專利名稱：汽車制動系統和用于使汽車制動系統運行的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一個汽車制動系統。本發(fā)明還涉及一種用于使汽車制動系統運行的方法。
背景技術：
在DE 103 16 750 Al中描述了一個液壓汽車制動設備，具有設置在踏板行程模擬器上的制動踏板和由主制動缸和前置的液壓放大器組成的液壓制動壓力發(fā)電機。利用由外部壓力源構成的高壓源、例如液壓高壓儲存器可以通過壓力加載液壓放大器使主制動缸的活塞這樣調整，使主制動缸內壓升高。在正常運行時踏板行程模擬器與制動壓力發(fā)電機斷耦聯。僅僅在電控的外部壓力源失效或故障時才使踏板行程模擬器這樣液壓地耦聯在制動壓力發(fā)電機上，使主制動缸里面的內壓在操縱制動踏板時升高。

發(fā)明內容
本發(fā)明實現一個具有權利要求1特征的汽車制動系統和一種具有權利要求12特征的使汽車制動器運行的方法。按照本發(fā)明的具有兩個活塞-缸單元的制動系統擴展結構的優(yōu)點是，至少一個與所述兩個活塞-缸單元液壓連接的車輪制動缸的制動壓力可以與司機操縱制動操縱部件無關地主動(aktiv)調整。例如所述兩個活塞-缸單元的兩個活塞可以關于一個基于附屬于其的活塞-缸單元的公共調整方向上或相反方向上調整。如同下面還要詳細描述的那樣，這可以用于放大由司機通過司機制動力施加的制動壓力或者掩飾附加的制動轉矩，例如發(fā)電機-制動轉矩。同時在在這里所述的制動系統和對應的方法中保證，可以利用由司機施加在制動操縱部件上的司機制動力，尤其在調整較大的制動壓力的時候。因此省去由高壓源構成的外部壓力源以及與其共同作用的馬達-泵機組的必要性。因此按照本發(fā)明的制動系統和對應的方法可以成本有利地實現。在以至少第二最小調整行程調整制動操縱部件以后司機可以主動地制動到 (hineinbremsen)第二活塞-缸單元里面。同樣司機可以在以至少第一最小調整行程調整制動操縱部件以后能主動地制動到第一活塞-缸單元里面。因此由司機施加在制動操縱部件上的司機制動力可以用于調整高的制動壓力。因此在這里所述的制動系統不必配備昂貴的用于施加相對較大制動力的致動器。通過這種方式可以減小制動系統的結構空間需求。第一活塞-缸單元例如可以是主制動缸。尤其可以使用單腔主制動缸作為第一活塞-缸單元。對于第二活塞-缸單元可以使用柱塞、例如主制動缸。對于第二活塞-缸單元尤其可以使用串聯主制動缸。在這里要指出，對于在這里所述的制動系統和對應的方法并且也在制動系統電路失效時或中斷制動系統能源供給時司機有如下可能性，制動到兩個活塞-缸單元里面。以有利的方式能夠直接制動到兩個活塞-缸單元里面，無需克服相對較大的制動操縱部件調整行程(踏板行程)。
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所述制動系統最好包括至少一個車輪制動缸，它與第一活塞-缸單元和第二活塞-缸單元液壓地這樣連接，使得利用在第一活塞-缸單元里面升高的第一內壓和/或利用在第二活塞-缸單元里面升高的第二內壓可以升高所述至少一個車輪制動缸的制動壓力。由此使所述至少一個車輪制動缸的制動壓力主動地通過關于從屬活塞-缸單元同向地調整兩個活塞和/或通過相反地調整調整兩個活塞可被調整。同樣可以這樣構成兩個活塞-缸單元與所述至少一個車輪制動缸之間的液壓連接，使得可以有選擇地利用第二內壓和利用這個內壓和第一內壓調整所述至少一個制動壓力。因此在這里所述的制動系統保證主動地調整所述至少一個車輪制動缸里面的優(yōu)選制動壓力的有利可能性。在有利的實施例中第一活塞-缸單元通過機械連接裝置附加地這樣設置在制動操縱部件上，使得防止由其初始位置以在給定的第一最小調整行程以下不等于零的調整行程調整的制動操縱部件到第一活塞-缸單元的第一活塞的力傳遞。例如可以利用機械連接裝置構成第一活塞的接觸部件與機械連接裝置的接觸部件之間的縫隙，它只有在以不等于零的至少第一最小調整行程調整制動操縱部件時才閉合。因此在在這里所述的制動系統中也可以保證制動操縱部件特征的躍變(Jump-in)特性。在有利的實施例中第二最小-調整行程大于第一最小-調整行程。尤其可以使第二最小-調整行程以至少1. 5、尤其2、最好3的系數大于第一最小-調整行程。如同下面更詳細描述的那樣，由此可以通過反作用補償實現有利的ABS (無泵-ABS^P /或回收的制動。在另一有利的實施例中所述制動系統包括制動力放大器，利用它施加調整力在第二活塞-缸單元的第二活塞上。制動力放大器例如指的是電驅動裝置，利用它可以在至少一個調整方向上調整活塞-缸單元的第二活塞。因此可利用可簡單運行且成本有利地設置在第二活塞-缸單元上的部件實現所述至少一個車輪制動缸的制動壓力的主動調整。最好利用由制動力放大器施加的調整力這樣調整第二活塞-缸單元的第二活塞， 使制動系統的制動介質分體積可以吸入到第二活塞-缸單元里面。在這種情況下制動力放大器也可以用于降低在所述至少一個車輪制動缸里面出現的制動壓力。因此制動力放大器可以用于，保證不超過給定的和/或可以給定的最大-汽車減速(Verdgerimg)。在有利的擴展結構中所述制動系統包括分析和控制裝置，它設計用于，在考慮至少一個由汽車自身傳感器提供的關于操縱制動操縱部件的信息的情況下確定至少一個關于要施加在第二活塞-缸單元的第二活塞上的制動力放大器調整力的理論值，并且在考慮所述至少一個確定的理論值的情況下觸發(fā)制動力放大器。因此盡管第一活塞-缸單元的第一活塞與以不等于零的第一最小-調整行程以下的調整行程調整的制動操縱部件斷耦聯， 也可以利用第二活塞-缸單元在所述至少一個車輪制動缸里面最好對應于制動操縱部件的操縱調整/主動建立所期望的制動壓力。此外所述分析和控制裝置附加地設計用于，在附加地考慮至少一個附加制動轉矩的情況下確定所述至少一個關于調整力的理論值，該附加制動轉矩附加于所述至少一個車輪制動缸的所述至少一個液壓制動轉矩施加在汽車的至少一個車輪上。因此在這里所述的制動系統中至少用于部分地補償所述至少一個附加制動轉矩。尤其可以這樣掩飾所述至少一個附加制動轉矩，使優(yōu)選的整個制動轉矩施加在汽車的所述至少一個車輪上。所述至少一個附加制動轉矩最好包括制動系統發(fā)電機的至少一個發(fā)電機制動轉矩。這種制動系統作為回收的制動系統可以在混合動力車和電動車中優(yōu)選使用。在特別有利的實施例中利用分析和控制裝置這樣確定所述至少一個關于調整力的理論值，并且這樣觸發(fā)第一制動力放大器，使得利用調整的第二活塞使對應所述至少一個附加制動轉矩隨著時間的增加的制動介質體積吸入到第二活塞-缸單元里面。相應地可以通過調整第二活塞利用由制動力放大器提供的調整力使對應于所述至少一個附加制動轉矩的隨著時間的減少的制動介質體積再轉移到所述至少一個車輪制動缸里面。因此利用在這里所述的制動系統也可以掩飾時間上快速變化的附加制動轉矩。作為備選或補充可以使第一活塞-缸單元與所述至少一個車輪制動缸通過閥門連接，它這樣構成，利用該閥門可以調整在所述至少一個車輪制動缸里面出現的制動壓力與第一活塞-缸單元中的第一內壓之間的不等于零的壓力差。該閥門尤其可以由穩(wěn)定閥 (Stetigventil)構成。因此在利用第二活塞-缸單元在所述至少一個車輪制動缸里面出現制動壓力變化時司機感覺不到變化的制動感覺(踏板感覺)。因此尤其在掩飾所述至少一個附加制動轉矩時以對于司機的良好操縱舒適性操縱制動操縱部件。以優(yōu)選的方式這樣構成所述至少一個閥門，使得在其電流供給中斷時自動地接通到一個模式，在該模式中司機通過第一活塞-缸單元可以完全制動到所述至少一個車輪制動缸里面。按照本發(fā)明的制動系統與具有ABS/ESP機組的真空制動力放大器的標準制動設備相比只具有一個電驅動裝置。由于這個特性可以執(zhí)行主動的制動干預，例如對于自動的距離保持(ACC)或者在傾斜平面上的增強制動(坡上止退)的制動干預。與具有帶反應盤的制動力放大器的制動設備不同，對于司機的反作用取而代之可以通過第一活塞-缸單元 (例如主制動缸)與第二活塞-缸單元(例如柱塞)的面積比實現。這個過程也可以稱為液壓 JxlS(hydraulic reaction)。在上述段落中描述的優(yōu)點同樣也適用于對應的方法。


下面借助于附圖詳細解釋本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點。附圖中 圖1簡示出制動系統的第一實施例，
圖2簡示出制動系統的第二實施例。
具體實施例方式圖1簡示出制動系統的第一實施例。在圖1中簡示的汽車制動系統具有制動操縱部件10，它例如由制動踏板構成。但是在這里所述的制動系統的可實現性不僅限于由制動踏板構成的制動操縱部件10。以優(yōu)選的方式使制動操縱部件10在汽車司機不操縱時位于其初始位置。所述制動系統具有第一活塞-缸單元12，它最好由主制動缸、尤其由單腔-主制動缸構成。第一活塞-缸單元12的這種結構和其還要描述的部件配備僅僅示例地理解。在一個實施例中第一活塞-缸單元12的第一活塞14可以接觸可調整的部件16，它將第一活塞-缸單元12的內容積(密閉地)分成具有躍變簧18的活塞室19和具有復位簧20的內室21。在這種情況下第一活塞14沿著第一調整方向22調整進入第一活塞-缸單元里面引起同向的可調整的部件16的調整運動，它在壓縮復位簧20時導致內室21容積的減小。相應地在與第一調整方向22相反的第二調整方向M上調整第一活塞14導致躍變簧18的壓縮，并由此導致活塞室19容積減小和內室21容積增加。由此利用調整活塞14可以改變第一活塞-缸單元12的內室21的第一內壓。第一活塞-缸單元12通過機械的連接裝置沈這樣與制動操縱部件10連接/設置在制動操縱部件10上，使得施加在由其初始位置以至少一個給定的第一最小-調整行程調整的制動操縱部件10上的司機制動力至少部分地這樣傳遞到第一活塞14上，使第一內壓可以升高。第一最小-調整行程也可以接近零。在這種情況下制動操縱部件10從初始位置起的微小調整以及引起調整第一活塞14。在備選的實施例中第一活塞-缸單元12可以通過機械的連接裝置沈這樣與制動操縱部件10連接，使得防止在從其初始位置以在給定的不等于零的第一最小調整行程以下的調整行程調整的制動操縱部件10與第一活塞14之間的力傳遞。這一點例如可以這樣實現，在機械連接裝置26的第一接觸部件觀與可以通過第一活塞14 一起調整地構造的第二接觸部件30之間在制動操縱部件10位于其初始位置時構成空氣間隙，其具有(不等于零)的最大寬度dl。最大寬度dl與第一最小-調整行程對應。因此該制動系統可以設計用于躍變(空行程不等于零)。為了保證有利的躍變，尤其可以在第一活塞-缸單元12與機械連接裝置26的第一接觸部件觀之間設置初始彈簧32。在這里所示的制動系統也具有帶有第二活塞36的第二活塞-缸單元34。第二活塞-缸單元34例如可以是柱塞。尤其是主制動缸例如以有利的方式一個串聯主制動缸可以作為第二活塞-缸單元；34使用。但是第二活塞-缸單元的構成不局限于在這里列舉的示例。第二活塞-缸單元34通過機械連接裝置沈這樣與制動操縱部件10連接/設置在制動操縱部件10上，使得防止(抑制)從其初始位置以不等于零的給定第二最小-調整行程以下的調整行程調整的操縱部件10到第二活塞36上的力傳遞。同時保證，施加在從其初始位置以至少第二最小-調整行程調整的制動操縱部件10上的司機制動力至少部分地可傳遞到第二活塞36上。利用至少部分傳遞的司機制動力使第二活塞36在第一調整方向 38上至少部分地調整到第二活塞-缸單元34里面。通過這種方式可以升高第二活塞-缸單元34的第二內壓。這一點也可以這樣轉述，在第二活塞36與機械連接裝置沈之間出現間隙，它只在制動操縱部件10的稱為備份的調整時以至少第二最小-調整行程閉合。這種間隙例如可以由此實現，在機械連接裝置26的第三接觸部件40與與第二活塞36 —起可調整的第四接觸部件42之間在制動操縱部件10出現在其初始位置時構成、具有最大寬度d2 (不等于零)的間隙，它只有在制動操縱部件10以至少第二最小-調整行程調整以后才閉合。最大寬度d2對應于第二最小-調整行程。以優(yōu)選的方式使機械連接裝置沈這樣構成，在制動操縱部件10出現在其初始位置時接觸部件觀和40以最大寬度dl和d2與附屬于它們的接觸部件30和42間隔。通過適合地構成機械連接裝置26可以保證，接觸部件觀和40在施加在制動操縱部件10上的力增加時在向附屬于它們的接觸部件30和42方向上運動。機械連接裝置沈例如可以由連桿構成。相應地可以使機械連接裝置26包括輸入活塞和/或至少一個輸出活塞。因為對于機械連接裝置沈使用的連桿通過圖1足夠地公開，在這里不再詳細描述。下面詳細描述第二最小-調整行程或間隙的特別有利的擴展結構。
優(yōu)選所述制動系統包括制動力放大器44，利用它可施加調整力在第二活塞36上。 制動力放大器44例如指的是電致動器。如同借助于下面的實施例解釋的那樣，制動力放大器44不限于某種形式的馬達致動器。下面詳細描述制動力放大器44的特別有利的擴展結構。有利地使所述制動系統包括至少一個車輪制動缸46，它與第一活塞-缸單元12液壓地這樣連接，使得利用第一活塞-缸單元12中升高的第一內壓可以升高所述至少一個車輪制動缸46的制動壓力。此外所述至少一個車輪制動缸46與第二活塞-缸單元34液壓地這樣連接，利用在第二活塞-缸單元34里面升高的第二內壓升高所述至少一個車輪制動缸46的制動壓力。優(yōu)選可這樣構成液壓連接，同時利用第一內壓和第二內壓的升高可以升高所述至少一個車輪制動缸46的制動壓力。在這種實施例中制動系統包括兩個制動回路，其具有總共四個車輪制動缸46，它們分別附屬于分別具有制動盤48的車輪。四個車輪制動缸46中的每個制動缸有利地設計成，(在其制動壓力升高時)施加對應的液壓制動轉矩到相鄰的制動盤48或從屬的車輪上。 每兩個車輪制動缸46附屬于公共的制動回路。一個制動回路的兩個車輪制動缸46可以設置在公共軸的車輪上、設置在汽車一側上的車輪上或者設置在汽車對角線上的車輪上。制動系統的兩個制動回路尤其可以相同地構成。但是要指出，在這里所述的制動系統不局限于一定數量的車輪制動缸46或者一定的車輪制動缸46與活塞-缸單元12和34的液壓連接。下面的對于所示實施例的描述僅僅是示例的。兩個制動回路的每個制動回路通過輸入管道50與第二活塞-缸單元34連接。每個輸入管道50使第二活塞-缸單元34與車輪進入閥52連接，它通過管道M與車輪制動缸46連接。通過在每個輸入管道50中構成的分支點56和從其分支的管道58使另一車輪進入閥60與第二活塞-缸單元34連接，它通過管道62附加地與車輪制動缸46連接。在每個管道M和62里面構成分支點64或66，其通過管道68或70與車輪排出閥72或74連接。兩個附屬于制動回路的車輪排出閥72和74通過管道76和78通到公共的分支點80。 分支點80通過管道82與安裝在其中的止回閥84通過另一在輸入管道50中構成的分支點 86連接。止回閥84這樣調整，使得抑制制動介質從第二活塞-缸單元34通過分支點86移動到分支點80。在有利的實施例中可以在分支點80與止回閥84之間構成分支點88，從該分支點分支出管道90。兩個制動回路的兩個管道90可以通到公共的分支點92，從該分支點一個容器管道94導引到制動介質容器92。制動介質容器96可以通過至少一個制動介質-交換孔、例如通過放氣孔(Schnilffelbohrung)與第二活塞-缸單元34液壓連接。第一活塞-缸單元12也與至少一個車輪制動缸46連接。尤其可以使第一活塞-缸單元12僅僅與制動回路的兩個車輪制動缸46液壓連接。下面詳細描述這種在車輪制動缸 46與活塞-缸單元12和34之間的用于主動地調整優(yōu)選的總制動轉矩的液壓連接的優(yōu)點。優(yōu)選使第一活塞-缸單元12與至少一個車輪制動缸46通過閥門98、例如穩(wěn)定閥和/或差壓閥連接。這一點例如這樣實現，使管道100從(內室21)第一活塞-缸單元12 導引到閥門98，它通過另一管道102與在管道58中構成的分支點104連接。閥門98最好這樣構成，利用閥門98可以在所述至少一個車輪制動缸46里面出現的制動壓力與第一活塞-缸單元12的(內室21)的第一內壓之間調整不等于零的壓差。如同下面還要詳細解釋的那樣，利用這種閥門98可以對于司機在操縱制動操縱部件10時實現有利的制動感覺(踏板感覺)。下面詳細描述制動系統的特別有利的擴展結構。優(yōu)選使第二最小-調整行程大于第一最小-調整行程。在這種情況下保證，在制動操縱部件10與第一活塞14之間通過機械連接裝置沈存在力傳遞接觸時抑制從制動操縱部件10到第二活塞36的力傳遞。這一點例如通過第一最大寬度dl小于第二最大寬度 d2實現。通過這種方式實現的第二活塞-缸單元34與制動操縱部件10的斷耦聯在保證從制動操縱部件10到第二活塞36力傳遞時可以充分用于在司機制動到第一活塞-缸單元 12里面時降低所述至少一個車輪制動缸的制動壓力。第二最小-調整行程可以系數1.5、最好以系數2、尤其以系數3大于第一最小-調整行程。相應地可以使第二最大寬度d2以系數1. 5、最好以系數2、尤其以系數3大于第一最大制動寬度dl。在特別有利的實施例中第二最大制動寬度d2對應于最大附加地施加在 (非液壓的)所述至少一個車輪上的附加制動轉矩，例如最大發(fā)電機制動轉矩。優(yōu)選使第二活塞-缸單元34這樣構成并且這樣設置在機械連接裝置沈上，使第二活塞36在機械連接裝置沈與第二活塞36之間不出現用于至少部分傳遞司機制動力的力傳遞接觸時、例如在接觸部件40與42之間的距離不等于零時出現在初始位置，在該位置活塞-缸單元34具有儲備容積。這一點也可以這樣轉述，使第二活塞36從其初始位置在第二調整方向39上至少部分地從第二活塞-缸單元34調整出來。所述制動力放大器44尤其可以設計成，使第二活塞36從初始位置在(與第一調整方向38相反的)第二調整方向39上調整。因此利用制動力放大器44可這樣調整第二活塞 36，制動系統的制動介質分體積可吸入到第二活塞-缸單元34里面。利用所述至少一個車輪制動缸46的制動壓力的這種降低例如可以防止，超過汽車的最大減速。所述制動系統尤其可以包括分析和控制裝置106，它設計成，在考慮至少一個由汽車自身的傳感器108提供的關于操縱制動操縱部件10的信息的條件下確定至少一個關于要施加在第二活塞36上的制動力放大器44的調整力的理論值。用于提供具有信息的傳感器信號110的傳感器108例如可以是踏板行程傳感器和/或力傳感器。但是制動系統不局限于在這里所述的用于傳感器108的示例。在確定所述至少一個理論值時也可以考慮壓力傳感器109的信號。由分析和控制裝置106確定的至少一個理論值例如可以包括制動力放大器44馬達的理論調整力、理論轉速和/或制動力放大器44的理論運行模式。但是由分析和控制裝置106確定的至少一個理論值不局限于在這里列舉的示例。接著分析和控制裝置106可以在考慮確定的理論值的條件下輸出用于觸發(fā)制動力放大器44的電路114的信號。優(yōu)選使分析和控制裝置106附加地設計成，在附加地考慮至少一個附加制動轉矩的條件下確定關于調整力的所述至少一個理論值，附加制動轉矩附加于所述至少車輪制動缸46的所述至少一個液壓制動轉矩施加在所述至少一個車輪上。所述至少一個附加制動轉矩可以包括至少一個發(fā)電機制動轉矩。尤其可以利用分析和控制裝置這樣確定所述至少一個關于調整力的理論值并且可以這樣觸發(fā)制動力放大器44，盡管時間上變化的附加制動轉矩也可以遵守由至少所述至少一個車輪制動缸46的所述至少一個液壓制動轉矩和附加制動轉矩組成的優(yōu)選總制動轉矩。在此例如利用在第二調整方向39上調整的第二活塞36可吸入制動介質體積到第二活塞-缸單元34里面，它對應于所述至少一個附加制動轉矩隨時間的增加。同樣可以利用在這個第一調整方向38上調整的第二活塞36對應于所述至少一個附加制動轉矩隨時間的減小可轉移制動介質體積到所述至少一個車輪制動缸46里利用在上述段落中描述的有利制動系統可以實施多個運行模式
在可執(zhí)行的第一運行模式(部分制動模式)中司機輕輕地操縱制動操縱部件10，由此以第一最小-調整行程以下的調整行程調整這個制動操縱部件。因此司機還感覺不到與制動操縱部件10斷耦聯出現的第一活塞-缸單元12的反作用。利用制動力放大器44可以在第一調整方向38上這樣調整第二活塞36，使得由于第二活塞-缸單元34中的第二內壓升高在所述至少一個車輪制動缸46里面建立制動壓力，它對應于利用傳感器108可檢測的司機制動愿望。在此優(yōu)選這樣觸發(fā)閥門98，使產生的壓力建立導致接觸部件28與30之間距離的減小。在這個躍變閉合(Schliefien)以后司機感覺到來自于制動系統的對應于活塞-缸單元12和34的面積比與閥門98開孔狀態(tài)的力反作用。兩個活塞14和36尤其可以在第一模式(部分制動模式)中經歷類似調整行程。作為由司機控制/執(zhí)行的制動的備選也可以在可執(zhí)行的第二模式(主動的壓力建立模式)中由制動力放大器44和第二活塞-缸單元執(zhí)行用于ASR/ESP/ACC的主動壓力建立。制動操縱部件可以在其間在其初始位置出現。閥門98可以在幾次干預(自動地)時關閉，由此節(jié)省制動液體積(提高動態(tài)性)，它對于閉合躍變是必需的。在第三模式(回收模式)中(未示出的)發(fā)電機的發(fā)電機制動轉矩施加在至少一個車輪上。發(fā)電機制動轉矩隨時間的增加或減小可以通過上述的方式利用調整第二活塞36 通過制動力放大器44補償。附加地可以在停留期間這樣觸發(fā)閥門98，使可以這種方式調整的第一內壓對應于符合標準的制動感覺(踏板感覺)。因此停留過程對于司機無反作用。為了修正/濾出反作用也能夠使進入閥52和60在回收期間(自動地)短時間關閉，用于利用閥門98和第二活塞-缸單元34調整第一活塞-缸單元12中的第一內壓到優(yōu)選的(符合標準的)值上。此外在所述至少一個車輪制動缸46中的制動壓力也可以通過排出閥72和74取消。例如對此可以使制動介質體積通過排出閥72和74排出到制動介質容器96里面。在可執(zhí)行的第四模式(ABS制動模式)中通過進入閥和排出閥52，60，72和74執(zhí)行常見的ABS功能，如保持壓力、取消壓力和建立壓力。因此在這里所述的制動系統與這些 ABS功能兼容。在取消壓力時制動介質體積通過排出閥72和74直接轉移到制動介質容器96里面。然后可以通過進入閥52和60再在所述至少一個車輪制動缸46上建立制動壓力。利用閥門98同時可以這樣調節(jié)/控制第一活塞-缸單元12的體積預算，使在第二活塞36與機械連接裝置沈之間出現的縫隙、例如接觸部件40與42之間的距離加大。如果達到某個閾值，進入閥52和60可以(自動地)短時間關閉。然后第二活塞-缸單元34通過減小縫隙從制動介質容器96通過止回閥84輸送返回到制動回路。在這個回輸以后可以重新加大縫隙。在第五模式(備份模式，故障模式)，它尤其在制動系統電路故障時和/或在制動系統能源供給中斷時執(zhí)行，機械連接裝置26與第二活塞36之間的縫隙閉合。司機對應于縫隙尺寸與踏板速比的乘積經歷踏板行程延長，但是它通常可以忽略。因此司機也可以在出現上述故障狀況之一時可靠地將汽車停止。為此施加在制動操縱部件10上的司機制動力不超過在這種狀況下為了制動汽車以真空制動力放大器系統施加的力。因此在圖1所示的制動系統中保證有利的安全性標準。本發(fā)明也通過在能源供給故障時的機械耦聯保證省去兩個活塞-缸單元12與34 之間的隔離閥。圖2簡示出制動系統的第二實施例。簡示的制動系統包括上述的部件10至88和96至108。因此省去對這些部件的再描述。在這里所示的制動系統中與上述實施例的差別是，各一個儲存室120連接在分支點 88上。利用在這里所示的制動系統可以執(zhí)行上述的功能。但是在可執(zhí)行的第三模式(回收模式)中在取消制動壓力時在所述至少一個車輪制動缸46中制動介質體積通過車輪排出閥72和74轉移到儲存室120里面。在可執(zhí)行的第四模式(ABS制動模式)中同樣通過排出制動液體或制動氣體到從屬的儲存室120實現取消壓力。如同在上述實施例中所述的那樣，通過閥門98這樣控制在第一活塞-缸單元12 中的容積預算，使第二活塞36與機械的連接裝置沈之間的縫隙加大。為了回輸，如同上述實施例那樣關閉進入閥52和60。通過這種方式保證，減小縫隙并且使制動介質(制動液體或制動氣體)通過止回閥72和74從儲存室120流回到制動回路。如上面的段落所述，所述制動系統設計成，執(zhí)行按照本發(fā)明的方法。因此在這里省去描述這種方法。
權利要求
1.汽車制動系統，具有制動操縱部件(10);第一活塞-缸單元(12)，它通過機械連接裝置(26)設置在制動操縱部件(10)上，使施加在從其初始位置以至少一個給定的第一最小調整行程調整的制動操縱部件(10)上的司機制動力至少部分地傳遞到第一活塞-缸單元(12)的第一活塞(14)上，使第一活塞-缸單元(12)里面的第一內壓能升高；并具有第二活塞-缸單元(34);其特征在于，所述第二活塞-缸單元(34)通過機械的連接裝置(26)設置在制動操縱部件(10)上，使得防止力由從其初始位置以在給定的第二最小調整行程以下的不等于零的調整行程調整的制動操縱部件(10)傳遞到第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上，并且使施加在由其初始位置以至少第二最小調整行程調整的制動操縱部件上的司機制動力至少部分地傳遞到第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上，使得第二活塞-缸單元(34) 里面的第二內壓能升高。
2.如權利要求1所述的制動系統，其中該制動系統包括至少一個車輪制動缸(46)，它與第一活塞-缸單元(12)和第二活塞-缸單元(34)液壓地連接，使得利用在第一活塞-缸單元(12)中升高的第一內壓和/或利用在第二活塞-缸單元(34)里面升高的第二內壓可以升高所述至少一個車輪制動缸(46)的制動壓力。
3.如權利要求1或2所述的制動系統，其中第一活塞-缸單元(12)通過機械連接裝置 (26)附加地設置在制動操縱部件(10)上，使得防止力由從其初始位置以在給定的第一最小調整行程以下的不等于零的調整行程調整的制動操縱部件(10)傳遞到第一活塞-缸單元 (12)的第一活塞(14)上。
4.如權利要求3所述的制動系統，其中第二最小-調整行程大于第一最小-調整行程。
5.如上述權利要求中任一項所述的制動系統，其中該制動系統包括制動力放大器 (44)，利用它施加調整力到第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上。
6.如權利要求5所述的制動系統，其中利用由制動力放大器(44)能施加的調整力能調整第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)，使制動系統的制動介質的分體積可以吸入到第二活塞-缸單元(34)里面。
7.如權利要求5或6所述的制動系統，其中該制動系統包括分析和控制裝置(106)，它設計成，在考慮至少一個由汽車自身傳感器(108)提供的關于操縱制動操縱部件(10)的信息(110)的條件下，確定至少一個關于制動力放大器(44)調整力的理論值，并且在考慮所述至少一個確定的理論值的條件下觸發(fā)制動力放大器(44)。
8.如權利要求7所述的制動系統，其中所述分析和控制裝置(106)附加地設計成，在附加地考慮至少一個附加制動轉矩的條件下確定所述至少一個關于調整力的理論值，該附加制動轉矩附加于所述至少一個車輪制動缸(46)的所述至少一個液壓制動轉矩能施加在汽車的至少一個車輪上。
9.如權利要求8所述的制動系統，其中所述至少一個附加制動轉矩包括制動系統發(fā)電機的至少一個發(fā)電機制動轉矩。
10.如權利要求2至9中任一項所述的制動系統，其中第一活塞-缸單元(12)與所述至少一個車輪制動缸(46 )通過閥門(98 )連接，它被構成，從而利用該閥門(98 )可以調整在所述至少一個車輪制動缸(46)里面出現的制動壓力與第一活塞-缸單元(12)中的第一內壓之間的不等于零的壓力差。
11.如權利要求10所述的制動系統，其中所述閥門(98)是穩(wěn)定閥。
12.一種用于運行汽車制動系統的方法，其具有制動操縱部件(10)，帶有第一活塞 (14)的第一活塞-缸單元(12)，施加在由其初始位置以至少一個給定的第一最小調整行程調整的制動操縱部件(10)上的司機制動力至少部分地傳遞到第一活塞上，使第一活塞-缸單元(12)中的第一內壓升高，帶有第二活塞(36)的第二活塞-缸單元(34)，施加在由其初始位置以至少一個不等于零的第二最小調整行程調整的制動操縱部件上的司機制動力至少部分地傳遞到第二活塞上，使第二活塞-缸單元(34)中的第二內壓升高，其中防止力從其初始位置以給定的第二最小調整行程以下的調整行程調整的制動操縱部件(10)的傳遞到第二活塞(36)上，并具有至少一個車輪制動缸(46)，其制動壓力利用在第一活塞-缸單元(12)中升高的第一內壓并利用在第二活塞-缸單元(34)中升高的第二內壓升高，具有步驟通過利用制動力放大器(44)調整第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)提高所述至少一個車輪制動缸(46)的制動壓力。
13.如權利要求12所述的方法，具有附加的步驟求得關于至少一個附加制動轉矩的信息，該附加制動轉矩附加于所述至少一個車輪制動缸(46)的所述至少一個液壓制動轉矩施加在至少一個汽車車輪上；在考慮所求得的信息的條件下，確定至少一個關于施加在第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上的調整力的理論值；并在考慮所述至少一個確定的理論值的條件下觸發(fā)制動力放大器(44)。
14.如權利要求13所述的方法，其中確定所述至少一個理論值，并且在考慮所述至少一個確定的理論值的條件下觸發(fā)第一制動力放大器(44)，從而通過調整第二活塞(36) 對應于所述至少一個附加制動轉矩隨時間增加的制動介質體積吸入到第二活塞-缸單元 (34)里面。
全文摘要
本發(fā)明涉及汽車制動系統，具有制動操縱部件(10)；第一活塞-缸單元(12)，它這樣設置在制動操縱部件(10)上，使施加在從其初始位置以至少一個給定的第一最小調整行程調整的制動操縱部件(10)上的司機制動力至少部分地傳遞到第一活塞(14)上，并具有第二活塞-缸單元(34)，其中所述第二活塞-缸單元(34)這樣設置在制動操縱部件(10)上，使得防止由其初始位置以在給定的第二最小調整行程以下不等于零的調整行程調整的制動操縱部件(10)的力傳遞到第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上，并且使施加在由其初始位置以至少第二最小調整行程調整的制動操縱部件上的司機制動力至少部分地傳遞到第二活塞-缸單元(34)的第二活塞(36)上。本發(fā)明還涉及一種使汽車制動系統運行的方法。
文檔編號B60T13/66GK102371985SQ201110211680
公開日2012年3月14日 申請日期2011年7月27日 優(yōu)先權日2010年7月28日
發(fā)明者伯克海姆 A., 奧弗齊爾 F., 邁爾 J., 納格爾 W. 申請人:羅伯特·博世有限公司