專利名稱：用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于坡道起步的控制裝置，尤其涉及一種用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法，具體適用于裝有自動變速器(簡稱AMT)的汽車在行車、 駐車制動下的坡道起步。
背景技術(shù)：
目前，制動狀態(tài)下的坡道起步包括行車制動下坡道起步和駐車制動下坡道起步這兩種。對于行車制動下坡道起步部分裝有AMT的車輛，采用定時(shí)延遲行車制動的方法， 即在踩下發(fā)動機(jī)加速踏板時(shí)，制動系統(tǒng)自動保持一段時(shí)間(定時(shí)幾秒)的制動，延時(shí)結(jié)束后解除制動、完成起步；如在定時(shí)期限內(nèi)，未完成起步，且不采取制動措施，車輛則會發(fā)生溜坡后退。該方法僅適用于行車制動下的短暫停車。缺點(diǎn)延時(shí)制動僅能控制行車制動的起步， 如果較長時(shí)間停駐，則不能起作用，此時(shí)仍舊需要手制動、離合、發(fā)動機(jī)油門配合操作，操作難度較高。對于駐車制動下坡道起步也有車輛采用了駐車制動的起步方法，即先放下手制動閥進(jìn)行坡道停駐，然后在起步時(shí)，整車電控系統(tǒng)(簡稱為VECU)通過裝在差動式繼動閥、彈簧氣室之間的坡道電磁閥實(shí)時(shí)控制彈簧氣室的充、排氣，以實(shí)現(xiàn)解除和制動的目的，從而完成坡道起步。該方法僅適用于駐車制動下的較長時(shí)間停車。缺點(diǎn)僅能控制駐車制動，如果較短時(shí)間停車，如通過道口紅光綠燈時(shí)，此時(shí)采用的停車方式只能為行車制動，那么再起步時(shí)，該種坡道起步裝置就不能起作用了，此時(shí)仍然需要手制動、離合、發(fā)動機(jī)油門配合操作， 操作難度較高。上述控制方法，或單獨(dú)控制行車制動，或單獨(dú)控制駐車制動，不能滿足各種使用工況下坡道起步要求，應(yīng)用范圍較窄。中國專利專利號為ZL200510020919.8，授權(quán)公告日為2009年6月24日的發(fā)明專利公開了一種防止車輛上坡起步后退的裝置及方法，該裝置包括剎車踏板、微控制單元、離合器和雙位置感應(yīng)器，所述雙位置感應(yīng)器安裝在所述剎車踏板上，感應(yīng)所述剎車踏板所處的特定位置，并將剎車踏板所處的特定位置的信號發(fā)送給所述微控制單元，所述微控制單元使離合器執(zhí)行結(jié)合操作，發(fā)動機(jī)給自動變速器輸出扭矩，使車輛起步。雖然該發(fā)明能夠在一定程度上防止車輛上坡起步時(shí)后退，但其仍有以下缺陷
首先，該發(fā)明所采用的坡道起步裝置與方法僅能在行車制動狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)坡道起步的目的，而無法在駐車制動狀態(tài)下使用，因而其不能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能；
其次，該發(fā)明在應(yīng)用之前必須設(shè)定一個平衡點(diǎn)，該平衡點(diǎn)代表的是剎車制動力與坡道阻力之間的平衡，只有到達(dá)這個平衡點(diǎn)，車輛才會進(jìn)行起步操作，但這個平衡點(diǎn)對應(yīng)的坡道阻力是以30度坡道為對象計(jì)算的，而在實(shí)際應(yīng)用中，各種角度的坡道都存在，因而該發(fā)明所依靠的坡道阻力存在較大變數(shù)，不能適應(yīng)所有坡道，而且，每個車的剎車制動力也會隨不同工況或負(fù)載而變化，因而該發(fā)明所依靠的剎車制動力也存在較大變數(shù)，不能適應(yīng)所有工況，因此其應(yīng)用范圍較窄；
再次，該發(fā)明是先通過放松制動器踏板以解除制動力，當(dāng)解除到一定程度，即到達(dá)平衡點(diǎn)后，才使車輛起步，此時(shí)制動力已經(jīng)解除，坡道阻力不變，而車輛卻剛剛起步，作為初起步的車輛，其前進(jìn)的力度很難一下就克服坡道阻力，因而此時(shí)車輛有較大可能性出現(xiàn)溜坡后退等危險(xiǎn)工況，因此該發(fā)明的安全性較低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、應(yīng)用范圍較窄、控制性較差的缺陷與問題，提供一種能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、應(yīng)用范圍較廣、控制性較強(qiáng)的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法。為實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的技術(shù)解決方案是用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護(hù)閥、手制動閥、腳制動閥與彈簧氣室，所述四回路保護(hù)閥的進(jìn)氣口經(jīng)空氣干燥器與空壓機(jī)的出氣口相通，四回路保護(hù)閥的出氣口與手制動貯氣筒、腳制動貯氣筒相通，手制動貯氣筒的另一端經(jīng)手制動閥與彈簧氣室相通，腳制動貯氣筒的另一端經(jīng)腳制動閥與彈簧氣室相通；
所述手制動閥與彈簧氣室之間設(shè)置有差動式繼動閥與駐車坡道起步電磁閥，腳制動閥與彈簧氣室之間設(shè)置有中間閥與行車坡道起步電磁閥；
所述差動式繼動閥的進(jìn)氣口與手制動貯氣筒相通，出氣口經(jīng)駐車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，控制口與手制動閥相通，且在手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上設(shè)置有駐車氣壓傳感器；
所述中間閥的進(jìn)氣口與腳制動貯氣筒相通，出氣口經(jīng)行車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，控制口與腳制動閥相通，且在中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上設(shè)置有行車氣壓傳感器；
所述中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路與差動式繼動閥的控制口相通，所述駐車氣壓傳感器、駐車坡道起步電磁閥、行車氣壓傳感器、行車坡道起步電磁閥都與整車電控系統(tǒng)電路連接。所述中間閥為感載閥或繼動閥。所述整車電控系統(tǒng)還與發(fā)動機(jī)、自動變速箱、坡道起步開關(guān)電路連接。用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)讀出手制動閥的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器、行車氣壓傳感器測得的氣壓都為零時(shí)，則判斷此時(shí)處于駐車制動， 其對應(yīng)制動回路為手制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)，并使自動變速箱處于合適的檔位，再放下手制動閥，然后來自手制動貯氣筒的壓縮空氣就會通過手制動閥打開差動式繼動閥的控制口，準(zhǔn)備通過駐車坡道起步電磁閥給彈簧氣室充氣以解除駐車制動，此時(shí)，由于發(fā)動機(jī)的扭矩沒有達(dá)到設(shè)定值，故整車電控系統(tǒng)仍控制駐車坡道起步電磁閥處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)的扭矩達(dá)到解除駐車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)才會控制駐車坡道起步電磁閥給彈簧氣室的彈簧腔充氣，充氣時(shí)彈簧氣室的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)讀出腳制動閥的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器、行車氣壓傳感器測得的氣壓均較高時(shí)，則判斷此時(shí)處于行車制動， 其對應(yīng)制動回路為腳制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)，并使自動變速箱處于合適的檔位，再放松腳制動閥，放松后，中間閥、腳制動閥中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥關(guān)閉彈簧氣室中膜片腔的壓縮空氣，此時(shí)保持行車制動，即彈簧氣室維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)的扭矩達(dá)到解除行車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)才會控制行車坡道起步電磁閥給彈簧氣室的膜片腔排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)行車制動下的坡道起步。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果為
1、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中具有兩條制動回路，分別為手制動閥、差動式繼動閥所在的駐車制動回路與腳制動閥、中間閥所在的行車制動回路，因而在使用時(shí)，無論何種工況，即在坡道上短暫停留的行車制動或在坡道上長時(shí)間停留的駐車制動，本設(shè)計(jì)均能實(shí)現(xiàn)坡道起步。因此本發(fā)明能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能。2、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中以整車電控系統(tǒng)為控制中心，該整車電控系統(tǒng)與駐車氣壓傳感器、駐車坡道起步電磁閥、行車氣壓傳感器、行車坡道起步電磁閥、發(fā)動機(jī)、自動變速箱、坡道起步開關(guān)都具有電路連接，使用時(shí)，不用駕駛員人工判斷是駐車制動或行車制動，只需駕駛員按下坡道起步開關(guān)，本發(fā)明就能在整車電控系統(tǒng)的控制下自動判斷本車此時(shí)處于何種制動狀態(tài)，并采取相應(yīng)的控制措施，以確保順利實(shí)現(xiàn)坡道起步，操作十分方便。因此本發(fā)明自動性較強(qiáng)、便于操作。3、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中在兩個制動回路中均設(shè)置有相應(yīng)的氣壓傳感器，分別為駐車氣壓傳感器與行車氣壓傳感器，其中， 駐車氣壓傳感器設(shè)置在手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上，行車氣壓傳感器設(shè)置在中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上，使用時(shí)，兩個氣壓傳感器均能測得關(guān)于制動閥的第一手氣壓數(shù)據(jù)，因而具有較強(qiáng)的參考價(jià)值，靈敏度較高，便于準(zhǔn)確判斷車的制動狀態(tài)以及進(jìn)行對應(yīng)的坡道起步操作，整個過程由VE⑶控制，不僅靈敏度較高，而且操作方便。因此本發(fā)明靈敏度較高、操作方便。4、由于本發(fā)明用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法中由VECU 通過行車、駐車坡道起步電磁閥直接控制彈簧氣室的充放氣，充放氣的依據(jù)是發(fā)動機(jī)的扭矩是否達(dá)到設(shè)定值，因而無論是行車制動還是駐車制動，均能確保在解除制動后順利起步， 不會發(fā)生起步后退的情況，安全性較高；此外，正因?yàn)榘l(fā)動機(jī)的扭矩是控制依據(jù)，與坡道角度、車的工況或負(fù)載等無關(guān)，因而與對比文件相比，本設(shè)計(jì)不受坡道角度、車的工況或負(fù)載等情況的影響，具有較廣的應(yīng)用范圍，同時(shí)，本設(shè)計(jì)在應(yīng)用時(shí)完全可以通過猛踩油門的方法縮短達(dá)到設(shè)定值的時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)快速起步，控制性較強(qiáng)。因此本發(fā)明不僅安全性較高，而且應(yīng)用范圍較廣、控制性較強(qiáng)。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1中彈簧氣室的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中空壓機(jī)1，空氣干燥器2，四回路保護(hù)閥3，手制動貯氣筒4，腳制動貯氣筒5， 手制動閥6，腳制動閥7，駐車氣壓傳感器8，整車電控系統(tǒng)9，發(fā)動機(jī)10，自動變速箱11，坡道起步開關(guān)12，中間閥13，差動式繼動閥14，行車氣壓傳感器15，行車坡道起步電磁閥16， 駐車坡道起步電磁閥17，彈簧氣室18，膜片腔A，彈簧腔B，圖中實(shí)線表示電路連接，虛線表示氣路連接。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合

和具體實(shí)施方式
對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。參見圖1 -圖2，用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護(hù)閥3、手制動閥6、腳制動閥7與彈簧氣室18，所述四回路保護(hù)閥3的進(jìn)氣口經(jīng)空氣干燥器2與空壓機(jī)1的出氣口相通，四回路保護(hù)閥3的出氣口與手制動貯氣筒4、腳制動貯氣筒5相通，手制動貯氣筒4的另一端經(jīng)手制動閥6與彈簧氣室18相通，腳制動貯氣筒5的另一端經(jīng)腳制動閥7與彈簧氣室18相通；
所述手制動閥6與彈簧氣室18之間設(shè)置有差動式繼動閥14與駐車坡道起步電磁閥 17，腳制動閥7與彈簧氣室18之間設(shè)置有中間閥13與行車坡道起步電磁閥16 ；
所述差動式繼動閥14的進(jìn)氣口與手制動貯氣筒4相通，出氣口經(jīng)駐車坡道起步電磁閥 17與彈簧氣室18相通，控制口與手制動閥6相通，且在手制動閥6、差動式繼動閥14之間的氣路上設(shè)置有駐車氣壓傳感器8 ；
所述中間閥13的進(jìn)氣口與腳制動貯氣筒5相通，出氣口經(jīng)行車坡道起步電磁閥16與彈簧氣室18相通，控制口與腳制動閥7相通，且在中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路上設(shè)置有行車氣壓傳感器15 ；
所述中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路與差動式繼動閥14的控制口相通， 所述駐車氣壓傳感器8、駐車坡道起步電磁閥17、行車氣壓傳感器15、行車坡道起步電磁閥 16都與整車電控系統(tǒng)9電路連接。
所述中間閥13為感載閥或繼動閥。所述整車電控系統(tǒng)9還與發(fā)動機(jī)10、自動變速箱11、坡道起步開關(guān)12電路連接。用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)9讀出手制動閥6的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓都為零時(shí)，則判斷此時(shí)處于駐車制動，其對應(yīng)制動回路為手制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放下手制動閥6，然后來自手制動貯氣筒4的壓縮空氣就會通過手制動閥6打開差動式繼動閥14的控制口，準(zhǔn)備通過駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18充氣以解除駐車制動，此時(shí)，由于發(fā)動機(jī)10的扭矩沒有達(dá)到設(shè)定值，故整車電控系統(tǒng)9仍控制駐車坡道起步電磁閥17處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室18維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)10的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)10的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)10的扭矩達(dá)到解除駐車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)9才會控制駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18 的彈簧腔B充氣，充氣時(shí)彈簧氣室18的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)9讀出腳制動閥7的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓均較高時(shí)，則判斷此時(shí)處于行車制動，其對應(yīng)制動回路為腳制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放松腳制動閥7，放松后，中間閥13、腳制動閥7中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥16關(guān)閉彈簧氣室18中膜片腔A的壓縮空氣，此時(shí)保持行車制動，即彈簧氣室18維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)10的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)10的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)10的扭矩達(dá)到解除行車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)9才會控制行車坡道起步電磁閥16給彈簧氣室18的膜片腔A排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)行車制動下的坡道起步。本發(fā)明的原理說明如下
1、關(guān)于中間閥13為感載閥或繼動閥的選擇
中間閥13多采用為繼動閥，該繼動閥布置在較長管路的制動系統(tǒng)中，控制口接入腳制動閥7的輸出氣壓，進(jìn)氣口與腳制動貯氣筒5連接，可以快速向彈簧氣室18充氣，縮短反應(yīng)時(shí)間。為取得較好效果，中間閥13也采用為感載閥，該感載閥不僅具有繼動閥的功能，而且能隨著汽車軸負(fù)荷的變化，自動地調(diào)節(jié)后橋制動器的制動氣壓，使其制動力的大小盡量與輪胎和地面之間的附著情況相適應(yīng)，以保持汽車在各種載荷、各種減速度情況下都有較為合理的制動力分配。2、關(guān)于中間閥13與差動式繼動閥14之間的氣路連接
參見圖2，圖2是圖1中彈簧氣室18的結(jié)構(gòu)示意圖，彈簧氣室18有兩個腔，分別為膜片腔A與彈簧腔B，當(dāng)駐車制動時(shí)，是將彈簧腔B中的壓縮空氣排出，解除則需向彈簧腔B充氣；當(dāng)行車制動時(shí)，是向膜片腔A中充氣，解除則需將膜片腔A中的壓縮氣體排出。由于本設(shè)計(jì)里中間閥13的出氣口與差動式繼動閥14的控制口相通，因而當(dāng)駐車制動未解除時(shí)，如踩下行車制動，中間閥13則會控制差動式繼動閥14向彈簧氣室18充氣，從而在行車制動前先解除駐車制動，進(jìn)而避免行車制動和駐車制動疊加作用于制動器上，故在本設(shè)計(jì)中行車制動和駐車制動不會同時(shí)作用于后橋制動器。實(shí)施例1
用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置中的空壓機(jī)1的出氣口經(jīng)空氣干燥器2與四回路保護(hù)閥3的進(jìn)氣口相通，四回路保護(hù)閥3的出氣口與手制動貯氣筒4、腳制動貯氣筒5相通，手制動貯氣筒4的另一端依次經(jīng)手制動閥6、差動式繼動閥14、駐車坡道起步電磁閥17與彈簧氣室18相通，腳制動貯氣筒5的另一端依次經(jīng)腳制動閥7、中間閥13 (感載閥或繼動閥)、行車坡道起步電磁閥16與彈簧氣室18相通，手制動閥6、差動式繼動閥 14之間的氣路上設(shè)置有駐車氣壓傳感器8，中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路上設(shè)置有行車氣壓傳感器15，中間閥13、行車坡道起步電磁閥16之間的氣路與差動式繼動閥14的控制口相通，駐車氣壓傳感器8、駐車坡道起步電磁閥17、行車氣壓傳感器15、行車坡道起步電磁閥16都與整車電控系統(tǒng)9電路連接，該整車電控系統(tǒng)9還與發(fā)動機(jī)10、自動變速箱11、坡道起步開關(guān)12電路連接。
上述用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，該使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；
所述駐車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)9讀出手制動閥6的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓都為零時(shí)，則判斷此時(shí)處于駐車制動，其對應(yīng)制動回路為手制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放下手制動閥6，然后來自手制動貯氣筒4的壓縮空氣就會通過手制動閥6打開差動式繼動閥14的控制口，準(zhǔn)備通過駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18充氣以解除駐車制動，此時(shí)，由于發(fā)動機(jī)10的扭矩沒有達(dá)到設(shè)定值，故整車電控系統(tǒng)9仍控制駐車坡道起步電磁閥17處于駐車制動狀態(tài)，即彈簧氣室18維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)10的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)10的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)10的扭矩達(dá)到解除駐車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)9才會控制駐車坡道起步電磁閥17給彈簧氣室18 的彈簧腔B充氣，充氣時(shí)彈簧氣室18的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；
所述行車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)9讀出腳制動閥7的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器8、行車氣壓傳感器15測得的氣壓均較大(較大氣壓值具體與制動系統(tǒng)氣壓有關(guān)，常用的制動系統(tǒng)氣壓有800kPa、950kPa、IOOOkPa或更高；當(dāng)制動系統(tǒng)氣壓為800kPa時(shí)，駐車制動氣壓約700 - 800kPa,行車制動氣壓范圍則較寬，650kPa或更低都可以停留車輛)時(shí)，則判斷此時(shí)處于行車制動，其對應(yīng)制動回路為腳制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)12，并使自動變速箱11處于合適的檔位，再放松腳制動閥7，放松后，中間閥13、腳制動閥7中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥16關(guān)閉彈簧氣室 18中膜片腔A的壓縮空氣，此時(shí)保持行車制動，即彈簧氣室18維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)10的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)10的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)10的扭矩達(dá)到解除行車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)9才會控制行車坡道起步電磁閥16給彈簧氣室18的膜片腔 A排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)行車制動下的坡道起步。由上可見，本設(shè)計(jì)不僅能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、自動性較強(qiáng)、靈敏度較高，而且控制性較強(qiáng)、應(yīng)用范圍較廣、安全性較高。
權(quán)利要求
1.用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，該裝置包括四回路保護(hù)閥(3)、手制動閥(6)、腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)，所述四回路保護(hù)閥(3)的進(jìn)氣口經(jīng)空氣干燥器(2)與空壓機(jī)(1)的出氣口相通，四回路保護(hù)閥(3)的出氣口與手制動貯氣筒(4)、腳制動貯氣筒 (5)相通，手制動貯氣筒(4)的另一端經(jīng)手制動閥(6)與彈簧氣室(18)相通，腳制動貯氣筒 (5)的另一端經(jīng)腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)相通，其特征在于所述手制動閥(6)與彈簧氣室(18)之間設(shè)置有差動式繼動閥(14)與駐車坡道起步電磁閥(17)，腳制動閥(7)與彈簧氣室(18)之間設(shè)置有中間閥(13)與行車坡道起步電磁閥 (16)；所述差動式繼動閥(14)的進(jìn)氣口與手制動貯氣筒(4)相通，出氣口經(jīng)駐車坡道起步電磁閥(17)與彈簧氣室(18)相通，控制口與手制動閥(6)相通，且在手制動閥(6)、差動式繼動閥(14)之間的氣路上設(shè)置有駐車氣壓傳感器(8)；所述中間閥(13)的進(jìn)氣口與腳制動貯氣筒(5)相通，出氣口經(jīng)行車坡道起步電磁閥 (16)與彈簧氣室(18)相通，控制口與腳制動閥(7)相通，且在中間閥(13)、行車坡道起步電磁閥(16)之間的氣路上設(shè)置有行車氣壓傳感器(15)；所述中間閥(13)、行車坡道起步電磁閥(16)之間的氣路與差動式繼動閥(14)的控制口相通，所述駐車氣壓傳感器(8)、駐車坡道起步電磁閥(17)、行車氣壓傳感器(15)、行車坡道起步電磁閥(16)都與整車電控系統(tǒng)(9)電路連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，其特征在于所述中間閥(13)為感載閥或繼動閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置，其特征在于所述整車電控系統(tǒng)(9)還與發(fā)動機(jī)(10)、自動變速箱(11)、坡道起步開關(guān)(12)電路連接。
4.權(quán)利要求3所述的用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置的使用方法，其特征在于所述使用方法包括駐車制動下的坡道起步操作和行車制動下的坡道起步操作；所述駐車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)(9)讀出手制動閥(6)的管路氣壓為零，即駐車氣壓傳感器(8)、行車氣壓傳感器(15)測得的氣壓都為零時(shí)，則判斷此時(shí)處于駐車制動，其對應(yīng)制動回路為手制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān) (12)，并使自動變速箱(11)處于合適的檔位，再放下手制動閥(6)，然后來自手制動貯氣筒 (4)的壓縮空氣就會通過手制動閥(6)打開差動式繼動閥(14)的控制口，準(zhǔn)備通過駐車坡道起步電磁閥(17)給彈簧氣室(18)充氣以解除駐車制動，此時(shí)，由于發(fā)動機(jī)(10)的扭矩沒有達(dá)到設(shè)定值，故整車電控系統(tǒng)(9)仍控制駐車坡道起步電磁閥(17)處于駐車制動狀態(tài)， 即彈簧氣室(18)維持在排氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)(10)的油門踏板以增加發(fā)動機(jī) (10)的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)(10)的扭矩達(dá)到解除駐車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)(9)才會控制駐車坡道起步電磁閥(17)給彈簧氣室(18)的彈簧腔(B)充氣，充氣時(shí)彈簧氣室(18) 的彈簧力逐步解除，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)駐車制動下的坡道起步；所述行車制動下的坡道起步操作是指當(dāng)整車電控系統(tǒng)(9)讀出腳制動閥(7)的管路氣壓較高，即駐車氣壓傳感器(8)、行車氣壓傳感器(15)測得的氣壓均較高時(shí)，則判斷此時(shí)處于行車制動，其對應(yīng)制動回路為腳制動回路；判斷后進(jìn)行起步時(shí)，先按下坡道起步開關(guān)(12 )，并使自動變速箱(11)處于合適的檔位，再放松腳制動閥(7 )，放松后，中間閥(13 )、腳制動閥(7)中的高壓氣體被排空，行車坡道起步電磁閥(16)關(guān)閉彈簧氣室(18)中膜片腔 (A)的壓縮空氣，此時(shí)保持行車制動，即彈簧氣室(18)維持在充氣狀態(tài)，隨后，駕駛員踩下發(fā)動機(jī)(10)的油門踏板以增加發(fā)動機(jī)(10)的扭矩，當(dāng)發(fā)動機(jī)(10)的扭矩達(dá)到解除行車制動的設(shè)定值時(shí)，整車電控系統(tǒng)(9)才會控制行車坡道起步電磁閥(16)給彈簧氣室(18)的膜片腔(A)排氣，車輛的制動狀態(tài)也逐步解除，當(dāng)全部解除后，車輛實(shí)現(xiàn)行車制動下的坡道起步。
全文摘要
用于行車、駐車制動下的坡道起步控制裝置及其使用方法，裝置中的空壓機(jī)經(jīng)空氣干燥器、四回路保護(hù)閥與手制動貯氣筒、腳制動貯氣筒相通，手制動貯氣筒的另一端依次經(jīng)手制動閥、差動式繼動閥、駐車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，腳制動貯氣筒的另一端依次經(jīng)腳制動閥、中間閥、行車坡道起步電磁閥與彈簧氣室相通，手制動閥、差動式繼動閥之間的氣路上設(shè)置有駐車氣壓傳感器，中間閥、行車坡道起步電磁閥之間的氣路上設(shè)置有行車氣壓傳感器，且氣壓傳感器、坡道起步電磁閥都與整車電控系統(tǒng)電路連接。本設(shè)計(jì)不僅能同時(shí)具備行車、駐車制動下坡道起步的功能、自動性較強(qiáng)、靈敏度較高，而且控制性較強(qiáng)、應(yīng)用范圍較廣、安全性較高。
文檔編號B60T7/12GK102358273SQ201110256470
公開日2012年2月22日 申請日期2011年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月1日
發(fā)明者胡華東, 蔣學(xué)鋒, 謝浩, 黃建國 申請人:東風(fēng)汽車有限公司