專利名稱：車輛啟動的預(yù)測的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及改善車輛的啟動性能。
背景技術(shù)：
已知具有較小排量發(fā)動機(jī)的車輛表現(xiàn)出比具有較大排量發(fā)動機(jī)的同樣車輛更好的燃油效率。然而，車輛加速的能力被將較少空氣引入發(fā)動機(jī)從而產(chǎn)生能量的較小排量削弱。還已知，通過給發(fā)動機(jī)增壓，在許多操作條件下，較小排量發(fā)動機(jī)的性能能夠與較大排量發(fā)動機(jī)的性能類似。通常，由渦輪增壓器提供增壓，在渦輪增壓器中，將本來要被排除的排汽焓在廢氣渦輪中回收做功。所述廢氣渦輪在進(jìn)氣管中與壓縮機(jī)具有共同的軸。在廢氣渦輪中提取的功用于壓縮進(jìn)氣來改善發(fā)動機(jī)的能量密度。渦輪遲滯(Turbo lag)是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的一個公知缺陷。就是說，在例如車輛啟動時的低發(fā)動機(jī)速度下，幾乎沒有物質(zhì)流過發(fā)動機(jī)，因此廢氣渦輪以低速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)車輛操作者通過踩下油門踏板要求時，發(fā)動機(jī)/渦輪系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)加速，但具有不期望的遲滯。如果能夠解決渦輪遲滯，就能通過減小尺寸和渦輪增壓顯著改善車輛的燃油效率，而不會出現(xiàn)某些低速操作條件下的性能缺陷。在啟動性能上的任何改善還可應(yīng)用于自然吸氣發(fā)動機(jī)。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決啟動性能，本發(fā)明公開了一種具有制動系統(tǒng)的車輛，所述制動系統(tǒng)包括 耦接到車輪的制動器；耦接到制動器的液壓管路，作用于制動器上的驅(qū)動力與液壓管路中的壓力相關(guān)；以及耦接到液壓管路的壓力傳感器。車輛還包括內(nèi)燃機(jī)，耦接到發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器，位于發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口中的節(jié)流閥，車輛速度傳感器，以及與發(fā)動機(jī)、節(jié)流閥、車輛速度傳感器和壓力傳感器電耦接的電子控制單元(ECU)。當(dāng)車輛的速度傳感器表明車輛停止且來自壓力傳感器的信號表明即將松開制動踏板時，確定車輛初始啟動。響應(yīng)于初始啟動，所述ECU命令節(jié)流閥朝向更打開的位置。在一個實(shí)施例中，當(dāng)壓力傳感器表明液壓管路中的壓力降低到閾壓力以下時，表明制動踏板松開。可選擇地，基于液壓管路中壓力的衰減速率表明制動踏板松開。車輛可包括與渦輪增壓器的廢氣渦輪的上游和下游耦接的支管及設(shè)置于所述支管中的廢氣門。確定車輛初始啟動后，ECU進(jìn)一步命令廢氣門實(shí)質(zhì)上處于完全關(guān)閉的位置。在汽油發(fā)動機(jī)的應(yīng)用中，火花塞設(shè)置于發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)并且與ECU電耦接?；诖_定車輛初始啟動，所述ECU進(jìn)一步命令火花塞延遲火花時機(jī)。在一些可選擇的實(shí)施例中，所述ECU在經(jīng)過預(yù)定間隔后停止命令節(jié)流閥朝向更打開的位置。即，例如，當(dāng)車輛操作者沒有在特定時間內(nèi)命令啟動時，例如操作者在停車場慢慢移動或其它慢速操作時，放棄啟動預(yù)測。在一些實(shí)施例中，確定車輛初始啟動后，所述E⑶進(jìn)一步命令液壓應(yīng)用于至少一個耦接在車輛車輪上的制動器來避免預(yù)期外的啟動感覺。本發(fā)明還公開了一種控制車輛的方法，其中，檢測初始啟動，所述初始啟動指的是車輛停止的同時檢測到與車輛耦接的制動踏板有松開的跡象。作為響應(yīng)，命令發(fā)動機(jī)扭矩增加。制動踏板松開的跡象基于來自傳感器的信號，所述傳感器為以下傳感器中的一種與制動踏板耦接的制動雙位開關(guān)(brake on-off switch)，與制動踏板耦接的制動踏板位置傳感器，及與車輛制動系統(tǒng)的液壓管路耦接的壓力傳感器。在一個實(shí)施例中，延遲火花時機(jī)，實(shí)質(zhì)上同時命令節(jié)流閥打開到更加打開的位置。本發(fā)明公開了一種基于車輛停止和與車輛耦接的制動踏板即將松開的跡象來確定初始啟動的方法。作為響應(yīng)，命令增加提供給渦輪增壓器的廢氣渦輪的排汽焓。焓的增加可通過如下方式提供打開與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口耦接的節(jié)流閥，延遲命令給與發(fā)動機(jī)汽缸耦接的火花塞的火花時機(jī)，調(diào)整與發(fā)動機(jī)耦接的可變凸輪正時(VCT)系統(tǒng)的時機(jī)及完全關(guān)閉位于與廢氣渦輪耦接的支管中的廢氣門。在一些實(shí)施例中，驅(qū)動與車輛車輪耦接的制動器，實(shí)質(zhì)上同時命令增加排汽焓。可以驅(qū)動制動器以使車輛保持停止?；蛘?，驅(qū)動制動器以允許車輛慢行。如果再次壓下制動踏板，則停止增加排汽焓的動作。如果壓下油門踏板，則采用常規(guī)發(fā)動機(jī)操作策略。在一個實(shí)施例中，所述動作只用于前進(jìn)啟動。發(fā)動機(jī)與具有多個前進(jìn)擋和后退擋的變速器耦接，其中，命令增加排汽焓還基于變速器處于前進(jìn)擋。


圖1表示車輛示意圖；圖2表示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于啟動車輛的算法的流程圖；圖3表示松開制動器過程中作為時間函數(shù)的液壓管路中壓力的圖表；圖4表示松開制動器過程中作為時間函數(shù)的制動踏板位置的圖表；圖5表示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的調(diào)整路徑；以及圖6和7表示根據(jù)本發(fā)明的多個實(shí)施例的預(yù)測車輛啟動的示例性應(yīng)用的圖。
具體實(shí)施例方式如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解的，參照任一附示和說明的實(shí)施例的各種特征可與在一或多個其他附圖中圖示的特征結(jié)合以產(chǎn)生沒有明確圖解和說明的可選實(shí)施例。 圖示的特征的組合為典型應(yīng)用提供代表性的實(shí)施例。然而，為了具體的應(yīng)用或?qū)嵤?，可能需要與本發(fā)明教導(dǎo)一致的特征的各種結(jié)合和變更。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可意識到與本發(fā)明一致的類似應(yīng)用或?qū)嵤?，例如，部件或步驟以與附圖實(shí)施例中所示順序稍不同設(shè)置的應(yīng)用或?qū)嵤１绢I(lǐng)域普通技術(shù)人員會意識到本發(fā)明的教導(dǎo)可應(yīng)用到其他的應(yīng)用或?qū)嵤Ｔ趫D1中，圖示了用于說明幾種類型的車輛結(jié)構(gòu)的車輛10。并非圖1所示的所有部件都包括在每一種變化中。例如，如下述，變速器可以是自動變速器或傳統(tǒng)的手動變速器，前者通常不包括離合器踏板，后者一定包括離合器踏板。甚至在其他結(jié)構(gòu)中，變速器是具有自動換擋能力的手動變速器。車輛10包括具有渦輪增壓器14的內(nèi)燃機(jī)12。渦輪增壓器14具有置于發(fā)動機(jī)10 的排氣管22中的廢氣渦輪20 ；置于發(fā)動機(jī)10的進(jìn)氣管18中的壓縮機(jī)16 ；以及耦結(jié)渦輪 20和壓縮機(jī)16的軸24。在進(jìn)氣管18中是根據(jù)電子控制單元(ECU) 30的命令被驅(qū)動來控制進(jìn)入發(fā)動機(jī)10的氣流的節(jié)流閥M。通往渦輪20的支管沈具有設(shè)置在其中的受ECU30 的控制被驅(qū)動的閥門觀。支管沈和閥門觀通常稱為廢氣門。在本發(fā)明中，圖1顯示了單獨(dú)的E⑶30。然而，這種結(jié)構(gòu)式是為了方便而表示。應(yīng)理解的是，參照E⑶30說明的功能可由多個E⑶完成。車輛10包括操作者控制裝置，例如油門踏板32和制動踏板34，車輛操作者使用它們來表明向前加速的期望。油門踏板32耦接至將油門踏板32的位置傳達(dá)給ECU 30的傳感器36。在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)中，制動踏板34耦接至制動助力器35，其連接到液壓管路，驅(qū)動卡鉗在車輪38的剎車盤上施加壓力。操作者驅(qū)動制動踏板34，這樣的驅(qū)動由制動助力器 35協(xié)助由此驅(qū)動耦接至車輪38的制動器40。在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)中，制動器40可不依賴于操作者的行為而被驅(qū)動，例如用于防側(cè)翻穩(wěn)定控制或電子穩(wěn)定控制。ECU 30可命令驅(qū)動一或多個制動器40來改善響應(yīng)擾亂操控的車輛穩(wěn)定性或防止車輛的翻滾。ECU 30能命令制動器不依賴于操作者踩下制動踏板而作用在車輪之一。某些車輛裝備有電子制動器，其中制動踏板34具有檢測操作者對制動踏板34的輸入的制動器傳感器46。制動器傳感器46 的輸出提供給ECU 30 ；ECU 30基于來自傳感器46的信號命令在制動器40的卡鉗上施加壓力。制動器助力器35中的壓力傳感器48表明壓力作用在制動器40上。壓力傳感器48耦接至E⑶30。在這樣的線動制動的結(jié)構(gòu)中，E⑶30還能不依賴于操作者通過踩下制動器踏板命令制動而命令在一或多個車輪上應(yīng)用制動器。發(fā)動機(jī)10耦接至變速器52。在一實(shí)施例中，變速器52是具有變矩器的自動變速器。當(dāng)變速器52掛上擋，并且油門踏板32或制動踏板都沒有被踩下時，變矩器使車輛慢行。 在另一實(shí)施例中，變速器52是具有耦接在發(fā)動機(jī)12和變速器52之間的離合器(沒有在圖 1中單獨(dú)顯示)的傳統(tǒng)手動變速器。離合器由車輛10的操作者通過離合器踏板M控制。 在某些實(shí)施例中，離合器踏板傳感器56可耦接至離合器踏板M。來自離合器踏板傳感器 56的信號耦接至ECU 30。在另一可選方案中，變速器52是雙離合變速器(DCT)，其實(shí)質(zhì)上是在一個單元中的兩個手動變速器。奇數(shù)擋位耦接至一個離合器，偶數(shù)擋位耦接至第二離合器。應(yīng)用ECU 30，變速器可以是完全自動的，或由車輛操作者控制擋位選擇。離合器保持在ECU 30的控制之下。在另一可選方案中，變速器52是除了離合器處于機(jī)器人控制之下外，非常像傳統(tǒng)的手動變速器的自動換擋手動的(ASM)。擋位可以由ECU 30或車輛操作者控制。變速器52通過動力傳動系統(tǒng)耦接至車輪38，所述動力傳動系統(tǒng)包括耦接至車輪38 的軸53。圖1的實(shí)施例顯示了兩輪驅(qū)動結(jié)構(gòu)。然而，本實(shí)施例適用于任何合適的結(jié)構(gòu)，例如但不限于四輪驅(qū)動車輛。發(fā)動機(jī)10具有耦接至發(fā)動機(jī)汽缸的噴油器60，例如在具有直噴式汽油或柴油機(jī)的情況下。在進(jìn)氣道噴射式汽油發(fā)動機(jī)中，噴油器位于進(jìn)氣歧管18中。噴油器的脈沖寬度和時機(jī)由E⑶30控制。通過至少一個泵從油箱為噴油器60供應(yīng)加壓燃油，在圖1中沒有顯示燃油系統(tǒng)。在汽油發(fā)動機(jī)中，發(fā)動機(jī)汽缸還裝備火花塞62，其時機(jī)由ECU 30控制。發(fā)動機(jī)12裝備有可變凸輪正時(VCT)裝置64，以關(guān)于火花塞的位置來調(diào)整進(jìn)氣閥的正時。凸輪正時由ECU 30控制。在其他實(shí)施例中，還裝備有廢氣VCT。圖2顯示了表示本發(fā)明實(shí)施例的流程圖。算法從70開始，進(jìn)入條件為車輛速度為零，即車輛停止，車輛操作者踩下制動踏板34，以及變速器52不處于倒車檔。就是說，沒有使用啟動性能增強(qiáng)來輔助車輛。控制傳到判斷框72，在其中確定是否即將松開制動踏板。這樣的確定將在以下更加詳細(xì)地討論。如果不是即將松開制動踏板，控制保留在判斷框72 直到制動踏板松開或即將松開，該情況下，控制傳到74，其中重置計(jì)數(shù)器i (或可選地，計(jì)時器)?，F(xiàn)在控制傳到框76，其中采取動作以引起釋放更多的排汽焓以引起廢氣渦輪旋轉(zhuǎn)加速。這樣的動作可包括下述一或多個打開節(jié)流閥24，延遲火花時機(jī)，如果廢氣門閥觀尚未關(guān)閉，將其完全關(guān)閉，調(diào)整耦接至發(fā)動機(jī)的可變凸輪正時(VCT)系統(tǒng)。當(dāng)火花時機(jī)被延遲時，由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的扭矩量降低，廢氣溫度上升。為了抵消會隨扭矩降低發(fā)生的發(fā)動機(jī)rpm 的降低，進(jìn)一步打開節(jié)流閥對。在一實(shí)施例中，發(fā)動機(jī)rpm保持在正常的怠速rpm。在一可選方案中，允許發(fā)動機(jī)rpm稍微增加，盡管不大到足以使車輛的操作者警覺。在允許發(fā)動機(jī) rpm增加的實(shí)施例中，具有自動變速器的車輛會以比其他情況下高的速率向前慢行。為了避免不期望的向前移動，在框74中在ECU 30的控制下應(yīng)用制動器。在一實(shí)施例中，在至少一個車輪上應(yīng)用制動器以使車速保持靜止。在另一實(shí)施例中，應(yīng)用制動器以使車輛按照如同具有變矩器的車輛那樣的傳統(tǒng)策略慢行。在具有ASM或DCT變速器中的實(shí)施例中，當(dāng)操作者松開制動踏板時，至少在車輛10處于斜坡的情形下在ECU 30的控制下應(yīng)用制動器，從而防止后滾或前滾。通常，在具有傳統(tǒng)手動變速器的實(shí)施例中，車輛操作者通過驅(qū)動制動踏板控制制動器。在某些具有傳統(tǒng)的手動變速器的情形下，不通過E⑶30應(yīng)用制動器。在框 78，增加i?？刂苽鞯脚袛嗫?0，在其中確定操作者是否已經(jīng)踩下制動踏板、油門踏板或兩者都沒踩下。如果操作者已經(jīng)踩下油門踏板，則在框82中松開制動器，接著進(jìn)行正常操作。 如果操作者已經(jīng)踩下制動踏板，控制傳到框84，在其中放棄由ECU 30應(yīng)用制動器，代之以通過車輛操作者踩下制動踏板而應(yīng)用制動器。此外，放棄框74中的動作，代之以正常的策略。如果兩者都沒有被踩下，控制傳到框86，其中計(jì)數(shù)器，i，與閾值比較。在框76中所采取的動作意為暫時的，例如，在操作者將他們的腳從制動踏板移動到油門踏板來啟動車輛之間的0. 5至1秒，即，預(yù)測操作者的意圖來啟動。然而，由于多種原因，操作者可能不選擇啟動，例如，汽車在交通信號燈處或在停車場操作中在它們面前停車或踟躕不前。因此，使用計(jì)數(shù)器，或可選地使用計(jì)時器來限制預(yù)先確定的允許76中的動作運(yùn)行的時間。該預(yù)先確定的時間可以在0. 25至3秒的范圍內(nèi)，盡管這樣的示例是非限制性的。因此，在判斷框86 中，如果發(fā)現(xiàn)計(jì)數(shù)器超出了閾值，控制傳到框88，在其中命令采用正常的怠速策略，即，本發(fā)明范圍之外的策略。如果在判斷框86發(fā)現(xiàn)計(jì)數(shù)器沒有超出閾值；允許繼續(xù)框76中動作。在判斷框72，確定是否正在松開制動踏板。在一實(shí)施例中，制動踏板耦接到通-斷開關(guān)，并耦接到車輛外部的剎車燈。當(dāng)確定制動器將斷開時，調(diào)用使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速的動作。在車輛制動液壓管路中包括壓力傳感器的實(shí)施例中，可以通過在操作者松開制動器時評估壓力曲線的特征來預(yù)測制動器實(shí)際的松開。作為時間函數(shù)的這樣的壓力曲線的一個示例在圖3中表示為曲線100。在一實(shí)施例中，制動器即將松開基于壓力降低至閾壓力以下，在這種情況下，102表明確定制動器即將松開以及調(diào)用使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速的動作的時間。在另一實(shí)施例中，動作基于衰減速率dP/dt，其在閾值dP/dt以下。(在圖2中dP/dt 閾值為負(fù)數(shù)。因此，當(dāng)衰減速率低于閾值速率或者說比閾值速率更小時，超出衰減速率)。 對于圖2中衰減速率確定的示例，制動器即將松開是104。為了獲得足夠穩(wěn)定的壓力導(dǎo)數(shù)， 可使用合適的平均、過濾或其他技術(shù)以避免錯誤檢測制動器即將松開。在另一實(shí)施例中，在制動踏板上裝備制動踏板位置傳感器。圖4中顯示示例性曲線110，其中，制動器被踩下在圖的左手側(cè)。在稍后的某些時間，操作者從制動踏板上抬起他
7們的腳，來自位置傳感器的信號表明踏板升起。在閾值位置檢測到制動器即將松開，在圖4 中顯示在時間112發(fā)生。根據(jù)本發(fā)明的某些實(shí)施例，采用一或多種措施來使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速，所述措施在操作者提供他們正在松開制動器的指示與他們的腳在油門踏板上時之間的時間使用。 這樣的時間間隔高度依賴于車輛操作者的駕駛風(fēng)格。某些駕駛員非常散漫，松開制動器，并緩慢地把他們的腳移動到油門踏板上方來開始加速。其他駕駛員激進(jìn)，快速完成移動。用以克服渦輪增壓器遲滯的采用的措施的激進(jìn)度可基于操作者的駕駛風(fēng)格。例如，如果駕駛員是激進(jìn)的，用于使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速的時間比散漫的駕駛員更加有限。在一實(shí)施例中，更激進(jìn)地使用使得渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速的辦法。在某些實(shí)施例中，應(yīng)用所述措施的時間，即放棄所述辦法之前的時間，基于直到駕駛員通過踩下油門踏板要求啟動的預(yù)期的時間。例如， 如果駕駛員在提供松開制動踏板的指示與實(shí)際踩下油門踏板之間用了兩秒，可能僅稍微打開節(jié)流閥，很可能有火花延遲，以獲得所需的渦輪增壓器速度的增加。同樣，允許措施展開而不放棄該措施使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速的時間的閾值可增加。就是說，對于較慢行動的操作者，可能較長久地實(shí)施使渦輪增壓器產(chǎn)生更高速度的動作，等待操作者踩下油門踏板。因此，在一實(shí)施例中，確定駕駛員從制動踏板移動到油門踏板的時間方面的駕駛風(fēng)格，并且相應(yīng)地改變與使渦輪增壓器旋轉(zhuǎn)加速相關(guān)的閾值和措施。在沒有渦輪增壓器的車輛中，為啟動做準(zhǔn)備也是有益的。例如，自然吸氣、花火點(diǎn)火式發(fā)動機(jī)在提供快速啟動時，延遲之一是歧管充填。就是說，在怠速時，歧管中的氣壓會在負(fù)的三分之一大氣壓范圍內(nèi)。使壓力接近大氣壓以快速在車輪處獲得扭矩會用約0.25 秒。通過預(yù)測操作者的啟動意圖，能至少那么多地改善啟動響應(yīng)。就是說，如果在操作者踩下油門踏板之前，進(jìn)氣管中的節(jié)流閥稍微打開，車輛啟動會更快。在自然吸氣發(fā)動機(jī)中改善啟動性能，延遲火花不是那么重要。然而，它可以用來在啟動之后發(fā)動機(jī)NOx外排放增加的預(yù)期中，使廢氣后處理裝置，例如三效催化劑到達(dá)溫度。當(dāng)然，當(dāng)操作者踩下油門踏板時實(shí)際啟動之后，火花時機(jī)被提前以提供期望的扭矩。在圖5所示的示例性調(diào)整路徑中，許多框與圖2中的那些類似。在此考慮到效率而使用圖2的附圖標(biāo)記。在框80中，詢問制動踏板和油門踏板是否驅(qū)動，或者二者都不驅(qū)動。如果制動踏板被驅(qū)動，圖5的路徑在框120放棄。如果踩下油門踏板，控制傳到框122， 其中儲存計(jì)數(shù)器的值。計(jì)數(shù)器的值表明此車輛操作者將他們的腳從制動器移動到油門踏板所用的時間。如果兩個踏板都沒有被踩下，控制傳到框86，其中確定計(jì)數(shù)器是否超出閾值。 如果沒有，78中的動作繼續(xù)。如果在判斷框86中，計(jì)數(shù)器超出了閾值，控制傳到框124以儲存計(jì)數(shù)器的值。如果使用框124，車輛操作者在分配給準(zhǔn)備啟動的時間內(nèi)還未踩下踏板。 這可歸因于操作者是較散漫的駕駛員，用較多時間來要求啟動?？刂茝? 傳到框128，其中可調(diào)整(增加)閾值，降低在框76中所采取的動作的激進(jìn)度?？刂茝目?22傳到框126， 其中可調(diào)整(降低)閾值，增加在框76中所采取的動作的激進(jìn)度。在圖5中，算法顯示了框122和框126以及框IM和框1 之間的虛線聯(lián)接。根據(jù)一實(shí)施例，并不是每次儲存計(jì)數(shù)器值都執(zhí)行框126和128中的調(diào)整。相反，在調(diào)整路徑之前確定了多個計(jì)數(shù)器值。例如，較激進(jìn)的駕駛員可能在停車場中，不執(zhí)行啟動。因此，超出閾值的計(jì)數(shù)器并不表明駕駛員整體風(fēng)格的改變，而是不同的駕駛情境。因此，在從多次啟動收集數(shù)據(jù)之后執(zhí)行框1 和128中的調(diào)整。此外，可以緩慢調(diào)動調(diào)整。例如，如果發(fā)生最后10次啟動，計(jì)數(shù)器，i，相當(dāng)?shù)陀陂撝担瑒t該閾值在框122中可減小。然而，應(yīng)當(dāng)限制降低，并且只有在若干次調(diào)整之后閾值才接近對于當(dāng)前駕駛員合適的值。當(dāng)然，車輛可具有多個有不同駕駛風(fēng)格的駕駛員。在這種情況下，調(diào)整會針對當(dāng)前駕駛員緩慢調(diào)整?；蛘撸绻{駛員快速改變，由于計(jì)數(shù)器的值變化如此寬泛而沒有清楚表明新的方向，調(diào)整很少或不發(fā)生。不同的車輛操作者很可能具有不同的駕駛風(fēng)格。啟動間隔，即從制動踏板松開到油門踏板踩下的時間，會在駕駛員與駕駛員之間巨大變化。因此，在某些實(shí)施例中，針對每個操作者確定了啟動間隔，即啟動間隔與每個操作者相聯(lián)系。通過所使用的鑰匙扣150(如圖2所示)可以檢測操作者。在一實(shí)施例中，由傳感器IM確定的駕駛員座位152的調(diào)整用來識別車輛的操作者?；蛘撸谄渌麑?shí)施例中，傳感器1 是能用來識別車輛操作者的重量傳感器?？蛇x地，耦接至鏡子156的位置傳感器158用來檢測具體的操作者。在另一實(shí)施例中，例如踩下油門踏板的速率、制動操作的激進(jìn)度等的駕駛風(fēng)格用來檢測車輛駕駛員。如果啟動間隔相對短，較激進(jìn)地采取為啟動做準(zhǔn)備的動作。在一實(shí)施例中，在啟動間隔過程中，發(fā)動機(jī)速度增加。當(dāng)啟動間隔較短時，增加發(fā)動機(jī)速度的一個動作是將節(jié)流閥打開至較大的角度。在可選實(shí)施例中，當(dāng)啟動間隔較短時，打開節(jié)流閥的速率會更大。在具有耦接至發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器的實(shí)施例中，延遲火花時機(jī)或噴射時機(jī)來增加對于渦輪增壓器的排汽焓會是有用的。當(dāng)啟動間隔減小時，采取這些動作的速率或這些動作的程度增加。參照圖2使用了術(shù)語計(jì)時器或計(jì)數(shù)器。在一實(shí)施例中，在計(jì)時基礎(chǔ)上，例如每100 秒，執(zhí)行算法。在這種情況下，計(jì)數(shù)器與時間成比例，能直接使用?？蛇x地，計(jì)數(shù)器與實(shí)際時間相關(guān)聯(lián)，由此算法不被其用來執(zhí)行算法部分的時間扭曲。在另一可選方案中，使用基于時鐘的計(jì)時器代替計(jì)數(shù)器。參照圖6和7，顯示了分別為快和慢的兩個示例性啟動間隔。在初始啟動之前，節(jié)流閥角度處于第一節(jié)流閥角度，即針對正常的發(fā)動機(jī)怠速的節(jié)流閥角度。在一實(shí)施例中，當(dāng)檢測到初始啟動，命令節(jié)流閥更加打開至第二節(jié)流閥角度，如虛線所示。第二節(jié)流閥角度一直保持到啟動間隔結(jié)束或一直到車輛的操作者通過踩下油門踏板進(jìn)行干涉?？蛇x地，節(jié)流閥在一段時間內(nèi)逐漸打開，在圖6和圖7中分別示為d θ /dt快速和d θ /dt緩慢。當(dāng)已知操作者具有較快速的駕駛風(fēng)格時，根據(jù)圖6，節(jié)流閥較快速地打開來充分為啟動做準(zhǔn)備。相反，節(jié)流閥在圖7中打開得較慢。在某些應(yīng)用中，會期望較慢地打開節(jié)流閥，以使車輛操作者較少分心。在其他應(yīng)用中，會期望將節(jié)流閥直接打開到期望的位置，以保證有激進(jìn)的啟動感覺。或者，在其他應(yīng)用中，可結(jié)合使用。盡管已詳細(xì)描述了最好的方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員會意識到下述權(quán)利要求范圍內(nèi)的多種替代設(shè)計(jì)和實(shí)施例。在已針對一或多個期望的特征提供優(yōu)點(diǎn)或優(yōu)于其他實(shí)施例和/或現(xiàn)有技術(shù)而優(yōu)選地說明一或多個實(shí)施例之處，本領(lǐng)域一般技術(shù)人員會意識到可以在多個特征之間折衷以達(dá)到期望的系統(tǒng)特性，這可依賴于具體應(yīng)用或?qū)嵤?。這些特性包括但不限于 成本、強(qiáng)度、耐用性、壽命周期成本、適銷性、外觀、包裝、尺寸、使用性、重量、可制造性、組裝的簡易等。所述的相對其他實(shí)施例一或多個特征不太令人滿意的實(shí)施例不脫離要求保護(hù)的公開范圍。
權(quán)利要求
1.一種車輛，其特征在于，包含制動系統(tǒng)，包括耦接至車輪的制動器；耦接至制動器的液壓管路，作用于制動器上的驅(qū)動力與液壓管路中的壓力相關(guān)；以及耦接至液壓管路的壓力傳感器；內(nèi)燃機(jī)；耦接到發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器；位于發(fā)動機(jī)進(jìn)口中的節(jié)流閥；車輛速度傳感器；以及與發(fā)動機(jī)、節(jié)流閥、車輛速度傳感器和壓力傳感器電耦接的電子控制單元，其中當(dāng)車輛速度傳感器表明車輛停止且來自壓力傳感器的信號表明即將松開制動踏板時，確定車輛初始啟動，響應(yīng)于車輛初始啟動的確定，電子控制單元命令節(jié)流閥朝向更打開的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，當(dāng)壓力傳感器表明液壓管路中的壓力降低到閾壓力以下時，表明制動踏板松開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，基于液壓管路中壓力的衰減速率表明制動踏板松開。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，進(jìn)一步包含與渦輪增壓器的廢氣渦輪的上游和下游耦接的支管；以及設(shè)置于支管中并與電子控制單元電耦接的廢氣門，其中，在確定車輛初始啟動后后，所述電子控制單元進(jìn)一步命令廢氣門實(shí)質(zhì)上處于完全關(guān)閉的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，進(jìn)一步包含設(shè)置于發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)且與電子控制單元電耦接的火花塞，其中，響應(yīng)于確定車輛初始啟動，所述電子控制單元進(jìn)一步命令火花塞延遲火花時機(jī)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述電子控制單元在經(jīng)過預(yù)定間隔后停止命令節(jié)流閥打開至更打開的位置。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，在確定車輛初始啟動后，所述電子控制單元進(jìn)一步命令液壓用于至少一個與車輛車輪耦接的制動器上。
8.—種控制具有內(nèi)燃機(jī)的車輛的方法，其特征在于，包含基于下述二者檢測初始啟動車輛停止且接收到與車輛耦接的制動踏板有松開的跡象；及響應(yīng)于檢測到初始啟動，命令增加發(fā)動機(jī)扭矩。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，制動踏板松開的跡象基于來自傳感器的信號，所述傳感器為為以下傳感器中的一種與制動踏板耦接的制動雙位開關(guān)；與制動踏板耦接的制動位置傳感器；以及與車輛的制動系統(tǒng)的液壓管路耦接的壓力傳感器。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，渦輪增壓器與發(fā)動機(jī)耦接且命令節(jié)流閥打開至更打開的位置以造成更大的排汽焓傳遞給廢氣渦輪，所述渦輪增壓器具有設(shè)置于發(fā)動機(jī)排氣口中的廢氣渦輪及設(shè)置于發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣口中的壓縮機(jī)，所述方法進(jìn)一步包含延遲火花塞火花時機(jī)，實(shí)質(zhì)上同時命令節(jié)流閥打開至更加打開的位置，所述火花塞設(shè)置于發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)。
11.一種控制具有內(nèi)燃機(jī)的車輛的方法，其特征在于，包含基于車輛停止和與車輛耦接的制動踏板即將松開的跡象檢測初始啟動；及響應(yīng)于檢測到的初始啟動，命令增加提供給渦輪增壓器的廢氣渦輪的排汽焓。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，通過下述至少一個方式增加焓 打開與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口耦接的節(jié)流閥；延遲命令給與發(fā)動機(jī)汽缸耦接的火花塞的火花時機(jī)； 調(diào)整與發(fā)動機(jī)耦接的可變凸輪正時系統(tǒng)的時機(jī)；以及完全關(guān)閉位于與廢氣渦輪耦接的支管中的廢氣門。
13.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含 驅(qū)動與車輛車輪耦接的制動器，實(shí)質(zhì)上同時命令增加排汽焓。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，驅(qū)動制動器使車輛保持停止。
15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，驅(qū)動制動器使車輛慢行。
16.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含 監(jiān)測制動踏板；以及響應(yīng)于確定已壓下制動踏板，停止命令增加排汽焓。
17.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含 監(jiān)測與車輛耦接的油門踏板；以及 響應(yīng)于確定已壓下油門踏板 停止命令增加排汽焓；及根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)操作程序命令發(fā)動機(jī)。
18.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包含 設(shè)定計(jì)數(shù)器為零，開始命令增加排汽焓；命令增加排汽焓后，計(jì)數(shù)器以規(guī)則的間隔增加；比較計(jì)數(shù)器值和閾值；以及當(dāng)計(jì)數(shù)器超過閾值時，停止命令增加排汽焓。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，制動器與車輛車輪耦接；制動器與液壓管路耦接且由液壓驅(qū)動；制動踏板即將松開的跡象基于來自與液壓系統(tǒng)耦接的壓力傳感器的信號。
20.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，制動踏板與制動踏板傳感器耦接，制動踏板即將松開的跡象基于來自制動踏板傳感器的信號。
21.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，發(fā)動機(jī)與變速器耦接，所述變速器具有多個前進(jìn)擋和后退擋，其中命令增加排汽焓進(jìn)一步基于變速器處于前進(jìn)擋。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其特征在于，所述變速器為傳統(tǒng)手動變速器、雙離合變速器及自動換擋手動中的一種；離合器包含在發(fā)動機(jī)和變速器之間；所述離合器是分離的。
23.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，所述渦輪增壓器與發(fā)動機(jī)耦接，通過完全關(guān)閉廢氣門來增加焓，所述廢氣門設(shè)置于與廢氣渦輪耦接的支管中。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛啟動的預(yù)測，提供了一種車輛，該車輛包含制動系統(tǒng)、內(nèi)燃機(jī)、渦輪增壓器、節(jié)流閥、車輛速度傳感器及電子控制單元，其中當(dāng)車輛速度傳感器表明車輛停止且來自壓力傳感器的信號表明即將松開制動踏板時，確定車輛初始啟動，響應(yīng)于車輛初始啟動的確定，電子控制單元命令節(jié)流閥朝向更打開的位置。本發(fā)明還提供了一種控制具有內(nèi)燃機(jī)的車輛的方法，該包含基于車輛停止且接收到制動踏板有松開的跡象檢測初始啟動及命令增加發(fā)動機(jī)扭矩。本發(fā)明還提供了一種控制具有內(nèi)燃機(jī)的車輛的方法，該方法包含基于車輛停止和與車輛耦接的制動踏板即將松開的跡象檢測初始啟動及命令增加提供給渦輪增壓器的廢氣渦輪的排汽焓。
文檔編號B60W10/184GK102529957SQ201110337859
公開日2012年7月4日 申請日期2011年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月2日
發(fā)明者賽伊德·米安 申請人:福特全球技術(shù)公司