專利名稱：乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具有在車輛碰撞時保護乘員的氣囊等乘員保護裝置所使用的ECU(電子控制單元)、和與該ECU菊花鏈連接來檢測車輛加速度等的多個傳感器部的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置。
背景技術：
近幾年，大多數(shù)車輛都安裝有氣囊、安全帶預緊器等乘員保護裝置。具有該乘員保護裝置的乘員保護系統(tǒng)如圖8所示那樣，具有安裝在車輛10前方兩側(cè)的前傳感器部Ila和 lib、安裝在助手席或后部座席的安全傳感器部13a和13b、安裝在車輛10兩側(cè)的多個傳感器部15a、15b、15c、15d以及16a、16b、16c、16d，并具有這些傳感器部與氣囊用的ECU18連接而成的通信裝置。通過該通信裝置的各傳感器部11a、lib、13a、13b、15a 15d以及16a 16d對加速度等進行檢測，根據(jù)該檢測，通過ECU18使未圖示的氣囊工作。其中，各傳感器部 lla、llb、13a、13b、15a 15d以及16a 16d由集成電路(IC)芯片構成。在該通信裝置中，兩側(cè)的傳感器部15a 15d以及16a 16d如圖9中以各傳感器部15a 15d為代表所示那樣，其各自內(nèi)部具有總線開關 26d來與E⑶18進行總線連接，在車輛10的電源接通時，從離ECU18近的傳感器部開始依次進行設定地址的初始化，使總線開關26a ^d閉合。換句話說，對離E⑶18最近的第1傳感器部1 設定地址后，將總線開關26a閉合來對第2傳感器部1 連接E⑶18。接下來，從E⑶18對第2傳感器部1 設定地址后，將總線開關^b閉合來對第3傳感器部15c連接E⑶18，接下來，對第 3傳感器部15c設定地址后，將總線開關^c閉合來對第4傳感器部15d連接ECU18。按照這樣的順序來進行初始化。另外，使各傳感器部1 15d在地址設定后向E⑶18返回響應。在這樣地將兩側(cè)的各傳感器部15a 15d以及16a 16d與E⑶18總線連接的情況下，由于需要在由IC芯片構成的傳感器部1 15d以及16a 16d的內(nèi)部安裝總線開關^a 沈山這會導致芯片尺寸變大。另外，由于總線開關本身具有阻抗，當多個傳感器部 1 15d被總線連接時，各傳感器部15a 15d以及16a 16d會導致阻抗電壓下降，從而導致終端傳感器部15d、16d的電壓大幅下降。并且，總線開關的電源側(cè)與接地側(cè)的阻抗匹配失衡而成為噪聲源，進而產(chǎn)生噪聲。為了消除這些缺點，在日本特開2010-137840號(US2010/0121534A1)中記載的通信裝置中，不進行基于總線開關的總線連接。該構成圖10所示那樣，不使用總線開關地使傳感器部15al 15dl與E⑶181菊花鏈連接。利用該構成，從最后級的傳感器部15dl開始如時刻tl所示那樣在設定地址0001后向休眠模式轉(zhuǎn)移。由此，由于在成為休眠模式的第4傳感器部15dl中沒有電流流動，第3傳感器部15cl成為最后級，成為可設定地址的狀態(tài)。因此，與上述同樣地，在第3傳感器部15cl中，如在時刻t2所示設定地址0010后向休眠模式轉(zhuǎn)移，以后同樣地按照向E⑶181側(cè)接近的順序，如時刻t3、t4所示那樣，依次設定地址0100、1000后向休眠模式轉(zhuǎn)移，從而完成初始化。在該完成后，E⑶181發(fā)送休眠模式解除指令，使各傳感器部15al 15dl恢復動作模式。由此，不需要總線開關。但是，在該乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中，例如在圖11中如X記號所示那樣，在第1 傳感器部15al與第2傳感器部15bl的連接線發(fā)生斷線(開路故障)的情況下，或者如圖 12中X記號所示那樣，從E⑶181到最后級的傳感器部15dl為止的電流路徑正常但是第3 傳感器部15cl發(fā)生故障(傳感器故障)的情況下，如后述對其理由進行說明的那樣，無法判定開路故障還是傳感器故障，并且，無法確定哪個傳感器部之間發(fā)生開路故障，哪個傳感器部發(fā)生傳感器故障。S卩，在由E⑶181判斷是開路故障還是傳感器故障的情況下，通過判斷初始設定時的地址設定能否正常進行來進行。在圖11情況下，由于第1傳感器部15al為最后級，首先對第1傳感器部15al進行地址0001設定，然后，在使第1傳感器部15al成為休眠模式的情況下，沒有與ECU181連接的傳感器部，而導致地址設定僅被進行1次。因此，不能通過 E⑶181恰當?shù)剡M行地址設定，由此判斷為開路故障或者傳感器故障。在圖12的情況下，當對最后級的傳感器部15dl進行了地址0001設定后向休眠模式轉(zhuǎn)移時，由于第3傳感器部15cl發(fā)生傳感器故障，因此對第2傳感器部15bl進行下一個地址設定即設定0010，然后，對第1傳感器部15al進行0100設定。但是，該情況下，由于必須進行4個地址設定而僅進行了 3個，因此，不能通過ECU181恰當?shù)剡M行地址設定，由此判斷為開路故障或者傳感器故障。即，無論那種情況，都無法判斷開路故障還是傳感器故障，并且，無法確定在哪個傳感器部間發(fā)生開路故障，哪個傳感器部發(fā)生傳感器故障。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠確定發(fā)生開路故障的傳感器部間位置、和發(fā)生傳感器故障的傳感器部的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置。本發(fā)明的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置具有在車輛碰撞時進行保護乘員的乘員保護裝置的控制的ECU ；和與該ECU菊花鏈連接，用于檢測車輛的加速度并向所述ECU發(fā)送加速度信號的多個傳感器部。所述傳感器部在進行了按照所述ECU的地址設定指示對多個所述傳感器部分別設定了設定地址的初始化后，將所設定的所述設定地址和所述傳感器部所保持的固有信息向所述ECU發(fā)送。所述ECU具有存儲部，該存儲部將從所述傳感器部發(fā)送來的所述固有信息作為與每一個所述設定地址建立了對應關系的對應信息來進行存儲。所述 ECU還具有故障判定部，該故障判定部在所述存儲部中存儲有所述對應信息時，將從所述傳感器部發(fā)送來的所述固有信息按所述設定地址為單位與所述對應信息進行對照，在該對照的結果為存在與所述對應信息不一致的所述固有信息的情況下，判定為保持該固有信息的所述傳感器部發(fā)生故障。根據(jù)該構成，在不一致的固有信息為1個的情況下，能夠判定為保持該1個固有信息的傳感器部發(fā)生故障。


圖IA是本發(fā)明的(第1實施方式)的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中的E⑶和不使用總線開關地與該E⑶菊花鏈連接的各傳感器部的框圖。圖IB是圖IA中的各傳感器部的框圖。
圖2是表示各傳感器部的設定地址、初始化狀態(tài)和固有信息編號之間的關系的表格。圖3是對第1或者第2實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明用的第1流程圖。圖4是對第1實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明用的第2流程圖。圖5是對第2實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明用的第3流程圖。圖6是對第2實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明用的第4流程圖。圖7是表示本發(fā)明的第3實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的各傳感器部的構成的框圖。圖8是表示車輛中的以往的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的E⑶和各傳感器部的圖。圖9是表示以往的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中的ECU和與其總線連接的各傳感器部的構成的圖。圖10是表示以往的其他乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中的E⑶和與其總線連接的各傳感器部的構成的圖。圖11是表示圖10的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中的開路故障的圖。圖12是表示圖10的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置中的傳感器故障的圖。
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。其中，對于本說明書中的所有附圖中相互對應的部分賦予相同附圖標記，對于重復部分，在后面的說明中適當省略。(第1實施方式)圖IA所示的通信裝置與圖8所示的車輛10的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置對應。即， E⑶18E與E⑶18對應，各傳感器部15al 15d4與各傳感器部1 15d對應。本實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置在ECU18E中具有ECU控制部(控制部)21、存儲部22、和故障判定部23，另外，如圖IB所示那樣，在各傳感器部15al 15d41中具有恒定電流部31，其連接在用于與E⑶18E菊花鏈連接的、電源側(cè)與接地側(cè)的雙方線之間；傳感器控制部32，其具有存儲固有地址的、可任意讀寫的RAM (Random Access Memory 隨機存儲器)等第1存儲部32a以及只讀的ROM (Read Only Memory 只讀存儲器)等第2 存儲部32b ；電流檢測部33 ；以及加速度傳感器34。恒定電流部31進行將從ECU18E供給的輸入電流中的恒定電流值(例如IOmA)導入并在ECU18E側(cè)流動的動作。電流檢測部33對在自傳感器部中的輸出側(cè)流動的電流值進行檢測，并將該檢測出的電流值向傳感器控制部32輸出。傳感器控制部32控制將由加速度傳感器34檢測出的車輛10的加速度向ECU18E 發(fā)送等的、與ECU18E的通信，另外，在初始化處理時，當電流檢測部33的檢測電流值在約 OmA(第1規(guī)定值)以下的情況下，將與來自E⑶18E的地址設定指示的次數(shù)對應的固有地址存儲到第1存儲部3 并進行設定。并且，在該地址設定正常結束時將該設定地址和預先存儲在第2存儲部32b中的制造批次等固有信息向ECU18E發(fā)送，并且進行移向休眠模式的控制，在休眠模式中恒定電流部31設為斷開(OFF)狀態(tài)同時僅進行設定地址的保持并且自傳感器部的電流值成為近似為零的待機電力。在該休眠模式中，傳感器部的負載電流準確而言應該大約為零(第1規(guī)定值)，這里，為了便于說明而假設為0mA。例如，在第1傳感器部15al在第2存儲部32b中存儲有固有信息Α、第2傳感器部 15b2在第2存儲部32b中存儲有B、第3傳感器部15c3在第2存儲部32b中存儲有C、第4 傳感器部15d4在第2存儲部32b中存儲有D的情況下，如圖IA的時刻tl行所示那樣，在作為最后級的第4傳感器部15d4中，若傳感器控制部32檢測出電流檢測部33的檢測電流值為0mA，則將與來自E⑶18的地址設定指示的次數(shù)(第1次)對應的固有地址0001設定在第1存儲部32a中，并將該設定地址0001和固有信息D向E⑶18E發(fā)送，并且通過將恒定電流部31斷開(OFF)來向休眠模式轉(zhuǎn)移。由此，第4傳感器部15d4的電流值為0mA，因此第3傳感器部15c3的輸出側(cè)的電流值為0mA。當E⑶18E接收到來自第4傳感器部15d4的地址設定響應時，發(fā)送第2次的地址設定指示。在時刻t2，若第3傳感器部15c3的傳感器控制部32檢測出該0mA，則設定與地址設定指示的次數(shù)(第2次)對應的固有地址0010，并將該設定地址0010和固有信息C向 E⑶18E發(fā)送，通過將恒定電流部31斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。由此，第3傳感器部15c3的電流值為0mA，因此第2傳感器部15 的輸出側(cè)的電流值為0mA。當E⑶18E接收到來自第3 傳感器部15c3的地址設定響應時，發(fā)送第3次的地址設定指示。以后同樣地，在時刻t3，第2傳感器部15 通過檢測出OmA來設定與地址設定指示的次數(shù)(第3次)對應的固有地址0100，并發(fā)送該地址0100和固有信息B，通過將恒定電流部31斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。當ECU18E接收到來自第2傳感器部15 的地址設定響應時，發(fā)送第4次的地址設定指示。在時刻t41，在第1傳感器部15al中通過檢測出OmA來設定與地址設定指示的次數(shù)(第4次)對應的固有地址1000，并發(fā)送該設定地址1000和固有信息A，通過將恒定電流部31斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。另外，當傳感器控制部32不能檢測出電流檢測部33的電流時，即使是全部傳感器部15al 15d4的中間級的傳感器部(例如15 )，也將與來自E⑶18E的地址設定指示的次數(shù)(例如第1次)對應的固有地址0001設定在第1存儲部32a中。例如，如圖2所示那樣，當?shù)?傳感器部15 因故障無法檢測出電流檢測部33中的電流時，如果地址設定指示的次數(shù)為第一次，則設定與該次數(shù)對應的固有地址0001。這與設定在最后級的第4傳感器部15d4中的地址0001相同。在這樣被賦予了相同的地址0001的情況下，在E⑶18E的 ECU控制部21中由于響應信號波形相同而發(fā)生干擾，導致無法識別雙方的傳感器部的固有 fn息ο并且，傳感器控制部32如圖2所示那樣，在不能檢測出電流的第2傳感器部15 的前級之前的第1傳感器部15al中，設定不能檢測出電流的第2傳感器部15 的后級的第3傳感器部15c3中的設定地址0010接下來的固有地址0100。另外，若傳感器控制部32處于并非自傳感器部不能檢測出上述的電流，而是功能本身發(fā)生故障狀態(tài)下，則也不能進行地址設定以及向含有固有信息的E⑶18E的發(fā)送控制。E⑶控制部21在初始化處理時接收從各傳感器部15al 15d4發(fā)送來的設定地址和固有信息，并判定全部傳感器部15al 15d4的初始化處理是否結束。這里，在被判定為全部的傳感器部15al 15d4的初始化處理結束后，若在存儲部22f中什么都未存儲的情況下，將從各傳感器部15al 15d4發(fā)送來的設定地址和固有信息按傳感器部為單位對應成一對并作為對應信息，并將該對應信息存儲到存儲部22。并且，E⑶控制部21按照從各傳感器部15al 15d4發(fā)送來的設定地址以及固有信息對初始化后的傳感器數(shù)(初始化傳感器數(shù))、和初始化時所設定的地址數(shù)目(設定地址數(shù)目)進行計數(shù)，并將這些計數(shù)信息以及固有信息向故障判定部23輸出。在由E⑶控制部21判斷為全部傳感器部15al 15d4的初始化處理結束時，故障判定部23對通過ECU控制部21接收到的全部傳感器部15al 15d4的固有信息與存儲在存儲部22中的各固有信息進行對照，如果全部傳感器部的固有信息都一致，則判定為正常。另一方面，在對照結果不一致的情況下，進行將存儲在存儲部22中的不一致的固有信息例如C改寫成從ECU控制部21讀入到故障判定部23的固有信息例如E的更新(進行以 E來覆蓋C的更新)。這表示保持如上述那樣被判定為不一致的固有信息(例如E)的例如第3傳感器部15c3原本保持固有信息C，但隨后被更換為由于故障等的原因而保持了其他的固有信息 E的第3傳感器部15c3。因此，在該情況下，如上述那樣，進行將存儲在存儲部22中的不一致的固有信息C改寫成從ECU控制部21新讀入到故障判定部23的固有信息E的更新。在該更新后，再次進行全部傳感器部15al 15d4的復位，再次進行初始化。另外，在由在E⑶控制部21判斷為全部傳感器部15al 15d4的初始化處理未結束的情況下，故障判定部23對通過ECU控制部21接收到的多個傳感器部的固有信息、與存儲在存儲部22中的各固有信息進行對照。其結果，如果不一致的固有信息為一個(例如 D)，則判定為該固有信息D的傳感器部15d4發(fā)生故障。此外，如果不一致的固有信息為多個(例如為D和B)，則判定為該固有信息D和B中的離E⑶18E近側(cè)的B的傳感器部15 發(fā)生故障。在此，不一致的固有信息為多個(例如D和B兩個)的情況是指，通過E⑶控制部 21無法識別兩個固有信息D、B，進而這些固有信息D、B未被輸入到故障判定部23的情況。 這是如上述那樣在兩個固有信息B、D的傳感器部151^2、15d4中賦予了相同的地址0001，由此向E⑶18E的發(fā)送信號波形發(fā)生干擾，在E⑶控制部21中無法識別雙方的傳感器部151^2、 15d4的固有信息B、D的情況。另外，在由E⑶控制部21判斷為全部傳感器部15al 15d4的初始化處理未結束的情況下，如果存儲部22中什么都未存儲，故障判定部^則判斷為特定故障。特定故障是指，上述的一個傳感器部的故障、多個傳感器部中的離ECU18E最近側(cè)的傳感器部的故障以外的故障。接下來，參照圖3 圖5所示的流程圖對上述乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明。其中，假設在與E⑶18E連接的全部傳感器部15al 15d4的第2存儲部32b中， 第1傳感器部15al設定有固有信息A，第2傳感器部15 設定有固有信息B，第3傳感器部15c3設定有固有信息C，第4傳感器部15d4設置有固有信息D。在圖3的步驟Sl中，E⑶控制部21對初始化傳感器數(shù)目R、和設定地址數(shù)目Q進行計數(shù)，并假設此時的計數(shù)為復位后的0。
在步驟S2中，首先，從E⑶18E開始最后級的第4傳感器部15d4被初始化。S卩，通過傳感器控制部32，作為與來自ECU18E的地址設定指示的次數(shù)(第1次)對應的初始值的固有地址0001被設定在第1存儲部32a中，該設定地址0001和固有信息D被向E⑶18E發(fā)送，通過恒定電流部31被斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。
接下來，在步驟S3中，判定該第4傳感器部15d4的初始化是否結束。如果利用 E⑶控制部21接收并識別了來自第4傳感器部15d4的設定地址0001以及固有信息D，則判定為初始化結束。該情況下，在步驟S4中，利用ECU控制部21使初始化傳感器數(shù)目R為 1，設定地址數(shù)目Q為1。
另一方面，對在上述步驟S3中第4傳感器部15d4的初始化未結束的否定(No)的情況進行說明。在第4傳感器部15d4的電流檢測部33的電流檢測無法進行但進行了地址設定，固有信息未被發(fā)送等初始化未結束的情況下，在上述步驟S4中的初始化傳感器數(shù)目 R為0，設定地址數(shù)目為1。
或者，在第4傳感器部15d4未進行地址設定也未發(fā)送固有信息等故障狀態(tài)的情況下，上述步驟S4中的初始化傳感器數(shù)為0，設定地址數(shù)目Q也為0。此外，當E⑶18E接收到來自第4傳感器部15d4的地址設定響應時，發(fā)送第二次地址設定指示。
接下來，在步驟S5中，第4傳感器部15d4的前級的第3傳感器部15c3被初始化。 即，在后級的第4傳感器部15d4中設定有地址0001的情況下，通過第3傳感器部15c3的傳感器控制部32，并根據(jù)來自E⑶18E的地址設定指示的次數(shù)(第二次)，相對前級的地址 0001連續(xù)的地址0010被設定在第1存儲部32a中，該設定地址0010和固有信息C被向 E⑶18E發(fā)送，恒定電流部31被斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。
接下來，在步驟S6中，判定該第3傳感器部15c3的初始化是否結束。如果利用 E⑶控制部21接收并識別了來自第3傳感器部15c3的設定地址0010以及固有信息C，則判定為初始化結束。該情況下，在步驟S7中，如果在上述步驟S4中初始化傳感器數(shù)目R = 1，設定地址數(shù)目Q = 1，則初始化傳感器數(shù)目R為2，設定地址數(shù)目Q為2。
另一方面，在上述步驟S4中初始化傳感器數(shù)目R = 0，設定地址數(shù)目Q = 1的情況下，初始化傳感器數(shù)目R為1，設定地址數(shù)目Q為2?；蛘撸谏鲜霾襟ES4中初始化傳感器數(shù)目R = 0，設定地址數(shù)目Q = 0的情況下，初始化傳感器數(shù)目R為1，設定地址數(shù)目Q為 1。
另一方面，在上述步驟S6中為無法進行第3傳感器部15c3的電流檢測部33的電流檢測，而進行了地址設定，但固有信息未被發(fā)送等初始化未結束的情況下，在步驟S7中僅對設定地址數(shù)目Q加1。
或者，在上述步驟S6中第3傳感器部15c3為故障狀態(tài)的情況下，在步驟S7中，初始化傳感器數(shù)目R、設定地址數(shù)目Q的雙方均保持上次步驟S4的狀態(tài)。另外，當E⑶18E接收到來自第3傳感器部15c3的地址設定響應時，發(fā)送第3次地址設定指示。
接下來，在步驟S8中，第3傳感器部15c3的前級的第2傳感器部15 被初始化。 即，在后級的第3傳感器部15c3中被設定了與地址設定指示的次數(shù)(第3次)對應的地址 0010的情況下，通過第2傳感器部15 的傳感器控制部32，將相對其地址0010連續(xù)的地址0100設定在第1存儲部32a中，該設定地址0100與固有信息B被向E⑶18E發(fā)送，恒定電流部31被斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。9
接下來，在步驟S9中，判定該第2傳感器部15 的初始化是否結束。如果利用 E⑶控制部21接收并識別了來自第2傳感器部15 的設定地址0100以及固有信息B，則判定為初始化結束。該情況下，在步驟SlO中，如果在上述步驟S7中為初始化傳感器數(shù)目 R = 2，設定地址數(shù)目Q = 2，則初始化傳感器數(shù)目R為3，設定地址數(shù)目Q為3。
另一方面，在上述步驟S7中初始化傳感器數(shù)SR= 1，設定地址數(shù)目Q = 2的情況下，則初始化傳感器數(shù)目R為2，設定地址數(shù)目Q為3?；蛘?，在上述步驟S7中為初始化傳感器數(shù)目R = 1，設定地址數(shù)目Q = 1的情況下，則初始傳感器數(shù)目R為2，設定地址數(shù)目Q 為2。
另一方面，在上述步驟S9中為第2傳感器部15 的電流檢測部33的電流檢測無法進行而進行了地址設定，但固有信息未被發(fā)送等初始化未結束的情況下，在步驟Sio中僅對設定地址數(shù)目Q加1?；蛘撸谏鲜霾襟ES9中為第2傳感器部15 成為故障狀態(tài)的情況下，在步驟SlO中，初始化傳感器數(shù)目R、設定地址數(shù)目Q的雙方均保持為上次步驟S7中的狀態(tài)。此外，當E⑶18E接收到來自第2傳感器部15 的地址設定響應時，發(fā)送第4次地址設定指示。
接下來，在步驟Sll中，第2傳感器部15 的前級的第1傳感器部15al的第1存儲部3 被初始化。S卩，在后級的第2傳感器部15 中地址0100被設定的情況下，利用第 1傳感器部15al的傳感器控制部32，并根據(jù)地址設定指示的次數(shù)(第4次)，相對前級的地址0100連續(xù)的地址1000被設定在第1存儲部32a中，該設定地址1000和固有信息A被向 E⑶18E發(fā)送，通過恒定電流部31被斷開來向休眠模式轉(zhuǎn)移。
接下來，在步驟S12中，判定該第1傳感器部15al的初始化是否結束。如果通過 E⑶控制部21接收并識別了來自第1傳感器部15al的設定地址1000以及固有信息A，則判定為初始化結束。該情況下，在步驟S13中，如果在上述步驟SlO中初始化傳感器數(shù)目R =3，設定地址數(shù)目Q = 3，則初始化傳感器數(shù)目R為4，設定地址數(shù)目Q為4。
另一方面，在上述步驟SlO中初始化傳感器數(shù)目R = 2，設定地址數(shù)目Q = 3的情況下，則初始化傳感器數(shù)目R為3，設定地址數(shù)目Q為4?；蛘撸谏鲜霾襟ESlO中初始化傳感器數(shù)目R = 2，設定地址數(shù)目Q = 2的情況下，則初始化傳感器數(shù)目R為3，設定地址數(shù)目 Q為3。
另一方面，在上述步驟S12中為第1傳感器部15al的電流檢測部33的電流檢測無法進行而地址設定被設定，但固有信息未被發(fā)送等初始化未結束的情況下，在步驟S13中僅對設定地址數(shù)目Q加1?；蛘?，在上述步驟S12中為第1傳感器部15al在故障狀態(tài)的情況下，在步驟S13中初始化傳感器數(shù)目R、設定地址數(shù)目Q的雙方均保持上次步驟SlO的狀態(tài)。通過以上的處理動作，全部的傳感器部15al 15d4的初始化結束。
然后，在圖4的步驟S14中，由E⑶控制部21判定全部傳感器初始化是否結束。由 ECU控制部21判定計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)目R是否為全部傳感器數(shù)即為4個，如果該判定結果為“是”(Yes)，則在步驟S15中，由ECU控制部21判定存儲部22中是否保存有全部固有信息A D。
如果在步驟S15的判定結果為“是” Wes)，則在步驟S16中，全部傳感器部15al 15d4的固有信息A D被從E⑶控制部21讀入故障判定部23，并通過故障判定部23被與保存在存儲部22中的各固有信息A D分別對照。如果該對照結果在步驟S17中被判定為一致，則在步驟S18中，由故障判定部23判定為全部傳感器部15al 15d4正常，結束初始化處理。
另一方面，假設在上述步驟S17中被判定為固有信息不一致。該情況下，與保存在存儲部22中的固有信息不同的固有信息在這次初始化中被從傳感器部發(fā)送來。例如，可認為如下情況是例子之一在存儲部22中保存有第3傳感器部15c3的固有信息C，在這次初始化中ECU控制部21接收第3傳感器部15c3的固有信息E并將其向故障判定部23輸入。 這意味著將第3傳感器部15c3的固有信息C保存到存儲部22以后，該第3傳感器部15c3 被更換為保存其它固有信息E的傳感器部。
在步驟S17的判定結果為“否”(No)的情況下，在步驟S19中，E⑶控制部21進行將存儲在存儲部22中的不一致的固有信息C改寫成通過這次初始化從ECU控制部21讀入故障判定部23的固有信息E的更新。在該更新后，再次返回上述步驟Si，依次進行上述的初始化處理。
接下來，在上述步驟S15中，通過E⑶控制部21被判定為在存儲部22中未保存有全部固有信息A D的情況下，在步驟S20中，由E⑶控制部21將這次接收的全部傳感器部15al 15d4的固有信息A D寫入并存儲到存儲部22。在該存儲后，再次返回上述步驟Sl依次進行上述的初始化處理。
另外，在上述的步驟S14中，由E⑶控制部21判定為全部傳感器初始化未結束的情況下，在步驟S21中，由ECU控制部21判定在存儲部22中是否保存有全部固有信息A D0
如果步驟S21的判定結果為“是”aes)，則在步驟S22中，通過這次的初始化由E⑶ 控制部21接收到的傳感器部的固有信息被讀入故障判定部23，并通過故障判定部23被與保存在存儲部22中的各固有信息A D對照，其結果在步驟S23中，判定不一致的固有信息是否為1個。
例如，如果在步驟S22中，通過這次的初始化由E⑶控制部21接收到從全部傳感器數(shù)=4減去1后的3個傳感器部(例如15al 15c3)的固有信息A C，則這些固有信息A C被讀入故障判定部23并被對照。
該情況下，在步驟S23中，被判定為這些固有信息A C以外的1個的固有信息D 不一致，因此在步驟S24中，被判定為具有該固有信息D的第4傳感器部15d4發(fā)生故障。
另一方面，如果在步驟S22中，通過這次的初始化由E⑶控制部21接收到從全部傳感器數(shù)=4減去2以上的數(shù)量后的多個傳感器部，例如接收到圖2所示的15al、15c3的固有信息A、C，這些固有信息A、C被讀入故障判定部23并被對照。
該情況下，在步驟S23中，被判定為這些固有信息A、C以外的2個固有信息B、D不一致，因此在步驟S25中，利用故障判定部23判定為具有該不一致的固有信息B、D的第2 傳感器部1恥2、第4傳感器部15d4中離E⑶18E最近側(cè)的第2傳感器部15 發(fā)生故障。
在這2個固有信息B、D不一致的情況下，可認為存在第2傳感器部1恥2、第4傳感器部15d4的雙方發(fā)生故障的情況、和僅有最后級以外的第2傳感器部15 發(fā)生故障的情況。第2傳感器部15 發(fā)生故障的情況下，對第2傳感器部15 賦予了與最后級的第 4傳感器部15d4相同的地址，因此發(fā)送信號波形產(chǎn)生干擾，導致在ECU控制部21無法識別雙方的固有信息B、D。該情況下，無論固有信息D的第4傳感器部15d4是否正常都無法識別固有信息D。
因此，若ECU控制部21判定為雙方發(fā)生故障，則進行無論最后級的第4傳感器部 15d4是否正常都判定為故障的錯誤的判定。因此，如步驟S25那樣，在判定為第2傳感器部1恥2、第4傳感器部15d4中離E⑶18E最近側(cè)的第2傳感器部15 發(fā)生故障后，將第2 傳感器部15 更換為正常品，如果能進行再次初始化，則能夠判定最后級的第4傳感器部 15d4是否真發(fā)生故障。
此外，在上述步驟S21中，在由E⑶控制部21判定為在存儲部22中未保存有全部固有信息A D的情況下，在步驟S26中，由故障判定部23判定為特定故障。
這樣，第1實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置具有當車輛碰撞時進行保護乘員的乘員保護裝置的控制的E⑶18E、和無總線開關地與該E⑶18E菊花鏈連接，用于檢測車輛的加速度并向E⑶18E發(fā)送加速度信號的多個傳感器部15al 15d4。
第1實施方式的特征在于，傳感器部15al 15d4具有傳感器控制部32，該傳感器控制部32在進行按照E⑶18E的地址設定指示并對各個傳感器部15al 15d4設定了固有地址的初始化后，將設定地址和自傳感器部的固有信息向E⑶18E發(fā)送。
并且，E⑶18E被構成為具有存儲部22，其將從傳感器部15al 15d4發(fā)送來的設定地址以及固有信息與每一個傳感器部建立了一對對應關系來作為對應信息進行存儲；故障判定部23，其在存儲部22中存儲有每個傳感器部的設定地址以及固有信息時，將從傳感器部15al 15d4接收到的設定地址以及固有信息按照每個設定地址為單位與上述對應信息對照，該對照結果為不一致的固有信息為1個的情況下，判定為保持該一個固有信息的傳感器部發(fā)生故障。
根據(jù)該構成，在一個傳感器部發(fā)生故障的情況下，能夠準確地判定該故障。
另外，在不一致的固有信息為多個的情況下，故障判定部23判定為離ECU18E最近的保持固有信息的傳感器部發(fā)生故障。
根據(jù)該構成，例如在2個固有信息B、D不一致時，在僅有最后級以外的第2傳感器部15 發(fā)生故障的情況下，由傳感器控制部32在第2傳感器部15 中賦予了與最后級的第4傳感器部15d4相同的地址，因此第2傳感器部15 以及第4傳感器部15d4的雙方的發(fā)送信號波形發(fā)生干擾，在ECU控制部21中無法識別雙方的固有信息B、D。在該情況下，由故障判定部23判定為離ECU18E最近側(cè)的第2傳感器部15 發(fā)生故障。然后，將第2傳感器部15 更換為正常品，如果能進行再次初始化，則能夠判定最后級的第4傳感器部15d4 是否真發(fā)生故障。
此外，若在存儲部22中存儲有作為對應信息的每個傳感器部的設定地址以及固有信息的對，ECU控制部21就存儲接收到的每個傳感器部的設定地址以及固有信息。
另外，在E⑶控制部21無法從全部傳感器部15al 15d4接收設定地址以及固有信息的情況下，如果在存儲部22中未存儲有每個傳感器部的設定地址以及固有信息，故障判定部23就判定為表示傳感器部15al 15d4的故障以外的故障的特定故障。
根據(jù)該構成，能夠判定特定故障，即，能夠判定保持離上述的ECU18E最近的固有信息的傳感器部的故障以及保持一個固有信息的傳感器部的故障以外的故障。
另外，在從全部傳感器部接收到設定地址以及固有信息時，E⑶控制部21進行更新，其中，該更新是指以該接收到的全部傳感器部的固有信息中的、通過與存儲在存儲部22中的固有信息對照而不一致的固有信息來覆蓋該存儲部22的不一致的固有信息。
根據(jù)該構成，即使在例如第3傳感器部15c3原本保持存儲在存儲部22中的固有信息C，但隨后由于故障等原因而變更為保持其它固有信息E的第3傳感器部15c3的情況下，也能夠正確地進行該更換后的第3傳感器部15c3的初始化。
(第2實施方式)
本發(fā)明的第2實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置與第1實施方式同樣地構成。 其中，構成要素的功能如后述的那樣有所不同。
故障判定部23根據(jù)由E⑶控制部21計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)以及設定地址數(shù)目，來確定表示各傳感器部15al 15d4之間或者E⑶18E與第1傳感器部15al之間的接線發(fā)生斷線的開路故障。
參照圖3、圖5以及圖6所示的流程圖對這樣的構成的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的動作進行說明。其中，全部傳感器部15al 15d4的初始化的動作與在第1實施方式中參照圖3的流程圖說明的動作相同。因此，在第2實施方式的動作中省略圖3的動作。
在圖3的步驟Sl S13的處理動作后，在圖5所示的步驟S31中，判定由E⑶控制部21計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)目R是否為4個(全部傳感器數(shù))。如果該判定結果為 “是”(Yes)，在步驟S32中，全部傳感器部15al 15d4的固有信息A D被從E⑶控制部 21讀入到故障判定部23。然后，在步驟S16 S20中，進行與參照上述的圖4說明的處理相同的處理。
另一方面，在上述步驟S31中初始化傳感器數(shù)目R不是4 (全部傳感器數(shù))的情況下，在步驟S33中，判定初始化傳感器數(shù)目R是否為3。如果該判定的結果為3，則在步驟 S34中，3個傳感器部15al 15c3的固有信息例如A C被從E⑶控制部21讀入到故障判定部23。
然后，在步驟S35中，利用故障判定部23分別對照存儲在存儲部22中的各固有信息A D、與在步驟S34中被讀入的各固有信息A C。根據(jù)該對照結果，可知在存儲部22 中不存在存儲的固有信息D，未被從第4傳感器部15d4發(fā)送，因此在步驟S36中，由故障判定部23判斷為固有信息D不一致，保持該固有信息D的第4傳感器部15d4被判定為故障。
其中，在該情況下，由于被判定為固有信息D未被發(fā)送，初始化傳感器數(shù)目R = 3， 所以可以判定第3傳感器部15c3與第4傳感器部15d4之間發(fā)生開路故障。
接下來，在上述步驟S33中，被判定為初始化傳感器數(shù)目R不是3的情況下，則在圖6的步驟S41中，判定初始化傳感器數(shù)目R是否為2。如果該判定的結果為R = 2，則在步驟S42中，利用故障判定部23判定由E⑶控制部21計數(shù)出的設定地址數(shù)目Q是否為3， 如果Q = 3，則進入步驟S43。
在此，在該設定地址數(shù)目Q = 3且初始化傳感器數(shù)目R = 2的情況下，例如與上述的圖2的表吻合。該情況下，如表的初始化的行所示那樣，第2傳感器部15 與第4傳感器部15d4故障(NG)，第1傳感器部15al與第3傳感器部15c3正常(OK)，因此初始化傳感器數(shù)為2。另外，如表的地址的行所示那樣，第1傳感器部15al為0100，第3傳感器部15c3 為0010，第2傳感器部15 以及第4傳感器部15d4同為0001，因此設定地址數(shù)目為3。
并且，由于第2傳感器部15 與第4傳感器部15d4的雙方為相同地址0001，所以在ECU控制部21中，由于相同的響應信號波形的干擾導致雙方的固有信息無法識別，因此，如表的固有信息No.的行所示那樣，成為未接收到第2傳感器部15 與第4傳感器部 15d4的固有信息的狀態(tài)。
接下來，在這樣的接收狀態(tài)下，在步驟S43中，2個第1傳感器部15al和第3傳感器部15c3的固有信息A和C被從ECU控制部21讀入到故障判定部23。接下來，在步驟S44 中，利用故障判定部23，對存儲在存儲部22中的各固有信息A D與在步驟S43中讀入的各固有信息A和C進行對照，在步驟S45中，如下述那樣進行故障判定。
S卩，根據(jù)在上述步驟S44中的對照結果，在故障判定部23中，根據(jù)存儲部22中存儲的固有信息B和D不一致，可知其未被從各傳感器部未發(fā)送來。然而，該情況下，在故障判定部23中，根據(jù)初始化傳感器數(shù)目R = 2，設定地址數(shù)目Q = 3，可識別出在2個傳感器部中設定有相同地址0001，因此通過上述對照，可識別出保持不一致的各固有信息B以及D 的第2傳感器部15 和第4傳感器部15d4的向E⑶18E的連接順序，其中離E⑶18E近側(cè)的第2傳感器部15 被判定為故障。
另一方面，在上述步驟S42中被判定為設定地址數(shù)目Q不是3的情況下，在步驟 S46中，根據(jù)初始化傳感器數(shù)為2，故障判定部23能夠判斷出設定地址數(shù)目Q為2，因此該情況下，可識別出僅有2個傳感器部15al以及15 與E⑶18E連接，第3傳感器部15c3以后處于斷開狀態(tài)。因此，在故障判定部23中被判定為發(fā)生第2傳感器部15 與第3傳感器部15c3之間的連接線發(fā)生斷線的開路故障。
接下來，在上述步驟S41中，被判定為初始化傳感器數(shù)目R不是2的情況下，在步驟S47中，判定初始化傳感器數(shù)目R是否為1。在該判定結果為R = 1的情況下，在步驟S48 中，在故障判定部23中可識別出僅有第1傳感器部15al被連接，第2傳感器部15 以后處于切斷狀態(tài)，由此判定為第1傳感器部15al與第2傳感器部15 之間的開路故障。
另一方面，在上述步驟S47中，被判定為初始化傳感器數(shù)目R不是1的情況下，在步驟S49中，在故障判定部23中可識別出E⑶18E未連接傳感器部，由此判定為E⑶18E與第1傳感器部15al之間的開路故障。
這樣，第2實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的故障判定部23在由E⑶控制部 21接收的設定地址數(shù)目Q、和與該設定地址Q —起接收固有信息時計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)目R數(shù)目相同且是比全部傳感器部的數(shù)目少的數(shù)目的情況下，判定為該初始化傳感器數(shù)目R中的最后級的傳感器部與該最后級的后級的傳感器部之間未連接狀態(tài)的開路故障。
由此，在設定地址數(shù)目R與初始化傳感器數(shù)A例如為相同數(shù)量的2且是比全部傳感器部15al 15d4的數(shù)4少的數(shù)=2的情況下，可確定為該數(shù)=2的傳感器部15al、Mb2 中的最后級的傳感器部的第2傳感器部15 與該第2傳感器部15 的后級傳感器部的第 3傳感器部15c3之間的開路故障。
(第3實施方式)
如圖7所示的第3實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的傳感器部與第1實施方式中的不同。即，在該實施方式中，在各傳感器部15al 15d4中具有故障檢測部35。
故障檢測部35具有串聯(lián)連接在電流檢測部33的輸出側(cè)的電源側(cè)以及接地側(cè)的雙方的線之間的開關3 和電阻器35b，當自傳感器部起動時，也就是包含自傳感器部的恒定電流部31的全部的負載電路成為工作狀態(tài)時，開關3 接通(on) —定時間，由此檢測在電流檢測部33中的流動電流，若該檢測電流值小于規(guī)定值(第2規(guī)定值)，則判定為有故障，若在第2規(guī)定值以上，則判定為無故障，并將該結果向傳感器控制部32輸出。
傳感器控制部32在由故障檢測部35判定為有故障時，不進行地址設定而進行使恒定電流部31成為斷開(off)狀態(tài)的控制。在該控制的情況下，沒有向ECU18E的地址響應也不進行固有信息的發(fā)送。
在這樣的構成中，例如在第2傳感器部15 中通過故障檢測部35檢測出電流檢測部33有故障時，不通過傳感器控制部32的控制進行地址設定，而使恒定電流部31成為斷開(off)狀態(tài)。
該情況下，由于沒有向E⑶18E的地址響應，也不進行固有信息的發(fā)送，在E⑶18E 的故障判定部23中，不進行該響應的第2傳感器部15 的固有信息B通過對照為不一致， 因此被判定為該第2傳感器部15 發(fā)生故障。
這樣，在第3實施方式的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的各傳感器部15al 15d4中還具有故障檢測部35，其在該傳感器部的起動時對在自傳感器部中的流動電流值進行檢測，如果該檢測電流值小于預定的第2規(guī)定值，則判定為有故障，如果在該第2規(guī)定值以上， 則判定為無故障。通過故障檢測部35判定為有故障時，傳感器控制部32不進行地址設定， 而進行使恒定電流部31斷開的控制。
利用該構成，例如在第2傳感器部15 中由故障檢測部35檢測出電流檢測部33 有故障時，不通過傳感器控制部32的控制進行地址設定而使恒定電流部31成為斷開(off) 狀態(tài)，使第2傳感器部15 斷開。因此，沒有向E⑶18E的地址響應也不進行固有信息的發(fā)送，因此在E⑶18E的故障判定部23中，不進行該響應的第2傳感器部15 的固有信息B 通過對照為不一致。由此能夠判定為第2傳感器部15 發(fā)生故障。
此外，在上述的第1 第3實施方式中，雖然以具有加速度傳感器34為前提，但還可以是壓力傳感器等其他功能的傳感器。在為壓力傳感器的情況下，傳感器控制部32進行將通過壓力傳感器檢測出的向車輛10的壓力向E⑶18E發(fā)送的控制。
權利要求
1.一種乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，具有在車輛碰撞時進行保護乘員的乘員保護裝置的控制的EOT(ISE)；和與該E⑶菊花鏈連接，用于檢測車輛的加速度并向所述E⑶發(fā)送加速度信號的多個傳感器部(15al 15d4)，該乘員保護系統(tǒng)的通信裝置的特征在于，所述傳感器部(15al 15d4)在進行了按照所述ECU的地址設定指示對多個所述傳感器部分別設定了設定地址的初始化后，將所設定的所述設定地址和所述傳感器部所保持的固有信息向所述E⑶發(fā)送， 所述ECU(ISE)具有存儲部(22)，其將從所述傳感器部發(fā)送來的所述固有信息作為與每一個所述設定地址建立了對應關系的對應信息來進行存儲；和故障判定部(23)，其在所述存儲部中存儲有所述對應信息時，將從所述傳感器部發(fā)送來的所述固有信息按所述設定地址為單位與所述對應信息進行對照，在該對照的結果為存在與所述對應信息不一致的所述固有信息的情況下，判定為保持該固有信息的所述傳感器部發(fā)生故障。
2.根據(jù)權利要求1所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于，在存在多個保持與所述對應信息不一致的所述固有信息的所述傳感器部的情況下，所述故障判定部判定為離所述ECU最近的所述傳感器部發(fā)生故障。
3.根據(jù)權利要求1所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于，所述ECU(ISE)還具有控制部(21)，在所述存儲部中未存儲所述對應信息的情況下，該控制部將從所述傳感器部發(fā)送來的所述固有信息作為按所述設定地址為單位建立了對應關系的對應信息來進行存儲。
4.根據(jù)權利要求1 3中任意一項所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于，在無法從全部所述傳感器部接收到設定地址以及固有信息的情況下，如果在所述存儲部中未存儲各個所述傳感器部的設定地址以及固有信息，則所述故障判定部03)判定為特定故障，其中，該特定故障表示所述傳感器部的故障以外的故障。
5.根據(jù)權利要求1 3中任意一項所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于， 在從全部所述傳感器部都接收到設定地址以及固有信息的情況下，所述控制部進行更新，其中，該更新是指以接收到的所述傳感器部的固有信息中的、通過與存儲在所述存儲部中的固有信息的對照而不一致的固有信息來覆蓋該存儲部的該不一致的固有信息。
6.根據(jù)權利要求1 3中任意一項所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于， 在所述控制部接收到的所述設定地址的數(shù)目和與所述設定地址一起接收所述固有信息時所計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)目相同、且是比所述全部傳感器部的數(shù)目少的數(shù)目的情況下，所述故障判定部判定為該初始化傳感器數(shù)目中的最后級的傳感器部與該最后級的后級的傳感器部之間發(fā)生作為未連接狀態(tài)的開路故障。
7.根據(jù)權利要求1 3中任意一項所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于， 所述傳感器部(15al 15d4)還具有故障檢測部(35)，該故障檢測部(3 對該傳感器部起動時流過自傳感器部的電流值進行檢測，如果該檢測電流值小于預定值則判定為有故障，如果在該預定值以上則判定為無故障，在利用所述故障檢測部判定為有故障時，所述傳感器部(15al 15d4)不進行地址設定，并斷開自傳感器部。
8.根據(jù)權利要求4所述的乘員保護系統(tǒng)的通信裝置，其特征在于， 在所述控制部接收到的所述設定地址的數(shù)目和與所述設定地址一起接收所述固有信息時所計數(shù)出的初始化傳感器數(shù)目相同、且是比所述全部傳感器部的數(shù)目少的數(shù)目的情況下，所述故障判定部判定為該初始化傳感器數(shù)目中的最后級的傳感器部與該最后級的后級的傳感器部之間發(fā)生作為未連接狀態(tài)的開路故障，所述傳感器部(15al 15d4)還具有故障檢測部(35)，該故障檢測部(3 對該傳感器部起動時流過自傳感器部的電流值進行檢測，如果該檢測電流值小于預定值則判定為有故障，如果在該預定值以上則判定為無故障，在利用所述故障檢測部判定為有故障時，所述傳感器部(15al 15d4)不進行地址設定，并斷開自傳感器部。
全文摘要
在傳感器部(15a1～15d4)中，在通過傳感器控制部(32)無法檢測出在自傳感器部的輸出側(cè)流動的電流的情況下，設定與最后級的傳感器部相同的設定地址。在ECU(18E)中，在通過ECU控制部(21)從全部的傳感器部(15a1～15d4)接收到設定地址以及固有信息時，如果在存儲部(22)中未存儲每個傳感器部的設定地址以及固有信息，則存儲接收到的每個傳感器部的設定地址以及固有信息。通過故障判定部(23)對照由ECU控制部(21)接收到的固有信息與存儲部(22)的固有信息，在不一致的固有信息為一個的情況下，判定為保持該固有信息的傳感器部發(fā)生故障，另外，在不一致的固有信息為多個的情況下，判定為離ECU(18E)最近的保持固有信息的傳感器部發(fā)生故障。
文檔編號B60R21/16GK102529864SQ20111038086
公開日2012年7月4日 申請日期2011年11月25日 優(yōu)先權日2010年11月25日
發(fā)明者稻本高志 申請人:株式會社電裝