專利名稱：車輛用后視鏡裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及通過旋轉蝸桿來旋轉齒輪從而調(diào)整后視鏡的鏡面角度的車輛用后視鏡裝置。
背景技術：
在下述專利文獻1中記載的鏡面調(diào)整操作機構中，將蝸桿連接于電機的旋轉軸， 并且將蝸桿嚙合于蝸輪，通過利用電機的驅(qū)動力來旋轉蝸桿，從而旋轉蝸輪，而使側后視鏡傾動。由此，調(diào)整側后視鏡的鏡面角度。
然而，在該鏡面調(diào)整操作機構中，特別是當在側后視鏡的傾動被卡止而蝸輪的旋轉停止了的狀態(tài)下通過電機的驅(qū)動力對蝸桿作用旋轉力時，蝸桿向朝向蝸輪的徑向外側的徑向進行大的變位，若蝸桿向蝸輪的嚙合量產(chǎn)生大的變動，則鏡面調(diào)整操作機構的動作聲可能變大。
專利文獻1 日本特開2006-88788號公報發(fā)明內(nèi)容
考慮上述事實，本發(fā)明的目的在于得到能夠抑制動作聲變大的車輛用后視鏡裝置。
技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置具備設置于車輛的后視鏡；利用來自基端側的驅(qū)動力而旋轉的蝸桿；齒輪，其與上述蝸桿卡合，并通過上述蝸桿的旋轉而旋轉從而調(diào)整上述后視鏡的鏡面角度；以及徑向卡止部，其通過與上述蝸桿的末端側抵接而對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止。
技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置中， 上述徑向卡止部容許上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位，并且上述徑向卡止部對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止，從而維持上述蝸桿向上述齒輪的卡合。
技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1或技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置中，具備軸向卡止部，該軸向卡止部通過與上述蝸桿的末端側抵接來卡止上述蝸桿向軸向的變位。
技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置中， 上述徑向卡止部與上述軸向卡止部形成為一體。
技術方案5記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案3或技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置中，具備抑制部，該抑制部設置于上述蝸桿的靠上述軸向卡止部側的表面以及上述軸向卡止部的靠上述蝸桿側的表面的至少一方，并在上述蝸桿與上述軸向卡止部抵接時對上述蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。
技術方案6記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1至技術方案5的任意一項記載的車輛用后視鏡裝置中，上述蝸桿、上述齒輪以及上述徑向卡止部均具備多個，并且具備將多個上述徑向卡止部相互連結的連結部。
在技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置中，通過將蝸桿卡合于齒輪、并利用來自基端側的驅(qū)動力旋轉蝸桿，來旋轉齒輪，從而調(diào)整后視鏡的鏡面角度。
這里，通過將蝸桿的末端側抵接于徑向卡止部，徑向卡止部對蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止。因此，能夠抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向變位， 并能夠抑制蝸桿與齒輪的卡合量產(chǎn)生變動，從而能夠抑制動作聲變大。
在技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置中，徑向卡止部容許蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向的變位。因此，能夠抑制蝸桿的旋轉被徑向卡止部阻礙。
而且，通過徑向卡止部對蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止，來維持蝸桿與齒輪的卡合。因此，能夠防止蝸桿與齒輪的卡合被解除。
在技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置中，通過蝸桿的末端側抵接軸向卡止部， 軸向卡止部卡止蝸桿朝軸向的變位。因此，能夠抑制蝸桿朝軸向變位。
在技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置中，徑向卡止部與軸向卡止部形成為一體。因此，能夠加強徑向卡止部以及軸向卡止部，從而能夠有效地抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向的變位，并且能夠有效地抑制蝸桿朝軸向的變位。
在技術方案5記載的車輛用后視鏡裝置中，在蝸桿的靠軸向卡止部側的表面以及軸向卡止部的靠蝸桿側的表面的至少一方設置抑制部，并在蝸桿與軸向卡止部抵接后，抑制部對蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。因此，能夠抑制蝸桿朝徑向變位。
在技術方案6記載的車輛用后視鏡裝置中，蝸桿、齒輪以及徑向卡止部均具備多個。
這里，連結部將多個徑向卡止部相互連結。因此，能夠加強徑向卡止部，并能有效地抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側的徑向變位。


圖1是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖2是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的放大主視圖(圖1的區(qū)域A的放大圖)。
圖3是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的放大剖視圖(圖4的3-3線的剖視圖)。
圖4是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車寬方向外側觀察時的放大剖視圖(圖2的4-4線的剖視圖)。
圖5是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的殼體的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖6是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的殼體的從車輛后方觀察時的放大主視圖(圖5的區(qū)域A的放大圖)。
圖7是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置的鏡面調(diào)整裝置的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖8是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置的鏡面調(diào)整裝置的從車寬方向外側觀察時的剖視圖(圖7的8-8線的剖視圖)。
附圖標記說明
10...車輛用車門后視鏡裝置(車輛用后視鏡裝置)；30...蝸桿；32A...抵接面 (抑制部)；34···驅(qū)動輪(齒輪)；42···軸向軸承(軸向卡止部)；42A···軸向軸承面(抑制部)；46...徑向軸承(徑向卡止部)；52. ·.連結壁(連結部)；64. ·.后視鏡。
具體實施方式
在圖7中，利用從車輛后方觀察時的主視圖表示應用了本發(fā)明的車輛用后視鏡裝置的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置10的主要部分，在圖8中，利用從車寬方向外側(車輛右側)觀察時的剖視圖(圖7的8-8線的剖視圖)表示車輛用車門后視鏡裝置 10的主要部分。其中，附圖中，用箭頭FR表示車輛前方，用箭頭WO表示車寬方向外側，用箭頭UP表示上方。
本實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置10設置于車輛的車門，在車輛用車門后視鏡裝置10的內(nèi)部設置有如圖7以及圖8所示的鏡面調(diào)整裝置12(鏡面角度調(diào)整裝置)。
如圖1以及圖5所示，鏡面調(diào)整裝置12具備作為設置部件的樹脂制且近似半球形容器狀的殼體14，殼體14被固定于車輛用車門后視鏡裝置10的內(nèi)部。殼體14的車輛后側面呈開口，殼體14的內(nèi)周側的車輛前側面形成為圓形平面狀的底面16，配置為與車輛前后方向垂直。殼體14的內(nèi)周側的車輛后側面形成為環(huán)狀的轉動面18，轉動面18彎曲成以下述后視鏡架58的轉動中心為中心的球面狀。并且，在將殼體14成形時，供殼體14成形的模具(省略圖示)的車輛前側部分以及車輛后側部分，向車輛前后方向(與底面16垂直的方向)移動。
在殼體14的底面16，一體地形成有作為收納部的框狀的收納壁20，收納壁20從底面16向車輛后側突出。
如圖7以及圖8所示，在殼體14的底面16固定有作為固定部件的樹脂制且近似容器狀的內(nèi)殼體22。在內(nèi)殼體22的車輛前側面一體地形成有框狀的收納框M，收納框M 從內(nèi)殼體22向車輛前側突出。收納框M嵌合于殼體14的收納壁20，在內(nèi)殼體22與殼體 14的底面16之間、且在收納框M以及收納壁20的內(nèi)部形成有收納空間26。
如圖1以及圖8所示，在收納空間沈內(nèi)收納有一對作為驅(qū)動機構的電機觀，一對電機觀被殼體14 (包含收納壁20)以及內(nèi)殼體22 (包含收納框24)定位，從而被固定于收納空間沈內(nèi)。電機觀的輸出軸2名k貫通收納壁20以及收納框24，并向收納空間沈外延伸突出，輸出軸28A配置為與殼體14的底面16平行，并且由電機觀限制朝軸向的滑動以及朝徑向的傾動。
在電機28的輸出軸28A設置有樹脂制的蝸桿30。在蝸桿30上將輸出軸28A同軸地從基端側(軸向一側)嵌入(壓入)，蝸桿30在周向上卡止于輸出軸觀六，并能夠與輸出軸28A —體地旋轉。
如圖2 圖4所示，在蝸桿30的末端部(軸向另一側部)一體地形成有近似圓筒狀的抵接部32，抵接部32與蝸桿30配置于同軸上。抵接部32的末端面(蝸桿30的末端面)形成為作為抑制部的抵接面32A，抵接面32A彎曲為凸狀，并隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側而向蝸桿30的末端側突出。
蝸桿30的內(nèi)孔在蝸桿30的末端部附近減徑，從而蝸桿30相對于輸出軸28A的向基端側的滑動(變位)能夠被輸出軸28k卡止，并且容許蝸桿30相對于輸出軸28k的向末端側的滑動。
如圖1以及圖8所示，在殼體14的底面16與內(nèi)殼體22之間旋轉自如地支承有一對作為齒輪的樹脂制且近似圓筒狀的驅(qū)動輪34，驅(qū)動輪34朝軸向以及徑向的移動由殼體 14以及內(nèi)殼體22限制。而且，驅(qū)動輪34的軸向配置為與蝸桿30的軸向垂直。
在驅(qū)動輪34，同軸地形成有作為卡合部的蝸輪36，蝸輪36嚙合(卡合)于蝸桿30。 因此，通過將電機28驅(qū)動、利用電機28的驅(qū)動力(輸出軸28A的旋轉力)旋轉蝸桿30，從而旋轉蝸輪36，來旋轉驅(qū)動輪34。
在驅(qū)動輪34，一體地形成有規(guī)定數(shù)量(在本實施方式中為4個)的嚙合爪38，規(guī)定數(shù)量的嚙合爪38在驅(qū)動輪34的周向上等間隔地配置。嚙合爪38從驅(qū)動輪34向車輛后側延伸突出，并具有彈性，嚙合爪38的末端(車輛后側端)向驅(qū)動輪34的徑向內(nèi)側突出。
在殼體14的底面16，一體地形成有一對作為軸承部的、剖面呈近似L字形的軸承壁40，軸承壁40配置為從蝸桿30的末端外側遍及與驅(qū)動輪34相反的一側，并且配置為與驅(qū)動輪34的軸向平行。
如圖2 圖4所示，在軸承壁40，且在蝸桿30的末端外側，設置有作為軸向卡止部的近似平板狀的軸向軸承42，軸向軸承42與殼體14的底面16形成為一體，并且配置為與蝸桿30的軸向垂直。
在軸向軸承42的靠蝸桿30側的表面，形成有作為抑制部(軸向卡止面)的軸向軸承面42A，軸向軸承面42A在蝸桿30的軸向上與蝸桿30的抵接面32A對置。軸向軸承面 42A沿著驅(qū)動輪34的軸直角面彎曲為凹狀，軸向軸承面42A隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側， 凹下深度增大。如圖4詳細地表示，軸向軸承面42A的車輛前側部沿著車輛前后方向(驅(qū)動輪；34的軸向)，彎曲為凹狀，軸向軸承面42A的車輛前側部隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側，凹下深度增大。軸向軸承面42A的車輛后側部沿著車輛前后方向(驅(qū)動輪34的軸向)配置， 由此，供殼體14 (包含軸向軸承4 成形的模具的車輛后側部分能在將殼體14成形后向車輛后方移動(所謂的拔模)。另外，軸向軸承面42A的彎曲部分與蝸桿30的抵接面32A相比曲率小。
在軸承壁40，且在軸向軸承42的與蝸桿30相反側的部分，一體地形成有作為加強部的矩形柱狀的加強柱44，加強柱44與殼體14的底面16形成為一體，并且對軸承壁40(特別是軸向軸承4 進行加強。
在軸承壁40，且在與軸向軸承42連接的部分，設置有作為徑向卡止部的近似平板狀的徑向軸承46，徑向軸承46與殼體14的底面16形成為一體，并且隨著朝向蝸桿30的基端側而向朝向驅(qū)動輪；34的徑向外側的方向傾斜。
在徑向軸承46的靠蝸桿30側的表面上，形成有作為徑向卡止面的平面狀的徑向軸承面46A，徑向軸承面46A配置為與蝸桿30的軸向以及驅(qū)動輪34的軸向平行。徑向軸承面46A以在蝸桿30的徑向上與蝸桿30的抵接部32的周面分離的狀態(tài)與其對置，徑向軸承面46A與抵接部32的周面的最小分離距離為圖2的距離L。
如圖5以及圖6所示，在軸承壁40，且在蝸桿30的車輛前側一體地形成有作為卡止部以及加強部的剖面呈V字形壁狀的卡止壁48，卡止壁48與殼體14的底面16形成為一體，并且末端(車輛后側)的卡止面48A以在車輛前后方向(驅(qū)動輪34的軸向)上與蝸桿 30的末端側部分分離的狀態(tài)與其對置(參照圖4)?？ㄖ贡?8兩端分別與軸向軸承42以及徑向軸承46連結，卡止壁48對軸承壁40 (特別是軸向軸承42以及徑向軸承46)進行加強。并且，卡止壁48的靠徑向軸承46側的部分配置為與徑向軸承46垂直。
如圖2 圖4所示，在軸承壁40，且在徑向軸承46的與軸向軸承42的相反側，設置有作為加強部的長條平板狀的加強壁50，加強壁50與殼體14的底面16形成為一體，并且配置為與蝸桿30的軸向平行。
如圖1以及圖5所示，在殼體14的底面16，一體地形成有近似半圓筒狀的連結壁 52、54，連結壁5254配置為與驅(qū)動輪34的軸向平行。連結壁52配置于一側的驅(qū)動輪34 的外周上，并與一側的軸承壁40的軸向軸承42及另一側的軸承壁40的加強柱44連結，一側的連結壁52作為連結部發(fā)揮作用，對一對軸承壁40(特別是軸向軸承42)進行加強。而且，另一側的連結壁M配置于另一側的驅(qū)動輪34的外周上，并與另一側的軸承壁40的軸向軸承42連結，另一側的連結壁M對另一側的軸承壁40 (特別是軸向軸承42)進行加強。
如圖8所示，在驅(qū)動輪34內(nèi)插入有作為驅(qū)動部件的近似圓軸狀的驅(qū)動桿56，驅(qū)動桿56的繞中心軸的旋轉被限制。一側的驅(qū)動輪34配置于殼體14的轉動面18的中心軸的上方(下方亦可)，另一側的驅(qū)動輪；34配置于轉動面18的中心軸的車寬方向外側(車寬方向內(nèi)側亦可)。
驅(qū)動桿56的除末端部(車輛后側端部)以外的部分，形成為螺紋56A，螺紋56A與驅(qū)動輪34的嚙合爪38末端嚙合(卡合)。因此，如上所述，通過將電機28驅(qū)動、旋轉驅(qū)動輪34 (包含嚙合爪38)，來將嚙合爪38末端與螺紋56的嚙合位置變位，從而驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動。
如圖7以及圖8所示，在殼體14的車輛后側設有作為保持部件的后視鏡架58。在后視鏡架58的車輛后側端部形成有近似圓板狀的架部60，通過將架部60的中央可轉動地保持于內(nèi)殼體22，從而將后視鏡架58可轉動地保持于內(nèi)殼體22。
架部60可轉動地保持于驅(qū)動桿56的末端部(車輛后側端部)，如上所述，通過將電機觀驅(qū)動、驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動，從而將后視鏡架58驅(qū)動并轉動。并且，通過將架部60與殼體14的車輛后側端面抵接，從而卡止后視鏡架58的轉動。
在架部60的車輛前側表面一體地形成有近似半球壁狀的轉動壁62，轉動壁62的車輛前側面呈開口。轉動壁62彎曲成以后視鏡架58的轉動中心為中心的球狀，轉動壁62 與殼體14的轉動面18接觸(壓接)。因此，通過轉動后視鏡架58，轉動壁62在轉動面18 上滑動。
在架部60，且在車輛后側保持有后視鏡64，后視鏡64能與后視鏡架58 —體地轉動(傾動)。后視鏡64的車輛后側表面形成為鏡面64A，利用后視鏡64，車輛的乘坐人員能夠目視確認車輛后側。
下面，對本實施方式的作用進行說明。
在以上構成的車輛用車門后視鏡裝置10中，在鏡面調(diào)整裝置12中，通過將電機28 驅(qū)動、利用電機28的驅(qū)動力(輸出軸^A的旋轉)來旋轉蝸桿30，從而旋轉驅(qū)動輪34 (包含蝸輪36以及規(guī)定數(shù)量的嚙合爪38)，將驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動。因此，通過利用驅(qū)動桿56將后視鏡架58以及后視鏡64在上下方向以及車寬方向的至少一方中轉動，來將后視鏡64的鏡面64A的角度在上下方向以及車寬方向的至少一方中調(diào)整。
而且，在將電機28驅(qū)動后，通過后視鏡架58的架部60與殼體14的車輛后側端面抵接，來卡止后視鏡架58的轉動，從而卡止后視鏡64的轉動。因此，在停止(卡止)了驅(qū)動輪34的旋轉的狀態(tài)下，通過電機觀的驅(qū)動力對蝸桿30作用旋轉力，從而作用于蝸桿30 的、向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向的傾動力(變位力)增大。
這里，蝸桿30的抵接部32的周面與在殼體14的底面16中的軸承壁40的徑向軸承46的徑向軸承面46A以及卡止壁48的卡止面48A在蝸桿30的徑向上均分離，從而容許徑向軸承46 (徑向軸承面46A)以及卡止壁48 (卡止面48A)向蝸桿30的徑向的傾動。因此，在將電機28驅(qū)動而轉動后視鏡64時(鏡面調(diào)整裝置12的正常動作時)，能夠抑制蝸桿 30的旋轉被徑向軸承46 (徑向軸承面46A)以及卡止壁48 (卡止面48A)阻礙。
并且，如上所述，特別是在卡止了后視鏡64的轉動時，通過將蝸桿30的抵接面32 的周面與徑向軸承46的徑向軸承面46A抵接，徑向軸承46 (徑向軸承面46A)卡止蝸桿30 向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向的傾動。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向的傾動，并能夠抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34(蝸輪36)的嚙合量變小(變動)，從而能夠抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
而且，即便維持蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合，若蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量在規(guī)定值以下，則鏡面調(diào)整裝置12的動作聲也會急劇地變大。因此，通過將蝸桿30的抵接部32的周面與徑向軸承46的徑向軸承面46A的最小分離距離設為圖2的距離L，在徑向軸承46 (徑向軸承面46A)卡止蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向的傾動時，不僅能維持蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合，而且蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量也能比規(guī)定值變大。由此，不僅能防止蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合被解除，還能有效地抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
并且，如上所述，特別是在卡止了后視鏡64的轉動時，通過使蝸桿30的末端側部分與卡止壁48的卡止面48A抵接，卡止壁48 (卡止面48A)卡止蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34 的軸向的徑向的傾動。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向的傾動，并能進一步抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量變小(變動)，能夠進一步抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
而且，通過將蝸桿30的抵接部32的抵接面32A與在殼體14的底面16中的軸承壁40的軸向軸承42的軸向軸承面42A抵接，軸向軸承42 (軸向軸承面42A)卡止蝸桿30 向朝向與電機觀相反側的軸向的滑動(變位)。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側的軸向的滑動。
進一步，蝸桿30的抵接面32A彎曲為凸狀，并且軸向軸承42的軸向軸承面42A彎曲為凹狀。因此，在蝸桿30的抵接面32A與軸向軸承42的軸向軸承面42A抵接時，對蝸桿 30作用對向徑向的傾動進行抑制的抑制力。由此，能夠自動地抑制蝸桿30向徑向傾動，并能自動地抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量變動，從而能夠抑制鏡面調(diào)整裝置12 的動作聲變大。
而且，徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42形成為一體，并相互加強。并且，徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42由加強柱44以及加強壁50加強。因此，能更有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向傾動，并且能更有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向傾動，而且能更有效地抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側的軸向滑動。
進一步，一側的軸承壁40與另一側的軸承壁40由一側的連結壁52連結，從而一側的軸承壁40(徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42)以及另一側的軸承壁40 (徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承4 被加強。并且，另一側的連結壁M與另一側的軸承壁40連結，從而另一側的軸承壁40 (徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承4 被加強。因此，能更進一步有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側的徑向傾動，并且能更進一步有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向傾動，而且能更有效地抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側的軸向滑動。
并且，如上所述，由于徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42被加強，從而能夠抑制由徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42的振動引起的噪聲的產(chǎn)生。
另外，在本實施方式中，蝸桿30的抵接面32A形成為凸狀并且軸向軸承42的軸向軸承面42A形成為凹狀。然而，也可以是蝸桿30的抵接面32A形成為凹狀并且軸向軸承42 的軸向軸承面42A形成為凸狀。而且，也可以將蝸桿30的抵接面32A以及軸向軸承42的軸向軸承面42A中的一方形成為凹狀，而將蝸桿30的抵接面32A以及軸向軸承42的軸向軸承面42A中的另一方形成為凸狀。
并且，在本實施方式中，是將本發(fā)明應用于車輛用車門后視鏡裝置10的結構，但也可以是將本發(fā)明應用于其他的車外或車內(nèi)的后視鏡裝置中。
權利要求
1.一種車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備設置于車輛的后視鏡；利用來自基端側的驅(qū)動力而旋轉的蝸桿；齒輪，其與上述蝸桿卡合，并通過上述蝸桿的旋轉而旋轉從而調(diào)整上述后視鏡的鏡面角度；以及徑向卡止部，其通過與上述蝸桿的末端側抵接而對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述徑向卡止部容許上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位，并且上述徑向卡止部對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側的徑向的變位進行卡止，從而維持上述蝸桿向上述齒輪的卡合。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備軸向卡止部，該軸向卡止部通過與上述蝸桿的末端側抵接來卡止上述蝸桿向軸向的變位。
4.根據(jù)權利要求3所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述徑向卡止部與上述軸向卡止部形成為一體。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備抑制部，該抑制部設置于上述蝸桿的靠上述軸向卡止部側的表面以及上述軸向卡止部的靠上述蝸桿側的表面的至少一方，并在上述蝸桿與上述軸向卡止部抵接時對上述蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述蝸桿、上述齒輪以及上述徑向卡止部均具備多個，并且具備將多個上述徑向卡止部相互連結的連結部。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛用后視鏡裝置，其能抑制動作聲變大。在車輛用車門后視鏡裝置(10)中，在鏡面角度調(diào)整裝置(12)中，通過將電機(28)驅(qū)動而旋轉蝸桿(30)，從而旋轉驅(qū)動輪(34)，來調(diào)整后視鏡的鏡面的角度。這里，通過將蝸桿(30)的抵接部(32)與徑向軸承(46)抵接，來對蝸桿(30)向朝向驅(qū)動輪(34)的徑向外側的徑向的傾動進行卡止。因此，能夠抑制蝸桿(30)向朝向驅(qū)動輪(34)的徑向外側的徑向傾動，并能夠抑制蝸桿(30)與驅(qū)動輪(34)的嚙合量變小，從而能夠抑制動作聲變大。
文檔編號B60R1/072GK102529814SQ201110385230
公開日2012年7月4日 申請日期2011年11月28日 優(yōu)先權日2010年11月30日
發(fā)明者工藤信寬, 鷲見功 申請人:株式會社東海理化電機制作所