專(zhuān)利名稱(chēng)：用于車(chē)輛的控制方法及設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車(chē)輛的防止從動(dòng)輪滑移的控制方法，以及用于實(shí)施所述控制方法的設(shè)備。
背景技術(shù)：
也稱(chēng)為防滑調(diào)節(jié)(ASR)系統(tǒng)的牽引力控制系統(tǒng)在車(chē)輛上使用以防止由于驅(qū)動(dòng)輪的縱向滑移而導(dǎo)致的從動(dòng)輪的牽引力損失以維持車(chē)輛的控制并且防止加速性能的劣化。例如當(dāng)過(guò)大的加速輸入由駕駛者施加并且路面的條件不能應(yīng)付所施加的扭矩時(shí)，牽引力控制是必須的。這種系統(tǒng)中通常采用反饋控制方法，由此驅(qū)動(dòng)輪的滑移(車(chē)輪滑移)被監(jiān)控并且當(dāng)該滑移由于過(guò)大的驅(qū)動(dòng)扭矩(例如，加速踏板的突然施加)而變得過(guò)大時(shí)，引入合適的作用以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和/或向驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力。牽引力控制可以在車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)內(nèi)實(shí)施以通過(guò)如下減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩通過(guò)延遲或抑制對(duì)一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的點(diǎn)火，減少向一個(gè)或多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的燃料供應(yīng)，關(guān)閉節(jié)氣門(mén)或者在渦輪增壓車(chē)輛中，致動(dòng)增壓控制電磁線圈以減小增壓并且由此減小發(fā)動(dòng)機(jī)功率。另外，可以向一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加車(chē)輪制動(dòng)以控制車(chē)輪滑移。牽引力控制系統(tǒng)通常在車(chē)輛中實(shí)施為穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(SCS)的一部分，該SCS能夠操作以通過(guò)檢測(cè)和減小打滑來(lái)增強(qiáng)車(chē)輛的穩(wěn)定性。如果轉(zhuǎn)彎時(shí)檢測(cè)到打滑，則穩(wěn)定性控制系統(tǒng)布置為自動(dòng)地向單獨(dú)的車(chē)輪施加制動(dòng)以輔助駕駛者沿期望的方向例如圍繞拐角轉(zhuǎn)向車(chē)輛。對(duì)于現(xiàn)有的牽引力控制系統(tǒng)，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)如下問(wèn)題用于在E⑶內(nèi)計(jì)算和處理車(chē)輪滑移量(或值)的時(shí)間長(zhǎng)度、以及與產(chǎn)生制動(dòng)壓力和/或?qū)嵤﹤鲃?dòng)系的扭矩減小或扭矩增大相關(guān)的另外的系統(tǒng)響應(yīng)限制可能在某些駕駛條件下不允許足夠快的響應(yīng)以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的控制和/或調(diào)整。例如，在后輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛中，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)穩(wěn)定性喪失會(huì)在用于車(chē)輛滑移值被測(cè)量、處理和響應(yīng)的時(shí)幀(大約300ms)內(nèi)發(fā)生。如果在該處理時(shí)間段期間開(kāi)始車(chē)輪滑移，則這在某些條件下能夠?qū)е萝?chē)輛失去控制。本發(fā)明的目的是提供一種用于車(chē)輛的改進(jìn)的控制系統(tǒng)，其解決前述問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
通過(guò)參考所附權(quán)利要求能夠理解本發(fā)明的實(shí)施例。根據(jù)所要求保護(hù)的本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法，該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并向車(chē)輪傳遞動(dòng)力的車(chē)輛傳動(dòng)系。該方法包括測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；基于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移值；將車(chē)輪滑移值與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較；識(shí)別車(chē)輪滑移值是否超過(guò)車(chē)輪滑移閾值的車(chē)輪滑移條件；以及如果識(shí)別出車(chē)輪滑移條件，則減小通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩。該方法還包括比較測(cè)量參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值，該預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在測(cè)量參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以防止車(chē)輪的牽引力的損失。為了進(jìn)行以下說(shuō)明，將如果超過(guò)車(chē)輪滑移閾值則減少扭矩的步驟稱(chēng)為第一步驟， 將如果超過(guò)預(yù)定閾值中的一個(gè)或多個(gè)則控制扭矩的步驟稱(chēng)為第二步驟。有利地，第一和第二步驟相互并行地執(zhí)行。當(dāng)工作時(shí)，由于第二步驟的測(cè)量和處理步驟具有“前饋”特性，而第一步驟的處理步驟具有對(duì)于車(chē)輪滑移的“反饋”測(cè)量的更慢響應(yīng)，因此根據(jù)第二步驟控制扭矩將優(yōu)先于第一步驟。在所要求保護(hù)的本發(fā)明的一個(gè)方面中，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法，該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并向車(chē)輪傳遞動(dòng)力的車(chē)輛傳動(dòng)系，該方法包括測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；將測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以防止車(chē)輪的牽引力的損失。在所要求保護(hù)的本發(fā)明的另一個(gè)方面中，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法，該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并向車(chē)輪傳遞動(dòng)力的車(chē)輛傳動(dòng)系，該方法包括測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；將所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以防止車(chē)輪滑移。為了避免疑義，聲明了防止車(chē)輪滑移的基準(zhǔn)包括采取措施以防止車(chē)輪滑移。并非要求車(chē)輪滑移實(shí)際上被防止，以便使方法或裝置落入所要求保護(hù)的發(fā)明的范圍內(nèi)?？梢岳斫?，在一些實(shí)施例中，該方法可防止車(chē)輪滑移。在一些實(shí)施例中，該方法可防止閾值車(chē)輪滑移值以上的車(chē)輪滑移。在所要求保護(hù)的本發(fā)明的一個(gè)方面中，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法，該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并向車(chē)輪傳遞動(dòng)力的車(chē)輛傳動(dòng)系，該方法包括測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；將測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率?？梢岳斫?，在一些實(shí)施例中，該方法包括控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展到基本為零的速率的步驟。因此，可選的，該方法包括控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以防止車(chē)輪滑移?？梢岳斫?，該“前饋”步驟可被獨(dú)立地并且在沒(méi)有關(guān)于本發(fā)明的前述方面的如上所述的“反饋”步驟的情況下執(zhí)行?？梢岳斫?，控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率的步驟，包括控制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以減少在車(chē)輪滑移的規(guī)定閾值以上的車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率的步驟。該閾值可以是響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的值。車(chē)輪滑移可以是縱向滑移、側(cè)向滑移、總的凈合成滑移或縱向滑移和側(cè)向滑移兩者。該方法可包括控制通過(guò)傳動(dòng)系施加的扭矩以使縱向滑移保持在縱向滑移閾值以下并使CN 102529958 A側(cè)向滑移保持在側(cè)向滑移閾值以下?？v向滑移和側(cè)向滑移的閾值可相互關(guān)聯(lián)；因此，縱向滑移的閾值可隨著車(chē)輪經(jīng)受的側(cè)向滑移的量的增加而減小，側(cè)向滑移的閾值可隨著車(chē)輪的縱向滑移的量的增加而減小?？梢岳斫?，在一些實(shí)施例中，機(jī)動(dòng)車(chē)輛牽引力控制功能構(gòu)造成防止或減小閾值以上的縱向車(chē)輪滑移。因此，在一些實(shí)施例中，車(chē)輪滑移的基準(zhǔn)可理解為平均縱向車(chē)輪滑移。在一些實(shí)施例中，在比如為航向穩(wěn)定性控制功能之類(lèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛穩(wěn)定性控制功能的例子中，車(chē)輪滑移的基準(zhǔn)可包括縱向車(chē)輪滑移和側(cè)向車(chē)輪滑移中的一個(gè)或兩個(gè)的基準(zhǔn)。有利地，該方法還包括 基于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移值；比較車(chē)輪滑移值與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值；確定車(chē)輪滑移值是否超過(guò)車(chē)輪滑移閾值的車(chē)輪滑移條件；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件，則減小通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩。該步驟可稱(chēng)為“反饋”步驟。如上所述，在前述兩個(gè)步驟均被執(zhí)行(即前饋步驟和反饋步驟)的情況下，將減小超過(guò)車(chē)輪滑移閾值時(shí)的扭矩的步驟稱(chēng)為第一步驟(反饋步驟)，將控制超過(guò)預(yù)定閾值中的一個(gè)或多個(gè)時(shí)的扭矩的步驟稱(chēng)為第二步驟(前饋步驟)。有利地，第一和第二步驟相互并行地執(zhí)行。再次，當(dāng)工作時(shí)，由于第二步驟的測(cè)量和處理步驟具有“前饋”特性，而第一步驟的處理步驟具有對(duì)于車(chē)輪滑移的“反饋”測(cè)量的更慢響應(yīng)，因此根據(jù)第二步驟控制扭矩將優(yōu)先于第一步驟。有利地，在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)其預(yù)定閾值的情況下，控制扭矩包括限制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩增加的速率。一般地，從發(fā)生車(chē)輪滑移到執(zhí)行有效扭矩控制響應(yīng)的系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間可在200ms到 500ms，更一般地為大約300ms。在該時(shí)間段內(nèi)，本發(fā)明通過(guò)響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值之間的比較啟動(dòng)扭矩控制的程度。因此，本發(fā)明的實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)在于甚至在產(chǎn)生車(chē)輪滑移值之前就可限制扭矩增加的速率，原因在于高車(chē)輪滑移發(fā)生率為有害的駕駛情況會(huì)很快被識(shí)別。在執(zhí)行車(chē)輪滑移計(jì)算和比較步驟(第一步驟)的時(shí)間段內(nèi)，如有必要，通過(guò)第二處理步驟限制施加到車(chē)輪上的扭矩增加的速率，以確保車(chē)輪滑移被控制。這避免了在車(chē)輪滑移值正被處理和響應(yīng)的時(shí)期內(nèi)失去比如為牽引力控制之類(lèi)的控制的可能性，這種失去控制的情況可能發(fā)生在傳統(tǒng)的牽引力控制系統(tǒng)中。因此，本發(fā)明的控制方法在所有情況下都能精密控制傳動(dòng)系扭矩施加到車(chē)輪上時(shí)的速率。在不利用本發(fā)明的情況下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)能力，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加有可能落后于由反饋控制功能發(fā)出的傳動(dòng)系扭矩控制請(qǐng)求，從而減小比如為‘牽引力控制請(qǐng)求’的傳動(dòng)系扭矩。如果發(fā)生這種情況，則發(fā)動(dòng)機(jī)可能以非常高的扭矩增加的速率突然地跟上駕駛者請(qǐng)求的扭矩水平。例如，當(dāng)增壓渦輪“中止升壓”并且存在對(duì)扭矩增加的突然的要求時(shí)，在增壓渦輪突然出現(xiàn)“開(kāi)啟升壓”時(shí)可能經(jīng)受非常高的扭矩增加的速率。因?yàn)榕ぞ卦黾拥乃俾时幌拗?，因此上述?wèn)題在本發(fā)明的一些實(shí)施例中有所減輕，如有必要，不需要處理和響應(yīng)車(chē)輪滑移值(反饋步驟)。可以理解，當(dāng)比如為航向穩(wěn)定性控制功能的穩(wěn)定性控制功能請(qǐng)求傳動(dòng)系扭矩增加時(shí)，可類(lèi)似地發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的增加的延遲，從而導(dǎo)致當(dāng)傳動(dòng)系跟上請(qǐng)求時(shí)的非常高的扭矩增加的速率。在一些設(shè)備中，航向穩(wěn)定性功能可以以類(lèi)似的方式向牽引力控制功能發(fā)出請(qǐng)求，以便控制傳動(dòng)系防止滑移。請(qǐng)求的作用例如可限制如上所述的傳動(dòng)系扭矩增長(zhǎng)率。無(wú)論是牽引力控制功能或航向穩(wěn)定性控制功能發(fā)出請(qǐng)求，請(qǐng)求的形式可基本相同。因此，在兩種情況下，可發(fā)出類(lèi)似的‘牽引力控制請(qǐng)求’?？梢岳斫?，即使扭矩增加的速率受到限制，所需的扭矩仍然可在車(chē)輪上實(shí)現(xiàn)，只不過(guò)在更長(zhǎng)的時(shí)間段內(nèi)。限制扭矩增加的速率的步驟可包括以一定量限制扭矩增加的速率的步驟，上述一定量響應(yīng)于關(guān)于車(chē)輛的狀態(tài)已運(yùn)動(dòng)超過(guò)用于限制扭矩增加的速率的閾值多遠(yuǎn)的判定。限制扭矩增加的速率的步驟可包括以一定量限制扭矩增加的速率的步驟，上述一定量響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)的值與一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)的相應(yīng)的預(yù)定閾值之間的差值。扭矩增加的速率被限制的值可隨著一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)的值不同于預(yù)定閾值的量而增加。舉例來(lái)說(shuō)，與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)可包括以下參數(shù)中一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛的橫向加速度(車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)加速的程度的測(cè)量值)，車(chē)輛的橫擺率(車(chē)輛轉(zhuǎn)動(dòng)的測(cè)量值)，車(chē)輛的線性加速度，車(chē)輪上的豎直負(fù)載的變化，車(chē)輛速度，方向盤(pán)輸入角，不對(duì)應(yīng)于直線向前行駛方向的方向盤(pán)輸入角，方向盤(pán)輸入速率，或方向盤(pán)的角速度，過(guò)度轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向不足，前軸側(cè)滑；后軸側(cè)滑；車(chē)身側(cè)滑；傳動(dòng)系扭矩低于傳動(dòng)系扭矩要求水平的量；以及車(chē)輛所行駛的路面的估算摩擦力?！稗D(zhuǎn)向不足”的基準(zhǔn)用于表示轉(zhuǎn)向力(側(cè)向力)的施加還沿與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的方向相反的方向向車(chē)輛上施加旋轉(zhuǎn)扭矩(或力矩)。換句話(huà)說(shuō)，轉(zhuǎn)向不足是車(chē)輛不遵循在采取轉(zhuǎn)彎時(shí)駕駛者試圖強(qiáng)加的軌跡而遵循更小彎曲的軌跡的狀態(tài)。例如如果車(chē)輛橫擺率在目標(biāo)橫擺率以下或如果用于給定轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的實(shí)際轉(zhuǎn)向輸入大于預(yù)期，則可檢測(cè)為轉(zhuǎn)向不足?！斑^(guò)度轉(zhuǎn)向”的基準(zhǔn)用于表示轉(zhuǎn)向力(側(cè)向力)的施加還沿與駕駛者轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的方向相同的方向向汽車(chē)上施加旋轉(zhuǎn)扭矩(或力矩)。因此過(guò)度轉(zhuǎn)向的作用與轉(zhuǎn)向不足相反。過(guò)度轉(zhuǎn)向是動(dòng)態(tài)不穩(wěn)定狀態(tài)，因此如果失去控制，車(chē)輛將自轉(zhuǎn)，而轉(zhuǎn)向不足是動(dòng)態(tài)穩(wěn)定狀態(tài)。例如如果車(chē)輛橫擺率在目標(biāo)橫擺率以上或如果用于給定轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的實(shí)際轉(zhuǎn)向輸入小于預(yù)期，則可檢測(cè)為過(guò)度轉(zhuǎn)向。在一個(gè)實(shí)施例中，傳動(dòng)系扭矩低于傳動(dòng)系扭矩要求水平的量被監(jiān)控以便預(yù)期車(chē)輪
7滑移。監(jiān)控傳動(dòng)系扭矩低于傳動(dòng)系扭矩要求水平的量是有用的，因?yàn)槿绻麄鲃?dòng)系扭矩在要求水平以下時(shí)，存在傳動(dòng)系扭矩可能隨著傳動(dòng)系設(shè)法減小要求水平與實(shí)際水平之間的差而突然地增加的風(fēng)險(xiǎn)，增加了比如為牽引力損失的車(chē)輪滑移的風(fēng)險(xiǎn)。因此，突然的增加可能增加牽引力損失事件的風(fēng)險(xiǎn)。在一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)車(chē)輛的車(chē)輪滑移時(shí)，計(jì)算路面摩擦力值。如果該值在規(guī)定值以下，則車(chē)輛存儲(chǔ)該值并在控制車(chē)輛過(guò)程中(例如在需要作為輸入?yún)?shù)的路面摩擦力的值的計(jì)算過(guò)程中)采用該值，直到發(fā)現(xiàn)更高的路面摩擦力值有效為止。更高的路面摩擦力值被發(fā)現(xiàn)例如響應(yīng)于另外的車(chē)輪滑移事件是有效的，或者對(duì)于當(dāng)已施加具有表示更高摩擦力值的值的力時(shí)車(chē)輪尚未滑移的識(shí)別是有效的。有利地，可能需要車(chē)輛的全部四個(gè)車(chē)輪(在四輪車(chē)輛的情況下)的車(chē)輪速度的測(cè)量值以計(jì)算車(chē)輛速度。在四輪車(chē)輛和具有不同數(shù)量的車(chē)輪的情況下，其它數(shù)量的車(chē)輪速度測(cè)量值也是有用的。舉例來(lái)說(shuō)，如果橫向加速度測(cè)量值表明潛在的牽引力損失，則在車(chē)輪滑移值正被確定和處理的期間內(nèi)通過(guò)該方法的第二步驟限制扭矩增加的速率。在另一個(gè)示例中，該方法可包括以下步驟，計(jì)算路面摩擦力值，并且如果路面摩擦力值小于預(yù)定摩擦力值閾值(例如為1的摩擦力值，其中1表示干燥柏油路)，則可限制通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩增加的速率。一旦檢測(cè)到車(chē)輪已開(kāi)始滑移時(shí)，就可計(jì)算車(chē)輛所行駛的路面的摩擦力。有利地，該方法包括在兩個(gè)或更多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下如上所述地限制扭矩增加的速率的第二處理步驟。為了避免疑義，在一些實(shí)施例中，在車(chē)輛中僅執(zhí)行以上參考的第二步驟而非第一步驟。在一些實(shí)施例中，第一和第二步驟均被執(zhí)行。由于為了可信性通常在E⑶內(nèi)檢查所有測(cè)量信號(hào)(例如橫向加速度、橫擺率、線性加速度)，在限制扭矩增加的速率之前設(shè)定測(cè)量參數(shù)中的兩個(gè)或更多個(gè)超過(guò)預(yù)定閾值的標(biāo)準(zhǔn)是有利的。這些參數(shù)中的超過(guò)用于所述參數(shù)的預(yù)定閾值的一個(gè)或多個(gè)可用于推斷存在增加的車(chē)輪滑移的風(fēng)險(xiǎn)以及減小的扭矩增加的速率將提高系統(tǒng)響應(yīng)能力。將測(cè)量參數(shù)與預(yù)定閾值進(jìn)行比較的步驟可包括直接比較測(cè)量參數(shù)與用于這個(gè)參數(shù)的閾值，或可替代地，可包括比較測(cè)量參數(shù)和用于該參數(shù)的目標(biāo)值的差值與用于所述參數(shù)的差值閾值。在后一種情況中，以上參考的閾值是差值閾值，為參數(shù)的目標(biāo)值與存在車(chē)輪滑移的風(fēng)險(xiǎn)之前的參數(shù)的可接受的最大值之間的差。扭矩增加的速率被限制的量可隨著差值超過(guò)差值閾值的量而增加。在一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)測(cè)量參數(shù)的閾值水平和/或車(chē)輪滑移閾值可根據(jù)車(chē)輛所行駛的路面的特性而變化。例如，閾值水平和/或車(chē)輪滑移閾值可通過(guò)用于選擇適當(dāng)?shù)穆访嫣匦缘倪x擇器裝置的使用者輸入來(lái)調(diào)整，適當(dāng)?shù)穆访嫣匦员热鐬楸缆?、濕道路或越野道路。在一個(gè)實(shí)施例中，車(chē)輛構(gòu)造成監(jiān)控由駕駛者例如參考車(chē)輛的加速踏板輸入而請(qǐng)求的傳動(dòng)系扭矩的增加的速率。車(chē)輛可被構(gòu)造成響應(yīng)于駕駛者傳動(dòng)系扭矩請(qǐng)求的增加的速率限制傳動(dòng)系的輸出扭矩。在一個(gè)實(shí)施例中，車(chē)輛限制傳動(dòng)系輸出扭矩的增加的速率，使其不超過(guò)駕駛者要求的傳動(dòng)系扭矩的增加的速率多于規(guī)定量，可選擇地為基本為零的規(guī)定量。 有利地，限制傳動(dòng)系輸出扭矩的增加的速率減小了傳動(dòng)系輸出扭矩以大于駕駛者實(shí)際要求的速率增大的風(fēng)險(xiǎn)。該特征對(duì)于例如駕駛者發(fā)現(xiàn)傳動(dòng)系對(duì)駕駛者要求扭矩的增加的初始響應(yīng)滯后于駕駛者的要求時(shí)是特別有利的。傳動(dòng)系可以試圖快速地跟上駕駛者要求的值，導(dǎo)致傳動(dòng)系輸出扭矩的增加的速率大大地超過(guò)駕駛者初始要求的增加的速率。但是，一旦傳動(dòng)系扭矩獲得，該方法仍然允許傳動(dòng)系扭矩的快速增加。因此，如果駕駛者已相對(duì)快速地增加駕駛者要求的扭矩，則一旦扭矩獲得就可通過(guò)傳動(dòng)系提供相應(yīng)的快速增加。優(yōu)選地，當(dāng)車(chē)輛經(jīng)受一個(gè)或多個(gè)與車(chē)輛操作相關(guān)聯(lián)的模式改變時(shí)，例如，一個(gè)或多個(gè)傳動(dòng)系模式改變時(shí)，可限制扭矩速率的增加。在一個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)通過(guò)傳動(dòng)系驅(qū)動(dòng)的車(chē)輪的數(shù)量改變時(shí)，例如，當(dāng)增加從動(dòng)輪的數(shù)量時(shí)，限制扭矩增加的速率。因此，如果進(jìn)行從 (比方說(shuō))兩輪驅(qū)動(dòng)模式到(比方說(shuō))四輪驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)變時(shí)，可限制扭矩升高速率。該特征在降低噪音、振動(dòng)和聲振粗糙度(NVH)和/或部件磨損方面特別有益。在一個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)從動(dòng)輪的數(shù)量減少時(shí)，也限制扭矩升高速率。在一個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)比——作為在原動(dòng)力裝置和從動(dòng)輪之間的傳動(dòng)比——改變時(shí)，限制扭矩升高速率。因此，例如，在變速器的齒輪數(shù)量和傳動(dòng)比改變期間，可限制扭矩升高速率。在一些實(shí)施方式中，當(dāng)變速箱換檔到較低的傳動(dòng)比和/或當(dāng)變速箱換檔到較高的傳動(dòng)比時(shí)，可限制扭矩升高速率。在具有多個(gè)原動(dòng)力裝置的車(chē)輛中，如果致動(dòng)器在驅(qū)動(dòng)循環(huán)期間聯(lián)接到傳動(dòng)系或者致動(dòng)器在驅(qū)動(dòng)循環(huán)期間與傳動(dòng)系斷開(kāi)，則可限制扭矩升高速率?？刹捎迷撎卣饕员ＷC當(dāng)扭矩變得可從隨從于變速機(jī)構(gòu)中的改變的傳動(dòng)系得到 (或者致動(dòng)器與傳動(dòng)系的聯(lián)接或斷開(kāi))時(shí)，通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輛的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加扭矩的延遲不會(huì)導(dǎo)致在傳動(dòng)系扭矩方面不良的較大的急變。可以理解，當(dāng)傳動(dòng)系扭矩變得可得到時(shí)，傳動(dòng)系可被構(gòu)造用于在對(duì)應(yīng)于例如當(dāng)加速器踏板被壓下時(shí)對(duì)應(yīng)于駕駛者扭矩需要增加的速率的速率來(lái)增加扭矩。能夠理解，當(dāng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可操作時(shí)，可進(jìn)行扭矩升高速率限制(或者其它傳動(dòng)系扭矩減小策略)。能夠理解，穩(wěn)定性控制系統(tǒng)可能需要相對(duì)高的扭矩水平，目的是使一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪加速，以再次獲得穩(wěn)定性，例如，施加正確的扭矩以引起車(chē)輛在需要的方向上或者一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪在隨后的制動(dòng)方面的偏轉(zhuǎn)，從而加速輪回到所需要的速度。如果在需要時(shí)，通過(guò)穩(wěn)定控制系統(tǒng)要求的傳動(dòng)系的扭矩增加不能通過(guò)傳動(dòng)系滿(mǎn)足時(shí)，當(dāng)傳動(dòng)系追上由穩(wěn)定控制系統(tǒng)所要求的扭矩值時(shí)，在傳動(dòng)系扭矩方面可導(dǎo)致突然的急變。通過(guò)當(dāng)穩(wěn)定性控制系統(tǒng)處于工作狀態(tài)時(shí)限制傳動(dòng)系扭矩升高速率，可消除或至少部分減少該問(wèn)題。其可提高車(chē)輛的平穩(wěn)性以及在穩(wěn)定控制事件期間的控制質(zhì)量。在一些實(shí)施方式中，扭矩升高速率的改變的速率受到限制，目的是控制出現(xiàn)急拉情況。通過(guò)以下方法可限制扭矩增加的速率延遲或抑制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或多個(gè)氣缸的點(diǎn)火；減少向這些氣缸中的一個(gè)或多個(gè)的燃料供應(yīng)；關(guān)閉節(jié)流閥；或者在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中，致動(dòng)諸如螺線管之類(lèi)的增壓控制元件以降低增壓并因此降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率。在電機(jī)可操作為牽引馬達(dá)的情形中，通過(guò)輸出扭矩的電子控制可限制扭矩增加的速率。這些策略中的任何一個(gè)或多個(gè)可用于當(dāng)確定了車(chē)輪滑移情況而降低通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩。本發(fā)明的方法有利在車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)上的軟件中實(shí)施?？蛇x地，控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩的步驟包括下述步驟通過(guò)傳動(dòng)系控制裝置將傳動(dòng)系所需要的扭矩的值限制到與由實(shí)際的傳動(dòng)系扭矩輸出的當(dāng)前值向上偏離一定量的值。上述步驟可以代替限制傳動(dòng)系扭矩增加速率(傳動(dòng)系扭矩升高速率)的步驟的方式或者除了該步驟之外執(zhí)行上述的步驟。響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的量，可判定偏離的量。能夠理解，駕駛者要求的傳動(dòng)系的扭矩的量可升高到?jīng)]有車(chē)輛滑移的情況下傳動(dòng)系可傳遞的量以上。因此，可以被傳動(dòng)系要求的扭矩的值可被限定到與通過(guò)傳動(dòng)系所要求的扭矩的當(dāng)前值以上偏離一定量的值。其具有下述優(yōu)點(diǎn)，即，降低了通過(guò)傳動(dòng)系傳遞的扭矩的量增加到超過(guò)車(chē)輪滑移發(fā)生的水平的風(fēng)險(xiǎn)。能夠理解，傳動(dòng)系扭矩可例如由于駕駛者要求扭矩方面的突然增加而快速地升高，從而車(chē)輛不能請(qǐng)求在傳動(dòng)系扭矩方面(通過(guò)牽引力控制或穩(wěn)定控制系統(tǒng))及時(shí)降低以防止車(chē)輪滑移。通過(guò)將提供到傳動(dòng)系的控制裝置的傳動(dòng)系扭矩要求——是控制裝置將控制傳動(dòng)系進(jìn)行傳遞的扭矩值——限制到高于當(dāng)前傳動(dòng)系扭矩輸出值的規(guī)定量的值，可降低傳動(dòng)系扭矩輸出達(dá)到導(dǎo)致車(chē)輪滑移的風(fēng)險(xiǎn)。在一些實(shí)施方式中，該特征減少了車(chē)輪滑移可能發(fā)生的速率。因此，在傳動(dòng)系輸出扭矩方面相對(duì)大的急變發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)可被降低，至少部分地減少，因?yàn)閭鲃?dòng)系所要求的扭矩不可能超過(guò)輸出扭矩多于規(guī)定量。規(guī)定量可響應(yīng)于與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)。因此，傳動(dòng)系對(duì)于駕駛者所要求的扭矩的響應(yīng)可被限制，從而車(chē)輛的控制系統(tǒng)有時(shí)間響應(yīng)駕駛者的要求，目的是減少車(chē)輪滑移可以發(fā)生的速率，并且在一些布置中防止車(chē)輪滑移發(fā)生。因此，傳動(dòng)系被強(qiáng)制用于在響應(yīng)與ECU和下述系統(tǒng)響應(yīng)限制相關(guān)聯(lián)的限制之內(nèi)的操作，該系統(tǒng)響應(yīng)限制與產(chǎn)生制動(dòng)壓力和/或?qū)嵤┡ぞ販p少或傳動(dòng)系的扭矩增加有關(guān)，從而容許最佳控制和/或車(chē)輛操作的細(xì)化。能夠理解，一些車(chē)輛控制系統(tǒng)允許扭矩減小請(qǐng)求信息被提供到諸如發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)之類(lèi)的傳動(dòng)系控制器。該信息可對(duì)應(yīng)于通過(guò)傳動(dòng)系在給定時(shí)刻及時(shí)傳遞的傳動(dòng)系扭矩的最大值。如果扭矩減小請(qǐng)求值低于傳動(dòng)系扭矩的當(dāng)前值，則控制器將傳動(dòng)系扭矩減小到扭矩減小請(qǐng)求值。如果扭矩減小請(qǐng)求值高于傳動(dòng)系扭矩的當(dāng)前值，則沒(méi)有用于減小傳動(dòng)系扭矩的作用?？蛇x地，傳動(dòng)系扭矩的限定值可以下述速率增加，S卩，該速率自身受到限制，從而增加的速率不可能超過(guò)規(guī)定速率。在一些實(shí)施方式中，能夠基本上連續(xù)地確定允許的傳動(dòng)系的最大值，該最大值響應(yīng)于與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的值。最大值可對(duì)應(yīng)于這樣一個(gè)值，即， 在大于該值時(shí)，過(guò)量車(chē)輪滑移的風(fēng)險(xiǎn)存在，但是限定最大值的其它方式也可利用。車(chē)輛可被布置成如果判定傳動(dòng)系扭矩輸出可能將要超過(guò)該值或者對(duì)應(yīng)的或相關(guān)的值，則發(fā)出扭矩減小請(qǐng)求(例如，設(shè)定傳動(dòng)系扭矩的最大允許值)，由此以控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩，以防止諸如車(chē)輪的牽引失去等之類(lèi)的車(chē)輪滑移。在一些實(shí)施方式中，扭矩減小請(qǐng)求值被設(shè)定用于保證在動(dòng)力傳動(dòng)扭矩方面在最大值之上的任何增加以限定的速率發(fā)生。在一些布置中，通過(guò)以限定的速率增加扭知減小請(qǐng)求值，可使該速率受到限制。在一些實(shí)施方式中，方法包括根據(jù)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)適合性過(guò)濾傳動(dòng)系扭矩。參照一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)判定動(dòng)態(tài)。因此可以在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下執(zhí)行適合性過(guò)濾。因此，響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)可過(guò)濾傳動(dòng)系扭矩。傳動(dòng)系通過(guò)駕駛者對(duì)于加速器控制輸入的頻率響應(yīng)可因此被修正。在一些布置中可采用低通過(guò)濾。在一些實(shí)施方式中，來(lái)自駕駛者的扭矩請(qǐng)求(要求)輸入被過(guò)濾，從而傳動(dòng)系的請(qǐng)求的扭矩的實(shí)際量不隨從于對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)立即要求的量，而是延后。在一個(gè)實(shí)施方式中，橫擺穩(wěn)定性控制功能或其它穩(wěn)定性控制功能可操作為監(jiān)控一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)，這可包括例如監(jiān)控車(chē)輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。如果響應(yīng)變得非線性不止一個(gè)規(guī)定量，系統(tǒng)可被布置成控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩以防止滑移。在一個(gè)實(shí)施方式中， 車(chē)輛監(jiān)控轉(zhuǎn)向不足識(shí)別系數(shù)。如果轉(zhuǎn)向不足識(shí)別系數(shù)表示已經(jīng)超過(guò)規(guī)定量的轉(zhuǎn)向不足，則系統(tǒng)可布置成控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到輪的扭矩以防止滑移。在一個(gè)實(shí)施方式中，系統(tǒng)將扭矩升高速率限制強(qiáng)加到傳動(dòng)系輸出扭矩，由此限定傳動(dòng)系輸出扭矩可升高的速率，目的是防止滑移。其降低了穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能夠充分快速地響應(yīng)在傳動(dòng)系扭矩方面的增加從而導(dǎo)致車(chē)輛不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)。在橫擺穩(wěn)定性控制功能的情形中，不穩(wěn)定性可能是橫擺不穩(wěn)定性。在本發(fā)明所要求保護(hù)的方面，提供牽引力控制系統(tǒng)或設(shè)備，用于實(shí)施在前述方面中所描述的本發(fā)明的方法，該裝置包括用于測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的裝置；用于基于測(cè)量的值或每個(gè)測(cè)量的值計(jì)算車(chē)輪滑移值的裝置；用于如果車(chē)輪滑移值超過(guò)車(chē)輪滑移閾值將車(chē)輪滑移值與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較以及用于確定車(chē)輪滑移條件的裝置；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件就用于降低通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輛的車(chē)輪的扭矩的裝置。該裝置進(jìn)一步包括用于將一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的裝置，所述預(yù)定閾值表示車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，用于控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到處于車(chē)輛的車(chē)輪的扭矩由此防止車(chē)輪牽引力的損失的裝置。在本發(fā)明的又一所要求保護(hù)的方面，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的車(chē)輛控制設(shè)備。車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并且將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的車(chē)輛傳動(dòng)系，該設(shè)備包括用于測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的裝置；用于將所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)所述測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的裝置，所述預(yù)定閾值代表所述車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及用于在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輛的車(chē)輪的扭矩由此防止車(chē)輪滑移的裝置。在本發(fā)明所要求保護(hù)的又一方面，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的車(chē)輛控制設(shè)備，車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力和將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的車(chē)輛傳動(dòng)系，該設(shè)備包括用于測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的裝置；用于將一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的裝置，所述預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及用于在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩由此減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率的裝置。有利地，設(shè)備還包括用于基于所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移值的裝置；用于將車(chē)輪滑移值與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較以及如果車(chē)輪滑移值超過(guò)車(chē)輪滑移閾值就確定車(chē)輪滑移條件的裝置；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件就降低通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩的裝置。
優(yōu)選地，用于在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩的裝置包括用于限定通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩增加的速率的裝置。該設(shè)備通常包括用于執(zhí)行本發(fā)明的計(jì)算和比較步驟的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(EOT)。本發(fā)明還延伸到計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其包括至少一個(gè)計(jì)算機(jī)程序軟件部分，當(dāng)在執(zhí)行環(huán)境中執(zhí)行變成軟件部分時(shí)，該部分可操作成實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的前述方面的方法的步驟中的一個(gè)或多個(gè)，并且延伸到數(shù)據(jù)存儲(chǔ)介質(zhì)，所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)軟件部分或每個(gè)計(jì)算機(jī)軟件部分。本發(fā)明還涉及設(shè)有所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)介質(zhì)的微型計(jì)算機(jī)。能夠理解，本發(fā)明的實(shí)施方式找到了在電動(dòng)車(chē)輛以及混合電動(dòng)車(chē)輛和僅由諸如內(nèi)燃活塞發(fā)動(dòng)機(jī)之類(lèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)供給動(dòng)力的非混合車(chē)輛方面的有益應(yīng)用。在除了諸如內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)之類(lèi)的燃料燃燒致動(dòng)器之外還具有電機(jī)的實(shí)施方式中，所提及的控制傳動(dòng)系扭矩可包括控制除了燃料燃燒致動(dòng)器之外的一個(gè)或多個(gè)推進(jìn)馬達(dá)傳遞的扭矩的量。在一些實(shí)施方式中，傳動(dòng)系扭矩可按照需要在一個(gè)或多個(gè)不同的時(shí)間通過(guò)一個(gè)或多個(gè)不同的致動(dòng)器施力口，目的是提供所需要的傳動(dòng)系響應(yīng)。能夠理解，可采用扭矩升高速率限制，以防止或減小由于扭矩的急劇改變而令人感到的不適，這可通過(guò)諸如電動(dòng)馬達(dá)或馬達(dá)/發(fā)生器之類(lèi)的電力致動(dòng)器來(lái)獲得。根據(jù)本發(fā)明所要求保護(hù)的方面，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的牽引力控制方法，該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力和將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的車(chē)輛傳動(dòng)系。該方法包括測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；基于一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移量；將車(chē)輪滑移量與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較；如果車(chē)輪滑移量超過(guò)車(chē)輪滑移閾值就確定為車(chē)輪滑移條件；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件就減小通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輛的車(chē)輪的扭矩；其特征在于，該方法進(jìn)一步包括將所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，所述預(yù)定閾值代表車(chē)輪可能發(fā)生滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩以防止車(chē)輛的牽引力的損失。根據(jù)本發(fā)明所要求保護(hù)的又一方面，提供一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的牽引力控制設(shè)備。該車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的傳動(dòng)系；所述設(shè)備包括用于測(cè)量與車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的裝置；基于所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移量的裝置；用于將車(chē)輪滑移量與用于車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較以及如果車(chē)輪滑移量超過(guò)車(chē)輪滑移閾值就確定車(chē)輪滑移條件的裝置；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件就減小通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輪的扭矩的裝置，其特征在于，該設(shè)備進(jìn)一步包括用于將一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的裝置， 所述預(yù)定閾值代表車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)預(yù)定閾值的情況下，用于控制通過(guò)傳動(dòng)系施加到車(chē)輛的扭矩由此防止車(chē)輪的牽引力的損失的裝置。將能理解，本發(fā)明的第一方面的優(yōu)選的和/或可選的特征可單獨(dú)地或者適當(dāng)結(jié)合地包括在本發(fā)明的第二方面內(nèi)。


為了可以更容易地理解本發(fā)明，現(xiàn)在將對(duì)僅作為示例的附圖進(jìn)行參照，其中
圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的牽引力控制系統(tǒng)的示意框圖；并且圖2是示出了通過(guò)圖1中的牽引力控制系統(tǒng)實(shí)施的方法步驟的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖1中的牽引力控制系統(tǒng)適于在具有四輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛中實(shí)施，但是應(yīng)當(dāng)理解的是，其他數(shù)目的驅(qū)動(dòng)輪在本發(fā)明的一些實(shí)施例中也是有用的。所述系統(tǒng)包括四個(gè)車(chē)輪傳感器2、4、6、8，一個(gè)傳感器用于一個(gè)車(chē)輪，并且每個(gè)傳感器均連接至呈車(chē)輛速度計(jì)算器10形式的速度計(jì)算裝置。速度計(jì)算器10提供第一輸出信號(hào)12以向發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)提供速度值，該ECU被稱(chēng)為控制器14。速度計(jì)算器10還經(jīng)由第二輸出16向控制器提供車(chē)輪滑移的值，這一點(diǎn)在下文有述。車(chē)輛還設(shè)有多個(gè)傳感器用于測(cè)量與路面上穿行的車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的多種參數(shù)。車(chē)輛包括向控制器提供呈車(chē)輛轉(zhuǎn)動(dòng)信號(hào)形式的第三輸出信號(hào)20的橫擺率傳感器18、以及向控制器提供呈橫向加速度信號(hào)形式的第四輸出信號(hào)M的加速度傳感器22。駕駛者要求信號(hào)沈從節(jié)氣門(mén)踏板位置傳感器觀提供給控制器14，響應(yīng)于該信號(hào)， 控制器向車(chē)輛的傳動(dòng)系32提供發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求信號(hào)30以產(chǎn)生要求的扭矩并將扭矩傳遞給車(chē)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩要求信號(hào)30用于例如通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門(mén)或通過(guò)向從動(dòng)輪施加制動(dòng)力來(lái)調(diào)整傳動(dòng)系扭矩要求。速度計(jì)算器10構(gòu)造為通過(guò)計(jì)算車(chē)輛速度而作為最慢車(chē)輪的速度或者作為兩個(gè)或更多個(gè)車(chē)輪的平均速度來(lái)確定車(chē)輛速度值。通過(guò)將單獨(dú)的車(chē)輪速度與所計(jì)算的車(chē)輛速度進(jìn)行比較來(lái)確定車(chē)輪滑移?？刂破?0存儲(chǔ)預(yù)定的車(chē)輪滑移閾值并且將車(chē)輪滑移輸出信號(hào)16 與車(chē)輪滑移閾值持續(xù)地進(jìn)行比較以確定是否需要扭矩被調(diào)節(jié)以防止車(chē)輪滑移的條件成立。 如果車(chē)輪滑移輸出信號(hào)16的值超過(guò)車(chē)輪滑移閾值，則確立車(chē)輪滑移條件并且調(diào)節(jié)通過(guò)傳動(dòng)系向車(chē)輪施加的扭矩以防止車(chē)輪滑移的開(kāi)始、或者防止進(jìn)一步的車(chē)輪滑移。圖2的流程圖中示出了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的處理步驟，并且所述處理步驟如下。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在使用中時(shí)，控制器14持續(xù)地監(jiān)測(cè)用于車(chē)輛速度、橫擺率以及橫向加速的輸入信號(hào)值?？刂破?4存儲(chǔ)與這些參數(shù)中的每一個(gè)相關(guān)聯(lián)的預(yù)定閾值，所述預(yù)定閾值表示在可能需要牽引力控制之前的可接受的最低水平。在測(cè)量參數(shù)超過(guò)最小閾值水平的情況下，例如通過(guò)限制傳動(dòng)系扭矩的增大的速率來(lái)控制向車(chē)輪施加的扭矩。這可以例如通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入進(jìn)行節(jié)流和/或通過(guò)向車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而防止失去牽引力控制。在可選實(shí)施例中，替代于直接將輸入信號(hào)的值與用于參數(shù)的閾值進(jìn)行比較，可以將輸入信號(hào)的測(cè)量值與用于所述輸入信號(hào)的目標(biāo)值之間的差與預(yù)定的差值閾值進(jìn)行比較， 該預(yù)定的差值閾值代表與目標(biāo)值的最大差，該目標(biāo)值是在存在車(chē)輪滑移的危險(xiǎn)之前被視為安全的指數(shù)。如果輸入信號(hào)的測(cè)量值與目標(biāo)值之間的差超過(guò)預(yù)定差值閾值，則例如通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸入進(jìn)行節(jié)流和/或通過(guò)向車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)限制傳動(dòng)系扭矩的增大的速率，從而防止失去牽引力控制。首先考慮表示橫向加速度的輸入信號(hào)M，控制器14將信號(hào)M與橫向加速度閾值進(jìn)行比較，并且如果閾值被超過(guò)(或者預(yù)定差值閾值被超過(guò))，則到傳動(dòng)系32的輸出信號(hào) 30用來(lái)例如通過(guò)限制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)或通過(guò)向車(chē)輪施加制動(dòng)力來(lái)限制傳動(dòng)系32內(nèi)的扭矩增大的速率。類(lèi)似地，當(dāng)考慮表示橫擺率的輸出信號(hào)20時(shí)，控制器將信號(hào)20與橫擺率閾值進(jìn)行比較，并且如果閾值被超過(guò)，則到傳動(dòng)系的輸出信號(hào)30也用來(lái)限制傳動(dòng)系32內(nèi)的扭矩增大的速率?？刂破?4執(zhí)行用于其接收的所有輸入信號(hào)12、16、20、24的比較，并且可以被編程以在任一個(gè)或多個(gè)信號(hào)超過(guò)對(duì)應(yīng)的閾值的情況下限制傳動(dòng)系內(nèi)的扭矩增大的速率。結(jié)合前述的方法步驟，速度計(jì)算器10持續(xù)地執(zhí)行車(chē)輛速度的計(jì)算并且控制器14 基于單獨(dú)的車(chē)輪的速度值持續(xù)地確定車(chē)輪滑移值。如圖2中所示，與處理傳感器信號(hào)12、 16,20,24和如上述地將這些傳感器信號(hào)12、16、20、M與它們相應(yīng)的閾值進(jìn)行比較相并行地處理這些值。在速度計(jì)算器10首先確定車(chē)輛速度并且其次控制器14基于車(chē)輛速度值計(jì)算車(chē)輪滑移并且隨后將車(chē)輪滑移值與車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較期間存在處理時(shí)間延遲。如果在用于車(chē)輛滑移計(jì)算和比較步驟仍被處理的時(shí)間段期間出現(xiàn)車(chē)輪滑移情況，則這可能導(dǎo)致失去穩(wěn)定性控制。但是，如果在該時(shí)間延遲期間確定橫向加速度信號(hào)M已經(jīng)超過(guò)橫向加速度閾值和/或橫擺率信號(hào)20已經(jīng)超過(guò)橫擺率閾值，則仍將限制傳動(dòng)系內(nèi)的扭矩增大的速率。這樣，避免了原本在車(chē)輪滑移值計(jì)算和比較步驟正被處理和實(shí)施時(shí)發(fā)生的任意潛在的穩(wěn)定性喪失并且改進(jìn)了車(chē)輛的牽引力控制。在另外的改進(jìn)中，車(chē)輛還可以設(shè)有縱向加速度傳感器，該縱向加速度傳感器能夠向控制器提供關(guān)于路面傾斜度的另外的信息且提供車(chē)輛加速度和速度的測(cè)量的另一來(lái)源。 也可以設(shè)置有車(chē)輛滾動(dòng)速率傳感器。來(lái)自縱向加速度傳感器和/或滾動(dòng)速率傳感器的輸出被提供給控制器并且可以用于啟動(dòng)以與上述相似的方式限制傳動(dòng)系扭矩增大的速率的步
馬聚ο將理解的是，上述實(shí)施例僅作為示例給出并且并非意在限定本發(fā)明，其實(shí)施例可以參照所述權(quán)利要求進(jìn)行理解。還將理解的是，本文描述的實(shí)施例可以單獨(dú)地或組合地使用。本申請(qǐng)要求2010年12月2日提交的英國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)No. 1020440. 2的優(yōu)先權(quán)，該申請(qǐng)的全部公開(kāi)內(nèi)容通過(guò)參弓I的方式并入本文。
1權(quán)利要求
1.一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法，所述車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并且將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的車(chē)輛傳動(dòng)系，所述方法包括測(cè)量與所述車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；將所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)所述測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，所述預(yù)定閾值代表所述車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩以減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率。
2.如權(quán)利要求1中所述的方法，還包括基于一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)計(jì)算車(chē)輪滑移值；將所述車(chē)輪滑移值與用于所述車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較； 如果所述車(chē)輪滑移值超過(guò)所述車(chē)輪滑移閾值則確定車(chē)輪滑移條件；以及如果確定了車(chē)輪滑移條件則減小通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩。
3.如權(quán)利要求1或權(quán)利要求2中所述的方法，其中，所述方法包括在一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下限制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩的增大的速率。
4.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，包括在兩個(gè)或更多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下控制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩。
5.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，其中，與所述車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的所述一個(gè)或多個(gè)參數(shù)包括下列參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)所述車(chē)輛的橫向加速度； 所述車(chē)輛的橫擺率； 所述車(chē)輛的線性加速度； 車(chē)輪上的豎向負(fù)載的變化； 所述車(chē)輛的速度； 方向盤(pán)輸入角度；不對(duì)應(yīng)于直線向前行駛方向的方向盤(pán)輸入角度；所述車(chē)輛的所述方向盤(pán)的角速度；過(guò)度轉(zhuǎn)向；轉(zhuǎn)向不足；前軸側(cè)滑移；后軸側(cè)滑移；車(chē)身側(cè)滑移；傳動(dòng)系扭矩低于傳動(dòng)系扭矩要求水平的量；以及車(chē)輛所行駛的路面的估算摩擦力。
6.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，其中，用于所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)所述測(cè)量參數(shù)的所述預(yù)定閾值基于所述車(chē)輛所行駛的地形情況而變化。
7.如權(quán)利要求2或從屬于權(quán)利要求2的權(quán)利要求3至6的任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的方法，其中，所述車(chē)輪滑移閾值基于所述車(chē)輛所行駛的地形情況而變化。
8.如權(quán)利要求6或權(quán)利要求7中所述的方法，其中，所述預(yù)定閾值和/或所述車(chē)輪滑移閾值基于所述車(chē)輛所行駛的路面的特征而通過(guò)用戶(hù)輸入進(jìn)行調(diào)節(jié)。
9.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，其中，將測(cè)量參數(shù)與預(yù)定閾值進(jìn)行比較的步驟包括直接將所述測(cè)量參數(shù)與用于所述參數(shù)的閾值進(jìn)行比較。
10.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的方法，其中，將測(cè)量參數(shù)與預(yù)定閾值進(jìn)行比較的步驟包括將所述測(cè)量參數(shù)與用于所述參數(shù)的目標(biāo)值之間的差值與用于所述參數(shù)的差值閾值進(jìn)行比較。
11.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，對(duì)于減小通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩和控制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加扭矩的所述步驟或每個(gè)所述步驟，所述方法包括以下步驟中的一個(gè)或多個(gè)(i)延遲或抑制對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)或多個(gè)氣缸的點(diǎn)火；(ii)減少向一個(gè)或多個(gè)所述氣缸的燃料供應(yīng)；(iii)向所述車(chē)輪中的一個(gè)或多個(gè)施加制動(dòng)；(iv)關(guān)閉節(jié)氣門(mén)；(ν)在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中，致動(dòng)增壓控制電磁線圈以減小發(fā)動(dòng)機(jī)功率；以及(vi)對(duì)電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行電控制。
12.如任一前述權(quán)利要求中所述的方法，其中，所述方法是從牽引力控制、穩(wěn)定性控制和橫擺穩(wěn)定性控制中選取的至少一個(gè)的方法。
13.一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的車(chē)輛控制設(shè)備，所述車(chē)輛具有用于產(chǎn)生動(dòng)力并且將動(dòng)力傳遞給車(chē)輪的車(chē)輛傳動(dòng)系，所述設(shè)備包括用于測(cè)量與所述車(chē)輛在路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)的裝置；用于將一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較的裝置，所述預(yù)定閾值代表所述車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及用于在一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下控制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩，由此減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率的裝置。
14.如權(quán)利要求13中所述的設(shè)備，還包括用于基于所述測(cè)量參數(shù)或每個(gè)所述測(cè)量參數(shù)來(lái)計(jì)算車(chē)輪滑移值的裝置；用于將所述車(chē)輪滑移值與用于所述車(chē)輛的車(chē)輪滑移的預(yù)定車(chē)輪滑移閾值進(jìn)行比較并且用于在所述車(chē)輪滑移值超過(guò)所述車(chē)輪滑移閾值的情況下確定車(chē)輪滑移條件的裝置；以及用于在確定了車(chē)輪滑移條件的情況下減小通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩的裝置。
15.如權(quán)利要求13或權(quán)利要求14中所述的設(shè)備，其中，所述用于控制通過(guò)所述傳動(dòng)系施加的扭矩的裝置包括用于在一個(gè)或多個(gè)所述測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下限制通過(guò)所述傳動(dòng)系向所述車(chē)輪施加的扭矩的增大的速率的裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種用于在路面上行駛的車(chē)輛的控制方法以及用于在路面上行駛的車(chē)輛的車(chē)輛控制設(shè)備，所述車(chē)輛具有車(chē)輛傳動(dòng)系以用于產(chǎn)生動(dòng)力并且將動(dòng)力傳遞給所述車(chē)輛的車(chē)輪，所述方法包括測(cè)量與所述車(chē)輛在所述路面上的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)；將所述或每個(gè)測(cè)量參數(shù)與用于所述測(cè)量參數(shù)的預(yù)定閾值進(jìn)行比較，其中所述預(yù)定閾值代表所述車(chē)輛可能發(fā)生車(chē)輪滑移的程度；以及在一個(gè)或多個(gè)測(cè)量參數(shù)超過(guò)所述預(yù)定閾值的情況下，控制通過(guò)所述傳動(dòng)系施加給所述車(chē)輪的扭矩以減小車(chē)輪滑移可能發(fā)展的速率。
文檔編號(hào)B60W30/18GK102529958SQ201110398060
公開(kāi)日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2011年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月2日
發(fā)明者保羅·比韋爾, 蒂姆·雷諾茲 申請(qǐng)人:路虎公司