專利名稱：對機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動裝置進(jìn)行監(jiān)控的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)，尤其用于對驅(qū)動裝置的導(dǎo)致機(jī)動車的不受歡迎的加速或者減速的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的方法。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機(jī)的大量的內(nèi)燃機(jī)功能在對內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行觸發(fā)的馬達(dá)控制儀中來實施。在出現(xiàn)計算誤差、位翻轉(zhuǎn)(Bitkipper )及類似情況時會在未加保險的馬達(dá)控制儀中產(chǎn)生誤輸出，所述誤輸出在極為嚴(yán)重的情況下會在機(jī)動車系(Fahrzeugverbund)中導(dǎo)致不受歡迎的比如由于燃料的太高的噴射量引起的加速或者導(dǎo)致不受歡迎的比如對于混合驅(qū)動裝置來說通過能量回收功能的激活引起的減速。因為通過這樣的缺陷會出現(xiàn)危害道路交通中的人員的狀況，所以有必要的是，所述馬達(dá)控制儀獨(dú)立地識別這樣的缺陷并且將機(jī)動車置于安全的狀態(tài)中。
常見的用于相對于這樣的錯誤狀態(tài)對馬達(dá)控制儀進(jìn)行監(jiān)控的方案如下-慣性監(jiān)控在此檢查，如果駕駛員沒有表示出推動愿望，那么內(nèi)燃機(jī)也就不產(chǎn)生與推動有關(guān)的驅(qū)動力矩；-力矩監(jiān)控將人們通過觀測參量的反計算獲得的當(dāng)前的驅(qū)動力矩按照駕駛員設(shè)定值與冗余地讀入的駕駛員期望力矩進(jìn)行比較；-加速度監(jiān)控將從內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力矩中獲得的當(dāng)前的機(jī)動車加速度與從所述冗余地提供的駕駛員期望力矩中獲得的加速度進(jìn)行比較。
單獨(dú)的慣性監(jiān)控目前不再是現(xiàn)有技術(shù)，因為這里僅僅對一個工作點(diǎn)也就是慣性運(yùn)行的工作點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控。但是，這種監(jiān)控只能在慣性運(yùn)行的過程中實施，因而直至下一次慣性運(yùn)行一般會出現(xiàn)監(jiān)控反應(yīng)的延遲。由此，只能延遲地檢測到在內(nèi)燃機(jī)不處于慣性運(yùn)行中時出現(xiàn)的缺陷。因此通常作為慣性監(jiān)控的補(bǔ)充設(shè)置了力矩監(jiān)控和加速度監(jiān)控這些監(jiān)控方案。
對于柴油驅(qū)動裝置來說，所述通過檢查內(nèi)燃機(jī)是否產(chǎn)生與推動相關(guān)的驅(qū)動力矩這種方式進(jìn)行慣性監(jiān)控的方案能夠以簡單的方式通過對所噴射的燃料量的監(jiān)控來實施。在慣性運(yùn)行中，對于柴油發(fā)動機(jī)來說不應(yīng)當(dāng)噴射燃料。在汽油機(jī)上不可能運(yùn)用這種方法，因為對于汽油機(jī)來說燃料計量以氣缸中的目前的充氣水平為依據(jù)。
但是，慣性監(jiān)控的方案具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，即用于對這種運(yùn)行范圍進(jìn)行監(jiān)控的開銷由于簡化措施而顯著降低，因為可以對非常精確的期待設(shè)定值進(jìn)行檢查。
也由于在慣性運(yùn)行中所供給的不是形成推動力矩的燃料量，從柴油機(jī)上已知的慣性監(jiān)控不能輕易地套用到汽油機(jī)上。對于汽油機(jī)來說，在慣性運(yùn)行中力矩要求裝置 (Momentanforderer)也是有效的，所述力矩要求裝置會要求噴射燃料。在慣性運(yùn)行中激活力矩要求裝置時，短時間中斷慣性運(yùn)行的狀態(tài)并且與此同時所述慣性監(jiān)控必須選除。但是， 額外的力矩要求裝置不是以加速方式影響著機(jī)動車，因為其僅僅提供附加力矩，在此需要所述附加力矩來用于運(yùn)行相應(yīng)的機(jī)組比如空調(diào)、發(fā)電機(jī)或類似設(shè)備并且所述附加力矩不得用于使機(jī)動車加速。3
此外，在馬達(dá)控制儀中運(yùn)用補(bǔ)償方法，所述補(bǔ)償方法應(yīng)當(dāng)對功率大的負(fù)載比如空調(diào)或者類似負(fù)載的額外的能量減少進(jìn)行補(bǔ)償。這樣的補(bǔ)償機(jī)構(gòu)中的缺陷無法可靠地通過力矩監(jiān)控來識別，因而需要單獨(dú)的監(jiān)控。
由于在廢氣后處理方面的要求，在汽油機(jī)的慣性運(yùn)行的過程中越來越經(jīng)常地出現(xiàn)燃料的噴射，因而常規(guī)的慣性監(jiān)控不能有意義地用在汽油機(jī)上。更確切地說，在進(jìn)行這樣的噴射時同樣不會構(gòu)成關(guān)系重大的驅(qū)動力矩，因為所噴射的燃料的能量在力矩?zé)o變化的情況下作為熱的廢氣流來排出，但是不可能在慣性監(jiān)控時對這種額外的噴射量置之不理。
盡管可以實施其它的為防止不受歡迎的加速或者減速而對機(jī)動車進(jìn)行監(jiān)控的監(jiān)控方案，但是有意義的是，也在汽油機(jī)的慣性運(yùn)行中額外地實施所述監(jiān)控。發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的任務(wù)是，對于搭載所有類型的驅(qū)動馬達(dá)尤其汽油機(jī)的機(jī)動車來說為了在慣性運(yùn)行中防止不受歡迎的加速或減速而設(shè)置機(jī)動車的監(jiān)控，在此不必動用從柴油機(jī)上熟知的對噴射量進(jìn)行監(jiān)控的方案。
該任務(wù)通過按權(quán)利要求1所述的用于對用于機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動裝置進(jìn)行監(jiān)控的方法并且通過按并列權(quán)利要求所述的一種裝置、驅(qū)動系統(tǒng)和計算機(jī)程序產(chǎn)品得到解決。
本發(fā)明的其它有利的設(shè)計方案在從屬權(quán)利要求中得到說明。
按照第一方面，設(shè)置了一種用于對機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的方法。該方法包括以下步驟-確定機(jī)動車是否處于慣性運(yùn)行中，在慣性運(yùn)行時該機(jī)動車的驅(qū)動裝置不應(yīng)當(dāng)提供驅(qū)動力矩；-如果確定所述慣性運(yùn)行，那就在目前的車速的基礎(chǔ)上求得時間上的速度閾值變化曲線.一入 ，-如果車速在存在著慣性運(yùn)行的過程中超過通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的閾值，則確定缺陷。
現(xiàn)今的監(jiān)控方案通過在馬達(dá)控制儀的調(diào)節(jié)參量的基礎(chǔ)上進(jìn)行的計算來檢測內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力矩，因為所述調(diào)節(jié)參量的對內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力矩的物理作用無法直接通過傳感器來檢測。通過上面提出的對由內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力矩產(chǎn)生的加速度或者從中產(chǎn)生的車速進(jìn)行的監(jiān)控，一方面可以省去驅(qū)動力矩的復(fù)雜的計算并且另一方面也可以檢測不是直接在馬達(dá)控制儀中產(chǎn)生的比如由于油吸入、噴射器缺陷、因為混合動力車的錯誤的能量回收而出現(xiàn)的不允許的減速及類似情況所引起的效應(yīng)。
此外，這也實現(xiàn)這一結(jié)果，即監(jiān)控再也不必局限于有缺陷的馬達(dá)控制儀，而是也可以識別其它的機(jī)動車組件比如有缺陷的燃料噴射器上的缺陷。
上述速度監(jiān)控能夠在汽油機(jī)的慣性運(yùn)行中在與加速度監(jiān)控的組合中在所有的運(yùn)行范圍內(nèi)對內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行完整的監(jiān)控。
此外，按上述方法對車速進(jìn)行的監(jiān)控能夠做到這一點(diǎn)，即在慣性運(yùn)行中比如可以根據(jù)動力傳動系內(nèi)部的損失的太高的補(bǔ)償水平來探測到在有待噴射的燃料量的計算方面的缺陷，通過力矩監(jiān)控不會探測到這樣的缺陷。
尤其可以通過加速度監(jiān)控與速度監(jiān)控的結(jié)合來產(chǎn)生一種監(jiān)控方案，該監(jiān)控方案在沒有內(nèi)部馬達(dá)的信息的情況下也夠用。此外，用于這種監(jiān)控方案的機(jī)動化的類型不再重要。
此外，可以規(guī)定，根據(jù)機(jī)動車在筆直路段上的預(yù)先給定的減速來求得速度閾值變化曲線，其中考慮到對機(jī)動車的運(yùn)動產(chǎn)生影響的摩擦阻力的預(yù)先給定的遲延。
尤其可以根據(jù)道路傾斜度來對速度閾值變化曲線進(jìn)行更新。
按照一種實施方式，在通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的目前的閾值與當(dāng)前的車速之間的差超過預(yù)先給定的差值時可以在目前的車速的基礎(chǔ)上重新求得速度閾值變化曲線。
可以規(guī)定，根據(jù)機(jī)動車的預(yù)先給定的制動減速來求得所述速度閾值變化曲線。
如果未操縱加速踏板、所有的力矩要求裝置未激活并且怠速調(diào)節(jié)未激活，那就可以確定慣性運(yùn)行。
按照另一方面，設(shè)置了一個用于對機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的監(jiān)控裝置，其中該監(jiān)控裝置構(gòu)造-用于確定機(jī)動車是否處于慣性運(yùn)行中，在慣性運(yùn)行時機(jī)動車的驅(qū)動裝置不應(yīng)當(dāng)提供驅(qū)動力矩；-用于在確定所述慣性運(yùn)行時在目前的車速的基礎(chǔ)上求得時間上的速度閾值變化曲線.一入 ，-用于在存在所述慣性運(yùn)行的過程中在車速超過通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的閾值時確定缺陷。
按照另一方面，設(shè)置了用于機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)。該驅(qū)動系統(tǒng)包括 -用于驅(qū)動機(jī)動車的驅(qū)動馬達(dá)；-用于控制驅(qū)動馬達(dá)的馬達(dá)控制儀； -上述的監(jiān)控單元。
按照另一方面設(shè)置了一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，該計算機(jī)程序產(chǎn)品包括程序代碼，該程序代碼在其在數(shù)據(jù)處理單元上執(zhí)行時實施上述方法。


下面借助于附圖對本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式進(jìn)行詳細(xì)解釋。附圖示出如下圖1是具有用于在慣性運(yùn)行中對驅(qū)動裝置缺陷進(jìn)行監(jiān)控的裝置的機(jī)動車的示意圖；并且圖2是用于對按本發(fā)明的用于實施馬達(dá)控制系統(tǒng)的監(jiān)控的方法進(jìn)行說明的流程圖。
具體實施方式
圖1示出了具有用于對驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷比如馬達(dá)控制系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的監(jiān)控裝置2的機(jī)動車1的示意圖。所述監(jiān)控裝置與馬達(dá)控制儀3相連接，該馬達(dá)控制儀3進(jìn)行所述驅(qū)動馬達(dá)4的觸發(fā)。作為驅(qū)動馬達(dá)4，考慮每種可能的動力機(jī)械，比如柴油機(jī)、汽油機(jī)、電動馬達(dá)、燃?xì)獍l(fā)動機(jī)及類似動力機(jī)械。
此外，所述馬達(dá)控制儀3與加速踏板5相連接，用于記錄關(guān)于加速踏板位置的說明并且為其分配駕駛員期望力矩。此外，所述馬達(dá)控制儀3構(gòu)造用于根據(jù)駕駛員期望力矩來觸發(fā)所述驅(qū)動馬達(dá)4，使得其提供用于推動機(jī)動車1的基本上相當(dāng)于駕駛員期望力矩的驅(qū)動力矩。
所述監(jiān)控裝置2首先用于在慣性運(yùn)行中監(jiān)控驅(qū)動馬達(dá)的驅(qū)動情況。為此所述監(jiān)控裝置2執(zhí)行通過圖2的流程圖來說明的用于監(jiān)控驅(qū)動裝置缺陷的方法。
在步驟Sl中檢查，是否存在慣性運(yùn)行。這可以通過對加速踏板5的監(jiān)控來進(jìn)行， 其中如果機(jī)動車1的駕駛員完全松開加速踏板5或者將其置于其原始位置或者說靜止位置中，則應(yīng)當(dāng)存在慣性運(yùn)行。
如果識別出慣性運(yùn)行(選擇是)，那就在步驟S2中檢查，是否馬達(dá)系統(tǒng)內(nèi)部也沒有其它的裝置向驅(qū)動馬達(dá)4要求驅(qū)動力矩。如果是這種情況(選擇是)，那用步驟S3繼續(xù)該方法，否則(選擇否)跳回到步驟Si。
在步驟S3中繼續(xù)檢查，馬達(dá)轉(zhuǎn)速是否大于最大的怠速轉(zhuǎn)速。最大的怠速轉(zhuǎn)速確定轉(zhuǎn)速范圍的解釋為怠速的上極限值。步驟S3的查詢對于內(nèi)燃機(jī)來說保證，怠速調(diào)節(jié)器停用并且沒有向驅(qū)動馬達(dá)4要求附加的由激活的怠速調(diào)節(jié)器提供的驅(qū)動力矩。如果發(fā)現(xiàn)馬達(dá)轉(zhuǎn)速大于最大的怠速轉(zhuǎn)速(選擇是)，那就用步驟S4繼續(xù)該方法。否則(選擇否)就跳回到步驟Si。作為替代方案也可以將所述怠速調(diào)節(jié)器未激活這個信息直接傳輸給所述監(jiān)控裝置。
如果不存在慣性運(yùn)行(步驟Si，選擇否)并且/或者沒有其它的力矩要求裝置是有效的(步驟S2，選擇否)并且/或者馬達(dá)轉(zhuǎn)速小于最大的怠速轉(zhuǎn)速(步驟S3，選擇否)， 那就跳回到步驟Si。所述步驟Sl到S3可以以任意的順序來設(shè)置或者也可以僅僅部分地設(shè)置。比如以往僅僅為熱內(nèi)燃機(jī)而沒有為電氣的驅(qū)動裝置設(shè)置怠速調(diào)節(jié)。
如果通過步驟Sl到S3的查詢發(fā)現(xiàn)，沒有力矩要求裝置是有效的，那就可以認(rèn)為， 機(jī)動車1處于慣性運(yùn)行中并且僅僅在滾動，其中其速度僅僅通過所聯(lián)接的驅(qū)動馬達(dá)4的摩擦損失來降低。在平面中，由于馬達(dá)牽引力矩的滾動摩擦而產(chǎn)生稍許的減速。對驅(qū)動裝置的監(jiān)控旨在僅僅根據(jù)這種減速來進(jìn)一步設(shè)計車速。因此在步驟S4中在發(fā)現(xiàn)沒有力矩要求裝置并且沒有怠速調(diào)節(jié)器是有效的時候，檢測當(dāng)前的車速并且從所述當(dāng)前的車速出發(fā)來求得速度閾值變化曲線，該速度閾值變化曲線在采取慣性運(yùn)行的時刻對于具有特定量的速度閾值來說處于在采用慣性運(yùn)行的時刻所檢測到的車速之上并且其變化曲線相應(yīng)于機(jī)動車1 的僅僅由于滾動摩擦和馬達(dá)牽引力矩所引起的已知的或者事先測量的減速。所述速度閾值變化曲線可以優(yōu)選作為速度閾值的具有負(fù)的梯度的線性的連續(xù)的變化曲線來表明。
在接下來的進(jìn)程中在步驟S5中查詢，當(dāng)前的車速是否處于在步驟S4中求得的速度閾值變化曲線之下。如果是這種情況(選擇是)，那就用步驟S6繼續(xù)該方法。在出現(xiàn)在步驟S5中通過關(guān)于速度閾值變化曲線對車速進(jìn)行的檢查發(fā)現(xiàn)的缺陷情況時，實際的車速會很快上升超過在步驟S4中所形成的閾值變化曲線，這一點(diǎn)而后就使人識別出缺陷。這樣的缺陷可以在步驟S7中以合適的方式來表示。此外可以設(shè)置機(jī)動車的相應(yīng)的緊急運(yùn)行。
在步驟S6中比如通過與在步驟Sl到S3中相類似的查詢來檢查是否仍然沒有力矩要求裝置是有效的。如果仍然沒有其它的力矩要求裝置是有效的(選擇是)，那么在該實施方式中就跳回到步驟S5 (虛線)，否則跳回到步驟Sl并且按照步驟Sl到S3重新實施是否存在慣性運(yùn)行這樣的查詢，因而為了重新實施上述檢查而等待下一次慣性運(yùn)行。
如果在慣性運(yùn)行的一開始不存在缺陷，那就會出現(xiàn)這樣的情況，即所述關(guān)于實際車速的速度閾值變化曲線由于對實際速度的錯誤的估算而偏離實際車速，從而擴(kuò)大相應(yīng)的通過速度閾值變化曲線預(yù)先給定的目前的閾值與實際的車速之間的量方面的間距。為了沒有隨著驅(qū)動馬達(dá)4的慣性運(yùn)行的持續(xù)進(jìn)行而得到擴(kuò)張的并且由此更不敏感的監(jiān)控范圍，有意義的是，在相對于實際速度的間距太大時重新初始化速度閾值變化曲線。也就是說，在另一種實施方式中在緊接著步驟S6 (選擇是)的接下來的步驟S8中可以檢查，實際的車速是否比通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的速度小特定的數(shù)值以上。如果是這種情況 (選擇是)，那就跳回到步驟S4并且在現(xiàn)在存在的目前的車速的基礎(chǔ)上重新求得速度閾值變化曲線。實際的速度與通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的速度之間的差值比如不應(yīng)當(dāng)大于處于1. 5與3km/h之間的值尤其2km/h。否則可以用步驟S9繼續(xù)該方法。
此外可以周期性地更新所述速度閾值變化曲線。比如可以在步驟S9中在額外地操縱制動器時要求較高的與在部分操縱制動器并且最大程度地補(bǔ)充充電時所保證的機(jī)動車1的制動減速相應(yīng)的最小減速。為此根據(jù)制動力矩來擴(kuò)大以所述速度閾值變化曲線為基礎(chǔ)的減速(負(fù)的時間梯度)并且從所述速度閾值變化曲線的閾值出發(fā)來對所述速度閾值變化曲線進(jìn)行更新。
此外可能有必要的是，考慮到道路傾斜度信息，用于根據(jù)道路傾斜度來調(diào)整所述速度閾值變化曲線，因為車速尤其車速的變化主要受到道路傾斜度的影響。在碰到下坡時出現(xiàn)顯著的不是通過驅(qū)動馬達(dá)4本身產(chǎn)生的速度上升。為了能夠在慣性運(yùn)行中實現(xiàn)速度監(jiān)控的方案，因此有必要在所述速度閾值變化曲線中連續(xù)地考慮到道路傾斜度。所述道路傾斜度可以作為機(jī)動車加速度和縱向加速度的函數(shù)在馬達(dá)控制儀3中推導(dǎo)出來并且提供給其它的功能。所述縱向加速度一般在配備ESP系統(tǒng)的機(jī)動車中存在，因而目前對于馬達(dá)控制儀3中的一些功能來說道路傾斜度的計算比較常見?；旧峡梢詫⒓铀倭蛘邷p速力分配給所述道路傾斜度，道路傾斜度導(dǎo)致減速的梯度的變化，這種變化用于計算所述速度閾值變化曲線。尤其可以規(guī)定，使所述速度閾值變化曲線周期性地或者以有規(guī)律的時間間隔與目前的道路傾斜度相匹配。
可以通過道路傾斜度的正弦與在求取所述速度閾值變化曲線之前加到機(jī)動車減速上的9. 81m/s2的重力加速度相乘的方式來考慮到道路傾斜度。
權(quán)利要求
1.用于對機(jī)動車(1)的驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的方法，該方法具有以下步驟 -確定(Sl)機(jī)動車(1)是否處于慣性運(yùn)行中，在慣性運(yùn)行時機(jī)動車(1)的驅(qū)動裝置不應(yīng)當(dāng)提供驅(qū)動力矩；-如果確定所述慣性運(yùn)行，則在目前的車速的基礎(chǔ)上求得(S2)時間上的速度閾值變化曲線；-如果目前的車速在存在著所述慣性運(yùn)行的過程中超過通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的閾值，則確定(S5)缺陷。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其中根據(jù)在筆直的路段上機(jī)動車(1)的預(yù)先給定的減速來求得所述速度閾值變化曲線，其中所述預(yù)先給定的減速考慮到對機(jī)動車(1)的運(yùn)動有影響的摩擦阻力。
3.按權(quán)利要求1或2所述的方法，其中根據(jù)道路傾斜度來對所述速度閾值變化曲線進(jìn)行更新。
4.按權(quán)利要求1到3中任一項所述的方法，其中在通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的目前的閾值與當(dāng)前的車速之間的差超過預(yù)先給定的差值時在目前的車速的基礎(chǔ)上重新求得所述速度閾值變化曲線。
5.按權(quán)利要求1到4中任一項所述的方法，其中根據(jù)機(jī)動車(1)的預(yù)先給定的制動減速來求得所述速度閾值變化曲線。
6.按權(quán)利要求1到5中任一項所述的方法，其中如果未操縱加速踏板(5)、所有的力矩要求裝置未激活并且怠速調(diào)節(jié)未激活，那就可以確定慣性運(yùn)行。
7.監(jiān)控裝置(2)，用于對機(jī)動車(1)的驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控，其中該監(jiān)控裝置(2) 構(gòu)造-用于確定機(jī)動車(1)是否處于慣性運(yùn)行中，在慣性運(yùn)行時機(jī)動車的驅(qū)動裝置不應(yīng)當(dāng)提供驅(qū)動力矩；-用于在確定所述慣性運(yùn)行時在目前的車速的基礎(chǔ)上求得時間上的速度閾值變化曲線.一入 ，-用于在存在所述慣性運(yùn)行的過程中在車速超過通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的閾值時確定缺陷。
8.用于機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)，包括 -用于驅(qū)動機(jī)動車的驅(qū)動馬達(dá)(4)； -用于控制驅(qū)動馬達(dá)的馬達(dá)控制儀(3)； -按權(quán)利要求7所述的監(jiān)控單元(2)。
9.計算機(jī)程序產(chǎn)品，包括程序代碼，該程序代碼在其在數(shù)據(jù)處理單元上執(zhí)行時實施按權(quán)利要求1到6中任一項所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及對機(jī)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的驅(qū)動裝置進(jìn)行監(jiān)控的方法和裝置。用于對機(jī)動車(1)的驅(qū)動系統(tǒng)的缺陷進(jìn)行監(jiān)控的方法具有以下步驟-確定(S1)機(jī)動車(1)是否處于慣性運(yùn)行中，在慣性運(yùn)行時機(jī)動車(1)的驅(qū)動裝置不應(yīng)當(dāng)提供驅(qū)動力矩；-如果確定所述慣性運(yùn)行，則在目前的車速的基礎(chǔ)上求得(S2)時間上的速度閾值變化曲線；-如果目前的車速在存在著所述慣性運(yùn)行的過程中超過通過所述速度閾值變化曲線預(yù)先給定的閾值，則確定(S5)缺陷。
文檔編號B60W50/02GK102529968SQ20111041107
公開日2012年7月4日 申請日期2011年12月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月13日
發(fā)明者E.伯格曼, J.里希特, S.策爾馬克 申請人:羅伯特·博世有限公司