專利名稱：車輛車廂和驅動系的熱力調節(jié)裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的技術領域涉及電動車輛，特別是電力驅動車輛。尤其是，本發(fā)明涉及一種熱力調節(jié)裝置以確保這樣的車輛的車廂或驅動系的熱力調節(jié)。
背景技術：
目前，汽車制造廠家開發(fā)新能源車輛以補充或替代熱機車輛。特別是，有些車輛的推進是由電力驅動的。這樣的方案是有意義的選擇。然而需要安裝連接至電力驅動系的不同的組件，比如存儲能量的電池、確保車輛推進的電機以及給電機提供電信號的逆變器。這些組件(特別是電池)的壽命和性能受周圍環(huán)境溫度影響。因此在車輛運行期間，即當電池放電時，需要使這些組件保持預定的溫度。由于充電期間組件會被加熱，因此，在充電期間還應該保證這些組件被冷卻。同時，需要保證車輛車廂中乘客的舒適。為此，需要修改車輛車廂的空氣熱力學參數。然而，車廂的調節(jié)不應當太多影響車輛的最大行駛里程。為此，提出利用電動壓縮機提供的傳統(tǒng)的空調回路。其中，冷卻流體的循環(huán)可以加熱或冷卻被送入車輛車廂內的空氣流。然而，這樣傳統(tǒng)的空調回路不能保證驅動系組件的熱力調節(jié)。還提出利用能與多個次級回路進行熱交換的傳統(tǒng)空調回路，載熱流體在這些次級回路中循環(huán)。所述次級回路保證驅動系組件的冷卻，尤其是電池和電機的冷卻。然而，該方案特別復雜，特別是涉及到那些保證所述次級回路之間互連的機構的控制，尤其是在各種工作模式之間切換時。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的主要是通過提出一種空調回路來解決上述的缺點。該空調回路包括冷卻流體回路和載熱流體回路，使用簡單，能確保車輛車廂和驅動系組件在各種情況下的熱力調節(jié)，例如夏天很熱的時候，冬天很冷的時候，以及在潮濕的時候或電池充電期間。因此，本發(fā)明的目的在于提出一種具有空調回路的熱力調節(jié)裝置，該空調回路包括冷卻流體回路和載熱流體回路。所述冷卻流體回路至少包括壓縮機、內部熱交換器、外部熱交換器及蒸發(fā)器。此外，載熱流體回路至少包括第一組件交換器和/或第二組件交換器、第三組件交換器和散熱器出9)。此外，在冷卻流體回路和載熱流體回路中設置有流體/流體交換器。特定地，載熱流體回路包括通過互連裝置彼此相連的第一回路和第二回路，所述第一回路包括流體/流體交換器和第一組件交換器和/或第二組件交換器并且第二回路包括第三組件交換器和散熱器。根據附加的特征，所述第一回路包括載熱流體的第一循環(huán)泵。同樣地，所述第二回路包括載熱流體的第二循環(huán)泵。有利地，兩個泵是不同的。
根據另一特征，所述第二回路包括散熱器的迂回管道(conduite decontournement),稱為第三迂回管道,它使得載熱流體的循環(huán)不必經過散熱器。有利地，與蒸發(fā)器并聯地設置流體/流體熱交換器。這樣，冷卻流體能夠在流體/流體熱交換器中和/或蒸發(fā)器中循環(huán)。此外，冷卻流體回路包括蒸發(fā)器和流體/流體熱交換器的連接點(point deraccordement),稱為第五連接點。這樣,在流體/流體熱交換器中和/或在蒸發(fā)器中循環(huán)的冷卻流體匯合以便在冷卻流體回路中繼續(xù)循環(huán)。根據本發(fā)明的一個實施例，內部熱交換器的迂回管道，也稱為第一迂回管道，被預設在冷卻流體回路中，使得冷卻流體的循環(huán)不必穿過內部熱交換器。補充地或替換地，外部熱交換器的迂回管道，也稱為第二迂回管道，被預設于冷卻流體回路中，使得冷卻流體的循環(huán)不必穿過外部熱交換器。
有利地，內部空氣流被引導通過箱體，以便空氣流在被分配到車輛車廂之前通過該箱體。所述箱體中設置有蒸發(fā)器和內部熱交換器。本發(fā)明還涉及冷卻流體回路的不同運行模式或配置模式。尤其是，第一種配置例如是冷卻流體在冷卻流體回路中循環(huán)，相繼通過壓縮機、迂回通道、外部熱交換器和/或迂回通道、蒸發(fā)器和/或流體/流體熱交換器及壓縮機?？商鎿Q地，冷卻流體在冷卻流體回路中循環(huán)，相繼通過壓縮機、內部熱交換器、夕卜部熱交換器和/或迂回通道、蒸發(fā)器和/或流體/流體熱交換器以及壓縮機。另一種配置例如是冷卻流體在冷卻流體回路中循環(huán)，相繼通過壓縮機、內部熱交換器和/或迂回通道、外部熱交換器和/或迂回通道及壓縮機。同樣地，本發(fā)明還涉及載熱流體回路的不同運行模式或配置模式。尤其是，第一種實施例例如是載熱流體在載熱流體回路中循環(huán)，相繼通過第一組件交換器、互連裝置、流體/流體熱交換器、第二組件交換器及第一組件交換器?？商鎿Q地，載熱流體在載熱流體回路中循環(huán)，相繼通過第二組件交換器、互連裝置、流體/流體熱交換器及第二組件交換器。根據另一實施例，載熱流體在載熱流體回路中循環(huán)，相繼通過第一組件交換器、互連裝置、第三組件交換器、散熱器和/或迂回管道、互連裝置、流體/流體熱交換器、第二組件交換器和第一組件交換器。此外，載熱流體在載熱流體回路中循環(huán)，相繼通過互連裝置、第一組件交換器、第三組件交換器、散熱器和/或迂回管道、互連裝置、流體/流體熱交換器、第二組件交換器及互連裝置。優(yōu)選地，流體/流體熱交換器安插在外部熱交換器和/或迂回通道與壓縮機之間。根據本發(fā)明，內部空氣流是來自車輛車廂內的再循環(huán)空氣流和/或車廂外部的新鮮空氣流。根據本發(fā)明，冷卻流體回路和載熱流體回路可以根據不同的運行模式組合配置。冷卻流體回路和載熱流體回路的各種配置尤其可以保證-制冷模式，可以冷卻內部空氣流；-加熱模式，可以加熱內部空氣流；-除濕模式，可以干燥內部空氣流，
所有模式都保證涉及電力驅動系的至少一個組件的熱力調節(jié)，這些組件例如是存儲電能的蓄電池、確保車輛驅動的電機以及為電機提供信號的逆變器。本發(fā)明特別適用于電池充電模式時作用，在該模式下，冷卻流體借助流體/流體交換器冷卻載熱流體。本發(fā)明的第一個優(yōu)點在于無論在車輛運行哪個階段停止、充電、城市運行還是郊區(qū)運行，都可以使驅動系的靈敏機構在使用中都保持最優(yōu)的狀況。另一個優(yōu)點在于可以通過在各個運行階段保持最佳溫度來限制驅動系組件的老化，特別是電池的老化。這些階段包括快速充電階段，例如一個小時左右。另一個優(yōu)點在于在外部溫度范圍變化很大時，例如在-10°C和+35°C之間，可以保證車廂內有舒適的溫度。


本發(fā)明其它的優(yōu)點和特征將結合附圖和非限定性的實施例進行下述說明。其可以幫助完全理解本發(fā)明和實施例的描述并有助于在上述基礎上加以限定圖I是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《除濕》模式下的示意圖；圖2是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《除濕》模式下的示意圖；圖3是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《除濕》模式下的示意圖；圖4是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第四實施例的《除濕》模式下的示意圖；圖5是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《夏季》模式下的示意圖；圖6是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《夏季》模式下的示意圖；圖7是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《夏季》模式下的示意圖；圖8是根據本發(fā)明的空調裝置在蓄電池充電階段的示意圖；圖9是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《冬季》模式下的示意圖；圖10是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《冬季》模式下的示意圖；圖11是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《冬季》模式下的示意圖；圖12是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第四實施例的《冬季》模式下的示意圖；圖13是根據本發(fā)明的空調裝置的替換實施例示意圖；圖14是根據本發(fā)明的空調裝置的變形實施例示意圖。
具體實施例方式在詳細說明本發(fā)明的附圖和下列描述中，存在流體循環(huán)用實線表示，而在沒有流體循環(huán)時用虛線表示。如圖所示，本發(fā)明的空調裝置具有空調回路，該空調回路包括冷卻流體回路I和載熱流體回路2。冷卻流體回路I為閉合回路，冷卻流體在該回路內循環(huán)。冷卻流體可以是亞臨界的冷卻流體，例如含氟的成分，特別是那種被稱為R134A的。冷卻流體同樣還可以是超臨界冷卻流體，例如二氧化碳，被稱為R744A的。冷卻流體在壓縮機3的作用下循環(huán)，其中壓縮機的作用在于增加冷卻流體的壓力和溫度。所述壓縮機3優(yōu)選為電動的，特別適于工作電壓為200伏-500伏。
另外，所述壓縮機3例如為活塞式壓縮機或葉片式壓縮機或螺線形壓縮機。同樣地，該壓縮機可以為內部控制或外部控制的。壓縮機3具有入口 4和出口 5，冷卻流體通過入口 4進入而被壓縮的冷卻流體通過出口 5被排出。該出口 5借助管道或所有適于冷卻流體流通的管路被連接至切換裝置6，例如第一三通閥6，以便在冷卻流體I回路的兩點之間運輸該冷卻流體。第一三通閥6包括被連接至壓縮機3的輸入通道7，第一輸出通道8和第二輸出通道9。第一三通閥6控制冷卻流體的循環(huán)以便使冷卻流體流向第一輸出通道8和/或第二輸出通道9。第一輸出通道8被連接至內部熱交換器11的入口。所述內部熱交換器11可以與被送入車輛車廂內部的內部空氣流13發(fā)生熱交換。實際上，內部熱交換器被設置在箱體12內，被送入汽車車廂內的內部空氣流13在該箱體12中循環(huán)。
箱體12內安放有蒸發(fā)器14，有利地，該蒸發(fā)器14沿著空氣流13的循環(huán)方向被置于內部熱交換器11的上游?？蛇x地，一個附加的散熱器15被置于箱體12中，該附加散熱器例如為電散熱器15。有利地，電散熱器15被置于內部熱交換器11的下游。根據本發(fā)明，所述蒸發(fā)器14包括在冷卻流體回路I中。優(yōu)選地，內部空氣流13穿過蒸發(fā)器14和/或內部熱交換器11和/或附加散熱器15。因此，可以認為內部熱交換器11是一個空氣/冷卻流體交換器。內部熱交換器11包括通過管道連接至第一連接點17的出口。第一連接點17還通過第一迂回管道18被連接至第一三通閥6的第二輸出通道9。第一迂回管道18可以使冷卻流體直接從壓縮機3流向第一連接點17，不必通過內部熱交換器11，以避免與內部空氣流13發(fā)生任何熱交換。冷卻流體在第一迂回管道18和/或內部熱交換器11中的循環(huán)都由第一三通閥6控制。為此，第一三通閥6通過例如未示出的控制裝置實施控制策略進行控制。第一連接點17通過入口 24被連接至調節(jié)機構20。另外，根據本發(fā)明，第二連接點19位于第一連接點17和入口 24之間。調節(jié)機構20包括第一膨脹機構22(organe de d6tente)和第一控制閥23,彼此并聯布置。第一膨脹機構22例如是由控制裝置實施控制策略進行控制的一個恒溫膨脹機構或電控膨脹閥。第一控制閥23例如是一個漸進控制的兩通閥或“開-斷”兩通閥。供冷卻流體循環(huán)的調節(jié)機構20具有一出口 26，該出口與外部熱交換器28的入口相連。外部熱交換器28可以與被送往車輛車廂外的外部空氣流進行熱量交換。因此，這涉及空氣/冷卻流體的熱交換器。根據本發(fā)明的不同運行模式，外部熱交換器28可以根據冷卻流體回路I的配置而作為蒸發(fā)器或冷凝器運轉。優(yōu)選地，外部熱交換器28設置在車輛前方，以便在車輛運行時，更好地利用動態(tài)空氣流作為外部空氣流。冷卻流體在連接第二切換裝置29的第一輸入通道30之前通過一出口流出外部熱交換器28。第二切換裝置例如是第二三通閥29。第二三通閥29還包括第二輸入通道31。根據本發(fā)明的實施例，第二三通閥29的第二輸入通道31被連接至第二連接點19以便確定第二迂回管道25。同樣，冷卻流體可以穿過第二迂回管道25流動以便繞過外部熱交換器28。第二迂回管道25形成阻擋或減少冷卻流體在外部熱交換器中的循環(huán)的通道以便禁止或減少外部熱交換器28中的熱量交換。冷卻流體在第二迂回管道25或在外部熱交換器28中的循環(huán)都由第二三通閥29控制，優(yōu)選地，通過控制裝置實施控制策略進行控制。第二三通閥包括連接至蒸發(fā)器14的輸出通道32。根據本發(fā)明的冷卻流體回路I還包括第三連接點33和第四連接點35，連續(xù)地被布置在第二三通閥29和蒸發(fā)器14之間。
第三連接點33可以使冷卻流體在與蒸發(fā)器14并聯的流體/流體熱交換器34中循環(huán)。流體/流體熱交換器34可以保證冷卻流體回路I中的冷卻流體和載熱流體回路2中的載熱流體之間的熱量交換。根據冷卻流體的循環(huán)方向，在蒸發(fā)器14的上游設置有第二膨脹機構37。優(yōu)選地，第二膨脹機構37沿著冷卻流體的循環(huán)方向被設置在第四連接點35的下游。第四連接點35可以供給第二控制閥36和/或第二膨脹機構37冷卻流體。第二膨脹機構37例如是由控制裝置實施控制策略進行控制的恒溫膨脹機構或電控膨脹閥。在通過第二膨脹機構37后，冷卻流體通過入口進入蒸發(fā)器14。第二膨脹機構37使冷卻流體的壓力降低確保了熱交換，從而使得內部空氣流13在通過蒸發(fā)器14后溫度降低和/或被干燥。蒸發(fā)器14的出口被連接至第五連接點40。同樣地，根據本發(fā)明，流體/流體熱交換器34和第二控制閥36也被連接至第五連接點40。第五連接點40可以匯合通過冷卻流體回路I的不同部分的冷卻流體。因此，與第一連接點17、第二連接點19、第三連接點33和第四連接點35形成流體的三點連接不同，第五連接點40形成流體的四點連接。實際中，第五連接點40可以通過三點接受冷卻流體并通過第四點排出匯合后的流體。如前所述，流體/流體熱交換器34被置于冷卻流體回路I中，從冷卻流體循環(huán)的角度來看，其并聯于蒸發(fā)器14、第二膨脹機構37、第四連接點35及第二控制閥36。第三膨脹機構41被布置在第三連接點33和流體/流體熱交換器34之間。第三膨脹機構41例如是由控制裝置實施控制策略進行控制的恒溫膨脹機構或電控膨脹閥。冷卻流體被第三膨脹機構41膨脹后，通過入口進入流體/流體熱交換器34中。通過流體/流體熱交換器34時，冷卻流體與同樣在流體/流體熱交換器34中循環(huán)的載熱流體交換熱量。冷卻流體在到達第五連接點40之前從出口流出流體/流體熱交換器34。來自流體/流體熱交換器34和/或蒸發(fā)器14和/或第二控制閥36的冷卻流體進入第五連接點40。從中出來后，冷卻流體可以被導向壓縮器3。有利地，液壓蓄力器44被布置在壓縮機3的上游和第五連接點40的下游。冷卻流體通過直接連接第五連接點40的進口流入液壓蓄力器44。液壓蓄力包括出口，冷卻流體通過該出口流出以返回壓縮機3。根據本發(fā)明，空調回路包括冷卻流體回路I和載熱流體回路2。載熱流體回路2形成閉合回路，載熱流體在回路中循環(huán)，載熱流體例如是基于添加有乙醇的水的混合物。載熱流體2由通過互連裝置49彼此相連的第一回路47和第二回路48組成?；ミB裝置49例如為四通閥。這樣，根據熱力調節(jié)回路不同的運行階段，第一回路47和/或第二回路48可以獨立作用或共同作用。第一泵50、第一組件交換器51、互連裝置49、流體/流體熱交換器34以及第二組件交換器52位于第一回路47形成的回路中，載熱流體按此順序通過該回路。第一泵50被連接至第一組件交換器51。另外，該第一熱交換器組件51被連接至互連裝置49的入口 57。第一入口 57是第一回路47的一部分，除第一入口 57外，互連裝置49包括第二入口 58，第二入口 58是第二回路48的一部分?；ミB裝置49還包括第一出口 59和第二出口60，分別是載熱流體回路2的第二回路48和第一回路47的一部分?；ミB裝置49的第二出口 60被連接至流體/流體熱交換器34。載熱流體相繼在流體/流體熱交換器34和第二組件交換器52中循環(huán)。根據特定實施例，第一組件交換器51是載熱流體和車輛驅動系第一組件之間的熱交換器。特別地，第一組件是逆變器，其作用為將電池的直流電轉換為三相交流電供給車輛驅動馬達。同樣地，第二組件交換器52是載熱流體和車輛驅動系第二組件之間的熱交換器。特別地，第二組件是電池或電池組，用于儲存車輛電能。根據實施例所示，第二組件交換器52被連接至第一泵50。最后，第三組件交換器67是載熱流體和車輛驅動系第三組件之間的熱交換器。特別地，該第三組件是車輛的驅動馬達，特別是電動機。為了保證車輛驅動系各組件、特別是電池或電池組的可靠性、壽命和性能，必須確保這些組件的熱力調節(jié)，以便無論車輛的運行階段和運行條件怎樣，這些組件都保持在預定溫度范圍內。在寒冷天氣應該加熱組件(一個或多個)，而在炎熱的天氣或充電階段應該冷卻組件(一個或多個)。補充地，第一膨脹箱65有利地被連接至載熱流體回路2，位于第二組件交換器52和第一泵50之間。第一膨脹箱65形成載熱流體回路2的載熱流體的蓄流箱。第二泵66、互連裝置49、第三組件交換器67、x(例如第三三通閥68)以及散熱器69處于第二回路48形成的回路中，該回路中，載熱流體依此順序循環(huán)。根據所示實施例，第二泵66—方面被連接至互連裝置49的第二入口 58。同樣地，互連裝置49的第一出口 59被連接至第三組件交換器67的入口。沿著載熱流體的循環(huán)方向，第三三通閥68被布置在第三組件交換器67的下游，包括被連接至第三組件交換器67的輸入通道74。所述第三三通閥68還包括第一輸出通道75和第二輸出通道76。第三三通閥68的第二輸出通道76被連接至散熱器69。散熱器69使得外部空氣流和內部載熱流體之間可以進行熱交換。通風機78作用于外部空氣流使其運動通過散熱器69。因此，散熱器69是空氣/載熱流體熱交換器。載熱流體回路2的第二回路48還包括布置于散熱器69和第二泵66之間的第六連接點80。
第三迂回管道81連接第三三通閥68和第六連接點80。載熱流體在第三迂回管道81中的循環(huán)受第三三通閥68的控制，由未示出的控制裝置實施控制策略進行控制。當載熱流體從第三迂回管道81流過時，散熱器69中載熱流體的流量被減少甚至為零。這樣，載熱流體和外部空氣流之間的熱交換也被減少或取消。有利地，散熱器69被安裝在車輛前部以便利用動態(tài)空氣流作為外部空氣流，當車輛運動時補充由通風機產生的空氣流。沿著外部空氣流的循環(huán)方向，散熱器69可以被置于外部熱交換器28的上游或下游。這樣，外部熱交換器28和散熱器29也可以利用通風機78產生的空氣流作為動態(tài)空氣流的補充。在箱體12中循環(huán)的內部空氣流13是來源于車廂外的新鮮空氣流83和/或來源于車廂內的再循環(huán)空氣流84。外部空氣流83和/或再循環(huán)空氣流84進入箱體12形成內 部空氣流13，比例的選擇由選擇裝置82控制，例如節(jié)流門82。尤其是，圖I是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《除濕模式》下的示意圖，例如當外部溫度在0°C至5°C之間時。在這種配置中，第一切換裝置6，特別是第一三通閥6被布置使得來自壓縮機3的冷卻流體穿過外部熱交換器11與內部空氣流13進行熱交換。這樣，第一三通閥6被布置使得輸入通道7與第一輸出通道8相通。這樣，冷卻流體不通過第一迂回管道18。在根據第一實施例的《除濕模式》下，冷卻流體從內部熱交換器11流出，并流向調節(jié)機構20。在這種配置中，第一膨脹機構22關閉而第一控制閥23打開，控制冷卻流體不降低壓力流過。冷卻流體流過可作為冷凝器的外部熱交換器28，冷卻流體在外部熱交換器28中與外部空氣流交換熱量。隨后，冷卻流體相繼流過第二切換裝置29(特別是第二三通閥29)、第三連接點
33、第四連接點35以及第二膨脹機構37。第二切換裝置29的布置例如使得迂回通道31中的循環(huán)被封閉。隨后，冷卻流體流過第三連接點33。第三膨脹機構41被關閉以便阻止冷卻流體在流體/流體交換器34中流通。同樣地，根據該配置，第二控制閥36也被關閉。在壓縮機3的出口 5和第二膨脹機構37之間，冷卻流體處于高溫高壓。第二膨脹機構37降低冷卻流體的壓力。冷卻流體通過蒸發(fā)器14時，通過與內部空氣流13進行熱交換從而發(fā)生蒸發(fā)。這樣的熱交換可以確保內部空氣流13干燥和/或除濕。最終，冷卻流體從蒸發(fā)器14流出，通過第五連接點40，可選地通過液壓蓄力器44，返回壓縮機3。在第二膨脹機構37和壓縮機3的入口 4之間，冷卻流體處于低溫低壓。另一方面，第一泵50和/或第二泵66作用于載熱流體使其運動。載熱流體通過從第一入口 57流向第一出口 59來穿過互連裝置49，然后流過第三組件交換器67，通過從第二輸入通道74流向第二輸出通道76來穿過第三切換裝置68，特別是第三三通閥68。載熱流體也通過散熱器69，其散發(fā)熱量至外部空氣流。隨后，載熱流體流過第六連接點80和第二泵66以便通過第二入口 58進入互連裝置49。
載熱流體通過第二出口 60流出以便進入并通過流體/流體熱交換器34。在這一運行階段，載熱流體與冷卻流體不發(fā)生熱交換，因為冷卻流體不流過流體/流體熱交換器34。最終，載熱流體通過第二組件交換器52、第二泵50及第一組件交換器51。在穿過第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67時，載熱流體對相關組件進行調節(jié)，特別是冷卻相關組件，有利地，這些組件在這種情況下是電池或電池組和/或逆變器和/或馬達。這樣，載熱流體被重新加熱。相應于內部空氣流13除濕的階段，第一回路47和第二回路48通過互連裝置49流體地連接。載熱流體在第一組件交換器51和/或第二組件交換器52和/或第三組件交換器67獲取熱量，這些熱量借助散熱器49被散發(fā)至外部空氣流中。
另外，有利地，選擇裝置82禁止新鮮空氣流83導入并允許再循環(huán)空氣流84導入箱體12中。圖2-4在按照各實施例的《除濕模式》下示出本發(fā)明。因此，圖2-4將描述相對于圖I的區(qū)別。前面描述過的并且在相同狀況下運行的元件不再詳細描述，可以參照圖I的描述。圖2是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《除濕模式》下的示意圖。因此，圖2示出了與圖I同樣的運行階段。與圖I不同，冷卻流體不流過調節(jié)機構20和外部熱交換器28。冷卻流體因此在第二迂回管道25中循環(huán)。為此，第二三通閥29被配置為使第一輸入通道30阻止冷卻流體通過。作為補充或替換，調節(jié)機構20也可以配置成使得冷卻流體流過第一膨脹機構22和第一控制閥23的通道被堵塞。根據第二實施例的空調裝置在《除濕模式》下的布置，在寒冷氣候特別具有優(yōu)勢，尤其是在冬天。事實上，根據這種布置，冷卻流體在內部熱交換器11中被整體冷凝。同樣，冷凝產生的所有熱量通過流向車廂的內部空氣流13散發(fā)掉。熱量沒有通過外部空氣流損失(rejet)。因此,也沒有能量損失。因此存在合理的機載能量(rationalisation deI' energie embarquee)。圖3為根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《除濕模式》下的示意圖，因此，圖3示出了與圖I同樣的運行階段。相對于圖I所示的配置區(qū)別在于選擇裝置82的位置。實際上，所述選擇裝置82禁止再循環(huán)空氣流84進入箱體12，而允許新鮮空氣流83進入箱體12。根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《除濕模式》下的配置具有特別的優(yōu)點，可以保證車廂內乘客獲得最大程度舒適感。實際上，根據圖I和2中選擇裝置82的位置，即所謂的《再循環(huán)》位置，僅僅保證再循環(huán)空氣流84進入箱體12。這樣的布置提出一種技術方案可以改善空調裝置的效率，尤其是在外部氣候條件惡劣的情況下，例如，當外部溫度低于5°C時。然而，被延長的《再循環(huán)》位置會影響舒適性，因為內部空氣流13的更新不能被保證并且內部空氣流13的除濕也由于乘客擁擠而受到影響。因此，對于更有利的外部條件，極力推薦在《外部空氣》位置通過設置選擇裝置82保證新鮮空氣流83導入，如圖3所示。圖4為根據本發(fā)明的空調裝置在按照第四實施例的《除濕模式》下的示意圖，同樣，圖4示出了與圖2同樣的運行階段。相對于圖2所示的配置，區(qū)別在于選擇裝置82的位置。實際上，選擇裝置82禁止再循環(huán)空氣流84進入箱體12，而允許來自車輛車廂外部的新鮮空氣流83進入箱體12。根據本發(fā)明的空調裝置在按照第四實施例的《除濕模式》下的配置同樣具有結合如圖2所述的機載能量合理的優(yōu)勢。結合圖1-4描述的配置在某些氣候條件下，如潮濕氣候具有特別有利的應用。實際上，圖1-4示出了根據本發(fā)明按照不同實施例在《除濕模式》下的空調裝置。除了氣候條件要求必須提供《除濕模式》，《除濕模式》不再是決定舒適性的因素。 因此，應該考慮切換至其他運行模式，下面將對這些模式進行描述。圖5是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《夏季模式》下的示意圖。圖5示出了根據本發(fā)明在《夏季模式》運行階段的空調裝置，根據第一實施例該《夏季模式》運行階段對應于車廂的致冷需要。根據《夏季模式》的第一實施例，設置第一切換裝置6 (特別是第一三通閥6)使得冷卻流體從壓縮機3直接通過迂回通道18流向第一連接點17。這樣，冷卻流體不在內部熱交換器11中循環(huán)。冷卻流體流過內部熱交換器11時沒有負載損失。因此，可以保持壓力和溫度。冷卻流體從壓縮機3流出，從第一連接點17沿調節(jié)機構20的方向被引導。在這一配置中，第一膨脹機構22被關閉而第一控制閥23打開，使得冷卻流體壓力不降低地流過。隨后，冷卻流體流過外部熱交換器28，外部熱交換器28也可以作為冷凝器作用，冷卻流體在外部熱交換器28中與外部空氣流進行熱交換。隨后，冷卻流體相繼流過第二切換裝置29 (特別是第二三通閥29)、第三連接點33、第四連接點35以及第二膨脹機構37。第二切換裝置29的配置使得在迂回通道31中的循環(huán)也被阻止。同樣地，冷卻流體流過第三連接點33。第三膨脹機構41被關閉以便阻止冷卻流體在流體/流體熱交換器34中的所有循環(huán)。此外，第二控制閥36也被關閉。在壓縮機3的出口 5和第二膨脹機構37之間，冷卻流體處于高壓高溫。第二膨脹機構37降低冷卻流體的壓力。在通過蒸發(fā)器14時，冷卻流體通過與內部空氣流13進行熱交換來發(fā)生蒸發(fā)。這樣的熱交換保證內部空氣流13的干燥和/或除濕。最終，冷卻流體流出蒸發(fā)器14，通過第五連接點40，可選地通過液壓蓄力器44，返回壓縮機3。在第二膨脹機構37和壓縮機3的入口 4之間，冷卻流體處于低壓低溫。另一方面，載熱流體通過第一泵50和/或第二泵66的作用而運動。載熱流體通過從第一入口 57流向第一出口 59來通過互連裝置49，然后流過第三組件交換器67，通過輸入通道74流向第二輸出通道76而流過第三切換裝置68，特別是第三三通閥68。載熱流體流過散熱器69時將熱量散發(fā)至外部空氣流中。隨后，載熱流體通過第六連接點80、第二泵66以便經第二入口 58進入互連裝置49。載熱流體經第二出口 60流出以便進入并流過流體/流體熱交換器34。在這一運行階段，所述載熱流體不進行熱交換，因為冷卻流體沒有循環(huán)流過流體/流體熱交換器34。最終，載熱流體流過第二組件交換器52然后是第一泵50和第一組件交換器51。在流過第一組件交換器51、第二組件交換器52及第三組件交換器67時，載熱流體對相關組件進行調節(jié)，特別是冷卻相關組件，在這種情況下所述相關組件有利地為電池和/或電池組和/或逆變器和/或馬達。這樣，載熱流體被加熱。在對應于內部空氣流13致冷的運行階段，第一回路47和第二回路48通過互連裝置49流體地連接。這樣，所述載熱流體在第一組件交換器51和/或第二組件交換器52和/或第三組件交換器67中獲得熱量。這些熱量通過散熱器69散發(fā)至外部空氣流中。圖5-7示出本發(fā)明《夏季模式》的各種實施方式。因此，圖6-7將參照圖5描述區(qū)別之處。前面描述過的并且在相同狀況下運行的將不再詳細描述，可以參照相關附圖的描述。
圖6是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《夏季模式》下的示意圖。與圖5不同的是，載熱流體可以在流體/流體熱交換器34中循環(huán)。為此，第三膨脹機構41打開。冷卻流體借助第三膨脹機構41發(fā)生壓力降低。在流體/流體熱交換器34中，冷卻流體通過與載熱流體交換熱量從而發(fā)生蒸發(fā)。流過流體/流體熱交換器34后，冷卻流體流向第五連接點40，在此處與來自蒸發(fā)器14并通過第五連接點40的冷卻流體匯合，可選地通過液壓蓄力器44，返回壓縮機3。在流過流體/流體熱交換器34時，冷卻流體保證流過第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67的載熱流體被冷卻。這樣的運行階段可以保證送入車廂的內部空氣流13被冷卻。特別適用于這樣的情形當外部溫度是高的時，確保通過第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67進行的對相關組件的冷卻。在這樣的情形下，有利地，所述相關組件為電池和/或電池組和/或逆變器和/或馬達。第二種方案也具有優(yōu)點，即利用載熱流體攜帶的熱量加熱冷卻流體以便增加低壓和低溫側的熱量交換，有助于增加冷卻流體回路I的動態(tài)熱效率。圖7是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《夏季模式》下的示意圖。該替代實施例的特點是載熱流體流過第三迂回管道81。因此，載熱流體不在散熱器69中循環(huán)。為此，第三切換裝置68，特別是第三三通閥68，阻止載熱流體在散熱器69中的循環(huán)，尤其是阻止在輸入通道74和輸出通道76之間的循環(huán)，而允許載熱流體流向第一輸出通道75。這樣，載熱流體在第三迂回管道81中循環(huán)并流向第二泵66。這種配置尤其適于這樣的情形如果散熱器69與溫度較高的外部空氣流交換熱量，則顯著加熱載熱流體，將導致在流體/流體熱交換器34的出口處的載熱流體的冷卻程度被降低。圖8所示為本發(fā)明空調裝置第二組件可能被加熱的示意圖。它描述的特別是這種情況當第二組件為電池或電池組，且其處于充電狀態(tài)時。在這樣的情形下，電池被加熱。為了維持電池的壽命和/或優(yōu)化電池的作用，應該保證電池的冷卻。圖8的運行階段接近圖6的運行階段。盡管如此，下面還是要介紹所配置上的一些區(qū)別。
第一個區(qū)別在于載熱流體回路2。設置互連裝置49以隔離第一回路47和第二回路48。為此，載熱流體由第一入口 57進入互連裝置49并從第二出口 60流出，從而形成第一回路47。在第一回路47中，載熱流體由第一泵50驅動。同樣地，載熱流體由第二入口 58流入互連裝置49并從第一出口 59流出，從而形成第二回路48。在第二回路48中，載熱流體由第二泵66驅動。此外，壓縮機3處于運行中，以便使冷卻流體可以在冷卻流體回路I中循環(huán)。這樣，第三膨脹機構41打開，并且載熱流體流過流體/流體熱交換器34時的冷卻被確保。第二個區(qū)別在于冷卻流體回路I的布置。第二膨脹機構37被關閉禁止所有冷卻流體流過蒸發(fā)器14。第二閥36也被關閉。這樣，冷卻流體全部流過流體/流體熱交換器34以便最大限度冷卻載熱流體。這樣的布置特別適于下列情形在電池或電池組充電階段，各組件(逆變器，馬達，...)處于運行中。尤其是，在該運行模式下，被大幅加熱的馬達會適當冷卻。為此，有
圖9是根據本發(fā)明的空調裝置在按照第一實施例的《冬季模式》下的示意圖。圖9示出了《冬季模式》運行階段的空調裝置，《冬季模式》運行階段對應于車輛車廂的加熱需求。在這種配置中，第一切換裝置6，特別是第一三通閥6可以使冷卻流體在內部熱交換器11中循環(huán)。為此，設置第一三通閥6使得輸入通道7與第一輸出通道8可以連通。這樣,冷卻流體從壓縮機3流過內部熱交換器11并與內部空氣流13進行熱交換。冷卻流體因此不通過迂回通道18。冷卻流體從內部熱交換器11流出沿調節(jié)機構20的方向流向第一連接點17。與之前所述的運行階段不同，第一膨脹機構22打開而第一控制閥23關閉，使得冷卻流體流過并降低壓力。隨后，冷卻流體流過外部熱交換器28，該外部熱交換器也可以作為蒸發(fā)器。冷卻流體在其中與外部空氣流熱交換。隨后，冷卻流體相繼流過第二切換裝置29 (特別是第二三通閥29)、第三連接點33以及第四連接點35。第二切換裝置29的配置使得迂回通道31中的循環(huán)被阻止。冷卻流體流過第三連接點33。第三膨脹機構41被關閉以便阻止所有冷卻流體在流體/流體熱交換器34中的循環(huán)。根據所示配置，第二控制閥36打開，使得冷卻流體直接從第四連接點35流向第五連接點40。平行地，第二膨脹機構37被關閉，以禁止冷卻流體在蒸發(fā)器14中循環(huán)。在壓縮機3的出口 5和第一膨脹機構22之間，冷卻流體處于高溫高壓。在第一膨脹機構22和壓縮機3的入口 4之間，冷卻流體處于低溫低壓。由于流過內部熱交換器11的冷卻流體溫度高，其與內部空氣流13交換熱量以提供在該運行階段期間的期望的加熱(chauffage attendu)。冷卻流體流出第五連接點40，可選地流過液壓蓄力器44，返回壓縮機3。上述描述中未提及的其他組件在這個運行階段期間沒有冷卻流體流過，根據第一實施例所述運行階段對應內部空氣流13的加熱需求。
另一方面，載熱流體由第一泵50和/或第二泵66驅動。其通過從第一入口 57流向第一出口 59來通過互連裝置49，然后流過第三組件交換器67，由輸入通道74流向第二輸出通道76而流過第三切換裝置68，特別是第三三通閥68。載熱流體流過散熱器69時將熱量散出至外部空氣流中。隨后，載熱流體流過第六連接點80、第二泵66以便經第二入口 58進入互連裝置49。載熱流體從第二出口 60流出進入流體/流體熱交換器34。在該運行階段，由于冷卻流體不流過流體/流體熱交換器34，載熱流體不進行熱交換。最終，載熱流體流過第二組件交換器52、第一泵50和第一組件交換器51。載熱流體在流過第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67時調節(jié)相關組件、特別是冷卻相關組件，在此情況下，所述相關組件有利地是電池或電池組合/或逆變器和/或馬達。這樣，載熱流體被加熱。
在對應于內部空氣流13的加熱的運行階段，第一回路47和第二回路48通過互連裝置49流體地連接。這樣，載熱流體在第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67中獲得熱量。這些熱量借助散熱器69散失到外部空氣流中。在冬季氣溫低的氣候條件下，電池或電池組的效率減低且低于其額定供給量。并且，車輛第一緊急運行情況下最大行程受到需要的功率的很大影響，而電池或電池組仍處于低溫。在這種情形下，電池的熱量消耗很大，但是在城市中運行時無法達到最佳的工作溫度。根據圖9的配置，載熱流體回路2的第一回路47和第二回路48串聯。這樣，限定驅動系各組件(尤其是馬達和逆變器)耗散的熱量互惠。可以在運行中加熱電池或電池組，以便短時間內獲得更高的效率。達到最佳的運行溫度時，載熱流體回路2中的組件消耗的熱量必須借助散熱器69被排出，所述組件例如是電池/或電池組和/或逆變器和/或馬達。第三切換裝置68 (特別是第三三通閥68)控制溫度的調節(jié)，使得載熱流體在散熱器69和/或第三迂回管道81中循環(huán)，尤其是根據第一輸出通道75和第二輸出通道76的開度進行調節(jié)。圖9-12為根據本發(fā)明的各個實施例在《冬季模式》下的示意圖。因此，圖10-12將參照圖9介紹不同之處。前面描述過的并且在相同狀況下運行的元件將不再詳述，可以參照相關附圖的描述。圖10為根據本發(fā)明的空調裝置在按照第二實施例的《冬季模式》下的示意圖。與圖9不同的是，第三切換裝置68，特別是第三三通閥69，確保載熱流體在迂回管道81中循環(huán)，特別是在輸入通道74和第一輸出通道75之間的循環(huán)。這樣，載熱流體不在散熱器69中循環(huán)。如之前詳述，這樣的配置在運行初期加熱電池或電池組。進一步，當外部氣溫很低時優(yōu)點是，在達到最佳運行溫度時，可以避免過分冷卻載熱流體，所述過分冷卻載熱流體不利于電池和/或電池組和/或逆變器和/或馬達保持溫度恒定。圖11為根據本發(fā)明的空調裝置在按照第三實施例的《冬季模式》下的示意圖。與圖10不同的是，第一膨脹機構22被關閉而第一控制閥23打開，使得冷卻流體壓力不降低地流過。冷卻流體流過外部熱交換器28，該外部熱交換器也可用作冷凝器，冷卻流體在其中與外部空氣流進行熱量交換。隨后，冷卻流體相繼流過第二切換裝置29 (特別是第二三通閥29)，以及第三連接點33。在圖11的配置中，第三膨脹機構41打開保證壓力的降低并使得冷卻流體在流體/流體熱交換器34中循環(huán)。冷卻流體在流體/流體熱交換器34中蒸發(fā)并與載熱流體交換熱量。冷卻流體在流過流體/流體熱交換器34后流向第五連接點40以便返回壓縮機3，可選地流過液壓蓄力器44。
第二控制閥36被關閉以禁止所有冷卻流體從第四連接點35流向第五連接點40。冷卻流體整體流過流體/流體熱交換器34以便最大程度冷卻載熱流體。這樣的配置可以利用載熱流體回路2作為從外部空氣流提取熱量的熱源，這是通過使與驅動系相關的所有組件的熱量消耗互惠來實現的。所述組件例如是用于儲存電能的電池、確保車輛驅動的馬達以及使電信號與馬達相適應的逆變器?？梢栽跓崃照{裝置中使用空氣/空氣熱交換器，即空氣蒸發(fā)和空氣冷卻，也可以在熱力空調裝置中使用空氣/流體熱交換器，即空氣冷卻和載熱流體蒸發(fā)。這樣，通過外部熱交換器11給車廂的加熱將是在最佳效率點。實際上，在這樣的配置中，載熱流體溫度高于外部空氣流溫度。在預定的運行中尤其可以如此設置。在散熱器69處，通過流體/流體熱交換器34對驅動系的不同組件進行溫度調節(jié)。最終，內部空氣流13通過熱動力通道加熱，即借助于內部熱交換器11，這種加熱具有凈性能系數大于I的優(yōu)點。這樣的配置給出了運行中獨立加熱的解決方案，并且相對穩(wěn)定。對于預定的車廂的加熱能力，內部空氣流13通過熱動力通道加熱可以保持車輛最大行駛距離而不必考慮壓縮機3從電池上的消耗。進一步，這樣的運行階段可以保證送入車廂的內部空氣流13的加熱，并保證在流體/流體熱交換器34中的熱量交換。這樣,冷卻流體可以冷卻載熱流體,從而通過第一組件交換器51、第二組件交換器52和第三組件交換器67冷卻驅動系組件。圖12是根據本發(fā)明的空調裝置按照在第四實施例的《冬季模式》下的的示意圖。與圖11不同的是，冷卻流體不通過調節(jié)機構20和外部熱交換器28。冷卻流體在第二迂回管道25中循環(huán)。為此，設置第二切換裝置29，特別是第二三通閥29，以便阻止冷卻流體通過第一入口 30。這樣的配置使得在冷卻流體回路I的內部熱交換器11中僅具有冷凝狀態(tài)。在必須的情況下，即車廂溫度需要迅速被升高時，這可以優(yōu)化冷卻流體能量的利用以加熱車廂。在外部熱交換器28中的第二冷凝階段不存在熱量損失。當冷卻流體能量利用被優(yōu)化時，根據圖11的配置，在外部熱交換器28中可以產生最終的冷凝階段。圖13是根據本發(fā)明的空調裝置可替換的示意圖。圖13示出了本發(fā)明的空調裝置對于圖9-12描述的《冬季模式》的改進?？照{裝置的描述與圖12相同。前面描述過的并且在相同狀況下運行的元件將不再詳述，可以參照相關附圖的說明。在外部氣溫過低或車輛在外部停留時間過長時，必須使電池或電池組、逆變器、馬達保持一定的溫度。為此，在載熱流體回路2中設置電暖裝置85。根據第一變形實施例，所述電暖裝置85在載熱流體回路中串聯設置?？商鎿Q地，所述電暖裝置85與載熱流體回路2的一部分并聯設置。電暖裝置85可以確保載熱流體的補充加熱。優(yōu)選地，電暖裝置被設置在第一回路47中，例如，在流體/流體熱交換器34和第二組件交換器52之間。這樣設置電暖裝置的優(yōu)點在于保證載熱流體在電池或電池組上游被直接加熱。同樣，借助于第二組件交換器52，電池或電池組可以完全利用熱量，而不會有由例如金屬塊或某些金屬管道所產生的熱量的損失。在特定實施例中，電暖裝置85是被載熱流體圍繞的浸沒式加熱器85。該浸沒式加熱器85工作電壓為220V。有利地，浸沒式加熱器85是自動控制的，在此意義上，其包括一 恒溫器。所述恒溫器檢測載熱流體溫度以便允許或禁止浸沒式加熱器85運行。圖14是根據本發(fā)明的空調裝置的變形實施例的示意圖。根據該替代方案，第一組件或逆變器布置在載熱流體回路2的第二回路48中。這樣，可以保證可能被加熱的驅動系組件的冷卻。即在載熱流體回路2的同一部分中的第一組件，或逆變器，及第三組件，或馬達。所述載熱流體回路2的同一部分在這里就是指第二回路48。進一步，這樣的實施例具有減小流體/流體熱交換器34的體積的優(yōu)點，因為所需的冷卻能量減少。補充地或替代地，第二膨脹箱90被連接至載熱流體回路2的第二回路48。該第二膨脹箱90形成載熱流體回路的載熱流體存儲容器。這樣，當載熱流體回路2的第一回路47和第二回路48獨立運行時，每一個回路設置專用的載熱流體存儲容器?？蛇x擇地，可以考慮第一膨脹箱65和第二膨脹箱90的互惠，共用被連接到第一回路47和第二回路48的一個存儲容器。兩個膨脹箱分別位于第一泵50的上游和第二泵的上游。同樣，第一膨脹箱65和第二膨脹箱90形成一個載熱流體存儲容器，阻止第一回路47和第二回路48中載熱流體壓力過分增加，這可能會損害載熱流體回路2。顯然，在圖1-14所示的所有實施例中，互連裝置49總是同樣的布置以隔離或互惠載熱流體回路2的第一回路47和第二回路48。因此，互連裝置49可以借助流體/流體熱交換器34切斷第一組件(或逆變器)和第二組件(或電池或電池組)的冷卻。實際上，在外部氣溫很高的情形下，散熱器不能對載熱流體形成補充的致冷作用。相反，散熱器69中的熱交換能夠加熱載熱流體，此外，所述載熱流體借助于流體/流體熱交換器34被冷卻。在切斷載熱流體回路2的第一回路47和第二回路48時，第一回路47中的載熱流體的溫度更低。這樣改善了第一組件(或逆變器)以及第二組件(電池或電池組)的冷卻。相反地，第二回路48中的載熱流體的溫度更高。這一點不用太擔心，因為第三組件(或馬達)對溫度沒那么敏感。在溫度過高時互連裝置49被轉換以便載熱流體回路2的第一回路47和第二回路48互惠。顯然，本發(fā)明不限于之前描述的并僅示例給出的實施例。其包括本領域的技術人員在本發(fā)明框架的范圍內可以想到的各種修改、替代形式和其它變形， 特別是包括之前所述各種實施方式的組合。
權利要求
1.ー種熱カ調節(jié)裝置，包括空調回路，該空調回路具有冷卻流體回路(I)和載熱流體回路⑵， -該冷卻流體回路(I)至少包括壓縮機(3)、內部熱交換器(11)、外部熱交換器(28)和蒸發(fā)器(14)， -該載熱流體回路(2)至少包括第一組件交換器(51)和/或第二組件交換器(52)、第三組件交換器出7)和散熱器(69)， -流體/流體熱交換器(34)被安裝在冷卻流體回路(I)和載熱流體回路(2)中， 其特征在于，所述載熱流體回路(2)包括通過互連裝置(49)相互連接的第一回路(47)和第二回路(48)，第一回路(47)包括流體/流體熱交換器(34)和第一組件交換器(51)和/或第二組件交換器(52)，第二回路(48)包括第一組件交換器(51)和/或第三組件交換 器(67)和散熱器(69)。
2.根據權利要求I的熱カ調節(jié)裝置，其中，第一回路(47)包括用于載熱流體循環(huán)的第ー泵(50)。
3.根據權利要求I或2的カ調節(jié)裝置，其中，第二回路(48)包括用于載熱流體循環(huán)的第二泵(66)。
4.根據權利要求I至3之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，第二回路(48)包括散熱器￠9)的迂回管道(81)，稱為第三迂回管道(81)。
5.根據前述權利要求之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，流體/流體熱交換器(34)與所述蒸發(fā)器(14)并聯設置。
6.根據前述權利要求之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，所述冷卻流體回路(I)包括蒸發(fā)器(14)和流體/流體熱交換器(34)的連接點(40)，稱為第五連接點(40)。
7.根據前述權利要求之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，所述冷卻流體回路(I)包括內部熱交換器(11)的迂回管道(18)，稱為第一迂回管道(18)。
8.根據前述權利要求之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，所述冷卻流體回路(I)包括外部熱交換器(28)的迂回管道(25)，稱為第二迂回管道(25)。
9.根據前述權利要求之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，內部空氣流(13)被箱體(12)引導，以便內部空氣流(13)在被分配到車輛車廂之前通過該箱體(12)，所述箱體(12)內設置有蒸發(fā)器(14)和內部熱交換器(11)。
10.根據權利要求7或8的熱カ調節(jié)裝置，其中，冷卻流體在冷卻流體回路(I)中相繼地通過壓縮機(3)、第一迂回管道(18)、外部熱交換器(28)和/或第二迂回管道(25)、蒸發(fā)器(14)和/或流體/流體熱交換器(34)和壓縮機(3)。
11.根據權利要求7或8的熱カ調節(jié)裝置，其中，冷卻流體在冷卻流體回路(I)中相繼地通過壓縮機(3)、內部熱交換器(11)、外部熱交換器(28)和/或第二迂回管道(25)、蒸發(fā)器(14)和/或流體/流體熱交換器(34)和壓縮機(3)。
12.根據權利要求7或8的熱カ調節(jié)裝置，其中，冷卻流體在冷卻流體回路(I)中相繼地通過壓縮機(3)、內部熱交換器(11)和/或第一迂回管道(18)、外部熱交換器(28)和/或第二迂回管道(25)和壓縮機(3)。
13.根據權利要求1-12之ー的熱カ調節(jié)裝置，其中，載熱流體在載熱流體回路(2)中相繼地通過第一組件交換器(51)、互連裝置(49)、流體/流體熱交換器(34)、第二組件交換器(52)及第一組件交換器(51)。
14.根據權利要求1-12之一的熱力調節(jié)裝置，其中，載熱流體在載熱流體回路(2)中相繼地通過第二組件交換器(52)、互連裝置(49)、流體/流體熱交換器(34)及第二組件交換器(52)ο
15.根據權利要求4的熱力調節(jié)裝置，其中，載熱流體在載熱流體回路(2)中相繼地通過第一組件交換器(51)、互連裝置(49)、第三組件交換器(67)、散熱器￠9)和/或第三迂回管道(81)、互連裝置(49)、流體/流體熱交換器(34)、第二組件交換器(52)及第一組件交換器(51)。
16.根據權利要求4的熱力調節(jié)裝置，其中，載熱流體在載熱流體回路(2)中相繼地通過互連裝置(49)、第一組件交換器(51)、第三組件交換器(67)、散熱器￠9)和/或第三迂回管道(81)、互連裝置(49)、流體/流體熱交換器(34)、第二組件交換器(52)及互連裝置(49)。
全文摘要
一種車輛車廂和驅動系的熱力調節(jié)裝置，包括空調回路，該空調回路具有冷卻流體回路和載熱流體回路，該冷卻流體回路(1)至少包括壓縮機(3)、內部熱交換器(11)、外部熱交換器(28)和蒸發(fā)器(14)，該載熱流體回路(2)至少包括第一組件交換器(51)和/或第二組件交換器(52)、第三組件交換器(67)和散熱器(69)，流體/流體熱交換器(34)被安裝在冷卻流體回路和載熱流體回路中，其中載熱流體回路包括通過互連裝置(49)相互連接的第一回路(47)和第二回路(48)，第一回路包括流體/流體熱交換器(34)和第一組件交換器和/或第二組件交換器，第二回路包括第一組件交換器和/或第三組件交換器和散熱器。
文檔編號B60H1/00GK102848876SQ201110416260
公開日2013年1月2日 申請日期2011年10月14日 優(yōu)先權日2010年10月29日
發(fā)明者L·拉巴斯特莫希, R·哈勒, A·塔克蘭蒂 申請人:法雷奧熱系統(tǒng)公司