專利名稱：保護動力系構(gòu)件免于由于車輪抱死的過度力損害的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于保護車輛硬件免于由于例如突然的車輪抱死的過度力引起的損害的過程。
背景技術(shù)：
大多數(shù)非常規(guī)客用和商用車輛，像具有混合動力系和雙離合變速器的車輛，不使用扭矩轉(zhuǎn)換器將發(fā)動機連接到變速器。此外，混合動力系可以具有一個或多個具有大慣量的整體式馬達-發(fā)電機。這樣的系統(tǒng)可以在制動期間在硬件構(gòu)件上經(jīng)受慣性力，諸如在低摩擦表面上的緊急制動期間。

發(fā)明內(nèi)容
示例車輛包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機，所述發(fā)動機和馬達-發(fā)電機被配置為產(chǎn)生沿第一方向的扭矩。扭矩限制離合器被配置為消耗沿第二方向的扭矩，該扭矩反抗第一扭矩。沿第二方向的扭矩由力事件引起。控制處理器被配置為檢測可能的力事件和響應(yīng)檢測可能的力事件而控制扭矩限制離合器。一種控制在車輛中的扭矩限制離合器的方法包括檢測可能的力事件和響應(yīng)檢測可能的力事件而使到扭矩限制離合器的流體壓力減小。該方法還包括確認可能的力事件， 如果力事件被確認、使到扭矩限制離合器的減小的流體壓力保持，如果力事件未被確認、使到扭矩限制離合器的流體壓力增加。此處描述的示例實施方式可以減小在力事件期間施加到車輛硬件托架(mount) 的慣性力。本發(fā)明的這些特征和優(yōu)勢及其它特征和優(yōu)勢將從用于實施本發(fā)明的最佳模式的以下詳細描述并連同附圖而顯而易見。


圖1是具有動力系系統(tǒng)和多個車輪的車輛的示意圖。圖2示出圖1的動力系系統(tǒng)的示例構(gòu)件的示意圖。圖3是在可能的力事件期間可以由圖1和2的動力系系統(tǒng)實施的過程的流程圖。
具體實施例方式提供了一種具有扭矩限制離合器的動力系系統(tǒng)，所述扭矩限制離合器能夠減小在力事件期間施加到車輛硬件托架的慣性力，所述力事件導致反抗由發(fā)動機和/或馬達-發(fā)電機提供的扭矩且可以損害車輛上的硬件托架的扭矩。車輛可以以消耗該反抗扭矩的方式控制扭矩限制離合器。在一個示例實施方式中，提供到扭矩限制離合器的流體的壓力可以在檢測到力事件時減小。減小的壓力可以在正常情況下足以保持扭矩限制離合器的接合， 但允許扭矩限制離合器的板在力事件期間(例如，當提供有反抗扭矩時)相對于彼此滑動。此外，扭矩限制離合器可以不一定是在車輛中的相同的離合器。相反，扭矩限制離合器可以基于車輛的操作模式在動力流中的任何離合器中選擇。即，扭矩限制離合器可以從能夠最好地消耗反抗扭矩的一個或多個離合器中實時地選擇。圖1示出具有動力系系統(tǒng)105的車輛100，所述動力系系統(tǒng)能夠減小在力事件期間施加到車輛硬件托架的慣性力。動力系系統(tǒng)105可以采用許多不同的形式并包括多個和 /或可替換的構(gòu)件和設(shè)備。盡管在圖中示出示例動力系系統(tǒng)105，在圖中示出的構(gòu)件不意圖為限制。實際上，可使用附加的或可替換的構(gòu)件和/或?qū)嵤┓绞?。車輛100包括動力系系統(tǒng)105、多個車輪110、多個傳感器115和制動系統(tǒng)120。車輛100可以是任何客用或商用汽車。此外，系統(tǒng)可以在混合電動車輛中實施，包括插電式混合電動車輛(PHEV)或增程式混合電動車輛(EREV)、氣動車輛、電池電動車輛(BEV)、等。動力系系統(tǒng)105可以包括可以用于直接或間接推進車輛100的各種構(gòu)件。例如， 如在下面相對于圖2更具體地討論的，動力系系統(tǒng)105可以包括發(fā)動機205、馬達-發(fā)電機 210、變速箱215、一個或多個離合器220和閥體225。當然，動力系系統(tǒng)105可以包括附加的或可替換的構(gòu)件以及此處所討論的那些構(gòu)件。如在下面更詳細地描述的，動力系系統(tǒng)105 還可以包括控制處理器125和制動控制器130。車輪110被配置為促進車輛100相對于駕駛表面(driving surface)的運動。即， 車輪110被配置為旋轉(zhuǎn)，及在車輪110和駕駛表面之間的摩擦使得車輛100移動。車輪110 可以被操作地連接到一個或多個輪軸135，所述輪軸連接到動力系系統(tǒng)105。這樣，車輪110 可以經(jīng)由輪軸135接收由動力系系統(tǒng)105產(chǎn)生的扭矩。每一個傳感器115可以包括被配置為測量一個或多個車輪110的旋轉(zhuǎn)速度并輸出代表經(jīng)測量的旋轉(zhuǎn)速度的一個或多個信號的任何裝置。相應(yīng)地，傳感器115可以包括一個或多個編碼器或解算器。車輛100可以包括任何數(shù)量的傳感器115。例如，在圖1中示出的具體方法中，車輛100包括四個傳感器115，每一個與其中一個車輪110相關(guān)聯(lián)。S卩，傳感器 115可以被安裝使得每一個傳感器115能夠基于車輪110的旋轉(zhuǎn)直接地測量旋轉(zhuǎn)速度?？商鎿Q地，傳感器115可以被配置為測量連接到車輪110的輪軸135的旋轉(zhuǎn)速度和從輪軸135 的旋轉(zhuǎn)速度導出車輪110的旋轉(zhuǎn)速度。這樣，傳感器115可以間接地測量車輪110的旋轉(zhuǎn)速度。其它傳感器(未示出)可以被布置在車輛100的其它地方。制動系統(tǒng)120可以包括被配置為使車輪110的旋轉(zhuǎn)減慢的任何一個或多個裝置。 例如，制動系統(tǒng)120可以包括摩擦元件，所述摩擦元件當被促動時將制動力施加到其中一個車輪110。摩擦元件可以被液壓促動或電促動。施加到車輪110的制動力的量可以基于， 例如，車輛100的駕駛員施加到制動踏板(未示出)的制動力的量?？刂铺幚砥?25可以包括被配置為識別力事件的任何裝置，力事件可以包括可以使過多量的力被放置在動力系系統(tǒng)105內(nèi)的軸上的任何情況，所述力反抗由發(fā)動機205、馬達-發(fā)電機210或這兩者提供的扭矩?？刂铺幚砥?25還可以被配置為響應(yīng)力事件、確認力事件、和如果力事件被確認則采取補救措施。此外，控制處理器125還可以被配置為，一旦控制處理器125確定力事件不再存在或被錯誤地識別就中止任何補救措施。力事件可以包括在低摩擦表面上的緊急制動條件。其它類型的力事件可以包括過度振動、發(fā)動機不點火、抱死車輪等?？刂铺幚砥?25可以被配置為基于，例如，從在車輛中的傳感器115或其它傳感器接收的信息來識別力事件。在一個可行的實施方式中，控制處理器125可以被配置為基于提供到制動踏板的壓力識別緊急制動條件。制動控制器130可以包括被配置為控制制動系統(tǒng)120的操作的任何裝置。在一個具體方式中，制動控制器130控制制動系統(tǒng)120的方式可以取決于各種駕駛條件，諸如緊急制動條件和/或低摩擦條件。例如，制動控制器130可以被配置為在緊急制動條件期間應(yīng)用第一制動過程及在低摩擦條件期間應(yīng)用第二制動過程，所述低摩擦條件至少部分地與緊急制動條件同時發(fā)生。在第一和第二制動過程之間的一個差別可以是制動控制器130被配置為相對于第一制動過程、在第二制動過程期間應(yīng)用更平滑的制動壓力響應(yīng)曲線?，F(xiàn)在參考圖2，動力系系統(tǒng)105可以包括發(fā)動機205、馬達-發(fā)電機210、變速箱 215、一個或多個離合器220和閥體225。一個或多個離合器220可以是具有變速箱215的變速器的一部分或與其分開。類似地，閥體225可以作為具有變速箱215的變速器的一部分被實施。此外，盡管僅示出一個變速箱215，車輛100可以包括任何數(shù)量的變速箱215，且每一個變速箱215可以包括任何數(shù)量的齒輪。發(fā)動機205可以包括被配置為通過把來自燃料的能量轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動來產(chǎn)生扭矩的任何裝置。例如，發(fā)動機205可以包括內(nèi)燃機。發(fā)動機205可以沿至少一個方向(例如，第一方向)將扭矩輸出到曲軸230。發(fā)動機205的操作可以通過與控制處理器125通訊的發(fā)動機控制單元(未示出)來控制。馬達-發(fā)電機210可以包括被配置為通過將電能轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運動來產(chǎn)生扭矩的任何裝置。馬達-發(fā)電機210還可以被配置為，當提供有扭矩例如為電源(未示出)充電時產(chǎn)生電能，所述電源諸如電池。類似于發(fā)動機205，馬達-發(fā)電機210可以沿至少一個方向 (例如，第一方向)將產(chǎn)生的扭矩輸出到曲軸230上。馬達-發(fā)電機210可以通過與控制處理器125通訊的馬達-發(fā)電機控制單元(未示出)來控制。變速箱215可以包括被配置為使來自發(fā)動機205和/或馬達-發(fā)電機210的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┑杰囕v100的車輪的旋轉(zhuǎn)運動的任何裝置。即，變速箱215可以經(jīng)由輸入軸 235從發(fā)動機205、馬達-發(fā)電機210或這兩者接收扭矩，及將該扭矩轉(zhuǎn)變?yōu)槭管囕v100的車輪110旋轉(zhuǎn)所需的扭矩。變速箱215可以經(jīng)由輸出軸MO向車輪提供扭矩。變速箱215 可以包括任何數(shù)量的齒輪。為了簡化，變速箱215被示出為具有三個節(jié)點的桿，所述節(jié)點表示到各種齒輪的連接。第一節(jié)點245可以被操作地連接到曲軸230以從發(fā)動機205和/或馬達-發(fā)電機210接收扭矩，而第二節(jié)點250可以被操作地連接到車輪110。S卩，第二節(jié)點 250可以表示到輸出軸MO的連接。另一裝置，諸如另一馬達-發(fā)電機(未示出)，可以被操作地連接到第三節(jié)點255，其還可以用于向輸出軸240提供扭矩。雖然未示出，但動力系系統(tǒng)105可以包括附加的變速箱。變速箱215的操作可以通過與控制處理器125通訊的變速器控制單元(未示出)來控制。動力系系統(tǒng)105可以包括一個或多個離合器220以傳遞來自發(fā)動機205、來自馬達-發(fā)電機210和來自變速箱215的扭矩。如在圖2中示出的，一個離合器280可以被可操作地布置在發(fā)動機205和變速器210之間，以向變速箱215傳遞扭矩。另一離合器270可以被可操作地布置在馬達-發(fā)電機210和變速箱215之間，以向變速箱215傳送扭矩。又一離合器275可以被可操作地布置在變速箱215的輸出軸240上，以向車輪110傳送扭矩。 當然，代替在圖2中示出的離合器或除其之外，動力系系統(tǒng)105可以包括任何數(shù)量的離合器 220。如在下面更詳細地描述的，在動力系系統(tǒng)105中的這些或任何其它離合器的一個或多個可以用作“扭矩限制離合器”，所述扭矩限制離合器可以消耗被提供到輸出軸240的反抗來自發(fā)動機205和/或馬達-發(fā)電機210的扭矩的扭矩。通常，每一個離合器220可以包括被配置為接合和傳遞扭矩的任何一個或多個裝置。例如，每一個離合器220可以包括驅(qū)動機構(gòu)260和被驅(qū)動機構(gòu)沈5。驅(qū)動機構(gòu)260可以被配置為接收由發(fā)動機205、馬達-發(fā)電機210產(chǎn)生的、或向變速器210的輸出軸240提供的扭矩。被驅(qū)動機構(gòu)265可以被配置為當與驅(qū)動機構(gòu)260接合時旋轉(zhuǎn)，和由此，傳遞被提供到驅(qū)動機構(gòu)沈0的扭矩。當脫開時，驅(qū)動機構(gòu)260和被驅(qū)動機構(gòu)265可以相對于彼此自由地旋轉(zhuǎn)。此外，可以液壓地操作每一個離合器220。即，為離合器220提供臨界壓力以上的流體壓力使得離合器220接合。同樣地，離合器220可以當提供有在臨界壓力以下的流體時脫開。僅為了說明的目的，在變速箱215的輸出處的離合器275被描述為“扭矩限制離合器”，然而，布置在馬達-發(fā)電機210和變速箱215之間的離合器270和/或布置在發(fā)動機205和馬達-發(fā)電機210之間的離合器280可以可替換地用作“扭矩限制離合器”。實際上，控制處理器125可以被配置為，基于車輛的操作模式100實時地選擇在動力流中的能夠最好地消耗反抗扭矩的離合器220作為“扭矩限制離合器”。相應(yīng)地，在動力系系統(tǒng)105中的任何一個或多個離合器(在圖2中或另外示出)，代替在圖2中示出的離合器220或除其之外，也可以用作“扭矩限制離合器”。閥體225可以包括被配置為以指令的壓力向車輛100中的各種液壓構(gòu)件提供流體的任何裝置。由此，閥體225可以用于控制提供到每一個離合器220的各流體壓力。在一個可行的方法中，閥體225可以是變速器的一部分。在操作中，控制處理器125可以控制離合器220中的一個或多個的操作，以使得離合器220中的一個或多個用作扭矩限制離合器。在力事件期間導致的反抗扭矩作用在動力系系統(tǒng)105中的離合器220中的一個或多個的被驅(qū)動機構(gòu)265上。為了消耗反抗力，控制處理器125可以指令閥體225將提供到扭矩限制離合器275的流體壓力從第一壓力減小到第二壓力。第一壓力和第二壓力兩者均足以使得扭矩限制離合器275的驅(qū)動機構(gòu)260和被驅(qū)動機構(gòu)265在正常情況下接合。然而，在力事件期間將到扭矩限制離合器275的壓力減少到第二壓力可以允許，當被驅(qū)動機構(gòu)265提供有反抗扭矩時，驅(qū)動機構(gòu)260和被驅(qū)動機構(gòu) 265相對于彼此滑動。由該滑動導致的摩擦可以使得一些或全部反抗扭矩被作為熱量消耗， 且由此可以阻止反抗扭矩損害在車輛100中的硬件托架。如之前所討論的，控制處理器125可以被配置為確認力事件的存在。在力事件被確認時，控制處理器125可以被配置為將指令的壓力在第二壓力保持預先確定的時間量或力事件的持續(xù)時間。如果沒有確認力事件(例如，認為是假警報或如果力事件結(jié)束)，控制處理器125可以被配置為指令閥體225將到扭矩限制離合器275的流體壓力從第二壓力升高到第一壓力。因為第二壓力足以使扭矩限制離合器275接合，當在可察覺的力事件期間駕駛車輛100時，車輛100的駕駛員可以不經(jīng)歷大的干擾。通常，計算系統(tǒng)和/或裝置，諸如控制處理器125、制動控制器130、發(fā)動機控制單元、馬達-發(fā)電機控制單元和變速器控制單元，可以使用多個計算機操作系統(tǒng)中的任意計算機操作系統(tǒng)，且通常包括計算機可執(zhí)行指令，其中指令可以由一個或多個計算裝置(諸如上面列出的那些)執(zhí)行。計算機可執(zhí)行指令可以被從計算機程序編譯或解釋，所述計算機程序使用各種已知的程序設(shè)計語言和/或技術(shù)創(chuàng)建，包括但不限于，且單獨或結(jié)合地使用，Java 、C、C++、Visual Basic、JavaScript、Perl 等。通常，處理器(例如，微處理器) 例如從存儲器、計算機可讀介質(zhì)等接收指令，且執(zhí)行這些指令，由此執(zhí)行一個或多個過程， 包括此處描述的過程中的一個或多個。這樣的指令和其它數(shù)據(jù)可以使用各種已知的計算機可讀介質(zhì)儲存和傳輸。計算機可讀介質(zhì)(也稱為處理器可讀介質(zhì))包括任何非瞬時(例如，有形的)介質(zhì)，所述介質(zhì)參與提供可以通過計算機(例如，通過計算機的處理器)讀取的數(shù)據(jù)(例如， 指令)。這樣的介質(zhì)可以采取許多形式，包括但不限于，非易失性介質(zhì)和易失性介質(zhì)。非易失性介質(zhì)可以包括，例如，光盤或磁盤和其它持久存儲器。易失性介質(zhì)可以包括，例如，動態(tài)隨機存取存儲器(DRAM)，其典型地構(gòu)成主存儲器。這樣的指令可以通過一個或多個傳輸介質(zhì)傳輸，包括同軸電纜、銅線和光導纖維，包括線，所述線包括聯(lián)接到計算機的處理器的系統(tǒng)總線。計算機可讀介質(zhì)的普通形式包括，例如，軟盤、軟磁盤、硬盤、磁帶、任何其它磁性介質(zhì)、CD-ROM、DVD、任何其它光學介質(zhì)、穿孔卡片、紙帶、具有孔的式樣的任何其它實物介質(zhì)、 RAM、PROM、EPROM、FLASH-EEPR0M、任何其它存儲器芯片或盒式存儲器、或計算機可讀取的任何其它介質(zhì)。圖3示出過程300，該過程可以在可能的力事件期間通過動力系系統(tǒng)105的各構(gòu)件實施，以控制離合器220中的一個或多個，包括扭矩限制離合器275。再次，雖然示出為離合器275，扭矩限制離合器可以是動力系系統(tǒng)105中的離合器220中的任何一個或多個，無論示出的或未示出。例如，控制處理器125可以被配置為選擇在動力流中的能夠最好地消耗反抗扭矩的一個或多個離合器220作為“扭矩限制離合器”。相應(yīng)地，類似的方法可以用于在力事件期間控制在動力系系統(tǒng)105中的其它離合器220中的一個或多個。在塊305處，動力系系統(tǒng)105可以使扭矩限制離合器275接合。例如，控制處理器 125可以通過指令閥體225以第一流體壓力向扭矩限制離合器275提供流體來使扭矩限制離合器275接合。當提供有第一壓力時，扭矩限制離合器275可以接合使得扭矩限制離合器275的驅(qū)動機構(gòu)260和被驅(qū)動機構(gòu)沈5以大致相同的速度(例如，大致沒有滑動)旋轉(zhuǎn)。 當在正常情況下接合時，扭矩限制離合器275從發(fā)動機205和/或馬達-發(fā)電機210傳遞沿第一方向的扭矩。在塊310處，動力系系統(tǒng)105可以檢測可能的力事件。如上所述，檢測可能的力事件可以包括檢測沿一方向(例如，第二方向)的扭矩，所述扭矩反抗由發(fā)動機205和/或馬達-發(fā)電機210提供的扭矩?？刂铺幚砥?25不需要實際上測量或檢測反抗扭矩。實際上， 反抗扭矩的存在可以從其它情況推斷，諸如如上所述使用傳感器115檢測在低摩擦表面上的緊急制動條件。在塊315處，動力系系統(tǒng)105可以響應(yīng)檢測可能的力事件而使到扭矩限制離合器 275的流體壓力減小。在一個可能的實施方式中，控制處理器125可以實時地選擇離合器 220中的一個或多個(例如，在動力流中最相關(guān)的離合器220以消耗反抗扭矩)作為扭矩限制離合器275?？刂铺幚砥?25可以指令閥體225以第二壓力向扭矩限制離合器275提供流體，所述第二壓力低于第一壓力、但足以保持扭矩限制離合器275的接合。然而，當以第二壓力提供有流體時，反抗扭矩可以足以使得扭矩限制離合器275的驅(qū)動機構(gòu)260相對于扭矩限制離合器275的被驅(qū)動機構(gòu)265滑動。相應(yīng)地，當以第二壓力提供有流體時，扭矩限制離合器275可以使反抗扭矩作為熱量消耗。此外，如上所述，制動控制器130可以響應(yīng)檢測可能的力事件而實施更平滑的(shallower)(例如，不劇烈變化的(less aggressive)) 制動壓力響應(yīng)曲線。在判定塊320處，動力系系統(tǒng)105可以確認可能的力事件當前是否存在或在塊310 處檢測到的力事件是否是假警報。如果力事件被確認，過程300可以繼續(xù)到塊325處。如果力事件是假警報或不再存在(例如，車輛100已穿過低摩擦表面、緊急制動條件結(jié)束、等)， 過程300可以繼續(xù)到塊305處。在塊325處，動力系系統(tǒng)105可以使到扭矩限制離合器275的減小的流體壓力保持。即，控制處理器125可以繼續(xù)指令閥體225以第二壓力向扭矩限制離合器275提供流體。這樣，控制處理器125可以保持扭矩限制離合器275的接合，除非反抗力足以使得被驅(qū)動機構(gòu)265相對于驅(qū)動機構(gòu)260滑動。由該滑動引起的摩擦可以幫助將反抗扭矩作為熱量消耗。在判定塊330處，動力系系統(tǒng)105可以確定力事件是否結(jié)束或預先確定的時間量是否過去。例如，控制處理器125可以連續(xù)地檢查力事件是否仍正在發(fā)生。可替換地，控制處理器125可以被配置為將指令的壓力在第二壓力保持預先確定的時間量，該時間量可以基于力事件的估計的持續(xù)時間。如果力事件被確定為結(jié)束或如果預先確定的時間量已過去，過程300可以繼續(xù)到塊305以指令閥體225以第一壓力為扭矩限制離合器275提供流體。如果力事件未結(jié)束，或如果預先確定的時間未過去，過程300可以繼續(xù)到塊325處。盡管已經(jīng)對執(zhí)行本發(fā)明的較佳模式進行了詳盡的描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可得知在所附權(quán)利要求范圍內(nèi)的用來實施本發(fā)明的許多替換設(shè)計和實施例。
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括發(fā)動機，被配置為產(chǎn)生沿第一方向的扭矩； 馬達-發(fā)電機，被配置為產(chǎn)生沿第一方向的扭矩；扭矩限制離合器，被配置為消耗沿第二方向的扭矩，該扭矩反抗第一扭矩，其中，沿第二方向的扭矩由力事件導致；控制處理器，被配置為檢測可能的力事件和響應(yīng)檢測可能的力事件而控制扭矩限制離O
2.如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，控制處理器被配置為確認可能的力事件。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛，其中，控制處理器被配置為，如果可能的力事件未被確認，則使扭矩限制離合器接合。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛，其中，控制處理器被配置為，如果可能的力事件被確認， 則控制扭矩限制離合器的接合持續(xù)預先確定的時間量。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛，其中，控制處理器被配置為，如果可能的力事件被確認， 控制扭矩限制離合器的接合持續(xù)力事件的持續(xù)時間。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛，還包括制動系統(tǒng)，其被配置為產(chǎn)生沿第二方向的扭矩。
7.如權(quán)利要求1所述的車輛，其中，可能的力事件包括在低摩擦表面上的緊急制動條件。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛，還包括閥體，其被配置為以第一壓力向扭矩限制離合器提供流體，其中，扭矩限制離合器被配置為在接收第一流體壓力的流體時接合。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其中，閥體被配置為以第二流體壓力向扭矩限制離合器提供流體，以減小扭矩限制離合器的扭矩容量，且其中，扭矩限制離合器被配置為，在力事件期間當被提供有第二流體壓力的流體時具有滑差。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛，其中，閥體被配置為以第二流體壓力向扭矩限制離合器提供流體持續(xù)有預先確定的時間量和力事件的持續(xù)時間中的至少一個。
全文摘要
一種保護動力系構(gòu)件免于由于車輪抱死的過度力損害的方法和設(shè)備。示例車輛包括發(fā)動機和馬達-發(fā)電機，所述發(fā)動機和馬達-發(fā)電機被配置為產(chǎn)生沿第一方向的扭矩。扭矩限制離合器被配置為消耗沿第二方向的扭矩，該扭矩反抗第一扭矩。沿第二方向的扭矩由力事件引起?？刂铺幚砥鞅慌渲脼闄z測可能的力事件和響應(yīng)檢測可能的力事件而控制扭矩限制離合器。一種控制在車輛中的扭矩限制離合器的方法包括檢測可能的力事件和響應(yīng)檢測可能的力事件而使到扭矩限制離合器的流體壓力減小。該方法還包括確認可能的力事件，如果力事件被確認、使到扭矩限制離合器的減小的流體壓力保持，如果力事件未被確認、使到扭矩限制離合器的流體壓力增加。
文檔編號B60K17/02GK102529706SQ20111042713
公開日2012年7月4日 申請日期2011年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月17日
發(fā)明者A.K.納克維, P.古普塔 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責任公司