專利名稱：一種帶有2-rrr伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車懸架系統(tǒng)，特別涉及一種用于空間多連桿獨(dú)立懸架系統(tǒng)上的帶有 2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架。
背景技術(shù)：
懸架是保證車輪或者車橋與汽車承載系統(tǒng)(車架或者承載式車身)之間具有彈性聯(lián)系并能夠傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動(dòng)以及調(diào)節(jié)汽車在行駛過程中車身位置等有關(guān)裝置的總稱。一般懸架主要由彈性元件、減震裝置和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或者三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用。其中導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的功能是確保車輪與車身或車架之間所有的力和力矩可靠傳遞，并決定車輪相對(duì)于車身或車架的位移特性。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡和車輪定位參數(shù)的變化情況，以及汽車前后側(cè)傾中心和縱傾中心的位置，在很大程度上影響了整車的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，汽車懸架主要可以分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類。非獨(dú)立懸架的典型特征在于左右車輪之間由一剛性梁或者非斷開式的車橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車輪跳動(dòng)時(shí)，直接影響到另一側(cè)車輪。獨(dú)立懸架左右車輪各自“獨(dú)立”地與車身或車架相連或構(gòu)成斷開式車橋。此外，還有一種特點(diǎn)介于非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架之間的半獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架缺點(diǎn)明顯，比如左右車輪跳動(dòng)互相影響、非懸掛質(zhì)量較大等，已經(jīng)不能夠滿足當(dāng)今汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性方面的要求，因此獨(dú)立懸架得到了很大的發(fā)展。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車輪單獨(dú)地通過彈性懸架與車身或車架聯(lián)接，車橋做成斷開式。因此，獨(dú)立懸架有以下優(yōu)點(diǎn)①在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，而互不影響，這樣在不平道路上行駛時(shí)可以減少車架和車身的振動(dòng)，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象，提升了汽車直線行駛能力，保證了良好的操縱穩(wěn)定性。②減少了汽車非簧載質(zhì)量。在非獨(dú)立懸架情況下，整個(gè)車橋和車輪都屬于非簧載質(zhì)量部分。在獨(dú)立懸架情況下，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋而言，由于主減速器，差速器及其外殼都固定在車架上， 成了簧載質(zhì)量；對(duì)轉(zhuǎn)向橋而言，它僅具有轉(zhuǎn)向主銷和轉(zhuǎn)向節(jié)，而中部的整體梁不再存在。所以采用獨(dú)立懸架時(shí)，非簧載質(zhì)量包括車輪質(zhì)量和懸架系統(tǒng)中的一部分零件的全部或部分質(zhì)量，顯然比用非獨(dú)立懸架時(shí)非簧載質(zhì)量要小得多。在道路條件和車速相同時(shí)非簧載質(zhì)量愈小，則懸架所受到的沖擊載荷愈小，故采用獨(dú)立懸架可以提高汽車行駛平順性和輪胎的接地性能。③采用斷開式車橋時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置便可以降低和前移使汽車重心下降，提高了汽車行駛穩(wěn)定性。同時(shí)給予車輪較大的上下運(yùn)動(dòng)空間，因而可以將懸架剛度設(shè)計(jì)得較小， 使車身振動(dòng)頻率降低，以改善行駛平順性。④易于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向。以上優(yōu)點(diǎn)使獨(dú)立懸架被廣泛地應(yīng)用在現(xiàn)代汽車上，特別是轎車的轉(zhuǎn)向輪都普遍采用了獨(dú)立懸架，為了提高行駛安全性，越來越多的高級(jí)轎車的后懸也采用了獨(dú)立懸架。目前，在汽車上應(yīng)用最廣泛的獨(dú)立懸架主要有雙橫臂獨(dú)立懸架、麥弗遜獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架。雙橫臂獨(dú)立懸架的突出優(yōu)點(diǎn)是設(shè)計(jì)靈活，但是采用該懸架的汽車車輪跳動(dòng)時(shí)車輪定位參數(shù)和輪距變化較大，降低了汽車直線行駛能力，導(dǎo)致操縱穩(wěn)定性較差，同時(shí)輪胎磨損嚴(yán)重。麥弗遜懸架的的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，節(jié)省空間，且車輪跳動(dòng)過程中其輪距、 前束及車輪外傾等定位參數(shù)變化不大，減輕了輪胎磨損，也使得汽車具有較好的操縱穩(wěn)定性，但是其可設(shè)計(jì)性較差，而且減震器的活塞桿與導(dǎo)向套之間存在摩擦力，使得懸架的動(dòng)剛度增加，彈性特性變差，尤其在小位移時(shí)這一影響更加顯著。多連桿獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)主要是能夠保證車輪跳動(dòng)時(shí)車輪定位參數(shù)變化很小，但是其設(shè)計(jì)靈活性差，對(duì)連桿結(jié)構(gòu)參數(shù)非常敏感，加工制造精度要求高，裝配調(diào)整困難，目前主要應(yīng)用在中高檔轎車。目前常規(guī)的獨(dú)立懸架雖然在功能上都能夠滿足懸架設(shè)計(jì)要求，但是當(dāng)車輪跳動(dòng)時(shí)，車輪定位參數(shù)均會(huì)變化。在實(shí)際應(yīng)用中，車輪任何定位參數(shù)的變化都會(huì)對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性或者其他方面性能產(chǎn)生不利影響，比如輪距的變化會(huì)導(dǎo)致汽車直線行駛能力下降，同時(shí)還造成滾動(dòng)阻力增大和對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響；車輪外傾角的變化會(huì)導(dǎo)致輪胎的異常磨損。如何能夠保證車輪跳動(dòng)時(shí)車輪的定位參數(shù)不會(huì)發(fā)生變化是獨(dú)立懸架創(chuàng)新設(shè)計(jì)中的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。清華大學(xué)趙景山等曾提出三種能夠用于汽車懸架的直線導(dǎo)引機(jī)構(gòu)，參見1.趙景山，褚福磊.豎向平移式空間多連桿獨(dú)立懸架[P]·中國(guó)專利200610113114. 2， 2007-2-28.2.趙景山，趙盛，馮之敬，褚福磊.一種能夠保持車輪定位參數(shù)不變的后獨(dú)立懸架[P].中國(guó)專禾U =200910001094. 3,2009-7-8.3.趙景山，王建宜.空間多連桿叉車舉升導(dǎo)引機(jī)構(gòu)[P]·中國(guó)專利:200910085582.7,2009-11-4.。上述專利12中懸架支鏈均為RRR運(yùn)動(dòng)鏈，其沿垂直于RRR運(yùn)動(dòng)鏈所確定的平面的方向彎曲剛度較差；專利3
中懸架支鏈為RPR運(yùn)動(dòng)鏈，具有較好的各向剛度，其中的移動(dòng)副加工困難，加工成本高昂， 且精度難以保證。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服上述存在的不足，提供一種可用于汽車獨(dú)立懸架系統(tǒng)上的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)弓I獨(dú)立懸架。本發(fā)明的目的是通過如下技術(shù)方案來完成的，它包括車身，彈簧減震器系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向節(jié)；彈簧減震器系統(tǒng)分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身聯(lián)接；轉(zhuǎn)向節(jié)通過輪轂單元與車輪聯(lián)接，還包括有四條懸架支鏈，分別是構(gòu)成上側(cè)懸架支鏈的上側(cè)第一條懸架支鏈、上側(cè)第二條懸架支鏈，構(gòu)成下側(cè)懸架支鏈的下側(cè)第一條懸架支鏈、下側(cè)第二條懸架支鏈；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿、外側(cè)短連桿和具有伸縮補(bǔ)償功能的2-RRR機(jī)構(gòu)。作為優(yōu)選，所述的2-RRR機(jī)構(gòu)包括兩條RRR運(yùn)動(dòng)鏈、內(nèi)側(cè)固定座、外側(cè)固定座和導(dǎo)向桿；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿和懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿與內(nèi)側(cè)固定座間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿與懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿與外側(cè)固定座間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接。作為優(yōu)選，所述導(dǎo)向桿為一圓桿，與內(nèi)側(cè)固定座通過螺紋聯(lián)接，與外側(cè)固定座間隙配合。作為優(yōu)選，所述的2-RRR機(jī)構(gòu)作為整體形成一個(gè)2-RRR部件，通過螺栓連接或者焊接與內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿和外側(cè)短連桿聯(lián)接，所述內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿與外側(cè)短連桿均為空心圓桿。作為優(yōu)選，所述上側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ai (i = 1,2)和轉(zhuǎn)動(dòng)副&(1 = 1,2)的軸線均垂直于連線AiBiG = 1,2)所在的鉛垂平面；所述下側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ci (i = 1,2)和轉(zhuǎn)動(dòng)副Di (i = 1,2)的軸線均垂直于連線CiDiG = 1,2)所在的鉛垂平面；所述上側(cè)第一條懸架支鏈、上側(cè)第二條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)第一條懸架支鏈、下側(cè)第二條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行。本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)及突出性效果相對(duì)于傳統(tǒng)獨(dú)立懸架，本發(fā)明提供的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，可以實(shí)現(xiàn)車輪的外傾角、 主銷內(nèi)傾角和后傾角、車輪前束(后束)、左右輪距以及前后軸距等定位參數(shù)在車輪上下跳動(dòng)過程中能夠始終保持不變，從而有效降低了輪胎的磨損，并能夠有效地提高汽車的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性以及乘坐的舒適性；相對(duì)于已有的專利發(fā)明，本發(fā)明提供的帶有2-RRR 伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的四條懸架支鏈加工制造容易，具有較好的各向剛度；同時(shí)，其結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有的雙橫臂獨(dú)立懸架相似，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可設(shè)計(jì)性強(qiáng)，裝配調(diào)整方便等突出優(yōu)點(diǎn)。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本發(fā)明的懸架支鏈的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是本發(fā)明的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖。圖5是本發(fā)明的2-RRR機(jī)構(gòu)中RRR運(yùn)動(dòng)鏈機(jī)構(gòu)原理圖。圖6是本發(fā)明的懸架支鏈外側(cè)短連桿結(jié)構(gòu)示意圖。圖7是本發(fā)明的懸架支鏈內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿結(jié)構(gòu)示意圖。圖8是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)中內(nèi)側(cè)固定座結(jié)構(gòu)示意圖。圖9是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)中連桿結(jié)構(gòu)示意圖。圖10是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)中連桿結(jié)構(gòu)示意圖。圖11是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)中外側(cè)固定座結(jié)構(gòu)示意圖。圖12是本發(fā)明的懸架支鏈2-RRR機(jī)構(gòu)中導(dǎo)向桿結(jié)構(gòu)示意圖。圖13是RRR運(yùn)動(dòng)鏈與RPR運(yùn)動(dòng)鏈機(jī)構(gòu)原理圖。圖14是本發(fā)明的懸架支鏈機(jī)構(gòu)原理示意圖。圖15是本發(fā)明的上下跳行程機(jī)構(gòu)原理示意圖。附圖中的標(biāo)號(hào)分別為1、車身；2、彈簧減震系統(tǒng)；3、轉(zhuǎn)向節(jié)；4a、上側(cè)第一條懸架支鏈；4b、上側(cè)第二條懸架支鏈；4c、下側(cè)第一條懸架支鏈；4d、下側(cè)第二條懸架支鏈；5、內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿；6、內(nèi)側(cè)固定座；7a、懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿；7b、懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿；8、導(dǎo)向桿；9、外側(cè)固定座；10、外側(cè)短連桿。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)、原理及具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步的說明。圖1是本發(fā)明提供的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)示意圖。該獨(dú)立懸架包括車身1，彈簧減震器系統(tǒng)2和轉(zhuǎn)向節(jié)3 ；所述彈簧減震器系統(tǒng)2分別與轉(zhuǎn)向節(jié)3和車身1聯(lián)接；所述轉(zhuǎn)向節(jié)3通過輪轂單元與車輪聯(lián)接。該獨(dú)立懸架還包括四條懸架支鏈，分別是上側(cè)第一條懸架支鏈4a，上側(cè)第二條懸架支鏈4b，下側(cè)第一條懸架支鏈4c，下側(cè)第二條懸架支鏈4d(如圖2所示)；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿5 (如圖7 所示)、外側(cè)短連桿10(如圖6所示)和具有伸縮補(bǔ)償功能的2-RRR機(jī)構(gòu)(如圖4所示)； 所述2-RRR機(jī)構(gòu)包括兩條RRR運(yùn)動(dòng)鏈、內(nèi)側(cè)固定座6 (如圖8所示)、外側(cè)固定座9 (如圖11 所示)和導(dǎo)向桿8(如圖12所示)；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿7a(如圖9所示)和懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿7b (如圖10所示)，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿 7a與內(nèi)側(cè)固定座6通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿7a與懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿7b通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿7b與外側(cè)固定座9通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接；所述導(dǎo)向桿8為一圓桿，與內(nèi)側(cè)固定座6通過螺紋聯(lián)接，與外側(cè)固定座9間隙配合；所述的2-RRR機(jī)構(gòu)作為整體形成一個(gè)2-RRR部件，通過螺栓聯(lián)接或者焊接與內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿5和外側(cè)短連桿10聯(lián)接；所述上側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ai (i = 1,2)和轉(zhuǎn)動(dòng)副Bi (i = 1,2)的軸線均垂直于連線AiBiG = 1,2)所在的鉛垂平面；所述下側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ci (i = 1,2)和轉(zhuǎn)動(dòng)副Di (i = 1,2)的軸線均垂直于連線CiDiG = 1,2)所在的鉛垂平面；所述上側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行。為了合理改變懸架行程，本發(fā)明提供的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的具體實(shí)施方案是所述的2-RRR運(yùn)動(dòng)鏈中，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿7a和懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿7b長(zhǎng)度可以根據(jù)懸架行程設(shè)計(jì)。為了減輕懸架支鏈重量，本發(fā)明提供的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的具體實(shí)施方案是所述內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿5與外側(cè)短連桿10均為空心圓桿。圖4是本發(fā)明提供的空間多連桿直線導(dǎo)引懸架機(jī)構(gòu)中2-RRR機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖， 2-RRR機(jī)構(gòu)使得懸架支鏈只具有沿軸向伸縮移動(dòng)自由度，該特征是保證本發(fā)明所提供的獨(dú)立懸架具有直線導(dǎo)引功能的關(guān)鍵要點(diǎn)之一。因此，我們首先分析該2-RRR機(jī)構(gòu)能夠保持這種特征的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理。這里以上側(cè)第一條懸架支鏈如為例，對(duì)2-RRR機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理進(jìn)行分析。首先建立坐標(biāo)系O1XiyiZ1，以軸線O1A與轉(zhuǎn)動(dòng)副Ep E2軸線所在的平面的交點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)0l，Zl軸沿交軸線O1O2方向，X1軸垂直于轉(zhuǎn)動(dòng)副E1的軸線，根據(jù)右手螺旋法則可以得到Y(jié)1軸，如圖4所示。該機(jī)構(gòu)中第一條RRR運(yùn)動(dòng)鏈的機(jī)構(gòu)原理圖如圖5所示，設(shè)轉(zhuǎn)動(dòng)副E1 到坐標(biāo)原定的距離為I1，連桿7a長(zhǎng)為I2，連桿7b長(zhǎng)為I3，連桿7a與Z1軸夾角為θ。則第一條RRR運(yùn)動(dòng)鏈的三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副中心在坐標(biāo)系0lXlylZl中的坐標(biāo)為Eid1 0 0)；F1Q^l2Sineo I2C0s θ )；G1^I1 0 I2 cos θ + ^Z32 - Z22 sin2 θ )；根據(jù)趙景山，馮之敬，褚福磊.機(jī)器人機(jī)構(gòu)自由度分析理論[M].北京科學(xué)出版社，2009.提出的機(jī)構(gòu)自由度的分析理論，可以寫出第一條RRR運(yùn)動(dòng)鏈E1F1G1的運(yùn)動(dòng)螺旋系為$mGi = $Ρι 5Gi] (1)其中& =(0 1 0 0 0 lx)T
權(quán)利要求
1.一種帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車身(1)，彈簧減震器系統(tǒng)⑵和轉(zhuǎn)向節(jié)⑶；彈簧減震器系統(tǒng)⑵分別與轉(zhuǎn)向節(jié)⑶和車身⑴聯(lián)接；轉(zhuǎn)向節(jié) (3)通過輪轂單元與車輪聯(lián)接，其特征在于還包括有四條懸架支鏈，分別是構(gòu)成上側(cè)懸架支鏈的上側(cè)第一條懸架支鏈(如)、上側(cè)第二條懸架支鏈(4b)，構(gòu)成下側(cè)懸架支鏈的下側(cè)第一條懸架支鏈(4c)、下側(cè)第二條懸架支鏈Gd)；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿(5)、外側(cè)短連桿(10)和具有伸縮補(bǔ)償功能的2-RRR機(jī)構(gòu)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征在于所述的2-RRR機(jī)構(gòu)包括兩條RRR運(yùn)動(dòng)鏈、內(nèi)側(cè)固定座(6)、外側(cè)固定座(9)和導(dǎo)向桿(8)；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7a)和懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7b)，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7a)與內(nèi)側(cè)固定座(6)間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7a)與懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7b)間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，懸架支鏈外側(cè)連桿聯(lián)接連桿(7b)與外側(cè)固定座(9)間通過轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征在于所述導(dǎo)向桿(8)為一圓桿，與內(nèi)側(cè)固定座(6)通過螺紋聯(lián)接，與外側(cè)固定座(9)間隙配合。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征在于所述的2-RRR機(jī)構(gòu)作為整體形成一個(gè)2-RRR部件，通過螺栓連接或者焊接與內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿(5)和外側(cè)短連桿(10)聯(lián)接，所述內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿(5)與外側(cè)短連桿(10)均為空心圓桿。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征在于所述上側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ai和轉(zhuǎn)動(dòng)副Bi的軸線均垂直于連線AiBi所在的鉛垂平面；所述下側(cè)懸架支鏈中轉(zhuǎn)動(dòng)副Ci和轉(zhuǎn)動(dòng)副Di的軸線均垂直于連線CiDi所在的鉛垂平面；所述上側(cè)第一條懸架支鏈(如)、上側(cè)第二條懸架支鏈Gb)所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)第一條懸架支鏈(4c)、下側(cè)第二條懸架支鏈Gd)所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種帶有2-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車身，彈簧減震器系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向節(jié)；彈簧減震器系統(tǒng)分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車身聯(lián)接；轉(zhuǎn)向節(jié)通過輪轂單元與車輪聯(lián)接，還包括有四條懸架支鏈，分別是構(gòu)成上側(cè)懸架支鏈的上側(cè)第一條懸架支鏈、上側(cè)第二條懸架支鏈，構(gòu)成下側(cè)懸架支鏈的下側(cè)第一條懸架支鏈、下側(cè)第二條懸架支鏈；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)長(zhǎng)連桿、外側(cè)短連桿和具有伸縮補(bǔ)償功能的2-RRR機(jī)構(gòu)。本發(fā)明的有益效果為實(shí)現(xiàn)車輪的外傾角、主銷內(nèi)傾角和后傾角、左右輪距、車輪前束(后束)以及前后軸距在車輪上下跳動(dòng)過程中能夠始終保持不變，同時(shí)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可設(shè)計(jì)性強(qiáng)，裝配調(diào)整方便等突出優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B60G3/01GK102555711SQ20111044929
公開日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2011年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月29日
發(fā)明者馮之敬, 劉向, 張嚴(yán), 張 杰, 資小林, 趙景山 申請(qǐng)人:萬向集團(tuán)公司, 浙江萬向系統(tǒng)有限公司