專利名稱：防止混合動力汽車中bsg電機傳動皮帶打滑的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于混合動力汽車控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法。
背景技術(shù)：
隨著科技進步和人們環(huán)保意識的不斷增強，特別是由于面臨傳統(tǒng)能源逐漸枯竭的現(xiàn)實問題，現(xiàn)在應(yīng)用混合動力技術(shù)的新型汽車正在不斷增多。然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，還缺乏針對混合動力汽車運行過程中出現(xiàn)的BSG電機傳動皮帶打滑現(xiàn)象進行有效控制處理的方法。如果不能對該問題加以重視并予以解決，則非常不利于保證行車安全，并且由此可能將會造成不期望的人身和財產(chǎn)損害。在公告號為CN201494298U的中國專利文獻中，它公開了一種微混合動力汽車發(fā)動機與電機間的傳動裝置，通過采用該傳動裝置來改善微混合動力汽車發(fā)動機與BSG電機之間的傳動性能。此外，在公開號為CN1625043A的中國專利文獻中，它公開了一種帶有發(fā)電機控制的車輛驅(qū)動系統(tǒng)，其被配置成在不引起發(fā)電機輸出下降的情況下防止發(fā)電機和發(fā)電機支架的傳動帶打滑。然而，采用包括以上兩篇專利文獻在內(nèi)的現(xiàn)有技術(shù)并不能解決防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的問題。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，以便有效地解決上述問題以及其他方面存在的問題，從而可以更好地滿足人們的現(xiàn)實需要。為了實現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案:—種防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法,所述控制方法包括:在混合動力汽車行駛過程中，按照預(yù)設(shè)時間周期檢測BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速；判斷所檢測的BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的速度差值是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是則啟動用于標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式的標志位；檢測BSG電機轉(zhuǎn)速是否已降至第二預(yù)設(shè)值，如果是則限制BSG電機扭矩以削減該BSG電機的負向扭矩；檢測所述速度差值當前是否已恢復(fù)至小于第三預(yù)設(shè)值，如果是則持續(xù)限制BSG電機扭矩一預(yù)設(shè)時間段，然后停止限制BSG電機扭矩并關(guān)閉所述標志位，所述第三預(yù)設(shè)值設(shè)于BSG電機和發(fā)動機之間的固有速度差值以及所述第一預(yù)設(shè)值之間。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述第一預(yù)設(shè)值是根據(jù)試驗測試來設(shè)定的，其設(shè)定依據(jù)是在試驗測試中如果所述速度差值超過該第一預(yù)設(shè)值，則所述速度差值的增速將超過其設(shè)定值并會產(chǎn)生尖銳噪聲。
在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述第二預(yù)設(shè)值是根據(jù)試驗測試來設(shè)定的，其設(shè)定依據(jù)是在試驗測試中當所述速度差值的增速超過其設(shè)定值并產(chǎn)生尖銳噪聲時所對應(yīng)的BSG電機轉(zhuǎn)速。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述第二預(yù)設(shè)值是保證發(fā)動機能夠正常工作的最低轉(zhuǎn)速。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)時間周期是0.1-3秒。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)時間段是能被調(diào)整設(shè)定的。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述預(yù)設(shè)時間段被固設(shè)為零。在上述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中，優(yōu)選地，所述BSG電機的負向扭矩在混合動力汽車上主控制器的一個控制周期內(nèi)被削減為零。本發(fā)明的有益效果在于:與現(xiàn)有技術(shù)相比，采用本防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，可以在混合動力汽車行車時有效地防止出現(xiàn)BSG電機傳動皮帶打滑現(xiàn)象，從而能顯著提升混合動力汽車的行車安全性能，避免由于BSG電機傳動皮帶打滑失控而造成人身傷害和財產(chǎn)損失。由于本發(fā)明方法具有工作效率高、實用性強、技術(shù)效果顯著等優(yōu)點，因此值得在業(yè)界進行大力推廣和應(yīng)用。


以下將結(jié)合附圖和實施例，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步詳細描述。圖1是本發(fā)明的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法的工作原理說明示意圖。
具體實施例方式首先應(yīng)當說明的是，以下將以示例方式來具體說明本防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法的工作原理、特點和優(yōu)點，然而所有的描述僅是用來進行說明的，而不應(yīng)將其理解為對本發(fā)明形成任何的限制。此外，在本文所提及的各實施例中予以描述或隱含的任意單個技術(shù)特征，或者被顯示或隱含在附圖中的任意單個技術(shù)特征，仍然可以在這些技術(shù)特征(或其等同物)之間繼續(xù)進行任意的組合或刪減，從而獲得可能未在本文中直接提及的本發(fā)明的更多其他實施例。請參閱圖1，它采用示意方式，并且分別使用數(shù)字1、2和3同時表示出了本防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線、BSG電機轉(zhuǎn)速曲線和BSG電機扭矩曲線，通過圖1中這些曲線的對應(yīng)關(guān)系可以更加清楚地理解本發(fā)明方法的
基本工作原理。首先，在混合動力汽車的行駛過程中，按照預(yù)設(shè)時間周期來對BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行檢測，這些測試獲得的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)即被示意性地顯示在圖1中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線I和BSG電機轉(zhuǎn)速曲線2上。在具體應(yīng)用中，可以根據(jù)實際需求來設(shè)定上述的預(yù)設(shè)時間周期，例如將其設(shè)置成0.1-3秒或者其他的適宜數(shù)值。
然后，根據(jù)以上檢測獲得的BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算出二者之間的速度差值(即，在圖1中表不為發(fā)動機轉(zhuǎn)速曲線I和BSG電機轉(zhuǎn)速曲線2基于橫向時間軸上同一時間點時二者之間的落差)，并且判斷該速度差值是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果出現(xiàn)該速度差值大于第一預(yù)設(shè)值的情況，就啟動一個標志位用來標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式。由于在正常行車情形下，一般不太容易發(fā)生BSG電機傳動皮帶打滑的問題。但是，在諸如混合動力車的再生(regen)工況等存在較大負向扭矩的情況下則容易形成以上問題。例如，在混合動力車的能量再生過程中，BSG電機的負向扭矩(即，在圖1中顯示為扭矩值小于零)將會不斷增大，當達到某一個較大值時，這在圖1中被示例性地顯示為BSG電機的負向扭矩值為-25Nm，則導(dǎo)致它的傳動皮帶打滑而同時產(chǎn)生噪聲，并且BSG電機轉(zhuǎn)速隨后將會不斷下降，由此它與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的速度差值不斷加大，這種情形已在圖1中進行了清楚地顯示。這樣，就可以通過如上所述的根據(jù)該速度差值是否已經(jīng)超越出第一預(yù)設(shè)值，來確定是否需要設(shè)定標志位來標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式。對于上述的第一預(yù)設(shè)值，舉例而言可以根據(jù)以下試驗測試來設(shè)定上述的第一預(yù)設(shè)值。即，在該試驗測試過程中，如果發(fā)現(xiàn)BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的速度差值超過某一數(shù)值，就將出現(xiàn)該速度差值的增速超過速度差值增速的設(shè)定值，而且同時產(chǎn)生了尖銳的噪聲，這樣就可以將該數(shù)值設(shè)定為第一預(yù)設(shè)值。當然，需要指出的是，還可以不必采用以上試驗測試手段，而僅通過設(shè)計人員、技術(shù)人員或者其他相應(yīng)人士的實際經(jīng)驗來直接設(shè)定該第一預(yù)設(shè)值。在已標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式之后，根據(jù)前述的預(yù)設(shè)時間周期持續(xù)地檢測BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當檢測并判定BSG電機轉(zhuǎn)速已經(jīng)降至第二預(yù)設(shè)值時，就開始限制BSG電機扭矩，以便達到削減該BSG電機的負向扭矩的目的，即由此起到防止傳動皮帶打滑的作用。作為可選情形之一，可以在混合動力汽車上主控制器(如HCU)的一個控制周期內(nèi)，將BSG電機的負向扭矩迅速削減為零，從而能夠及時、快速地實現(xiàn)防止傳動皮帶打滑并消除噪聲的良好效果。就上述第二預(yù)設(shè)值而言，可以采用試驗測試手段來對其進行設(shè)定。具體來講，在進行該試驗測試時，如果出現(xiàn)BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間速度差值的增速超過了該速度差值增速的設(shè)定值，而且同時產(chǎn)生了尖銳的噪聲，那么就可以將這種測試情況下所對應(yīng)的BSG電機轉(zhuǎn)速作為該第二預(yù)設(shè)值。另外，也可以選擇保證發(fā)動機能夠正常工作的最低轉(zhuǎn)速來作為該第二預(yù)設(shè)值。此外，根據(jù)前述的預(yù)設(shè)時間周期持續(xù)地檢測BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當檢測并判定它們之間的當前速度差值已恢復(fù)至小于第三預(yù)設(shè)值時，這種情形表明已經(jīng)對BSG電機的負向扭矩進行了有效地削減，這在圖1中對應(yīng)于BSG電機扭矩曲線3的頂部處扭矩值為零的一部分曲線。但是，此時還應(yīng)持續(xù)地限制BSG電機扭矩一個預(yù)設(shè)時間段(該預(yù)設(shè)時間段可以是被調(diào)整設(shè)定的，以便更加靈活地適用于不同應(yīng)用需求；或者，也可以將該預(yù)設(shè)時間段直接固定設(shè)置為零)，然后再停止限制BSG電機扭矩并且關(guān)閉標志位，如圖1所示，此時的BSG電機的扭矩值已經(jīng)不再為零。在本發(fā)明中，上述的第三預(yù)設(shè)值是被設(shè)置在BSG電機和發(fā)動機之間的固有速度差值以及前述第一預(yù)設(shè)值之間，該固有速度差值是指由于發(fā)動機、皮帶、BSG電機的硬件特性所決定了的在正常情況下發(fā)動機和BSG電機可以始終保持一定速度差而不發(fā)生打滑，這個屬于正常允許的速度差值就是上述的固有速度差值，它可以通過試驗手段來獲取。以上列舉了若干具體實施例來詳細闡明本發(fā)明的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，這些個例僅供說明本發(fā)明的原理及其實施方式之用，而非對本發(fā)明的限制，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員還可以做出各種變形和改進。因此，所有等同的技術(shù)方案均應(yīng)屬于本發(fā)明的范疇并為本發(fā)明的各項權(quán)利要求所限定。
權(quán)利要求
1.一種防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括: 在混合動力汽車行駛過程中，按照預(yù)設(shè)時間周期檢測BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速； 判斷所檢測的BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的速度差值是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是則啟動用于標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式的標志位； 檢測BSG電機轉(zhuǎn)速是否已降至第二預(yù)設(shè)值，如果是則限制BSG電機扭矩以削減該BSG電機的負向扭矩； 檢測所述速度差值當前是否已恢復(fù)至小于第三預(yù)設(shè)值，如果是則持續(xù)限制BSG電機扭矩一預(yù)設(shè)時間段，然后停止限制BSG電機扭矩并關(guān)閉所述標志位，所述第三預(yù)設(shè)值設(shè)于BSG電機和發(fā)動機之間的固有速度差值以及所述第一預(yù)設(shè)值之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)值是根據(jù)試驗測試來設(shè)定的，其設(shè)定依據(jù)是在試驗測試中如果所述速度差值超過該第一預(yù)設(shè)值，則所述速度差值的增速將超過其設(shè)定值并會產(chǎn)生尖銳噪聲。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述第二預(yù)設(shè)值是根據(jù)試驗測試來設(shè)定的，其設(shè)定依據(jù)是在試驗測試中當所述速度差值的增速超過其設(shè)定值并產(chǎn)生尖銳噪聲時所對應(yīng)的BSG電機轉(zhuǎn)速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述第二預(yù)設(shè)值是保證發(fā)動機能夠正常工作的最低轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間周期是0.1-3秒。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間段是能被調(diào)整設(shè)定的。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)時間段被固設(shè)為零。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一項所述的防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法，其特征在于，所述BSG電機的負向扭矩在混合動力汽車上主控制器的一個控制周期內(nèi)被削減為零。
全文摘要
本發(fā)明涉及防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶打滑的控制方法在混合動力汽車行駛過程中，按照預(yù)設(shè)時間周期檢測BSG電機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速；判斷二者速度差值是否大于第一預(yù)設(shè)值，如果是則啟動用于標示進入防止傳動皮帶打滑控制模式的標志位；檢測BSG電機轉(zhuǎn)速是否已降至第二預(yù)設(shè)值，如果是則限制BSG電機扭矩以削減BSG電機的負向扭矩；檢測該速度差值當前是否已恢復(fù)至小于第三預(yù)設(shè)值，如果是則持續(xù)限制BSG電機扭矩一預(yù)設(shè)時間段，然后停止限制BSG電機扭矩并關(guān)閉標志位，第三預(yù)設(shè)值設(shè)于BSG電機和發(fā)動機之間的固有速度差值以及第一預(yù)設(shè)值之間。本發(fā)明能防止混合動力汽車中BSG電機傳動皮帶出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，提升行車安全性能。
文檔編號B60W20/00GK103183025SQ20111046083
公開日2013年7月3日 申請日期2011年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月31日
發(fā)明者鄧曉光, 馬成杰, 朱明 , 邱國茂, 陳森濤 申請人:上海汽車集團股份有限公司