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具有繩和滑輪布置的氣囊的制作方法

文檔序號:3832026閱讀:163來源:國知局
專利名稱:具有繩和滑輪布置的氣囊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種用于幫助保護車輛乘員的裝置。更特別地,本發(fā)明涉及一種能夠在儀表板和車輛前座乘員之間充氣的氣囊。
背景技術(shù)
已知提供一種充氣式車輛乘員保護裝置——例如氣囊——用于幫助保護車輛乘員。ー種特定類型的氣囊是能夠在車輛前排座椅的乘員和車輛儀表板之間充氣的前氣囊。 這種氣囊可以是駕駛員氣囊或乘客氣囊。駕駛員氣囊和乘客氣囊在充氣后幫助保護乘員免受車輛部件(例如車輛的儀表板和/或方向盤)的撞擊。典型地,將乘客氣囊以被抽氣狀態(tài)存放在安裝至車輛儀表板的殼體中。氣囊門能夠與殼體和/或儀表板連接,以幫助封閉和隱藏處于存放狀態(tài)的氣囊。在展開乘客氣囊吋, 氣囊門打開以允許氣囊轉(zhuǎn)至充氣狀態(tài)。充氣中的氣囊對門施加作用力,由此將氣囊門打開。典型地,將駕駛員氣囊以被抽氣狀態(tài)存放在安裝在車輛方向盤上的殼體中。氣囊蓋能夠與殼體和/或方向盤連接,以幫助封閉和隱藏處在存放狀態(tài)的氣囊。在展開駕駛員氣囊吋,氣囊蓋打開,以允許氣囊轉(zhuǎn)至充氣狀態(tài)。充氣中的駕駛員氣囊對蓋施加作用力,由此將氣囊蓋打開。另外ー種類型的氣囊是側(cè)面碰撞安全氣囊,其能夠在車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)和車輛乘員之間充氣。例如,可以將側(cè)面碰撞安全氣囊安裝至座椅、側(cè)面結(jié)構(gòu)或門。另外ー種類型的氣囊是充氣式膝墊,其能夠在儀表板和/或車輛轉(zhuǎn)向柱與車輛乘員之間充氣。例如,可以將充氣式膝墊安裝在儀表板中或轉(zhuǎn)向柱上。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及ー種幫助控制充氣式保護裝置展開的設(shè)備。該設(shè)備包括,繩(TETHER), 該繩具有與所述保護裝置的第一部分連接的第一連接部和與所述保護裝置的第二部分連接的第二連接部。一導(dǎo)向件與所述保護裝置連接。所述繩延伸穿過該導(dǎo)向件。將所述繩構(gòu)造成運動穿過該導(dǎo)向件,從而將所述保護裝置的所述第一部分沿第一方向的運動轉(zhuǎn)化成所述保護裝置的所述第二部分沿不同于所述第一方向的第二方向的運動。本發(fā)明還涉及ー種幫助保護交通工具乘員的設(shè)備。該設(shè)備包括充氣式車輛乘員保護裝置,該充氣式車輛乘員保護裝置能夠在車輛表面和車輛乘員之間充氣膨脹。該保護裝置包括面朝所述乘員的第一部分和第二部分,以及位于鄰近或接近車輛表面的第三部分。 繩具有與所述保護裝置的第一部分連接的第一連接部和與所述保護裝置的第二部分連接的第二連接部。一導(dǎo)向件與所述保護裝置的第三部分連接。所述繩穿過延伸所述導(dǎo)向件。將所述繩構(gòu)造成當(dāng)所述保護裝置在沒有阻礙的情況下展開時允許所述第一部分基本上完全展開并約束所述第二部分的展開。將所述繩構(gòu)造成響應(yīng)于所述乘員陷入到所述第一部分中而運動穿過所述導(dǎo)向件,以便釋放所述第二部分以向完全展開狀態(tài)進一歩展開。


本發(fā)明的以上和其它特征將在與本發(fā)明相關(guān)的本領(lǐng)域技術(shù)人員考慮以下參照附圖對本發(fā)明的說明時變得明顯。其中圖1和圖2是示意性側(cè)視圖,示出了根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于幫助保護車輛乘員的設(shè)備的不同狀態(tài);圖3是圖1和圖2中設(shè)備的一部分的放大視圖;圖4是示出了在不同車輛操作狀態(tài)下的ー些乘員特征的圖表;圖5A和圖5B是示意性側(cè)視圖,示出了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的用于幫助保護車輛乘員的設(shè)備的不同狀態(tài);圖6A和圖6B是示意性側(cè)視圖。示出了根據(jù)本發(fā)明第三實施例的用于幫助保護車輛乘員的設(shè)備的不同狀態(tài);圖7A和圖7B是示意性側(cè)視圖,示出了根據(jù)本發(fā)明第四實施例的用于幫助保護車輛乘員的設(shè)備的不同狀態(tài);圖8A和圖8B是示意性側(cè)視圖,示出了根據(jù)本發(fā)明第五實施例的用于幫助保護車輛乘員的設(shè)備的不同狀態(tài);
具體實施例方式用于幫助保護車輛12的乘員20的裝置10包括氣囊形式的充氣式車輛乘員保護裝置14。在圖1和圖2示出的實施例中,氣囊14是乘客前氣囊,用于幫助保護在車輛12的乘客側(cè)M上的座椅22的乘員20。如圖1和圖2所示,車輛12還包括用于幫助保護車輛乘員20的座椅安全帶18。氣囊14可以是氣囊模塊30的一部分,該氣囊模塊包括充氣器32和殼體34。氣囊 14有圖1中虛線示出的存放狀態(tài),在該狀態(tài)中,氣囊被折疊并放置在殼體34內(nèi)。模塊30安裝至車輛12的儀表盤36或儀表板36。殼體34幫助將氣囊14和充氣器32容納并支撐在儀表板36中。氣囊門40可釋放地連接至儀表板36和/或殼體4。在關(guān)閉狀態(tài)(未示出)中,氣囊門40形成模塊30的蓋,幫助把出于存放狀態(tài)的氣囊14封閉在殼體34內(nèi)。門40能夠運動到圖1所示的打開狀態(tài)來打開開ロ 44,氣囊14可以通過該開ロ從殼體34內(nèi)的存放狀態(tài)展開??梢酝ㄟ^例如塑料鉸接部、帶或繩等工具(未示出)將門40直接地或經(jīng)過殼體34 連接至車輛12 (例如連接互儀表板6)。充氣器32能被致動,以向氣囊14的可充氣容積M提供充氣流體使氣囊展開至被充氣狀態(tài)。充氣器32可以是任何ー種已知類型的充氣器,例如儲氣型、固體推進劑型、擴增式或混合式。裝置10包括以附圖標(biāo)記50示意性示出的傳感器,用于感測需要對氣囊14充氣的事件(例如碰撞)。充氣器32通過導(dǎo)線52與傳感器50可操作地連接??梢杂萌魏芜m合的材料(諸如尼龍,例如6-6紗線編織尼龍)以任何適合的方式制造氣囊14。例如,氣囊14可以包括ー個或更多個材料片或材料面板。如果采用多個材料片或材料面板,可以用已知的方式——例如縫合、超聲波焊接、熱粘接或粘合劑——將這些材料片或材料面板互相連接來形成氣囊。氣囊14可以是未涂覆的,或者涂覆有諸如不透氣聚氨酯的材料,或者層壓有諸如不透氣膜的材料。因此,氣囊14可以具有氣密的或基本氣密的構(gòu)造。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白,還可以使用例如聚酯紗線之類的備選材料和例如硅樹脂之類的備選涂層來制造氣囊14。在感測到發(fā)生了需要對氣囊14充氣的事件(例如發(fā)生車輛碰撞)時,車輛傳感器 50經(jīng)導(dǎo)線52向充氣器32提供信號。一旦收到來自傳感器50的信號,充氣器32被致動,以已知方式向氣囊14的可充氣容積M提供充氣流體。充氣中的氣囊14在門40上施加作用力,讓門運動至打開狀態(tài)。氣囊14從存放狀態(tài)充氣到展開狀態(tài),例如圖1中實線所示的完全充氣的、展開的并且加壓的狀態(tài)。氣囊14在被充氣時幫助保護車輛乘員20免受車輛12 的部件(例如儀表板36)的撞擊。當(dāng)氣囊14響應(yīng)需要保護乘員的事件而展開吋,氣囊通過幫助吸收乘員施加給氣囊的撞擊カ來幫助保護乘員20。當(dāng)乘員20撞擊氣囊14吋,乘員陷入到氣囊中,氣囊吸收撞擊カ并將其分散至整個氣囊的大面積和體積。說“陷入”到氣囊14中,意指這樣的情況, 即,在車輛12受到正面撞擊時,乘員向前運動與氣囊14接合,如圖1和圖2中標(biāo)出的箭頭 42所示。乘員到氣囊14中的“陷入度”是乘員20運動至氣囊的充氣深度中的距離或程度。 換句話說,可以將陷入乘員20使前面板74的給定點向儀表板36運動的距離作為陷入的程度來測量。例如,可以將圖1中標(biāo)為Dl的充氣深度與圖2中標(biāo)為D2的陷入深度之間的差值作為陷入程度來計算??蛇x地,可以將前面板74上的點與儀表板36上的固定點之間的距離或者將乘員20(例如乘員的胸部)上的點與儀表板上的固定點之間的距離作為陷入度來測量。多種因素確定乘員20陷入氣囊14的程度。例如,乘員20的尺寸和質(zhì)量、乘員沖擊氣囊14的速度、氣囊的加壓情況和乘員是否受制于座椅安全帶18都有助于確定乘員在給定的展開場境下陷入氣囊的程度。一些確定因素在圖4中示出,圖4描繪了乘員在尺寸不同、系有或未系有安全帶、以不同速度沖擊氣囊14的情況下胸部至儀表板的氣囊的陷入/又。圖4示出了具有兩種不同尺寸的乘員的陷入值,S卩,第百分之50的男性乘員(50% 男性)和第百分之5的女性乘員(5%女性)的陷入值。所述的50%男性來自美國男性人 ロ的統(tǒng)計數(shù)值。該50%男性具有美國男性人口的中等身高和重量,意味著大約一半的美國男性人口比其更高/更重,而大約一半的美國男性比其更矮/更輕。該50%男性因此是平均或中間尺寸的男性乘員。所述的5%女性來自美國女性人口的統(tǒng)計數(shù)值。該5%女性具有中等高度和重量,僅比大約5%的美國女性人口更高/更重。相反地,這意味著大約95% 的美國女性人口比該5%女性更高/更重。因此,該5%女性是小的女性乘員。圖4示出了乘員是否系安全帶的事實對乘員陷入氣囊的程度的影響。如圖4所示, 以每小時25英里行駛的未系安全帶的5%女性乘員陷入氣囊的程度比以每小時35英里行駛的系有安全帶的5%女性乘員多大約150毫米。類似地,以每小時25英里行駛的未系安全帶的50%男性乘員陷入氣囊的程度比以每小時35英里行駛的系有安全帶50%男性乘員超出200毫米更多(大約225毫米)。事實上,以每小時25英里行駛的未系安全帶的5%女性乘員陷入氣囊的程度比以每小時35英里行駛的系有安全帶50%男性乘員多大約150毫米。氣囊14可以具有ー個或多個能被致動的特征部來響應(yīng)車輛的狀態(tài)、乘員的狀態(tài)或車輛和乘員的狀態(tài)而幫助控制或調(diào)整車輛車輛氣囊的充氣、展開和加壓。根據(jù)本發(fā)明,能夠在充氣時響應(yīng)車輛和乘員的狀態(tài)被動地致動這些特征部。因此,在示出的實施例中,這些特征部是能被致動的,不用依賴于主動式傳感器和/或致動器,例如電致動器或者煙火式致動器。本領(lǐng)域技術(shù)人員將明白,可以例如響應(yīng)由主動式傳感器確定的狀態(tài)而主動地致動這些特征部中的特定特征部。參照圖1和圖2,氣囊14包括繩150,用來根據(jù)車輛12中的車輛或車輛乘員的狀態(tài)來調(diào)適氣囊14的構(gòu)造。在圖1和圖2所示的實施例中,自適應(yīng)繩150包括單ー長度的繩材料,其具有與氣囊14(例如氣囊的前面板74的中部或下部80)連接的第一端部152。繩 150的第二端部巧4與氣囊14前面板74的上部76連接。繩150延伸經(jīng)過與氣囊14連接的導(dǎo)向件156。導(dǎo)向件156將繩150錨固至氣囊,并允許繩150滑動或以其它方式運動經(jīng)過導(dǎo)向件的結(jié)構(gòu)。導(dǎo)向件156將繩150分成用作觸發(fā)繩162的第一段和用作成形繩164的第 ニ段。導(dǎo)向件156可以采用各種形式。參照圖3,導(dǎo)向件156例如可以包括材料環(huán)(所述材料諸如氣囊材料),例如通過縫線158將材料環(huán)固定至氣囊14的面板。連接導(dǎo)向件156 和氣囊14的備選方式包括超聲波焊接、粘合劑和熱粘接、以及機械緊固件。導(dǎo)向件156可以具有備選的構(gòu)造和/或構(gòu)型。例如,導(dǎo)向件156可以具有金屬或塑料的構(gòu)造,而非材料環(huán)。 具有這種構(gòu)造的導(dǎo)向件例如可以為金屬/塑料D形環(huán)的形式,或者為用于加固織物材料中的孔或眼的金屬/塑料孔眼或扣眼的形式。在另ー實例中,導(dǎo)向件156可以被構(gòu)造成氣囊殼體34的一部分,此時導(dǎo)向件可以包括形成在殼體結(jié)構(gòu)中或與殼體結(jié)構(gòu)連接的環(huán)或孔。和前面板的與成形繩164連接的部分76的表面積和曲率半徑(參見圖2~)相比, 前面板74的與觸發(fā)繩162連接的部分80具有大的表面積和曲率半徑(參見圖1)。上部 76的表面積和曲率半徑比中/下部80的表面積和曲率半徑可以小好幾倍。對于圖1和圖 2所示的構(gòu)造,前面板74的中/下部80施加給觸發(fā)繩162的作用力比前面板的上部76施加給成形繩164的作用力要大。當(dāng)氣囊14充氣并展開時,氣囊中的氣體壓力垂直于限定氣囊的可充氣容積M的面板的表面。氣囊14中作用在中/下部80的相對大表面積上的氣體壓力施加給觸發(fā)繩 162 一具有相應(yīng)的大幅度的作用力。相反地,作用在上部76的相對小的表面積上的氣體壓力施加給成形繩164 —具有相應(yīng)較小的、減小幅度的作用力。結(jié)果,張緊的觸發(fā)繩162克服上部76施加在成形繩164上的作用力。因此,如圖1所示,中/下部80拽拉繩150通過導(dǎo)向件156,使觸發(fā)繩162延長并使成形繩164縮短。因此,成形繩164限制上部76的展開,并回拉(draw-in)上部,使氣囊14形成圖1 中所示的形狀。因此,中/下部80基本上實現(xiàn)圖1中所示的完全展開狀態(tài)。說“基本上實現(xiàn)”,意指承認僅憑繩150和導(dǎo)向件156的存在就足以對中/下部80的展開造成些許極小的限制,因為以上布置不可能不產(chǎn)生任何影響??紤]以上因素來構(gòu)造和布置氣囊14、繩150 和導(dǎo)向件156,使得對中/下部的限制極小,不會阻止中/下部執(zhí)行其應(yīng)有的功能,因此,以上因素是不能忽視的。
另外,如圖1所示方式被回拉的上部76明顯被阻止實現(xiàn)完全展開的狀態(tài)(參照圖 2)。說“明顯被阻止”,意指將上部76回拉到這樣ー種程度,使得相比完全展開狀態(tài)中的上部,在性能上存在顯著的、明顯的改變或調(diào)整余地。當(dāng)繩150釋放上部以使其向完全展開的狀態(tài)運動吋,上部76會因此在性能或覆蓋面上出現(xiàn)ー些明顯的變化或調(diào)整,這將在下文中更加詳細地描述。根據(jù)本發(fā)明,自適應(yīng)繩150與導(dǎo)向件156協(xié)作以響應(yīng)車輛狀態(tài)、乘員狀態(tài)或者車輛狀態(tài)和乘員狀態(tài)兩者,從而調(diào)節(jié)氣囊14的充氣狀態(tài)。特別地,繩150可以調(diào)節(jié)氣囊14的充氣、展開、構(gòu)造、形狀、加壓或其組合。根據(jù)圖1和圖2所示的實施例,通過氣囊14以及自適應(yīng)繩150和導(dǎo)向件156的物理構(gòu)造和配置被動地實現(xiàn)這種控制。特別地,在圖1和圖2所示的實施例中,將氣囊14、自適應(yīng)繩150和導(dǎo)向件156構(gòu)造、配置和布置成根據(jù)氣囊14展開時乘員20是否受制于座椅安全帶18調(diào)節(jié)氣囊14的充氣狀態(tài)。這是有利的,因為未系安全帶的乘員比系有安全帶的乘員陷入氣囊14的程度更深, 并且在氣囊上陷入的位置不同。如圖1所示,在乘員20系有安全帶的情況下,座椅安全帶18用于幫助約束乘員 20。因此,系有安全帶的乘員20,尤其是乘員的下部軀干90和臀部92被約束而不會向儀表板36運動。這使得氣囊14在來自乘員20的阻力或阻礙相對小的情況下充氣和展開。如附圖標(biāo)記20’處的虛線所示,系有安全帶的乘員的頭部94和上軀干96陷入到氣囊14的中部100。中部100位于氣囊的上部102下面,在成形繩164的端部巧4與前面板74連接的區(qū)域中。中部100還位于氣囊14的下部104上面,在觸發(fā)繩162的端部152與前面板74 連接的區(qū)域中。如圖1所示,乘員20’陷入氣囊14中的程度或距離對比地或相對地小。如圖2所示,在乘員20未系安全帶的情況下,座椅安全帶18沒有幫助約束乘員 20。結(jié)果,未系安全帶的乘員20 (包括乘員的下部軀干90和臀部92)未受到約束而向儀表板36運動。因此,當(dāng)氣囊14響應(yīng)車輛撞擊而充氣和展開時,乘員的整個身體不受約束地向儀表板36運動。如附圖標(biāo)記20’處的虛線所示,當(dāng)這種情況發(fā)生吋,未系安全帶的乘員20 在乘員向儀表板36運動的同時也會向上運動。出于ー些原因會發(fā)生這種情況。座椅底部可能自后向前往上傾斜,因此乘員20在座椅底部上往前運動的同時也會往上運動。另外, 乘員20在住前運動的同時也可能會從倚靠位置運動到直立位置。此外,乘員20在車輛中往前運動的同吋,他/她可能會運動出座位。如圖2中的虛線所示,乘員的頭部94陷入到氣囊14的上部102中。乘員的上軀干96陷入到氣囊14的中部100中。乘員的下軀干90陷入到氣囊14的下部104中。如圖 2所示,對比觀察系有安全帶的乘員(參照圖1),乘員20’陷入氣囊14中的程度和距離相比地或相對地大,或者相比地或相對地多。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白,圖1和2的實施例的繩150與導(dǎo)向件156的協(xié)作,響應(yīng)車輛乘員20的安全帶系扣狀況來調(diào)適氣囊14的充氣狀態(tài)。在乘員20扣有安全帶的情況下,繩150保持圖1所示的基本構(gòu)型,約束上部102使其不會完全展開,同時允許下部104 完全展開。結(jié)果,氣囊14初歩展開且保持在圖1的構(gòu)型中,圖1的構(gòu)型相比圖2所示的構(gòu)型是低容積構(gòu)型。圖1中氣囊14的低容積構(gòu)型要求較少體積的氣體來實現(xiàn)所需的充氣、展開和加壓特性。這能夠幫助減小充氣器的必要尺寸和成本,還也能幫助確保充氣和展開的可靠性。由于乘員未扣安全帶是最糟的情景,充氣器的尺寸設(shè)計成提供足夠體積的充氣流體,以在期望的性能參數(shù)內(nèi)對氣囊14充氣、使其展開并對其加壓,以達到圖2的大容積充氣狀態(tài)。在這種情況下,由充氣器輸送的充氣流體的體積顯然足以對氣囊14充氣、使其展開并對其加壓,以達到在期望的性能參數(shù)內(nèi)的圖1的低容積充氣狀態(tài)。由于乘員扣有安全帶是希望的狀態(tài),圖1和圖2的繩構(gòu)型有助于改善設(shè)備的可靠性。在乘員20未扣安全帶的情況下,氣囊14向其中繩150保持圖1所示的基本構(gòu)型的構(gòu)型初歩充氣。然而,未扣安全帶的乘員20未受制于座椅安全帶18,其運動成接合下部 104,使下部向儀表板36運動,從而通過前面板74的中/下部80減輕施加在觸發(fā)繩162上的作用力。結(jié)果,繩150運動經(jīng)過導(dǎo)向件156,使觸發(fā)繩162縮短而使成形繩164延長,由此釋放氣囊14的上部102以使其完全展開到圖2中示出的狀態(tài)。在該狀態(tài)下,上部102被定位成接收和緩沖未系安全帶的乘員20’。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白,繩150釋放氣囊上部 102以使其展開的程度與乘員20陷入氣囊14的程度成比例。本領(lǐng)域的技術(shù)人員還將明白,本發(fā)明的繩150和導(dǎo)向件156有利地根據(jù)乘員20是否受制于座椅安全帶18來調(diào)節(jié)氣囊14的構(gòu)型。繩150調(diào)適氣囊14的構(gòu)型,使得氣囊具有相對小的體積,同時覆蓋扣有安全帶的乘員20(圖1)撞擊氣囊的空間。同樣,繩150調(diào)適氣囊14的構(gòu)型,使得氣囊具有相對大的體積,同時覆蓋未扣有安全帶的乘員20(圖幻撞擊氣囊的空間。此夕卜,由于上部102的展開與乘員20陷入到氣囊14中的陷入度成比例,繩150調(diào)適氣囊14的構(gòu)型用于在圖1和圖2中分別示出的扣有安全帶和未扣安全帶的極端情況之間的各種狀態(tài)。例如,在氣囊展開時乘員的姿態(tài)(例如向前傾斜或者以其它方式離開正常入座位置)能夠影響乘員的陷入程度,并因此影響氣囊14上部的最終展開。類似地,在氣囊展開時,車輛座椅向前/向后的位置、在展開時變化的車輛速度、以及在小的5%女性和大的95%男性之間的變化的乘員尺寸都能夠影響乘員的陷入程度,并因此成比例地影響氣囊14的上部102的展開。如圖1至圖3所示和所述,本發(fā)明的繩150和導(dǎo)向件156有利地設(shè)置為將保護裝置的第一部分在第一方向上的運動轉(zhuǎn)化成保護裝置的第二部分在不同于第一方向的第二方向上的運動。然而,本領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白,這種相對運動的轉(zhuǎn)化并不局限于圖1至圖 3所示的氣囊14的面板的運動。本發(fā)明的繩150和導(dǎo)向件156可適于提供各種氣囊調(diào)節(jié), 如下文段落中和附圖中所描述的那樣。參照圖5A和5B的實施例,氣囊200包括繩202和導(dǎo)向件204,它們以與圖1和圖 2示出的方式類似或相同的方式布置。導(dǎo)向件204將繩202分為觸發(fā)繩206和成形繩208。 在圖5A和5B的實施例中,氣囊200還包括通氣ロ 210,能夠選擇性地致動通氣ロ以便從氣囊200的可充氣容積釋放充氣流體。通氣ロ 210包括通氣繩212,該繩響應(yīng)氣囊展開時車輛和乘員的狀態(tài)來操作以致動通氣ロ 210。通氣繩212包括繩202的第三段,該第三段從氣囊200上的將成形繩208附接至氣囊的位置延伸。然而,通氣繩212可以是獨立于觸發(fā)繩206和成形繩208的繩。通氣ロ 210具有圖5A示出的打開狀態(tài),并且能夠響應(yīng)觸發(fā)繩212上的張緊カ而致動到圖5B 中示出的關(guān)閉狀態(tài)。將通氣ロ 210構(gòu)造成根據(jù)車輛和/或車輛中乘員的狀態(tài)從氣囊200選擇性地釋放充氣流體。如圖5A所示,如果氣囊200在無阻礙時充氣和展開,那么通氣繩212保持松弛,并且通氣ロ 210保持在打開狀態(tài)中使讓充氣流體從氣囊中流出。如果氣囊200在有阻礙時 (大體上如圖5B中的箭頭所示,所述阻礙例如來自未系安全帶或位置往前的乘員)充氣和展開,那么氣囊200展開到圖5B示出的狀態(tài)。在這種狀態(tài)中,通氣繩212變得張緊,并將通氣ロ 210拽拉至阻止充氣流體從氣囊200中流出的關(guān)閉狀態(tài)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將從上文明白,根據(jù)本發(fā)明,自適應(yīng)繩202、導(dǎo)向件204和通氣 ロ 210合起來作用以在展開未受阻礙的情況下(例如,系有安全帶的乘員)使氣囊200成形和從氣囊放出充氣流體,而在展開受到阻礙的情況下(例如未系安全帶的乘員)使氣囊成形和阻止放出充氣氣體。導(dǎo)向件204在重新定向繩202吋,一邊允許在氣囊上的期望位置處使氣囊200成形,一邊同時允許通氣ロ被選擇性地致動。通過仔細選擇在氣囊200上使繩202和導(dǎo)向件204定位的位置,能夠構(gòu)造氣囊200的被調(diào)節(jié)或成形的部分。有利地,對通過自適應(yīng)繩202、導(dǎo)向件204和通氣ロ 210實現(xiàn)的自適應(yīng)成形和通氣進行被動地控制,并且所述自適應(yīng)成形和通氣能夠在無需主動地監(jiān)測乘員或車輛,也無需主動地致動繩或通氣 ロ的情況下響應(yīng)。作為另ー優(yōu)點,通過調(diào)整觸發(fā)繩206、成形繩208和通氣繩212的相對長度,或者通過調(diào)整繩和導(dǎo)向件204連接到氣囊200的相對位置,能夠在氣囊處于預(yù)定的展開階段時調(diào)節(jié)氣囊以從氣囊中放出充氣流體。例如,能夠調(diào)節(jié)繩206、繩208和繩212的相對長度和/ 或這些繩與氣囊Hc連接的相對位置,以便通氣ロ 210在氣囊達到圖5B的完全充氣展開狀態(tài)的時刻之前或接近該時刻的任何時候阻止放出充氣流體。因此,可以將繩202和導(dǎo)向件 204如此設(shè)置,S卩,當(dāng)氣囊200的展開程度在圖5A狀態(tài)和圖5B狀態(tài)之間時,通氣ロ 210均阻止放出充氣流體。參照圖6A和圖6B的實施例,氣囊230包括蠅232和導(dǎo)向件234,它們以與圖5A和圖5B的方式類似或相同的方式設(shè)置。導(dǎo)向件234將繩232分為觸發(fā)繩236和成形繩238。 在圖6A和6B的實施例中,氣囊230同樣包括通氣ロ對0,其能夠被選擇性地致動以便從氣囊230的可充氣容積釋放充氣流體。通氣ロ 240包括通氣繩對2,該繩響應(yīng)氣囊展開時車輛和乘員的狀態(tài)來操作以便致動通氣ロ對0。通氣繩242包括繩232的第三段,該第三段從氣囊230上的將成形繩238 附接至氣囊的位置延伸。然而,通氣繩242可以是單獨于觸發(fā)繩236和成形繩238的繩。通氣ロ 240具有圖6A所示的關(guān)閉狀態(tài),并且能夠響應(yīng)觸發(fā)繩242上的張緊カ而被致動到圖6B 中示出的打開狀態(tài)。將通氣ロ 240配置為根據(jù)車輛和/或車輛中乘員的狀態(tài)從氣囊230選擇性地釋放充氣流體。圖6A和圖6B的氣囊230與圖5A和圖5B的氣囊230的唯一區(qū)別在于可以將通氣ロ 240從關(guān)閉狀態(tài)(圖6A)致動到打開狀態(tài)(圖6B)。如圖6A所示,如果氣囊230在沒有阻礙的情況下充氣和展開,那么通氣繩242保持松弛,并且通氣ロ 240保持在關(guān)閉狀態(tài)中因而阻止從氣囊中放出充氣流體。如果氣囊230在有阻礙時(大體上如圖6B中的箭頭所示,所述阻礙例如來自未系安全帶或位置往前的乘員)充氣和展開,氣囊230展開到圖6B 中示出的狀態(tài)。在這種狀態(tài)中,通氣繩242變得張緊,并將通氣ロ 240拽拉至打開狀態(tài)從而將充氣流體從氣囊230放出。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將從上文明白,根據(jù)本發(fā)明,自適應(yīng)繩232、導(dǎo)向件234和通氣 ロ 240合起來作用以在展開未受阻礙的情況下(例如,系有安全帶的乘員)使氣囊230成形和從氣囊放出充氣流體,而在展開受到阻礙的情況下(例如未系安全帶的乘員)使氣囊成形和阻止放出充氣流體。導(dǎo)向件234在重新定向繩232吋,一邊允許在氣囊上的期望位置處使氣囊230成形,一邊同時允許通氣ロ被選擇性地致動。通過仔細選擇在氣囊230上使繩232和導(dǎo)向件234定位的位置,能夠構(gòu)造氣囊230的被調(diào)節(jié)或成形的部分。有利地,通過自適應(yīng)繩232、導(dǎo)向件234和通氣ロ 240實現(xiàn)的自適應(yīng)成形和通氣被被動地控制并且所述自適應(yīng)成形和通氣能夠在無需主動地監(jiān)測乘員或車輛,也無需主動地致動繩或通氣ロ的情況下響應(yīng)。作為另ー優(yōu)點,通過調(diào)整觸發(fā)繩236、成形繩238和通氣繩M2的相對長度,或者通過調(diào)整繩和導(dǎo)向件234連接到氣囊230的相對位置,能夠在氣囊處于預(yù)定的展開階段時調(diào)節(jié)氣囊以從氣囊中放出充氣流體。例如,能夠調(diào)節(jié)繩236、繩238和繩M2的相對長度和 /或這些繩與氣囊230連接的相對位置,以便通氣ロ 240在氣囊達到圖6B的完全充氣和展開狀態(tài)的時刻之前或接近該時刻的任何時候阻止放出充氣流體。因此,可以將繩232和導(dǎo)向件234如此設(shè)置,即,當(dāng)氣囊230的展開程度在圖6A狀態(tài)和圖6B狀態(tài)之間吋,通氣ロ MO 均阻止放出充氣流體。圖7A和圖7B示出了本發(fā)明的另ー實施例。參照圖7A和圖7B,氣囊250包括繩 252、第一導(dǎo)向件2M和第二導(dǎo)向件256。第一導(dǎo)向件2M在氣囊的后面板260上固定至氣囊250。第二導(dǎo)向件256在氣囊的前面板262上固定至氣囊250。導(dǎo)向件邪4和導(dǎo)向件256 將繩250以如下方式分為三段,即,觸發(fā)繩270包括其中兩段,而成形繩272包括剩下的一段。將繩252配置成根據(jù)車輛和/或車輛中乘員的狀態(tài)選擇性地調(diào)適氣囊250的形狀。如圖7A所示,如果氣囊250在無阻礙時充氣和展開,那么成形繩272經(jīng)由觸發(fā)繩270 被張緊,由此以示出的方式使氣囊250成形。如果氣囊250在有阻礙時(大體上如圖7B中的箭頭所示,所述阻礙例如來自未系安全帶或位置往前的乘員)充氣和展開,那么氣囊250 展開到圖7B中示出的狀態(tài)。在這種狀態(tài)中,觸發(fā)繩270沒有使成形繩272張緊,因此氣囊 250達到圖7B中示出的完全展開狀態(tài)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將從上文明白,根據(jù)本發(fā)明,自適應(yīng)繩252、導(dǎo)向件邪4和導(dǎo)向件256合起來作用以在展開未受阻礙的情況下(例如,系有安全帶的乘員)使氣囊250成形,以及在展開受到阻礙的情況下(例如未系安全帶的乘員)使氣囊250成形。導(dǎo)向件254 和導(dǎo)向件256在重新定向繩252時允許在氣囊上的期望位置處使氣囊250成形。通過仔細選擇在氣囊250上使繩252和導(dǎo)向件254、256定位的位置,能夠構(gòu)造氣囊250的被調(diào)節(jié)或成形的部分。有利地,對通過自適應(yīng)繩252和導(dǎo)向件254、256實現(xiàn)的自適應(yīng)成形和通氣進行被動地控制,并且所述自適應(yīng)成形和通氣能夠在無需主動地監(jiān)測乘員或車輛,也無需主動地致動繩或通氣ロ的情況下響應(yīng)。在圖7A和圖7B的實施例中,用第一導(dǎo)向件邪4和第二導(dǎo)向件256來配置繩252, 從而以不同于之前實施例的單個導(dǎo)向件構(gòu)造的方式調(diào)適氣囊250的形狀。雙導(dǎo)向件的構(gòu)造用于使因前面板262沿展開方向運動和張緊兩段式觸發(fā)繩270而被占用的成形繩272的長度翻倍。類似地,雙導(dǎo)向件的配置用于使因前面板262沿由圖7A中箭頭大體示出的方向運動(例如通過未系安全帶的乘員)而被釋放的成形繩270的長度翻倍。圖7A和圖7B的雙導(dǎo)向件構(gòu)造能夠因此擴大氣囊250在未受阻展開的情況下被成形的程度。
在圖7A和圖7B的實施例中,乘員沿圖7B的箭頭方向以給定的距離陷入氣囊將使得成形繩272的長度以所述給定距離的兩倍的量増加。如果減少導(dǎo)向件的數(shù)量——例如通過去掉ー個導(dǎo)向件而產(chǎn)生圖1和2的構(gòu)造——乘員以給定的距離陷入氣囊將使得成形繩 272的長度以等于給定距離的量増加。類似地,如果還提供除圖7A和7B示出的導(dǎo)向件以外的導(dǎo)向件來增加導(dǎo)向件的數(shù)量,那么乘員以給定距離陷入氣囊將使得成形繩272的長度增加,并且所述成形繩的長度以超出雙導(dǎo)向件實施例的雙倍增長的量相應(yīng)地增加。圖8A和圖8B示出了本發(fā)明另ー實施例。參照圖8A和圖8B,氣囊280包括繩觀2、 第一導(dǎo)向件284和第二導(dǎo)向件觀6。第一導(dǎo)向件284在氣囊的后面板290上固定至氣囊 2800第二導(dǎo)向件286在氣囊的前面板292上固定至氣囊觀0。導(dǎo)向件284和導(dǎo)向件286將繩觀0以如下方式分為三段,即,觸發(fā)繩300包括其中一段,而成形繩302包括剩下兩段。將繩252配置成根據(jù)車輛和/或車輛中乘員的狀態(tài)選擇性地調(diào)適氣囊250的形狀。如果氣囊280在無阻礙時充氣和展開,如圖8A所示,那么成形繩302經(jīng)由觸發(fā)繩300 被張緊,由此以示出的方式使氣囊280成形。如果氣囊280在有阻礙時(大體上如圖8B中的箭頭所示,所述阻礙例如來自未系安全帶或位置往前的乘員)充氣和展開,那么氣囊觀0 展開到圖8B中示出的狀態(tài)。在這種狀態(tài)中,觸發(fā)繩300沒有使成形繩302張緊,因此氣囊 280達到圖8B中示出的完全展開狀態(tài)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將從上文明白,根據(jù)本發(fā)明,自適應(yīng)繩觀2、導(dǎo)向件284和導(dǎo)向件286合起來作用以在展開未受阻礙的情況下(例如,系有安全帶的乘員)使氣囊280成形,以及在展開受到阻礙的情況下(例如未系安全帶的乘員)使氣囊成形。導(dǎo)向件284和導(dǎo)向件286在重新定向繩282時允許在氣囊上的期望位置處使氣囊280成形。通過仔細選擇在氣囊280上使繩282和導(dǎo)向件觀4、286定位的位置,能夠構(gòu)造氣囊觀0的被調(diào)節(jié)或成形的部分。有利地,對通過自適應(yīng)繩282和導(dǎo)向件觀4、286實現(xiàn)的自適應(yīng)成形和通氣被動地控制,并且所述自適應(yīng)成形和通氣能夠在無需主動地監(jiān)測乘員或車輛,也無需主動地致動繩或通氣ロ的情況下響應(yīng)。車輛在圖8A和8B的實施例中,用第一導(dǎo)向件觀4和第二導(dǎo)向件286來配置繩282, 從而以不同于之前實施例的單個導(dǎo)向件構(gòu)造的方式調(diào)適氣囊觀0的形狀。圖8A和圖8B的雙導(dǎo)向件構(gòu)造用于使成形繩302的因前面板292沿展開方向運動和將觸發(fā)繩300張緊而被占用的長度減半。類似地,雙導(dǎo)向件構(gòu)造用于使成形繩300因前面板292沿由圖8A中箭頭大體示出的方向運動(例如通過未系安全帶的乘員)而被釋放的長度減半。圖8A和圖8B 的雙導(dǎo)向件構(gòu)造能夠因此縮小氣囊280在展開不受障礙的情況下的被成形的程度。在圖8A和8B的實施例中,乘員沿圖8B的箭頭方向以給定的距離陷入氣囊將使得成形繩302的長度以所述給定距離的一半増加。如果減少導(dǎo)向件的數(shù)量——例如通過去掉 ー個導(dǎo)向件而產(chǎn)生圖1和2的構(gòu)造——那么乘員以給定的距離陷入氣囊將使得成形繩302 的長度以等于所述給定距離的量増加。類似地,如果還提供除圖8A和8B示出的導(dǎo)向件以外的導(dǎo)向件來增加導(dǎo)向件的數(shù)量,那么乘員以給定距離陷入氣囊將使得成形繩302的長度減少,并且成形繩的長度從雙導(dǎo)向件實施例的減半的長度相應(yīng)地減少。通過本文描述的自適應(yīng)繩和相配合的導(dǎo)向件的構(gòu)造提供給氣囊的自適應(yīng)特征并不限于實施例所示的乘客前氣囊。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白,自適應(yīng)繩和導(dǎo)向件的構(gòu)造可以適用于其他充氣式車輛乘員保護裝置——例如駕駛員側(cè)前氣囊、駕駛員或乘客側(cè)面碰撞安全氣囊和側(cè)簾式安全氣囊、以及充氣式膝墊一以獲得這些裝置中的期望的自適應(yīng)特征。對于駕駛員前氣囊而言,氣囊的期望的自適應(yīng)特征可以與本文描述的關(guān)于實施例所示的乘客前氣囊的那些自適應(yīng)特征類似或相同。所以,那些影響為產(chǎn)生期望的適應(yīng)性特征而選擇自適應(yīng)繩和相配合的導(dǎo)向件和/或出口的構(gòu)造的考慮因素也可以與本文描述的關(guān)于實施例所示的乘客前氣囊的那些考慮因素類似或相同。因此,例如乘員的位置、車輛座椅的位置、氣囊展開時乘員是否位于正常就坐位置這些因素,或者這些因素的組合會影響氣囊的自適應(yīng)特征以及影響對氣囊構(gòu)造選擇的考慮因素。對于駕駛員/乘客側(cè)面碰撞安全氣囊和側(cè)簾式安全氣囊而言,例如乘員的寬度或身圍、乘員是否倚靠在車輛側(cè)面結(jié)構(gòu)上、乘員是否遠離正常入座位置就坐這些因素,或者這些因素的組合會影響氣囊的期望的自適應(yīng)特征。因此,影響對氣囊構(gòu)造(尤其是自適應(yīng)繩和相配合的導(dǎo)向件和/或通氣ロ的構(gòu)造)的選擇的考慮因素可以根據(jù)專門針對側(cè)面碰撞/ 側(cè)簾式安全氣囊的實施方案而變化。對于充氣式膝墊而言,例如乘員腿的長度、腿的位置、車輛座椅的位置這些因素, 或這些因素的組合可以影響膝墊的期望的自適應(yīng)特征。因此,影響對膝墊構(gòu)造(尤其是自適應(yīng)繩和相配合的導(dǎo)向件和/或通氣ロ的構(gòu)造)選擇的考慮因素可以根據(jù)專門針對膝墊的實施方案而變化。從以上對本發(fā)明的描述,本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以感知其改進、改變或變型。本發(fā)明的權(quán)利要求書意亦覆蓋在本領(lǐng)域的技術(shù)人員能感知的范圍內(nèi)的這些改進、改變或變型。
權(quán)利要求
1.一種幫助控制充氣式保護裝置展開的設(shè)備,該設(shè)備包括繩,該繩具有與所述保護裝置的第一部分連接的第一連接部和與所述保護裝置的第二部分連接的第二連接部;和與所述保護裝置連接的導(dǎo)向件,所述繩延伸穿過所述導(dǎo)向件;所述繩被構(gòu)造成運動穿過所述導(dǎo)向件,從而將所述保護裝置的所述第一部分沿第一方向的運動轉(zhuǎn)化成所述保護裝置的所述第二部分沿不同于所述第一方向的第二方向的運動。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,所述繩被被構(gòu)造成運動穿過所述導(dǎo)向件,并且響應(yīng)于乘員陷入到所述第一部分中而將所述第一部分的運動轉(zhuǎn)化成所述第二部分的運動。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,如此構(gòu)造和布置所述繩和所述導(dǎo)向件,使得當(dāng)所述保護裝置的所述第一部分在展開過程中未受到阻礙時基本上實現(xiàn)完全展開狀態(tài),所述保護裝置的所述第一部分在基本上實現(xiàn)其完全展開狀態(tài)的過程中將所述繩拽拉通過所述導(dǎo)向件,使所述繩回拉所述保護裝置的所述第二部分,從而基本上抑制所述第二部分達到完全展開狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,如此構(gòu)造和布置所述繩和所述導(dǎo)向件,使得當(dāng)所述保護裝置在未受到阻礙的情況下展開時,所述第一部分達到其完全展開狀態(tài)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,如此構(gòu)造和布置所述繩和所述導(dǎo)向件,以允許所述保護裝置的所述第二部分朝完全展開狀態(tài)展開至這樣一種程度,該程度與所述保護裝置的所述第一部分朝完全展開狀態(tài)的展開受到抑制的程度成比例。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備,其中,所述第二部分的展開程度與所述第一部分的受阻程度的比例是1 1。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備,其中,所述第二部分的展開程度與所述第一部分的受阻程度的比例是2 1或更大。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的設(shè)備,其中,所述第二部分的展開程度與所述第一部分的受阻程度的比例是1 2或更小。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,所述第一部分包括所述保護裝置的面板,所述設(shè)備進一步包括能被致動的通氣口,所述繩和所述導(dǎo)向件被構(gòu)造和設(shè)置成響應(yīng)所述面板的展開而致動所述通氣口。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的設(shè)備,其中,所述繩和所述導(dǎo)向件被構(gòu)造和設(shè)置成響應(yīng)所述面板的展開而使所述通氣口致動到關(guān)閉狀態(tài)。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的設(shè)備,其中,所述繩和所述導(dǎo)向件被構(gòu)造和設(shè)置成響應(yīng)所述面板的展開而使所述通氣口致動到打開狀態(tài)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,所述導(dǎo)向件包括材料環(huán)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,進一步包括用于從所述保護裝置放出充氣流體的通氣口,所述通氣口能夠響應(yīng)于所述第一部分的展開被阻止達到完全展開狀態(tài)而被致動。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,進一步包括用于從所述保護裝置放出充氣流體的通氣口,所述通氣口能夠響應(yīng)于第二部分達到完全展開狀態(tài)而被致動。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中所述導(dǎo)向件包括與所述保護裝置的所述第一部分連接的第一導(dǎo)向件、以及在與所述保護裝置的所述第一部分和所述第二部分間隔開的位置處與所述保護裝置連接的第二導(dǎo)向件;所述繩包括第一終端部和相対的第二終端部,所述第一終端部在鄰近或靠近所述第二導(dǎo)向件的位置處錨固至所述保護裝置,而所述第二終端部錨固至所述保護裝置的所述第二部分;所述繩包括用作觸發(fā)繩的第一段和用作成形繩的第二段,所述觸發(fā)繩從所述第一終端部穿過所述第一導(dǎo)向件延伸到所述第二導(dǎo)向件,所述成形繩從所述第二導(dǎo)向件延伸到所述繩的所述第二終端部。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的設(shè)備,其中,與所述保護裝置的所述第一部分連接的所述第一導(dǎo)向件限定與所述保護裝置連接的所述繩的所述第一連接部。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中所述導(dǎo)向件包括在與所述保護裝置的所述第一部分和所述第二部分都間隔開的位置處與所述保護裝置連接的第一導(dǎo)向件、和與所述保護裝置的所述第二部分連接的第二導(dǎo)向件;所述繩包括第一終端部和相対的第二終端部,所述第一終端部錨固至所述保護裝置的所述第一部分,而所述第二終端部在鄰近或靠近所述第二導(dǎo)向件的位置處錨固至所述保護裝置;所述繩包括用作觸發(fā)繩的第一段和用作成形繩的第二段,所述觸發(fā)繩從所述第一終端部延伸到所述第一導(dǎo)向件,所述成形繩從所述第一導(dǎo)向件穿過所述第二導(dǎo)向件延伸到所述繩的所述第二終端部。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的設(shè)備,其中,其中所述第二導(dǎo)向件限定與所述保護裝置連接的所述繩的所述第二連接部。
19.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中所述導(dǎo)向件包括多個導(dǎo)向件,所述繩延伸穿過所述多個導(dǎo)向件中的每ー個,所述繩被構(gòu)造和設(shè)置成延伸穿過所述多個導(dǎo)向件,使得所述第一部分沿所述第一方向的運動以不是1 1的比率轉(zhuǎn)化成所述第二部分沿所述第二方向的運動。
20.根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備,其中,所述繩從所述第一連接部延伸的部分包括觸發(fā)繩,該觸發(fā)繩被構(gòu)造成響應(yīng)于乘員陷入到第一部分中而縮短,所述繩從所述第二連接部延伸到觸發(fā)繩的部分包括成形繩,該成形繩被構(gòu)造成響應(yīng)于所述觸發(fā)繩的縮短而延長,所述保護裝置的所述第二部分被構(gòu)造成響應(yīng)于所述成形繩的增長而朝完全展開狀態(tài)運動。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的設(shè)備,其中,所述導(dǎo)向件限定所述觸發(fā)繩轉(zhuǎn)變成所述成形繩的轉(zhuǎn)變點。
22.根據(jù)權(quán)利要求20所述的設(shè)備,其中,所述導(dǎo)向件包括多個導(dǎo)向件,所述成形繩和所述觸發(fā)繩中的至少ー個延伸穿過所述多個導(dǎo)向件,使得所述第一部分沿所述第一方向的運動以不是1 1的比率轉(zhuǎn)化成所述第二部分沿所述第二方向的運動。
23.—種幫助保護車輛乘員的設(shè)備,該設(shè)備包括充氣式車輛乘員保護裝置,該充氣式車輛乘員保護裝置能夠在車輛表面和車輛乘員之間充氣膨脹,所述車輛保護裝置包括面朝所述乘員的第一部分和第二部分,以及位于鄰近或接近所述車輛表面的第三部分;繩,該繩具有與所述保護裝置的第一部分連接的第一連接部和與所述保護裝置的第二部分連接的第二連接部;和導(dǎo)向件,該導(dǎo)向件與所述保護裝置的第三部分連接,所述繩穿過延伸所述導(dǎo)向件; 所述繩被構(gòu)造成當(dāng)所述保護裝置在未受到阻礙的情況下展開時,允許所述第一部分基本上完全展開并約束所述第二部分的展開,所述繩被構(gòu)造成響應(yīng)于所述乘員陷入到所述第一部分中而運動穿過所述導(dǎo)向件,以便釋放所述第二部分以向完全展開狀態(tài)進一歩展開。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的設(shè)備,其中,所述保護裝置包括前氣囊,所述第一部分包括所述前氣囊的中部和下部中的至少ー個,所述第二部分包括所述前氣囊的上部。
25.根據(jù)權(quán)利要求23所述的設(shè)備,進一歩包括與所述保護裝置的所述第一部分連接的第二導(dǎo)向件,所述第二導(dǎo)向件限定所述第一連接部。
26.根據(jù)權(quán)利要求23所述的設(shè)備,其進ー步包括與所述保護裝置的所述第二部分連接的第二導(dǎo)向件,所述第二導(dǎo)向件限定所述第二連接部。
全文摘要
一種幫助控制充氣式保護裝置(14)展開的設(shè)備(10),該設(shè)備包括繩(150),其具有和保護裝置的第一部分(100,104)連接的第一連接部和與保護裝置的第二部分(102)連接的第二連接部。導(dǎo)向件(156)與保護裝置(14)連接。繩(150)延伸穿過導(dǎo)向件(156)。將繩(150)構(gòu)造成運動穿過導(dǎo)向件(156),以將保護裝置(14)的第一部分(100,104)沿第一方向的運動轉(zhuǎn)化成保護裝置的第二部分(102)沿不同于第一方向的第二方向的運動。
文檔編號B60R21/205GK102555973SQ201110463140
公開日2012年7月11日 申請日期2011年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月27日
發(fā)明者D·M·戈爾德, K·F·菲希爾 申請人:天合汽車安全系統(tǒng)股份有限公司
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