專利名稱：一種控制臂總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及車輛轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，尤其涉及一種控制臂總成。
背景技術(shù)：
控制臂總成是連接車輛轉(zhuǎn)向節(jié)和副車架的部件，傳統(tǒng)的控制臂總成如圖1、圖la、 Ib所示，該控制臂總成包括控制臂本體11、襯套12、螺栓13。其中控制臂本體11與車輛轉(zhuǎn)向節(jié)，襯套12與副車架連接?？刂票郾倔w11端部螺紋孔111通過螺栓13將襯套12固定。這種傳統(tǒng)的控制臂總成，是通過螺栓將襯套12緊固在控制臂本體11上由于控制臂本體的螺紋孔111為擠壓成型，這不僅使得零件的制造成本較高。而且螺紋孔111和螺栓13構(gòu)成的螺紋配合在使用過程中由于螺紋形狀及螺紋配合面之間的摩擦系數(shù)等因素很容易松動，進而造成控制臂本體11、襯套12之間產(chǎn)生間隙。車輪跳動時， 控制臂總成會大幅地上下擺動，在這個擺動過程中，控制臂本體與襯套之間的間隙會使得控制臂本體和襯套相對運動、產(chǎn)生滑移，不僅影響車輛安全，而且影響駕駛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。另外，控制臂本體、襯套之間的間隙在車輛運動中還會產(chǎn)生噪聲。要防止螺紋配合的松動，在加工螺紋時，就需要提高加工精度，以便對螺紋形狀及螺紋配合面之間的摩擦系數(shù)加以控制，從而提高了加工難度和生產(chǎn)成本。

實用新型內(nèi)容為了克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本實用新型的目的是提供一種使車輛運行更加安全、 不易產(chǎn)生噪聲而且成本更低的控制臂總成。本實用新型采用的技術(shù)方案是所述控制臂總成包括控制臂本體、襯套，所述控制臂本體的一端插入襯套中，所述插入端與襯套之間為過盈配合。優(yōu)選地，所述插入端與襯套之間的過盈量為0. 5 1mm。優(yōu)選地，所述襯套的內(nèi)壁涂覆有吸震材料層。更優(yōu)選地，所述吸震材料層為硫化橡膠層。優(yōu)選地，所述吸震材料層的厚度為1 2mm。優(yōu)選地，所述控制臂本體的插入端為多角銷，襯套具有相應(yīng)的多角凹槽。更優(yōu)選地，所述多角銷為六角銷；多角凹槽為六角凹槽。由于本實用新型的襯套與控制臂本體之間為過盈配合，增大了襯套與控制臂本體的摩擦力，由此增加了結(jié)合強度，減少了襯套與控制臂本體松動的風(fēng)險，從而提高了操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。而且，由于本實用新型采用過盈配合的連接結(jié)構(gòu)，因此無需使用擠壓成型的螺紋孔，這也降低了成本。本實用新型通過在內(nèi)壁上設(shè)置的吸震材料層，進一步減少了襯套與控制臂本體之間的噪聲。

[0013]圖1是傳統(tǒng)的控制臂總成示意圖；圖Ia是圖1所示的汽車控制臂總成的分解結(jié)構(gòu)示意圖；圖Ib是圖1所示 的汽車控制臂本體襯套連接銷放大圖；圖2是本實用新型一種具體實施方式
的控制臂總成示意圖；圖2a是圖2所示控制臂總成的分解結(jié)構(gòu)示意圖；圖2b是圖2所示控制臂總成的襯套連接銷放大圖；圖2c是圖2所示控制臂總成的襯套放大圖。
具體實施方式
圖2、2a、2b、2c示出了本實用新型一種具體實施方式
的控制臂總成，該控制臂總成用于連接車輛轉(zhuǎn)向節(jié)和副車架，控制臂總成2包括控制臂本體21、襯套22，控制臂本體21 用于與車輛轉(zhuǎn)向節(jié)連接；襯套22用于與副車架連接。所述控制臂本體21的一端插入襯套中，所述插入端與襯套之間為過盈配合。如圖2b所示，控制臂本體21具有連接部212和配合部211。連接部212用于與車輛轉(zhuǎn)向節(jié)連接，其形狀與結(jié)構(gòu)根據(jù)車輛轉(zhuǎn)向節(jié)作相應(yīng)設(shè)計，在此不做贅述。配合部211位于本體的一端用于與襯套22配合，且與襯套22之間為過盈配合。如圖2c所示，襯套22由金屬制成，襯套22具有連接件222和配合件223。連接件222用于與副車架連接，如圖所示，連接件222上具有與副車架連接的螺栓孔224。配合件223具有與控制臂本體21的插入端配合的襯套內(nèi)壁221。優(yōu)選地，本實用新型的襯套內(nèi)壁221中設(shè)有吸震材料層。當(dāng)控制臂本體21和襯套22之間產(chǎn)生摩擦?xí)r，由于吸震材料層的吸震作用，從而減少了控制臂本體21與襯套22之間產(chǎn)生的噪聲。而且，由于控制臂本體 21的端部通過吸震材料層與襯套22過盈配合，兩種金屬之間不直接接觸，從而進一步減少了由于金屬之間摩擦所產(chǎn)生的噪聲。優(yōu)選地，吸震材料層可以根據(jù)需要覆蓋在襯套內(nèi)壁221 的部分壁面上或者全部壁面上。吸震材料層的厚度也是根據(jù)需要來設(shè)置，優(yōu)選地，吸震材料層厚度為1 2mm。如果需增加控制臂本體21與襯套22的過盈量，可以增加吸震材料層的厚度；如果需減少控制臂本體21與襯套22的過盈量，可以減少吸震材料層的厚度。吸震材料層可以由各種適合的減震材料制成，優(yōu)選地，吸震材料層為硫化橡膠層。 當(dāng)采用硫化橡膠層時，通過將橡膠硫化后固結(jié)到襯套內(nèi)壁221上，從而加固了吸震材料層與襯套內(nèi)壁221的緊密度。本實用新型的控制臂本體21和襯套22之間的過盈配合是由控制臂本體21的一個端部與襯套22內(nèi)壁相配合實現(xiàn)的，控制臂本體21與襯套22配合的端部可以是一段軸， 通過將該軸插入襯套22，控制臂本體21與襯套22的相應(yīng)部分通過過盈配合適配在一起。 其過盈量應(yīng)根據(jù)實際應(yīng)用需要來確定。優(yōu)選地，過盈量為0. 5 1mm，在該過盈量范圍內(nèi)，當(dāng)襯套22內(nèi)壁具有硫化橡膠層時，可以使控制臂總成在與水平方向30 35角度擺動時，控制臂本體21與襯套22之間不發(fā)生相對滑移。優(yōu)選地，如圖2b所示，控制臂本體21具有的與襯套22配合的配合部為多角銷 211，控制臂本體21通過該多角銷211與襯套過盈配合。相應(yīng)地，襯套內(nèi)壁221的形狀與控制臂本體21的配合部形狀相對應(yīng)，也為多角狀。本實用新型控制臂本體21端部的多角銷 211、襯套內(nèi)壁221都為多角狀，當(dāng)兩者過盈配合在一起時，由于多角狀配合使得兩者之間更不易滑動和轉(zhuǎn)動，從而加固了控制臂本體21和襯套22之間的連接，防止了控制臂本體21 與襯套22之間的相對運動。在本實用新型的優(yōu)選實施方式中，控制臂本體21端部的多角銷至少為3個角，即多角銷的橫截面至少為三邊形，例如四邊形、五邊形、六邊形等等。其襯套內(nèi)壁221的形狀與控制臂本體21的端部形狀相對應(yīng)，也為相應(yīng)的多角形狀。優(yōu)選地，多角銷為六角，襯套內(nèi)壁221為內(nèi)六角狀，這種結(jié)構(gòu)的加工較為方便，且控制臂本體21和襯套 22之間的連接也很緊固，不會產(chǎn)生相對運動。當(dāng)車輪上下跳動時，控制臂本體21繞襯套22中心軸線擺動，控制臂本體21與襯套22連接處211與221之間有相對滑動的趨勢。采用本實用新型的控制臂總成后，有效的防止了控制臂本體相對襯套的運動，提高了車輛運行的安全性，而且有效地降低了噪聲。盡管本實用新型是通過上述的優(yōu)選實施方式進行描述的，但是其實現(xiàn)形式并不局限于上述的實施方式。應(yīng)該認識到在不脫離本實用新型主旨的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對本實用新型做出不同的變化和修改。
權(quán)利要求1.一種控制臂總成，其特征在于，所述控制臂總成包括控制臂本體、襯套，所述控制臂本體的一端插入襯套中，所述插入端與襯套之間為過盈配合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制臂總成，其特征在于，所述插入端與襯套之間的過盈量為 0. 5 Imm0
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制臂總成，其特征在于，所述襯套的內(nèi)壁涂覆有吸震材料層。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制臂總成，其特征在于，所述吸震材料層為硫化橡膠層。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制臂總成，其特征在于，所述吸震材料層的厚度為1 2mm ο
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制臂總成，其特征在于，所述控制臂本體的插入端為多角銷，襯套具有相應(yīng)的多角凹槽。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制臂總成，其特征在于，所述多角銷為六角銷；多角凹槽為六角凹槽。
專利摘要一種控制臂總成，所述控制臂總成包括控制臂本體、襯套，所述控制臂本體的一端插入襯套中，所述插入端與襯套之間為過盈配合。本實用新型的襯套與控制臂本體為過盈配合，增大了襯套與控制臂本體之間的結(jié)合強度，減少了襯套與控制臂本體松動的風(fēng)險，提高了操縱穩(wěn)定性。而且采用過盈配合的方式，因無需使用擠壓成型的螺紋孔，從而降低了成本。
文檔編號B60G7/00GK202138179SQ201120270268
公開日2012年2月8日 申請日期2011年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月28日
發(fā)明者廖永升, 陳璟 申請人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司