專利名稱：一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，尤其是涉及一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，屬于汽車生產(chǎn)制造技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
半浮式汽車驅(qū)動(dòng)橋是一種整體式驅(qū)動(dòng)橋，也是一種廣泛應(yīng)用于交叉型乘用車、輕型客貨車以及越野車的驅(qū)動(dòng)橋。與廣泛應(yīng)用于大型客貨車的全浮式驅(qū)動(dòng)橋相比，半浮式驅(qū)動(dòng)橋具有結(jié)構(gòu)更簡單，部件更少，制造和裝配更容易，生產(chǎn)制造成本更低等優(yōu)點(diǎn)。由于其在車輪輪輞布置安裝上的便捷性，半浮式驅(qū)動(dòng)橋在輕載荷汽車上得到大量應(yīng)用。半浮式汽車驅(qū)動(dòng)橋的半軸，在運(yùn)行中要承受兩種載荷，一種是來自傳動(dòng)軸通過主減速器傳遞過來的轉(zhuǎn)矩，并通過半軸傳遞到車輪；另一種是來自車身及車身承載的重力F 通過彈簧和橋殼傳遞過來的彎矩，該彎矩使半浮式驅(qū)動(dòng)橋的半軸處于半軸軸承和半軸盤部之間這一段承受了較大的交變剪切力，從而使半浮式驅(qū)動(dòng)橋的承載能力遠(yuǎn)不如全浮式驅(qū)動(dòng)橋。此外的另一個(gè)重要影響是，由于橋殼的半軸套管在承受車身載荷的時(shí)候會發(fā)生彎曲變形，使得處于半浮式驅(qū)動(dòng)橋橋殼兩端的連接盤的外端面相對于車身產(chǎn)生了一個(gè)向內(nèi)傾斜的角度，這也就使安裝在連接盤中的半軸軸承，其回轉(zhuǎn)中心線不再與圓弧齒輪的回轉(zhuǎn)軸線一致。再加上車輪垂直向上的反作力通過半軸盤部傳遞到軸承，軸承受到一個(gè)向上的彎矩，從而使半軸軸承內(nèi)外圈之間產(chǎn)生一個(gè)額外的偏斜。在長時(shí)間的工作中，軸承因?yàn)橐陨显蚨苋菀桩a(chǎn)生偏磨。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因?yàn)槠?dǎo)致的半軸軸承異響和失效，占據(jù)了半浮式驅(qū)動(dòng)橋故障的很大成分。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種能有效的降低軸承在驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行過程產(chǎn)生偏磨形象，從而較大程度的延長中小型汽車使用壽命的半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)。為解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，包括分別裝設(shè)在橋殼兩側(cè)的半軸套管和安裝在半軸套管自由端的連接盤，每件連接盤上都設(shè)置有半軸軸承座，每個(gè)半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線均垂直于該連接盤的外端面，半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線在所述半浮式驅(qū)動(dòng)橋的兩端呈八字型的布置，從而使每件連接盤的外端面向外傾斜的與所述半軸套管軸向中心線相交。進(jìn)一步的是，所述回轉(zhuǎn)中心線與半軸套管軸向中心線相交，其交角不大于0.3°。上述方案的優(yōu)選方式是所述交角為0.3°。進(jìn)一步的是，連接盤上還設(shè)置有半軸套管安裝孔，連接盤通過半軸套管安裝孔安裝在半軸套管的自由端；在半軸套管安裝孔與半軸軸承座之間具有一個(gè)分界面，回轉(zhuǎn)中心線與該分界面相交的交點(diǎn)A的水平位置低于半軸套管安裝孔的軸向中心線與該分界面相交的交點(diǎn)A'的水平位置。[0010]進(jìn)一步的是，交點(diǎn)A的水平位置比交點(diǎn)A'的水平位置低0. 8 1. 5mm。上述方案的優(yōu)選方式是交點(diǎn)A的水平位置比交點(diǎn)k'的水平位置低1. 0mm。進(jìn)一步的是，所述分界面位于半軸套管安裝孔的末端，在該分界面與半軸軸承座之間還設(shè)置有半軸油封座，半軸油封座的軸向中心線與半軸軸承座軸向中心線共線。本實(shí)用新型的有益效果是根據(jù)背景資料的統(tǒng)計(jì)，中輕型汽車在運(yùn)行過程中，半浮式驅(qū)動(dòng)橋的半軸軸承產(chǎn)生偏磨失效的主要原因之一是驅(qū)動(dòng)橋承受荷載后發(fā)生變形，從而使半軸軸承的內(nèi)外圈之間產(chǎn)生一個(gè)額外的偏斜造成的。為了克服因驅(qū)動(dòng)橋的半軸和半軸套管承受荷載發(fā)生變形而產(chǎn)生的連接盤外端面偏斜，本實(shí)用新型通過將連接盤上安裝半軸軸承的半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線，由原來的與半軸套管中心線共線改為呈八字型布置，從而使半軸軸承在承受荷載前具有一個(gè)預(yù)先的反方向傾斜，該反方向傾斜正好與驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管發(fā)生變形后產(chǎn)生的正方向傾斜相抵消，進(jìn)而降低甚至消除了在驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管產(chǎn)生偏斜而出現(xiàn)半軸軸承偏磨形象的情況，從而較大程度的延長了中小型汽車的使用壽命。

圖1為本實(shí)用新型一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)的三維視圖；圖2為本實(shí)用新型一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)的主視圖；圖3為本實(shí)用新型涉及到的連接盤的結(jié)構(gòu)剖視圖。圖中標(biāo)記為橋殼1、半軸套管2、半軸套管軸向中心線21、半軸22、連接盤3、半軸軸承座31、回轉(zhuǎn)中心線311、外端面32、半軸套管安裝孔33、軸向中心線331、分界面34、半軸油封座35、半軸軸承4、半軸圓弧齒輪5。
具體實(shí)施方式
如圖1、圖2以及圖3所示是本實(shí)用新型提供的一種能有效的降低軸承在驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行過程產(chǎn)生偏磨形象，從而較大程度的延長中小型汽車使用壽命的半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)。所述驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)包括分別裝設(shè)在橋殼1兩側(cè)的半軸套管2和安裝在半軸套管2自由端的連接盤3，每件連接盤3上都設(shè)置有半軸軸承座31，每個(gè)半軸軸承座31的回轉(zhuǎn)中心線311均垂直于該連接盤3的外端面32，半軸軸承座31的回轉(zhuǎn)中心線311在所述半浮式驅(qū)動(dòng)橋的兩端呈八字型的布置，從而使每件連接盤3的外端面32向外傾斜的與所述半軸套管軸向中心線21相交。根據(jù)背景資料的統(tǒng)計(jì)，輕型汽車在運(yùn)行過程中，半浮式驅(qū)動(dòng)橋的半軸軸承4產(chǎn)生偏磨失效的主要原因是驅(qū)動(dòng)橋承受荷載后發(fā)生變形，從而使半軸軸承4的內(nèi)外圈之間產(chǎn)生一個(gè)額外的偏斜造成的。為了克服因驅(qū)動(dòng)橋的半軸22和半軸套管2承受荷載發(fā)生變形而產(chǎn)生的連接盤3的外端面32偏斜，本實(shí)用新型通過將連接盤3上安裝半軸軸承4的半軸軸承座31的回轉(zhuǎn)中心線311，由原來的與半軸套管中心線21共線改為呈八字型布置，從而使半軸軸承4以及連接盤3的外端面32在承受荷載前具有一個(gè)預(yù)先的反方向傾斜，該反方向傾斜正好與驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管2發(fā)生變形后產(chǎn)生的正方向傾斜相抵消，進(jìn)而降低甚至消除在驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管2產(chǎn)生偏斜而出現(xiàn)半軸軸承4偏磨形象的情況，從而較大程度的延長了中小型汽車使用壽命。因回轉(zhuǎn)中心線311與連接盤3的外端面32垂直，在回轉(zhuǎn)中心線311在驅(qū)動(dòng)橋兩端呈八字型布置后，外端面32相應(yīng)的與半軸套管中心線21向外傾斜的相交。當(dāng)驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管2發(fā)生變形，即半軸套管2的端部向上翹而帶動(dòng)該端部的端面向內(nèi)傾斜時(shí)，自然的使連接盤3的外端面31由外向內(nèi)收回傾斜面，達(dá)到抵消變形的目的。在將連接盤3組裝到驅(qū)動(dòng)橋的半軸套管2的兩端以后，連接盤上的半軸軸承座31 的回轉(zhuǎn)中心線311自然與半軸套管中心線21相交，同時(shí)也會產(chǎn)生一個(gè)交角a。根據(jù)計(jì)算以及中輕型汽車承受荷載后產(chǎn)生變形的統(tǒng)計(jì)，在汽車承受最大荷載時(shí)，半軸套管2產(chǎn)生的上翹變形帶動(dòng)連接盤3的外端面32產(chǎn)生的向內(nèi)傾斜角度最大為0. 3°，承受的荷載越小，產(chǎn)生的傾斜角度越小，所以本實(shí)用新型預(yù)設(shè)的回轉(zhuǎn)中心線311與半軸套管中心線21相交的交角 a為不大于0.3°。同時(shí)汽車在承受最大荷載時(shí)產(chǎn)生的摩擦磨損也最大。為了保證汽車在承受最大荷載時(shí)不產(chǎn)生半軸軸承偏磨，該交角a優(yōu)選為0. . 3°。從上面的結(jié)構(gòu)可知，半軸套管中心線21自然也是驅(qū)動(dòng)橋的軸向中心線。根據(jù)現(xiàn)場統(tǒng)計(jì)、理論計(jì)算和實(shí)驗(yàn)結(jié)論可知，在驅(qū)動(dòng)橋承受荷載半軸套管2產(chǎn)生變形時(shí)，不僅會使半軸套管2 “上翹”而使得連接盤3的外端面31向內(nèi)偏轉(zhuǎn)，同時(shí)也會使連接盤3在半軸軸承4處的中心點(diǎn)相對于安裝在驅(qū)動(dòng)橋橋殼1內(nèi)的半軸圓弧齒輪5的回轉(zhuǎn)中心向上偏移。這個(gè)偏移會使安裝在半軸套管2內(nèi)的半軸22在工作時(shí)端部承受的剪切力增加， 進(jìn)而使半軸軸承4受額外的載荷，這也是造成半軸軸承4摩擦磨損大的另一個(gè)重要原因。根據(jù)連接盤3是通過設(shè)置在連接盤3上的半軸套管安裝孔33與半軸套管2進(jìn)行連接的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及上述在驅(qū)動(dòng)橋承受荷載后在半軸軸承4處具有一個(gè)向上的偏移的狀況，本實(shí)用新型在半軸套管安裝孔33與半軸軸承座31之間設(shè)置了一個(gè)分界面34，預(yù)先使回轉(zhuǎn)中心線 311與該分界面34相交的交點(diǎn)A的水平位置低于半軸套管安裝孔33的軸向中心線331與該分界面；34相交的交點(diǎn)A'的水平位置。這樣便可以有效的減小甚至抵消上述的偏移現(xiàn)象，從而進(jìn)一步的減輕半軸軸承4的偏磨現(xiàn)象，提高半軸軸承4的使用受壽。同樣的，從上述的結(jié)構(gòu)可知，由于連接盤3是通過半軸套管安裝孔33安裝到半軸套管2上的，所以半軸套管安裝孔33的軸向中心線331與半軸套管2的軸向中心線共線。上述偏移的偏移量可以通過驅(qū)動(dòng)橋垂直彎曲剛性試驗(yàn)的數(shù)據(jù)來表達(dá)。參照大量半浮式驅(qū)動(dòng)橋垂直彎曲剛性試驗(yàn)的試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前述的向上偏移量一般都在0. 8 1. 5mm 左右。所以本實(shí)用新型預(yù)設(shè)使交點(diǎn)A的水平位置低于交點(diǎn)A'的水平位置的偏移量為0. 8 1. 5mm。所述偏移量在極大值和極小值時(shí)，半軸22施加給半軸軸承4的剪切力都會增加較大，為此本實(shí)用新型預(yù)設(shè)的所述偏移量的優(yōu)選值為1. 0mm，從而使汽車在運(yùn)行時(shí)，由半軸22 施加給半軸軸承4的剪切力為最小。在驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行過程中，由于對回轉(zhuǎn)中心線311預(yù)設(shè)了傾斜，為減小這種預(yù)熱傾斜造成的半軸22對半軸油封6的摩擦磨損，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)中半軸油封6設(shè)置在連接盤3上的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，將所述分界面34設(shè)置在半軸套管安裝孔33的末端，將半軸油封座35設(shè)置在分界面34與半軸軸承座31之間，同時(shí)將半軸油封座35的軸向中心線與半軸軸承座31的回轉(zhuǎn)中心線311共線。這樣，便可以有效的減小半軸22對半軸油封6的摩擦磨損。
權(quán)利要求1.一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，包括分別裝設(shè)在橋殼(1)兩側(cè)的半軸套管( 和安裝在半軸套管O)自由端的連接盤(3)，每件連接盤C3)上都設(shè)置有半軸軸承座(31)，每個(gè)半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線(311)均垂直于該連接盤(3)的外端面(32)，其特征在于半軸軸承座 (31)的回轉(zhuǎn)中心線(311)在所述半浮式驅(qū)動(dòng)橋的兩端呈八字型的布置，從而使每件連接盤 (3)的外端面(32)向外傾斜的與所述半軸套管軸向中心線相交。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于所述回轉(zhuǎn)中心線(311) 與半軸套管軸向中心線相交，其交角a不大于0.3°。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于所述交角a為0.3°。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于連接盤(3)上還設(shè)置有半軸套管安裝孔(33)，連接盤C3)通過半軸套管安裝孔(3 安裝在半軸套管O)的自由端；在半軸套管安裝孔(3 與半軸軸承座(31)之間具有一個(gè)分界面(34)，回轉(zhuǎn)中心線 (311)與該分界面(34)相交的交點(diǎn)A的水平位置低于半軸套管安裝孔(33)的軸向中心線 (331)與該分界面(34)相交的交點(diǎn)A'的水平位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于交點(diǎn)A的水平位置比交點(diǎn)A'的水平位置低0. 8 1. 5mm。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于交點(diǎn)A的水平位置比交點(diǎn)A'的水平位置低1.0mm。
7.根據(jù)權(quán)利要求4、5或6所述的一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，其特征在于所述分界面 (34)位于半軸套管安裝孔(3 的末端，在該分界面(34)與半軸軸承座(31)之間還設(shè)置有半軸油封座(35)，半軸油封座(35)的軸向中心線與半軸軸承座(31)的回轉(zhuǎn)中心線(311) 共線。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，尤其是公開了一種半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)，屬于汽車生產(chǎn)制造技術(shù)領(lǐng)域。提供一種能有效的降低軸承在驅(qū)動(dòng)橋運(yùn)行過程產(chǎn)生偏磨形象，從而較大程度的延長中小型汽車使用壽命的半浮式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)。所述驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)包括分別裝設(shè)在橋殼兩側(cè)的半軸套管和安裝在半軸套管自由端的連接盤，每件連接盤上都設(shè)置有半軸軸承座，每個(gè)半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線均垂直于該連接盤的外端面，半軸軸承座的回轉(zhuǎn)中心線在所述半浮式驅(qū)動(dòng)橋的兩端呈八字型的布置，從而使每件連接盤的外端面向外傾斜的與所述半軸套管軸向中心線相交。
文檔編號B60B35/14GK202319732SQ20112044941
公開日2012年7月11日 申請日期2011年11月14日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月14日
發(fā)明者姚錫橋, 彭文華, 李自平, 楊忠學(xué), 洪桓桓, 田世波, 郝鋅, 韓超 申請人:中國長安汽車集團(tuán)股份有限公司四川建安車橋分公司