專利名稱：車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及利用制動來控制車輛的轉(zhuǎn)彎的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置。本申請基于2010年3月4日向日本提出申請的特愿2010-047833號及2010年12月9日向日本提出申請的特愿2010-274950號而主張優(yōu)先權(quán)，并將其內(nèi)容援引于此。
背景技術(shù)：
作為這種轉(zhuǎn)彎控制裝置的一例，已知有朝向使橫G規(guī)范橫擺角速度與車輛的實際橫擺角速度的偏差接近O的方向?qū)μ囟ǖ能囕嗊M(jìn)行制動控制，由此實現(xiàn)車輛行為的穩(wěn)定化的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其中，該橫G規(guī)范橫擺角速度基于車輛的左右方向的加速度(以下，稱為橫向加速度)和車速來算出。 另外，作為轉(zhuǎn)彎控制裝置的另一例，已知有在制動時，根據(jù)轉(zhuǎn)彎狀態(tài)(例如，操舵角或操舵角的變化率)，以使前輪的左右的制動カ不同并使后輪的左右的制動カ不同的方式進(jìn)行控制，由此對橫擺カ矩進(jìn)行輔助，來提高轉(zhuǎn)頭性(日語回頭性)的轉(zhuǎn)彎控制裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。另外，已知有將基于操舵角速度或操舵角加速度而算出的第一橫擺カ矩與基于操舵角、車速及橫擺角速度而算出的第二橫擺カ矩相加，算出修正橫擺カ矩，并以使前輪的左右的制動カ不同并使后輪的左右的制動カ不同的方式進(jìn)行控制，來產(chǎn)生該修正橫擺カ矩，從而提高轉(zhuǎn)頭性的技術(shù)(例如，參照專利文獻(xiàn)2)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利第2572860號公報專利文獻(xiàn)2 :日本特開2005-153716號公報然而，在上述專利文獻(xiàn)I記載的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，在制動時的轉(zhuǎn)彎時始終對橫擺カ矩進(jìn)行輔助，因此認(rèn)為存在橫擺カ矩變得過大而穩(wěn)定性減少的情況，不現(xiàn)實。另ー方面，上述專利文獻(xiàn)2記載的轉(zhuǎn)彎控制裝置在急轉(zhuǎn)彎時(操舵角速度或操舵角加速度大時)較大地反映所述第一橫擺カ矩，雖然此時的轉(zhuǎn)頭性提高，但在通常轉(zhuǎn)彎時不起效果。因此，迫切希望在通常轉(zhuǎn)彎時能夠提高轉(zhuǎn)頭性的轉(zhuǎn)彎控制裝置。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供ー種能夠提高通常轉(zhuǎn)彎時的轉(zhuǎn)頭性的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置。在本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，為了解決上述課題而采用以下的手段。(I)本發(fā)明的一方式涉及ー種車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其基于車輛的行駛狀態(tài)對左右車輪施加制動力，從而能夠使車身產(chǎn)生橫擺カ矩，其具備操舵量檢測部，其檢測所述車輛的操舵量；車速檢測部，其檢測或推定所述車輛的車速；橫向加速度檢測部，其檢測所述車輛的左右方向的加速度；橫擺角速度檢測部，其檢測所述車輛的橫擺角速度；第ー規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部，其基于所述橫向加速度檢測部及所述車速檢測部的檢測信號，來算出第一規(guī)范橫擺角速度；修正部，其基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的檢測信號，將所述第一規(guī)范橫擺角速度向増加方向進(jìn)行修正來算出第二規(guī)范橫擺角速度；制動カ控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與通過所述橫擺角速度檢測部檢測出的實際橫擺角速度的偏差即橫擺角速度偏差，以消除所述橫擺角速度偏差的方式?jīng)Q定制動カ控制量；制動控制部，其基于通過所述制動力控制量運(yùn)算部決定的所述制動カ控制量，來對所述制動カ進(jìn)行控制。(2)在上述(I)的裝置中，所述修正部可以以所述車速越大而越減小所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定修正量。(3)在上述⑴或⑵的裝置中，可以構(gòu)成為，所述修正部選擇基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的所述檢測信號而推定出的轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值、與所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值對應(yīng)而決定且相對于所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值具有時間延遲的延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值中的任一方，并基于選擇的所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值或所述延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值，將所述第一規(guī)范橫擺角速度向増加方向進(jìn)行修正來算出所述第 ニ規(guī)范橫擺角速度。(4)上述(I) (3)的裝置可以構(gòu)成為，還具備要求轉(zhuǎn)矩檢測部，該要求轉(zhuǎn)矩檢測部基于油門開度或油門踏板操作量來檢測要求轉(zhuǎn)矩的大小，所述修正部在所述要求轉(zhuǎn)矩檢測部的所述檢測信號比規(guī)定值小時，以所述車速越小而越增大所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定所述修正量。(5)在上述⑴ (4)的裝置中，可以構(gòu)成為，所述修正部以基于所述操舵量檢測部的所述檢測信號算出的轉(zhuǎn)舵速度或轉(zhuǎn)舵量越大而越增大所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定所述修正量。(6)上述(I) (5)的裝置可以構(gòu)成為，還具備第二制動カ控制量運(yùn)算部，該第二制動カ控制量運(yùn)算部基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的檢測信號來決定第二制動カ控制量，所述制動控制部基于將所述制動力控制量運(yùn)算部決定的所述制動力控制量和所述第二制動カ控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動カ控制量相加或相乘而得到的總制動カ控制量，來對所述制動カ進(jìn)行控制。(7)上述出)的裝置可以構(gòu)成為，還具備無效化部，該無效化部在規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時使所述第二制動カ控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動カ控制量無效。(8)在上述(3) (7)的裝置中，可以構(gòu)成為，所述修正部在基于所述操舵量檢測部的檢測信號而決定的操舵方向為打輪方向(日語切り増し方向)時，選擇所述延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值，在該操舵方向為回輪方向(日語切り戾し方向)時，選擇所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的上述方式(I)，能夠?qū)⒒跈M向加速度和車速而算出的第一規(guī)范橫擺角速度向増加的方向進(jìn)行修正，來算出第二規(guī)范橫擺角速度，并對制動カ進(jìn)行控制，向消除該第二規(guī)范橫擺角速度與實際橫擺角速度的橫擺角速度偏差的方向產(chǎn)生橫擺カ矩。因此，即使在通常的轉(zhuǎn)彎吋，也能使轉(zhuǎn)頭性提高，并使操舵的響應(yīng)性提高。根據(jù)本發(fā)明的上述方式(2)，在高速區(qū)域中能夠防止車輛行為的穩(wěn)定性降低。根據(jù)本發(fā)明的上述方式(3)，在對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行打輪時和回輪時，能夠改變操舵的響應(yīng)性。根據(jù)本發(fā)明的上述方式(4)，例如，使低中車速的內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)頭性提高。根據(jù)本發(fā)明的上述方式(5)，從前方障礙物避開的回避操作和變更車道等時的操航的響應(yīng)性提聞。根據(jù)本發(fā)明的上述方式出)，操舵的響應(yīng)性提高且隨動性提高。例如，在恒定環(huán)行時等那樣在操舵輸入后進(jìn)行操舵保持這樣的過程中，可抑制控制量的變動而使隨動性提聞。根據(jù)本發(fā)明的上述方式(7)，在加入第二制動カ控制量時存在使車輛行為的穩(wěn)定性降低的顧慮的特定的條件下，例如，在高車速時、高操舵速度吋、ABS工作時等，能夠使第ニ制動カ控制量無效。因此，能夠維持車輛行為的穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明的上述方式(8)，在對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行打輪時，通過抑制過度的控制介入，能夠接近于自然的操舵響應(yīng)。在對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行回輪時，能夠減少時間延遲而提高響應(yīng)性。


圖I是本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式I的控制框圖。圖2是轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度算出的框圖。圖3是實施方式I的修正部的框圖。圖4是說明橫G規(guī)范橫擺角速度、轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度及界限規(guī)范橫擺角速度的關(guān)系的圖。圖5是說明實施方式I中的分配系數(shù)HBl的算出方法的圖。圖6是說明實施方式I中的修正系數(shù)HSl的算出方法的圖。圖7是表示實施方式I中的修正系數(shù)HS2決定處理的流程圖。圖8是說明實施方式I中的修正系數(shù)HS3的算出方法的圖。圖9是實施方式I中的制動カ控制量算出的框圖。圖10是本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式2中的控制框圖。圖11是實施方式2中的制動カ控制量算出的框圖。圖12是過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度算出的框圖。圖13是本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式3中的控制框圖。圖14是表示轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度與過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的相關(guān)關(guān)系的圖。圖15是說明橫G規(guī)范橫擺角速度、轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度、過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度及反饋目標(biāo)橫擺角速度的關(guān)系的圖。圖16是本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式4中的控制框圖。圖17是實施方式4中的打輪FF控制偏差算出的框圖。圖18是實施方式4中的回輪FF控制偏差算出的框圖。圖19是說明實施方式4中的前饋控制的圖。
具體實施例方式以下，參照圖I至圖19的附圖，說明本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的各實施方式。
<實施方式1>首先，參照圖I至圖9的附圖，說明本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式I。圖I是實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。車摘的轉(zhuǎn)彎控制裝直I具備制動控制部2和制動裝直10 (制動控制部)。制動控制部2根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來決定前后左右輪的制動カ控制量。制動裝置10基于由制動控制部2決定出的各輪的制動カ控制量，來控制各輪的制動力。從檢測車輛的轉(zhuǎn)向盤的操舵角(操舵量)的操舵角傳感器3 (操舵量檢測部)、檢測車速的車速傳感器4(車速檢測部)、檢測車輛的左右方向(車寬方向)的加速度即橫向加速度(以下，簡稱為橫G)的橫向加速度傳感器(以下，簡稱為橫G傳感器)5、檢測車輛的橫擺角速度的橫擺角速度傳感器6 (橫擺角速度檢測部)、檢測車輛的油門開度的油門開度 傳感器7 (要求轉(zhuǎn)矩檢測部)分別將與檢測值對應(yīng)的檢測信號輸入到制動控制部2。而且，從算出車輛的車輪與路面的摩擦系數(shù)的μ算出部8，將與算出的摩擦系數(shù)對應(yīng)的電信號輸入到制動控制部2 ο制動控制部2具備轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部(日語定常規(guī)範(fàn)ヨーレー卜演算部)12、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14 (第一規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部)、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、反饋控制量運(yùn)算部(以下，簡稱為FB控制量運(yùn)算部)19。轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11基于由操舵角傳感器3檢測到的操舵角和由車速傳感器4檢測到的車速，來推定算出轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度。具體而言，如圖2所示，參照轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度增益圖表22，求出與車速對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増益Ky，并將由操舵角傳感器3檢測出的操舵角乘以所述轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増益Ky來算出轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度。需要說明的是，在轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度增益圖表22中，橫軸是車速，縱軸是轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増益Ky。轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度增益圖表22可以加入輪胎特性而通過實驗得到。該實施方式I中的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度增益圖表22為非線性，車速越大，轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増益Ky越増大，井向規(guī)定值收斂。在駕駛員積極地要使車輛轉(zhuǎn)彎時，増大操舵角，因此轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増大。即，在基于轉(zhuǎn)向角而算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度大時，可以推定為要使車輛轉(zhuǎn)彎的駕駛員的操舵意志強(qiáng)烈。穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部12參照穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益圖表21來算出與車速對應(yīng)的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度増益Kv，將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度乘以穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益Kv來算出穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度(日語定常規(guī)範(fàn)ヨーレー卜)co_high。在該實施方式I的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度增益圖表21中，橫軸為車速，縱軸為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度増益Kv0車速越變大，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度増益Kv越向I收斂，車速越變小，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度増益Kv越變大。在該實施方式I中，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high構(gòu)成修正基準(zhǔn)值，車速越低，穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high越成為高增益。橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14基于由橫G傳感器5 (橫向加速度檢測部)檢測到的橫G和由車速傳感器4檢測到的車速，來算出橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥ (第一規(guī)范橫擺角速度)。橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥是在當(dāng)前的橫G下能夠產(chǎn)生的橫擺角速度，例如由co_low = Gy/V表示。這里Gy是由橫G傳感器5檢測到的橫向加速度檢測值,V是由車速傳感器4檢測到的車身速度。
修正部15基于穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high和橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥來算出界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR (第二規(guī)范橫擺角速度)。關(guān)于修正部15中的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的算出方法，在后面詳細(xì)敘述。界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16從界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR減去由橫擺角速度傳感器6檢測出的橫擺角速度(實際橫擺角速度)，來算出界限橫擺角速度偏差△ fb。FB控制量運(yùn)算部19 (制動カ控制量運(yùn)算部)基于界限橫擺角速度偏差Λ ω fb來算出反饋控制量(以下，簡稱為FB控制量)，并作為指令值向制動裝置10輸出。接下來，參照圖3至圖8的附圖，說明修正部15的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的算出方法。如圖3所示，修正部15具備分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31、基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32、修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33、修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34、修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35。 在修正部15的基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32中，基于由分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31算出的分配系數(shù)HB1、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high及橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥，來算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl。而且，將該基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl乘以由修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33及修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34算出的修正系數(shù)HSl、HS2，再加上由修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35算出的修正系數(shù)HS3，由此算出界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。co_TAR= co_tlXHSlXHS2+HS3...式(I)該界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR作為反饋控制中的橫擺角速度目標(biāo)值。在以往的操舵輔助制動控制的反饋控制中，將橫G規(guī)范橫擺角速度co_low作為目標(biāo)值。本實施方式的基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部32將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥與基于操舵角而算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)，對橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正來算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車身產(chǎn)生的橫擺カ矩穩(wěn)定的控制和提高操舵的響應(yīng)性的控制這兩者。這里，參照圖4，對橫G規(guī)范橫擺角速度的増加修正進(jìn)行說明。圖4表示從直行狀態(tài)開始使轉(zhuǎn)向盤旋轉(zhuǎn)，到保持為規(guī)定的操舵角為止的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度與橫G規(guī)范橫擺角速度的時間變化。這樣，通常轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度大于橫G規(guī)范橫擺角速度。因此，作為對橫G規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行增加修正的方法，以使其接近轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的方式進(jìn)行修正。此時，根據(jù)行駛狀態(tài)來調(diào)整向轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度接近到何種程度，在該調(diào)整方法中采用了橫G規(guī)范橫擺角速度與轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的分配系數(shù)這樣的概念。并且，在該實施方式I中，將上述方法進(jìn)ー步發(fā)展，作為對橫G規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行増加修正的方法，以接近基于轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度而算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度ω_high的方式進(jìn)行修正。詳細(xì)而言，在該實施方式I中，基于通過分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31算出的分配系數(shù)HBl、橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥、及穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high，根據(jù)式(2)算出基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl。ω—tl = HBl X ω—high+(1-HB1) X ω—low…式(2)這里，分配系數(shù)HBl是O至I的數(shù)值。在HBl = O時，基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度ω_tl等于橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥。在HBl = I時，基準(zhǔn)界限規(guī)范橫擺角速度《_tl等于穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high。
接下來，參照圖5，對在分配系數(shù)HBl運(yùn)算部31中算出的分配系數(shù)HBl進(jìn)行說明。分配系數(shù)HBl通過將根據(jù)車速算出的分配系數(shù)HBla、根據(jù)橫擺角速度變化率算出的分配系數(shù)HBlb、根據(jù)橫擺角速度偏差積分算出的分配系數(shù)HBlc、根據(jù)轉(zhuǎn)舵速度算出的分配系數(shù)HBld相乘而算出。HBl = HBlaXHBlbXHBlcXHBld…式(3)各分配系數(shù)HBla、HBlb、HBlc、HBld分別參照圖5所示的分配系數(shù)圖表40、41、42、43來算出。對該實施方式I中的各分配系數(shù)圖表40、41、42、43進(jìn)行說明。在算出分配系數(shù)HBla的分配系數(shù)圖表40中，橫軸是車速，縱軸是分配系數(shù)HBla。該分配系數(shù)圖表40中，在低車速區(qū)域，以HBla = I恒定，在車速為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著 車速升高而分配系數(shù)HBla逐漸減小，在高速區(qū)域中，以HBla = O恒定。由此，在車速低時，在FB控制量運(yùn)算部19中增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠提高轉(zhuǎn)頭性及隨動性。在車速高時，在FB控制量運(yùn)算部19中不增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠確保車輛行為的穩(wěn)定性。在算出分配系數(shù)HBlb的分配系數(shù)圖表41中，橫軸是橫擺角速度變化率，縱軸是分配系數(shù)HBlb。該分配系數(shù)圖表41中，在橫擺角速度變化率小的區(qū)域，以HBlb = I恒定，在橫擺角速度變化率為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著橫擺角速度變化率變大而分配系數(shù)HBlb逐漸減小，在橫擺角速度變化率大的區(qū)域，以HBlb = O恒定。這里，橫擺角速度變化率是由橫擺角速度傳感器6檢測出的實際橫擺角速度的時間變化，可以通過對實際橫擺角速度進(jìn)行時間微分來算出。例如，在激烈的蛇行行駛時或車輛行為不穩(wěn)定時等，會出現(xiàn)大的橫擺角速度變化率。這種情況下，在FB控制量運(yùn)算部19中不應(yīng)該增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此在橫擺角速度變化率大時，使分配系數(shù)HBlb為小值，以免界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR増大。在算出分配系數(shù)HBlc的分配系數(shù)圖表42中，橫軸是橫擺角速度偏差積分值，縱軸是分配系數(shù)HBlc。該分配系數(shù)圖表42中，在橫擺角速度偏差積分值小的區(qū)域，以HBlc =I恒定，在橫擺角速度偏差積分值為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著橫擺角速度偏差積分值增大而分配系數(shù)HBlc逐漸減小，在橫擺角速度偏差積分值大的區(qū)域，以HBlc = O恒定。這里，橫擺角速度偏差積分值是將界限規(guī)范橫擺角速度與由橫擺角速度傳感器6檢測出的實際橫擺角速度的偏差、即界限橫擺角速度偏差△ fb從開始操舵時起累加而得到的值。例如，即使界限橫擺角速度偏差△ fb小，但在其狀態(tài)長時間持續(xù)時，橫擺角速度偏差積分值也變得很大。這種情況下，雖然緩慢但車輛可能逐漸成為自轉(zhuǎn)狀態(tài)，因此在FB控制量運(yùn)算部19中不應(yīng)該增大作為目標(biāo)值的界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。因此，在橫擺角速度偏差積分值大時，使分配系數(shù)HBlc為小值，以免界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR増大。在算出分配系數(shù)HBld的分配系數(shù)圖表43中，橫軸是轉(zhuǎn)舵速度，縱軸是分配系數(shù)HBlcL該分配系數(shù)圖表43中，轉(zhuǎn)舵速度越大而分配系數(shù)HBld越大，并且與轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況相比，在轉(zhuǎn)舵速度為正的情況下，將分配系數(shù)HBld設(shè)定得大。這里，轉(zhuǎn)舵速度是基于由操舵角傳感器3檢測出的操舵角的時間變化量和轉(zhuǎn)向角而決定的值，可以通過對操舵角進(jìn)行時間微分并與轉(zhuǎn)向角進(jìn)行比較來算出。轉(zhuǎn)舵速度為正的情況是指在對轉(zhuǎn)向盤朝著離開中立位置(直行方向位置)的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下產(chǎn)生朝向同方向的轉(zhuǎn)向角的時間變化量的情況、及在對轉(zhuǎn)向盤朝著中立位置(直行方向位置)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下產(chǎn)生向同方向的轉(zhuǎn)向角的時間變化量的情況，轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況是指在對轉(zhuǎn)向盤朝著離開中立位置(直行方向位置)的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下在朝著中立位置的方向上產(chǎn)生轉(zhuǎn)向角的時間變化量的情況、及在對轉(zhuǎn)向盤朝著返回中立位置的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下在離開中立位置的方向上產(chǎn)生轉(zhuǎn)向角的時間變化量的情況。需要說明的是，在對轉(zhuǎn)向盤朝著離開中立位置的方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下將轉(zhuǎn)舵速度定義為正，在對轉(zhuǎn)向盤朝著中立位置進(jìn)行旋轉(zhuǎn)操作的狀態(tài)下將轉(zhuǎn)舵速度定義為負(fù)。在轉(zhuǎn)舵速度為正的情況下，可以推定為駕駛員要使車輛發(fā)生較大轉(zhuǎn)彎的操作意志強(qiáng)烈，因此轉(zhuǎn)舵速度越大而越使分配系數(shù)HBld為大的值(最大值以HBld = I恒定)，從而界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR増大。由此，操舵的響應(yīng)性提高。另ー方面，在轉(zhuǎn)舵速度為負(fù)的情況下，可以推定為駕駛員要使操作收斂的狀態(tài)，因此轉(zhuǎn)舵速度越小而越使分配系數(shù)HBld為小的值(最小值以HBld = O恒定)，以免界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR増大。 由此，從前方障礙物避開的回避操作或變更車道等時的操舵的響應(yīng)性提高。需要說明的是，分配系數(shù)HBld也可以取代轉(zhuǎn)舵速度而基于轉(zhuǎn)舵角(轉(zhuǎn)舵量)算出。這是因為，轉(zhuǎn)舵角越大，可以推定為駕駛員要積極地使車輛轉(zhuǎn)彎的操作意志越強(qiáng)烈。這種情況下的轉(zhuǎn)舵角與操舵角為同義。接下來，參照圖6，說明在修正系數(shù)HSl運(yùn)算部33中算出的修正系數(shù)HS1。該修正系數(shù)HSl是假定車輛為前載荷而駕駛員通過轉(zhuǎn)動方向盤來進(jìn)行使車輛轉(zhuǎn)彎的操作時等的修正系數(shù)。如圖6所示，修正系數(shù)HSl通過將根據(jù)操舵速度算出的修正系數(shù)HSla與根據(jù)車輛的前載荷算出的修正系數(shù)HSlb相乘來算出。HSl = HSlaXHSlb…式(4)車輛的前載荷是向車輛前方的載荷移動量，例如，可以基于對車輛的前后方向的加速度進(jìn)行檢測的未圖示的前后加速度傳感器來推定。這種情況下，前后加速度傳感器可以稱為推定向前后方向的載荷移動量的載荷移動量推定部。各修正系數(shù)HSla、HSlb分別參照圖6所示的修正系數(shù)圖表44、45來算出。對該實施方式I中的修正系數(shù)圖表44、45進(jìn)行說明。在算出修正系數(shù)HSla的修正系數(shù)圖表44中，橫軸是操舵速度，縱軸是修正系數(shù)HSla0該修正系數(shù)HSla圖表44中，在操舵速度小的區(qū)域，以HSla= I恒定，在操舵速度為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著操舵速度增大而修正系數(shù)HSla逐漸減小，在操舵速度大的區(qū)域，以HSla = O恒定。在算出修正系數(shù)HSlb的修正系數(shù)圖表45中，橫軸是前載荷(向車輛前方的載荷移動量)，縱軸是修正系數(shù)HSlb。該修正系數(shù)HSlb圖表45中，在前載荷小的區(qū)域，以HSlb=I恒定，在前載荷為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著前載荷增大而修正系數(shù)HSlb逐漸減小，在前載荷大的區(qū)域，以HSlb = O恒定。如上所述，車輛為前載荷而轉(zhuǎn)動方向盤時，容易使車輛轉(zhuǎn)彎，但隨著前載荷增大而車輛行為容易變得不穩(wěn)定，而且，操舵速度越大而車輛行為越容易變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HSl是用于調(diào)整這種操舵時的界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的修正系數(shù)。上述那樣算出修正系數(shù)HSl的結(jié)果是，在操舵速度小的區(qū)域且前載荷小的區(qū)域，修正系數(shù)HSl成為1，因此能夠増大界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR，而提高轉(zhuǎn)頭性。相對于此，隨著操舵速度及前載荷增大而使修正系數(shù)HSl變得比I小，因此能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，從而能夠確保車輛行為的穩(wěn)定性。接下來，說明在修正系數(shù)HS2運(yùn)算部34中算出的修正系數(shù)HS2。該修正系數(shù)HS2是假定為在車輪與路面的摩擦系數(shù)(以下簡稱為μ )高的路面(以下，簡稱為高μ路)上進(jìn)行變更車道(先進(jìn)行操舵，然后立即返回原來的行進(jìn)方向的操作)時的修正系數(shù)。修正系數(shù)HS2是以I為最大值，在滿足下述的條件時，從初始值減去規(guī)定的減少計數(shù)值，在下述的任何條件均不滿足時朝著I加上規(guī)定的增加計數(shù)值而構(gòu)成的増益。作為條件，(a)判斷為摩擦系數(shù)μ高時(或檢測出與高摩擦系數(shù)的路面行駛對應(yīng)的前后或橫向加速度吋)，(b)判斷為操舵角大時，(C)判斷為橫G減少率大時，(d)判斷為橫擺角速度減少 率大時，減去規(guī)定的減少計數(shù)值。需要說明的是，上述條件只要將(a)至(d)中的至少ー個或多個任意組合即可。尤其是考慮到高摩擦系數(shù)時的車輛行為收斂性吋，優(yōu)選將上述(a)、(b)至(d)中的任一個組合使用。需要說明的是，摩擦系數(shù)μ通過μ算出部8算出。而且，橫G減少率是橫G的減少速度，可以基于由橫G傳感器5檢測的橫G算出，橫擺角速度減少率是由橫擺角速度傳感器6檢測出的實際橫擺角速度的減少速度。按照圖7的流程圖，說明決定修正系數(shù)HS2的處理的一例。首先，在步驟SOl中，判定摩擦系數(shù)μ是否大于閾值yth。在步驟SOl中的判定結(jié)果為“是”(μ > μ th)時，向步驟S02前進(jìn)，判定操舵角δ大于閾值SthO > Sth)、或橫G減少率AG大于閾值ΔGth( ΔG > AGth)、或橫擺角速度減少率Y大于閾值Yth(Y > Y th)中的ー個是否滿足。在步驟S02中的判定結(jié)果為“是”吋，向步驟S03前進(jìn)，通過減法處理對修正系數(shù)HS2進(jìn)行變更，暫時結(jié)束本程序的執(zhí)行。該減法處理從修正系數(shù)HS2的初始值減去規(guī)定的減法計數(shù)值，使修正系數(shù)HS2向O收斂。另ー方面，在步驟SOl中的判定結(jié)果為“否”(μ彡μ th)時及步驟S02中的判定結(jié)果為“否”時，向步驟S04前迸，通過加法處理對修正系數(shù)HS2進(jìn)行變更，暫時結(jié)束本程序的執(zhí)行。該加法處理加上規(guī)定的增加計數(shù)值，使修正系數(shù)HS2向I收斂。需要說明的是，修正系數(shù)HS2的初始值是O至I之間的規(guī)定值。在高μ路上進(jìn)行變更車道時，在橫擺角速度及橫G急劇減少的情況下，有時向通過操舵要行進(jìn)的方向的反方向產(chǎn)生大的橫擺角速度。此時，若増大界限規(guī)范橫擺角速度ω_TAR,則車輛對于操舵的追隨性可能發(fā)生惡化。修正系數(shù)HS2是用于對其進(jìn)行抑制的系數(shù)。即，在摩擦系數(shù)μ、操舵角、橫G減少率、橫擺角速度減少率大時，通過使修正系數(shù)HS2為小值，來避免増大界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，由此，使變更車道后的橫擺角速度的收斂性(日語収束性)提高。接下來，參照圖8，說明在修正系數(shù)HS3運(yùn)算部35中算出的修正系數(shù)HS3。該修正系數(shù)HS3是假定駕駛員進(jìn)行了內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時等的修正系數(shù)。內(nèi)傾轉(zhuǎn)向是在轉(zhuǎn)彎中使油門踏板緊急返回時，車輛成為前載荷而進(jìn)入轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的現(xiàn)象，但依據(jù)駕駛員的不同也有利用內(nèi)傾轉(zhuǎn)向而積極地進(jìn)行轉(zhuǎn)彎操作的情況。然而，若在對車輛的要求轉(zhuǎn)矩大時(換言之，油門開度大時)到敞開油門時、或車速大時進(jìn)行利用了該內(nèi)傾轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎操作，則車輛行為容易變得不穩(wěn)定。修正系數(shù)HS3是用于調(diào)整內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時的界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR的修正系數(shù)。如圖8所示，修正系數(shù)HS3通過將根據(jù)車速算出的修正系數(shù)HS3a與根據(jù)車輛的要求轉(zhuǎn)矩算出的修正系數(shù)HS3b相乘而算出。HS3 = HS3aXHS3b…式(5)需要說明的是，車輛的要求轉(zhuǎn)矩可以根據(jù)由油門開度傳感器7檢測出的油門開度來算出。各修正系數(shù)HS3a、HS3b分別參照圖8所示的修正系數(shù)圖表51、52來算出。對該實施方式I中的修正系數(shù)圖表51、52進(jìn)行說明。 在算出修正系數(shù)HS3a的修正系數(shù)圖表51中，橫軸是車速，縱軸是修正系數(shù)HS3a。該修正系數(shù)HS3a圖表51中，在車速比規(guī)定值小的區(qū)域，HS3a為正的恒定值，在車速為所述規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著車速增大而修正系數(shù)HS3a逐漸減小，當(dāng)超過規(guī)定速度VO時，成為負(fù)值，在車速比所述規(guī)定范圍大的區(qū)域，HS3a成為負(fù)的恒定值。在算出修正系數(shù)HS3b的修正系數(shù)圖表52中，橫軸是車輛的要求轉(zhuǎn)矩，縱軸是修正系數(shù)HS3b。該修正系數(shù)HS3b圖表52中，在要求轉(zhuǎn)矩比規(guī)定值TO小的區(qū)域，HS3b為正值，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以上的區(qū)域，修正系數(shù)HS3b = O。這里，所述規(guī)定值TO為極小的值，例如，設(shè)定為與油門開度接近O時對應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩。通過這樣設(shè)定修正系數(shù)圖表51、52，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以上時(S卩，判斷為不是內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)時)，與車速的大小無關(guān)而使修正系數(shù)HS3為0，從而能夠不修正界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR。另外，在要求轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值TO以下的情況下(即，判斷為內(nèi)傾轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下)，當(dāng)車速小于VO吋，修正系數(shù)HS3為正值，因此能夠增大界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR。另ー方面，當(dāng)車速為VO以上吋，修正系數(shù)HS3為負(fù)值，因此能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。而且，在車速小于VO的情況下，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩相同時，車速越小，越使修正系數(shù)H3為正值的大值，從而能夠進(jìn)ー步增大界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR。由此，能夠提高車速為低中速的內(nèi)傾轉(zhuǎn)向時的轉(zhuǎn)頭性。另ー方面，在車速為VO以上的情況下，當(dāng)要求轉(zhuǎn)矩相同時，車速越大，越使修正系數(shù)H3為負(fù)值的大值，從而能夠減小界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。接下來，參照圖9，說明在FB控制量運(yùn)算部19中執(zhí)行的制動控制量(以下，稱為FB控制量)的算出。在FB控制量運(yùn)算部19中，基于由界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16運(yùn)算的界限橫擺角速度偏差Λ cofb，算出前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡稱為FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)的FB增壓量Λ Plfb、前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡稱為FR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量ΛΡ3 Κ后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪(以下，簡稱為RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪)的FB增壓量AP2fb、后輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎外輪(以下，簡稱為RR轉(zhuǎn)彎外輪)的FB增壓量AP4fb。需要說明的是，以后的轉(zhuǎn)彎方向以偏差Λ ω fb的符號為正、規(guī)范橫擺角速度及實際橫擺角速度均為正的情況為例進(jìn)行說明。FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，參照增壓量圖表80而算出。在增壓量圖表80中，橫軸是界限橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量APlfb。在該實施方式I中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量APlfb為O，在界限橫擺角速度偏差Λ fb為O以上的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ cofb增大而FB增壓量APlfb増大。RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，參照增壓量圖表81而算出。在增壓量圖表81中，橫軸是界限橫擺角速度偏差Λ cofb，縱軸是FB增壓量AP2fb。在該實施方式I中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，F(xiàn)B增壓量AP2fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ fb為O以上的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb增大而FB增壓量AP2fb増大。
FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，參照增壓量圖表82而算出。在增壓量圖表82中，橫軸是界限橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量AP3fb。在該實施方式I中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP3fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ ft為O以下的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb的絕對值增大而FB增壓量AP3fb増大。RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P4fb基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb，參照增壓量圖表83而算出。在增壓量圖表83中，橫軸是界限橫擺角速度偏差△ cofb，縱軸是FB增壓量AP4fb。在該實施方式I中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，F(xiàn)B增壓量AP4fb為0，在界限橫擺角速度偏差Λ ft為O以下的情況下，隨著界限橫擺角速度偏差Δ Qfb的絕對值增大而FB增壓量AP4fb増大。S卩，在FB控制量運(yùn)算部19中，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以上的情況下，實際橫擺角速度小于界限規(guī)范橫擺角速度。這種情況下，向使橫擺角速度増大的方向(換言之，消除界限橫擺角速度偏差Λ cofb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓増大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓不增大的方式設(shè)定FB增壓量。另ー方面，在界限橫擺角速度偏差Λ cofb為O以下的情況下，實際橫擺角速度大于界限規(guī)范橫擺角速度。這種情況下，向使橫擺角速度減少的方向(換言之，消除界限橫擺角速度偏差Λ cofb的方向)設(shè)定各輪的FB控制量。具體而言，向使FR轉(zhuǎn)彎外輪及RR轉(zhuǎn)彎外輪的制動液壓増大的方向設(shè)定FB增壓量，且以使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓不増大的方式設(shè)定FB增壓量。并且，F(xiàn)B控制量運(yùn)算部19將FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ Plfb、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量Λ P2fb、FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb及RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P4fb向制動裝置10輸出。制動裝置10根據(jù)輸入的各輪的控制量，對各輪的制動壓進(jìn)行控制。根據(jù)該實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，通過修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正，來算出界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車身產(chǎn)生的橫擺カ矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，能夠響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，從而提聞 呆航感。另外，由于將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正來作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠増大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，從而提高轉(zhuǎn)頭性。由此，能夠使車輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而能夠提高路面隨動性能(追隨性)。
〈實施方式2>接下來，參照圖10及圖11的附圖，說明本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式2。圖10是實施方式2的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。在上述的實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，向消除界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR與實際橫擺角速度的偏差(即，界限橫擺角速度偏差△ ωΛ)的方向求出控制量(FB控制量)，僅利用該FB控制量來對制動壓進(jìn)行控制。另ー方面，在實施方式2的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，基于操舵角和車速，算出前饋控制量(以下，簡稱為FF控制量)，將所述FB控制量與FF控制量相加而得到的值作為總控制量，基于該總控制量，對各輪的制動壓進(jìn)行控制。以下，說明實施方式2的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，但在圖10的控制框圖中，對于反饋控制系統(tǒng)即轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部12、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、FB控制量運(yùn)算部19，與實 施方式I相同，因此對同一形態(tài)部分標(biāo)注同一符號而省略說明，以與實施方式I的不同點(diǎn)即前饋控制系統(tǒng)為中心進(jìn)行說明。實施方式2的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置I除了實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置I的結(jié)構(gòu)之外，還具備穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13和前饋控制量運(yùn)算部(以下，簡稱為FF控制量運(yùn)算部)18作為前饋控制系統(tǒng)。并且，通過FF控制量運(yùn)算部18 (第二制動カ控制量運(yùn)算部)和實施方式I的FB控制量運(yùn)算部19來構(gòu)成控制量運(yùn)算部17。對通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度進(jìn)行時間變化量平滑化處理或峰值保持處理等而將噪聲除去后的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度向穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13輸入。然后，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13從穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high減去噪聲除去后的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度，來算出穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff?？刂屏窟\(yùn)算部17的FF控制量運(yùn)算部18基于穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff來算出FF控制量。FB控制量運(yùn)算部19基于界限橫擺角速度偏差Λ cofb來算出FB控制量?？刂屏窟\(yùn)算部17將FF控制量與FB控制量相加來算出總控制量，并作為指令值向制動裝置10輸出。接下來，參照圖11，說明在控制量運(yùn)算部17中執(zhí)行的制動控制量運(yùn)算。對FF控制量運(yùn)算部18的FF控制量的算出進(jìn)行說明。 首先，基于由操舵角傳感器3檢測到的操舵角，來決定對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪和RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓分配?；谏鲜龅脑鰤悍峙?，算出對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr。這里，在操舵引起的載荷移動大時，可以根據(jù)操舵角，將對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr設(shè)定得較大。并且，基于對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klfr和對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增壓系數(shù)Klrr,并行地實施對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff的算出和對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff的算出。首先，說明對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出。將由穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13運(yùn)算出的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ off乘以增加系數(shù)Klfr，來算出對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ ω Iff0接下來，參照增壓量圖表60，根據(jù)對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ ω Iff，來算出FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量APlffk。在增壓量圖表60中，橫軸是穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ colff，縱軸是制動液壓增壓量APlffk。在該實施方式2中，在對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ colff為O以下時，制動液壓增壓量ΛPlffk為0，在對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ ω Iff為O以上吋，隨著穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ ω Iff增大而制動液壓增壓量Λ Plffk増大。接下來，在界限處理部61中，進(jìn)行界限處理，以免FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量ΛPlffk超過上限值。該上限值是通過上限值算出部62算出的任意的值，通過以不超過該值的方式進(jìn)行設(shè)定來抑制液壓增壓量APlffk的緊急變動。接下來，將界限處理后的FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量APlffk乘以與車速對應(yīng)的增益，來算出對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ Plff。需要說明的是，與車速對應(yīng)的增益基于增益圖表63來算出。在該增益圖表63中，橫軸是車速，縱軸 是増益。在車速小的區(qū)域，以增益=I恒定，在車速為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域，隨著車速增大而增益逐漸減小，在車速大的區(qū)域，以增益=O恒定。這樣乘以與車速對應(yīng)的增益的結(jié)果是，在車速大時，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff成為O。換言之，在高車速吋，F(xiàn)R轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff無效。由此，在高車速時，能夠防止操舵輔助制動引起的車輛行為的不穩(wěn)定。在該實施方式2中，增益圖表63構(gòu)成無效化部。需要說明的是，也可以取代乘以與車速對應(yīng)的增益的情況，而在車速越高時賦予越低的限制值，且設(shè)定成使APlff不超過該限制值。對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量Λ P2ff的算出與對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff的算出相同，因此簡單地加以說明。將由穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差運(yùn)算部13運(yùn)算出的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff乘以對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的增加系數(shù)Klrr，來算出對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ ω2 。接下來，參照增壓量圖表64，根據(jù)對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Δ o2ff，來算出RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量AP2ffk。增壓量圖表64由于與增壓量圖表60相同，因此省略說明。接下來，在界限處理部65中，進(jìn)行界限處理，以免RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量AP2ffk超過上限值。上限值通過上限值算出部66算出。上限值算出部66與上限值算出部62相同。接下來，將界限處理后的RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓增壓量AP2ffk乘以通過增益圖表67算出的增益，來算出對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff。由于增益圖表67與增益圖表63相同，因此省略說明。在該實施方式2中，增益圖表67構(gòu)成無效化部。另外，F(xiàn)F控制量運(yùn)算部18具備內(nèi)輪減壓量算出部70。內(nèi)輪減壓量算出部70在高速時或高橫G時通過制動會使車輛行為變得不穩(wěn)定這樣的前提下，預(yù)先對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的制動液壓進(jìn)行限制。在內(nèi)輪減壓量算出部70中，參照第一減壓率圖表71來算出與車速對應(yīng)的減壓率，并參照第二減壓率圖表72來算出與橫G對應(yīng)的減壓率，并通過將上述減壓率相乘來算出總減壓率。在第一減壓率圖表71中，橫軸是車速，縱軸是減壓率。在車速小的區(qū)域，以減壓率=O恒定,在車速為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域,隨著車速增大而減壓率逐漸增大,在車速大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。在第二減壓率圖表72中，橫軸是橫G，縱軸是減壓率。在橫G小的區(qū)域，以減壓率=O恒定,在橫G為規(guī)定范圍內(nèi)的區(qū)域,隨著橫G增大而減壓率逐漸增大,在橫G大的區(qū)域，以減壓率=I恒定。由此，總減壓率根據(jù)行駛時的車速及橫G，而設(shè)定為O至I之間的值。然后，將這樣求出的總減壓率乘以制動裝置10的主液壓缸壓力，再乘以-I來求出內(nèi)輪減壓量Λ Pd。關(guān)于FB控制量運(yùn)算部19中的FB控制量的算出，由于與實施方式I相同，因此省略說明。并且，控制量運(yùn)算部17以下這樣算出各輪的總控制量，井向制動裝置10輸出。將FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff、FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量APlfb及內(nèi)輪減壓量APd相 加而得到的值作為對于FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量。將RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff、RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FB增壓量AP2fb及內(nèi)輪減壓量APd相加而得到的值作為對于RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的總控制量。將FR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量Λ P3fb作為FR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制量。將RR轉(zhuǎn)彎外輪的FB增壓量AP4fb作為RR轉(zhuǎn)彎外輪的總控制量。制動裝置10根據(jù)輸入的各輪的控制量，來控制各輪的制動壓。根據(jù)該實施方式2的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，與實施方式I的情況同樣地，通過修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正，來算出界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車身產(chǎn)生的橫擺カ矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，能夠響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，從而提高操舵感。另外，由于將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正來作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠増大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，使轉(zhuǎn)頭性提高。由此，能夠使車輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而提高路面隨動性能(追隨性)。此外，根據(jù)該實施方式2的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，根據(jù)基于車身行為算出的FB控制量加上基于操舵輸入算出的FF控制量而得到的總控制量，來對制動壓進(jìn)行控制。因此，能夠確保車輛行為的穩(wěn)定性，并同時提高操舵的響應(yīng)性。而且，操舵的隨動性也提高。例如，在恒定環(huán)行時等那樣在操舵輸入后進(jìn)行操舵保持這樣的過程中，能夠抑制控制量的變動而提高隨動性。〈實施方式3>接下來，參照圖12至圖15的附圖，說明本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式3。在上述的實施方式I中，將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度乘以根據(jù)車速設(shè)定的増益(穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度増益Kv)來算出穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high，將該穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high向修正部15輸入，從而根據(jù)車輛的操舵狀態(tài)和運(yùn)動狀態(tài)，與穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high相關(guān)聯(lián)而對橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥進(jìn)行修正。然而，在車輛中，廣為周知的是相對于操舵輸入，而橫擺響應(yīng)存在時間延遲。然而，在所述轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度中未考慮時間延遲。因此，在實施方式3中，以所述轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度為基準(zhǔn)值，算出對其考慮了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度，根據(jù)車輛的操舵狀態(tài)，選擇未考慮時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度和考慮了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度中的任一方，將其作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high而向修正部15輸入，對橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥進(jìn)行修正。首先，參照圖12，說明考慮了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的算出方法。將通過操舵角傳感器3檢測到的轉(zhuǎn)向角乘以根據(jù)車速決定的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度増益Ky，由此求出未考慮時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度的情況如實施方式I中說明的那樣?？紤]了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度通過利用相位延遲過濾器23對這樣求出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度實施預(yù)先設(shè)定的時間常數(shù)的時間延遲處理來算出。在未考慮時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度值為Y str (t)，且時間常數(shù)為T時，考慮了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度值Ystr_flt由式(7)表示。Y str_flt = Y str (t_T)…式(7)
需要說明的是，在以下的說明中，將未考慮時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度簡稱為“轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn”，將考慮了時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度稱為“過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf”。在該實施方式3中，轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ω stn構(gòu)成轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值,過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ω stf構(gòu)成延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值。圖13是實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。實施方式3的制動控制部2具備轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部24、轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25、操舵方向判定部26、打輪/回輪判定部27、選擇部28、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、FB控制量運(yùn)算部19。從操舵角傳感器3、車速傳感器4、橫G傳感器5、橫擺角速度傳感器6、油門開度傳感器7將與各自的檢測值對應(yīng)的檢測信號向制動控制部2輸入。而且，與通過μ算出部8算出的摩擦系數(shù)對應(yīng)的電信號向制動控制部2輸入。轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11與實施方式I的情況同樣，基于由操舵角傳感器3檢測到的轉(zhuǎn)向角和由車速傳感器4檢測到的車速，來推定算出轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ω stn。過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部24如上所述通過利用相位延遲過濾器23，對轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度costn實施時間延遲處理，來算出過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ostf。轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25從通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn減去通過過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部24算出的過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf，來算出轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差。操舵方向判定部26基于操舵角傳感器3的檢測值，判定轉(zhuǎn)向盤是比中立位置(直行方向位置)向右轉(zhuǎn)彎偵■轉(zhuǎn)的狀態(tài)(例如，將該狀態(tài)作為“ + ”判定)，還是向左轉(zhuǎn)彎側(cè)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)(例如，將該狀態(tài)作為“_”判定)。打輪/回輪判定部27基于通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差的正負(fù)符號和轉(zhuǎn)向方向判定部26的判定結(jié)果，判定是對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行打輪還是進(jìn)行回輪。
參照圖14的附圖，說明其判定原理。圖14表示對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行了右轉(zhuǎn)彎操作之后返回中立位置的操作時的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn和過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf的時間變化。過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf對于轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度 stn考慮了時間延遲，在經(jīng)過規(guī)定的時間之前，轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn大于過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf，但當(dāng)經(jīng)過所述規(guī)定的時間時，相反，過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf大于轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度costn。這里，在轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn大于過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度COStf時，可以推定為對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行打輪，在過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度COStf大于轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn時，可以推定為對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行回輪。因此，在轉(zhuǎn)向盤由中立位置向右轉(zhuǎn)彎側(cè)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下(操舵方向判定部26的判定為“ + ”)，當(dāng)通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的橫擺角速度偏差為正值時，可以推定為打輪的狀態(tài)，當(dāng)所述橫擺角速度偏差為負(fù)值時，可以推定為回輪的狀態(tài)。需要說明的是，在轉(zhuǎn)向盤向左轉(zhuǎn)彎側(cè)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，僅符號相反，而能夠以同樣的原理進(jìn)行推定。即，可以在轉(zhuǎn)向方向判定部26的判定結(jié)果的正負(fù)符號與通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的橫擺角速度偏差的正 負(fù)符號為相同符號時判定為打輪，在不同符號時判定為回輪。選擇部28根據(jù)打輪/回輪判定部27的判定結(jié)果，選擇由轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn和由過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部24算出的過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf中的一方，將其作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high向修正部15輸出。詳細(xì)而言，通過打輪/回輪判定部27判定為打輪吋，選擇過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf，將過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度o_high向修正部15輸出，在通過打輪/回輪判定部27判定為回輪時，選擇轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn，將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high向修正部15輸出。橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14與實施方式I相同，因此省略說明。修正部15基于經(jīng)由選擇部28輸入的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high和從橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14輸入的橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥，來算出界限規(guī)范橫擺角速度ω_TAR。在該修正部15中算出界限規(guī)范橫擺角速度o_TAR時，在實施方式3中，與實施方式I的不同點(diǎn)是，在打輪判定時，使用過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high，在回輪判定時，使用轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ostn作為穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度《_high。除了該點(diǎn)之外，界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR的算出方法與實施方式I相同，因此省略詳細(xì)說明。界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、FB控制量運(yùn)算部19與實施方式I相同，因此省略說明。圖15表示實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置I的控制結(jié)果的一例，且表示各橫擺角速度值的時間推移。根據(jù)該實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，在對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行打輪時，可以將反饋目標(biāo)橫擺角速度(以下，稱為FB目標(biāo)橫擺角速度)設(shè)定為接近過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf，在對轉(zhuǎn)向盤進(jìn)行回輪時，可以將FB目標(biāo)橫擺角速度設(shè)定為接近轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn。通常，在進(jìn)行打輪時，駕駛員有過度操作轉(zhuǎn)向盤的傾向，因此，此時將FB目標(biāo)橫擺角速度設(shè)定為接近比轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn的值小的過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ω stf的情況能夠抑制過度的控制介入,從而能夠接近自然的操舵響應(yīng)。另ー方面，在進(jìn)行回輪時，通過將FB目標(biāo)橫擺角速度設(shè)定為接近沒有時間延遲的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度ostn,而能夠提高響應(yīng)性。另外，實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置與實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置同樣，通過修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high(即轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stn或過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度《stf)相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正，來算出界限規(guī)范橫擺角速度co_TAR。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)使車身產(chǎn)生的橫擺カ矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，能夠響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，從而提高操舵感。另外，與實施方式I的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置同樣，將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正來作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠増大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，使轉(zhuǎn)頭性提高。由此，能夠使車輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而提高路面隨 動性能(追隨性)?！磳嵤┓绞?>接下來，參照圖16至圖19的附圖，說明本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的實施方式4。圖16是實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的控制框圖。在上述的實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，向消除界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR與實際橫擺角速度的偏差(即，界限橫擺角速度偏差Λ cofb)的方向求出控制量(FB控制量)，僅通過該FB控制量對制動壓進(jìn)行控制，但在實施方式4的轉(zhuǎn)彎控制裝置中，基于操舵角和車速算出FF控制量，將所述FB控制量與FF控制量相加而得到的值作為總控制量，基于該總控制量對各輪的制動壓進(jìn)行控制。以下，對實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置進(jìn)行說明，但在圖16的控制框圖中，關(guān)于反饋控制系統(tǒng)即轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部11、過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部24、轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25、操舵方向判定部26、打輪/回輪判定部27、選擇部28、橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部14、修正部15、界限橫擺角速度偏差運(yùn)算部16、FB控制量運(yùn)算部19，由于與實施方式3相同，因此對同一形態(tài)部分標(biāo)注同一符號而省略說明，以與實施方式3的不同點(diǎn)即前饋控制系統(tǒng)為中心進(jìn)行說明。實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置I除了實施方式3的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置I的結(jié)構(gòu)之外，還具備前饋控制偏差運(yùn)算部(以下，簡稱為FF控制偏差運(yùn)算部)90和FF控制量運(yùn)算部18作為前饋控制系統(tǒng)。并且，通過FF控制量運(yùn)算部18和實施方式I中的FB控制量運(yùn)算部19來構(gòu)成控制量運(yùn)算部17。FF控制偏差運(yùn)算部90具備選擇部91、打輪FF控制偏差運(yùn)算部92、回輪FF控制偏差運(yùn)算部93、界限處理部94、界限值圖表95。選擇部91根據(jù)打輪/回輪判定部27的判定結(jié)果，選擇將通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差向打輪FF控制偏差運(yùn)算部92和回輪FF控制偏差運(yùn)算部93中的哪ー個輸出。詳細(xì)而言，在通過打輪/回輪判定部27判定為打輪時，將通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差向打輪FF控制偏差運(yùn)算部92輸出，在通過打輪/回輪判定部27判定為回輪吋，將通過轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25算出的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差向回輪FF控制偏差運(yùn)算部93輸出。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92及回輪FF控制偏差運(yùn)算部93將從轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差運(yùn)算部25經(jīng)由選擇部91輸入的轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差(costn-costf)乘以與橫G對應(yīng)的增益Kg及與車速對應(yīng)的增益Kv，來算出FF控制偏差。這里，増益Kg、Kv分別參照橫G增益圖表、車速增益圖表來算出。此時，在打輪FF控制偏差運(yùn)算部92和回輪FF控制偏差運(yùn)算部93中使用的橫G增益圖表及車速增益圖表不同。圖17是打輪FF控制偏差運(yùn)算部92的控制框圖，圖18是回輪FF控制偏差運(yùn)算部93的控制框圖。在橫G增益圖表96A、96B中，橫軸是橫G，縱軸是増益Kg，在車速增益圖表97A、97B中，橫軸是車速，縱軸是增益Kv。首先，參照圖17，說明打輪FF控制偏差運(yùn)算部92的FF控制偏差的算出。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92中的橫G增益圖表96A中，在橫G為O時，増益Kg為規(guī)定的正值，隨著橫G増大而增益Kg逐漸緩慢増大。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92參照該橫G增益圖表96A，算出與通過橫G傳感器5檢測出的橫G對應(yīng)的增益Kg。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92中的車速增益圖表97A中，在車速達(dá)到某規(guī)定車速之前，增益Kv以正值大致恒定，當(dāng)車速超過所述規(guī)定車速時急劇減少，而成為O。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92參照該車速增益圖表97A，算出與通過車速傳感器4檢測出的車速對應(yīng)的增益Kv0然后，打輪FF控制偏差運(yùn)算部92將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差(ω stn-ω stf)乘以增益Kg、增益Kv來算出FF控制偏差。即，在本實施方式4中，判定為打輪時的FF控制偏差較大地依賴于車速。在車速超過所述規(guī)定車速之前的正常車速區(qū)域(日語定常車速域)中，F(xiàn)F控制偏差設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹担谲囁俪^所述規(guī)定車速的高車速區(qū)域中，F(xiàn)F控制偏差大致成為O。接下來，參照圖18，說明回輪FF控制偏差運(yùn)算部93中的FF控制偏差的算出?；剌咶F控制偏差運(yùn)算部93中的橫G增益圖表96B中，在橫G達(dá)到規(guī)定值之前，增益Kg為0，當(dāng)橫G超過所述規(guī)定值吋，隨著橫G増大而增益Kg逐漸増大。回輪FF控制偏差運(yùn)算部93參照該橫G增益圖表96B，算出與通過橫G傳感器5檢測到的橫G對應(yīng)的増益Kg0回輪FF控制偏差運(yùn)算部93中的車速增益圖表97B中，在車速達(dá)到某規(guī)定車速之前，増益Kv以正值大致恒定，當(dāng)車速超過所述規(guī)定車速時逐漸増大?；剌咶F控制偏差運(yùn)算部93參照該車速增益圖表97B，算出與通過車速傳感器4檢測到的車速對應(yīng)的增益Kv。然后，回輪FF控制偏差運(yùn)算部93將轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度偏差(costn-costf)乘以增益Kg、增益Kv來算出FF控制偏差。即，在該實施方式4中，判定為回輪時的FF控制偏差較大地依賴于橫G。在橫G為所述規(guī)定值以下吋，與車速無關(guān)，F(xiàn)F控制偏差為O。當(dāng)橫G超過所述規(guī)定值時，產(chǎn)生FF控制偏差。在該實施方式中，橫G增益圖表96A和車速增益圖表97A構(gòu)成打輪判定時的增加特性，橫G增益圖表96B和車速增益圖表97B構(gòu)成回輪判定時的增加特性。、
這樣，在FF控制偏差運(yùn)算部90中，根據(jù)打輪/回輪判定部27的判定結(jié)果來變更増加特性(換言之，更換增加特性)，從而算出FF控制偏差。并且，打輪和回輪的各自的情況的增加特性如上述那樣設(shè)定，因此在高車速區(qū)域中，使打輪時的FF控制偏差為0，比回輪時的FF控制偏差小。由此，在高車速區(qū)域的打輪時，能夠抑制過度的操舵介入，從而能夠確保穩(wěn)定性并提高收斂性。另ー方面，在高車速區(qū)域的回輪時，能夠提高響應(yīng)性。打輪FF控制偏差運(yùn)算部92及回輪FF控制偏差運(yùn)算部93將算出的FF控制偏差向界限處理部94輸出。除了 FF控制偏差之外，將參照界限值圖表95而決定的界限值YM也向界限處理部94輸入。在界限值圖表95中，橫軸是路面的摩擦系數(shù)μ，縱軸是界限值YM。根據(jù)通過μ算出部8算出的路面的摩擦系數(shù)μ來決定界限值ΥΜ。界限處理部94進(jìn)行界限處理，以免從打輪FF控制偏差運(yùn)算部92或回輪FF控制偏差運(yùn)算部93輸入的FF控制偏差超過通過界限值圖表95決定的界限值(上限值)YM。SP，界限處理部94在通過打輪FF控制偏差運(yùn)算部92或回輪FF控制偏差運(yùn)算部93算出的FF·控制偏差未超過界限值YM時，將算出的FF控制偏差直接輸出，在通過打輪FF控制偏差運(yùn)算部92或回輪FF控制偏差運(yùn)算部93算出的FF控制偏差超過界限值YM吋，將界限值YM作為FF控制偏差輸出。然后，將從界限處理部94輸出的FF控制偏差作為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ ω ff而向FF控制量運(yùn)算部18輸入。FF控制量運(yùn)算部18基于從FF控制偏差運(yùn)算部90輸入的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ coff (即，從界限處理部94輸出的FF控制偏差)來算出FF控制量。需要說明的是，該實施方式4中的FF控制量運(yùn)算部18的FF控制量算出處理除了使用FF控制偏差作為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度偏差Λ ω 這一點(diǎn)之外，與實施方式2中的FF控制量運(yùn)算部18的FF控制量算出處理完全相同，因此援引圖11而省略其說明。另外，關(guān)于FB控制量運(yùn)算部19的FB控制量的算出，由于與實施方式3相同，因此省略說明?？刂屏窟\(yùn)算部17將通過FF控制量運(yùn)算部18算出的FF控制量與通過FB控制量運(yùn)算部19算出的FB控制量相加而算出總控制量，并作為指令值向制動裝置10輸出。關(guān)于該總控制量的算出處理，由于與實施方式2相同，因此援引圖11而省略其說明。圖19是實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置的FF控制的簡圖。根據(jù)該實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，在打輪時，能夠向使總控制量增加的方向(換言之使橫擺カ矩増加的方向)進(jìn)行控制，在回輪時，能夠向使總控制量減少的方向(換言之使橫擺カ矩減少的方向)進(jìn)行控制。而且，如上所述，即使在打輪時，在車速超過規(guī)定車速之前的正常車速區(qū)域中將FF控制偏差設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹?，而在車速超過所述規(guī)定車速的高車速區(qū)域中以將FF控制偏差設(shè)定為0，因此，僅在正常速度區(qū)域時實施向使所述橫擺力矩增加的方向的FF控制，從而能夠減少時間延遲并提高操舵的響應(yīng)性，在高車速區(qū)域中不進(jìn)行向使所述橫擺力矩增加的方向的FF控制，由此能夠確保操舵的穩(wěn)定性。另外，在回輪時能夠向使總控制量減少的方向(換言之使橫擺カ矩減少的方向)進(jìn)行控制，因此橫擺力矩的收斂性提高。需要說明的是，如上述那樣，在回輪的情況下，當(dāng)橫G小吋，將FF控制偏差設(shè)定為O，因此此時不實施向使所述橫擺力矩減少的方向的FF控制。這是為了防止因控制介入而車輛行為變得不自然的情況，利用車輛的自身收斂性而沒有不適感地順暢地復(fù)位到中立位置。另外，根據(jù)該實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，與實施方式I的情況同樣，通過修正部15，與基于操舵角算出的穩(wěn)態(tài)規(guī)范橫擺角速度co_high(即轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度 stn或過濾處理轉(zhuǎn)向角規(guī)范橫擺角速度costf)相關(guān)聯(lián)而將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向増加的方向進(jìn)行修正，來算出界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠?qū)崿F(xiàn)使車身產(chǎn)生的橫擺カ矩穩(wěn)定的控制和使操舵的響應(yīng)性提高的控制這兩者。其結(jié)果是，能夠響應(yīng)良好地反映駕駛員的轉(zhuǎn)彎意志，從而使操航感提尚。另外，由于將橫G規(guī)范橫擺角速度ω_10￥向增加的方向進(jìn)行修正來作為界限規(guī)范橫擺角速度《_TAR，因此能夠増大FB控制量運(yùn)算部19的目標(biāo)值，使轉(zhuǎn)頭性提高。由此，能 夠使車輛沿著行駛道路進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，從而提高路面隨動性能(追隨性)。此外，根據(jù)該實施方式4的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，根據(jù)基于車身行為算出的FB控制量與基于操舵輸入算出的FF控制量相加的總控制量，來對制動壓進(jìn)行控制，因此能夠確保車輛行為的穩(wěn)定性，并提高操舵的響應(yīng)性。而且，操舵的隨動性也提高。例如，在恒定環(huán)行時等那樣在操舵輸入后進(jìn)行操舵保持這樣的過程中，能夠抑制控制量的變動而提高隨動性?！财渌鼘嵤┓绞健承枰f明的是，本發(fā)明并不局限于上述的實施方式。例如，在上述的實施方式2及實施方式4中，將FF控制量與FB控制量相加而算出總控制量，但也可以將FF控制量與FB控制量相乘來算出總控制量。另外，也可以取代車速傳感器的檢測值，使用基于車輪輪速傳感器的檢測值而推定的推定車速。另外，在上述的實施方式2及實施方式4中，在FF控制量運(yùn)算部18中，當(dāng)高車速時使FR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量APlff及RR轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量AP2ff無效，由此防止高車速時的操舵輔助制動引起的車輛行為變得不穩(wěn)定的情況。另ー方面，也可以在操舵速度極大時或ABS工作時使轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪的FF增壓量無效。エ業(yè)實用性根據(jù)本發(fā)明的一方式的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，能夠?qū)⒒跈M向加速度和車速而算出的第一規(guī)范橫擺角速度向増加的方向進(jìn)行修正，來算出第二規(guī)范橫擺角速度，并對制動力進(jìn)行控制，向消除該第二規(guī)范橫擺角速度與實際橫擺角速度的橫擺角速度偏差的方向產(chǎn)生橫擺カ矩。因此，即使在通常的轉(zhuǎn)彎時也能使轉(zhuǎn)頭性提高，并使操舵的響應(yīng)性提高。符號說明I車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置3操舵角傳感器(操舵量檢測部)4車速傳感器(車速檢測部)5橫G傳感器(橫向加速度檢測部)6橫擺角速度傳感器(橫擺角速度檢測部)
7油門開度傳感器(要求轉(zhuǎn)矩檢測部)10制動裝置(制動控制部)14橫G規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部(第一規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部)15修正部18 FF控制量運(yùn)算部(第二制動カ控制量運(yùn)算部)19 FB控制量運(yùn)算部(制動カ控制量運(yùn)算部) 63、67增益圖表(無效化部)
權(quán)利要求
1.一種車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其基于車輛的行駛狀態(tài)對左右車輪施加制動力，從而能夠使車身產(chǎn)生橫擺力矩，其特征在于，具備 操舵量檢測部，其檢測所述車輛的操舵量； 車速檢測部，其檢測或推定所述車輛的車速； 橫向加速度檢測部，其檢測所述車輛的左右方向的加速度； 橫擺角速度檢測部，其檢測所述車輛的橫擺角速度； 第一規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部，其基于所述橫向加速度檢測部及所述車速檢測部的檢測信號，來算出第一規(guī)范橫擺角速度； 修正部，其基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的檢測信號，將所述第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正來算出第二規(guī)范橫擺角速度； 制動力控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與通過所述橫擺角速度檢測部檢測出的實際橫擺角速度的偏差即橫擺角速度偏差，以消除所述橫擺角速度偏差的方式?jīng)Q定制動力控制量； 制動控制部，其基于通過所述制動力控制量運(yùn)算部決定的所述制動力控制量，來對所述制動力進(jìn)行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部以所述車速越大而越減小所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定修正量。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部選擇基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的所述檢測信號而推定出的轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值、與所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值對應(yīng)而決定且相對于所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值具有時間延遲的延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值中的任一方，并基于選擇的所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值或所述延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值，將所述第一規(guī)范橫擺角速度向增加方向進(jìn)行修正來算出所述第二規(guī)范橫擺角速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備要求轉(zhuǎn)矩檢測部，該要求轉(zhuǎn)矩檢測部基于油門開度或油門踏板操作量來檢測要求轉(zhuǎn)矩的大小， 所述修正部在所述要求轉(zhuǎn)矩檢測部的所述檢測信號比規(guī)定值小時，以所述車速越小而越增大所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定所述修正量。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 所述修正部以基于所述操舵量檢測部的所述檢測信號算出的轉(zhuǎn)舵速度或轉(zhuǎn)舵量越大而越增大所述第二規(guī)范橫擺角速度的方式?jīng)Q定所述修正量。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備第二制動力控制量運(yùn)算部，該第二制動力控制量運(yùn)算部基于所述操舵量檢測部及所述車速檢測部的檢測信號來決定第二制動力控制量， 所述制動控制部基于將所述制動力控制量運(yùn)算部決定的所述制動力控制量和所述第二制動力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動力控制量相加或相乘而得到的總制動力控制量，來對所述制動力進(jìn)行控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于， 還具備無效化部，該無效化部在規(guī)定的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時使所述第二制動力控制量運(yùn)算部決定的所述第二制動力控制量無效。
8.根據(jù)權(quán)利要求3至7中任一項所述的車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置，其特征在于，所述修正部在基于所述操舵量檢測部的檢測信號而決定的操舵方向為打輪方向時，選擇所述延遲轉(zhuǎn)向角橫擺角速度值，在該操舵方向為回輪方向時，選擇所述轉(zhuǎn)向角橫擺角速度基準(zhǔn)值。
全文摘要
該車輛的轉(zhuǎn)彎控制裝置具備第一規(guī)范橫擺角速度運(yùn)算部，其基于橫向加速度檢測部及車速檢測部的檢測信號，來算出第一規(guī)范橫擺角速度；修正部，其基于操舵量檢測部及所述車速檢測部的檢測信號，將所述第一規(guī)范橫擺角速度向增加的方向進(jìn)行修正來算出第二規(guī)范橫擺角速度；制動力控制量運(yùn)算部，其算出所述第二規(guī)范橫擺角速度與通過所述橫擺角速度檢測部檢測出的實際橫擺角速度的偏差即橫擺角速度偏差，并以消除所述橫擺角速度偏差的方式?jīng)Q定制動力控制量；制動控制部，其基于通過所述制動力控制量運(yùn)算部決定的所述制動力控制量，來對所述制動力進(jìn)行控制。
文檔編號B60T8/1755GK102753409SQ201180008620
公開日2012年10月24日 申請日期2011年3月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月4日
發(fā)明者二村知幸, 大村一剛, 小島武志 申請人:本田技研工業(yè)株式會社