專利名稱：車輛用制動裝置及車輛用制動裝置的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種所謂的BBW(Brake By Wire (全電路制動))式的車輛用制動裝置，其將駕駛員對制動踏板的操作轉(zhuǎn)換為電信號，以基于該電信號來控制的從動油缸所產(chǎn)生的制動液壓使車輪油缸工作，并涉及其控制方法。
背景技術(shù)：
根據(jù)下述專利文獻I已經(jīng)公知，在該BBW式的車輛用制動裝置中，在從動油缸與各車輪油缸之間，配置包含液壓泵、輸入閥、輸出閥及貯液室的ABS(Anti-lock BrakeSystem(防抱死剎車系統(tǒng)))裝置，在以從動油缸所產(chǎn)生的制動液壓進行制動期間特定的車輪有抱死傾向時，進行如下的ABS控制，即，通過關(guān)閉輸入閥而打開輸出閥來減小制動液壓，通過關(guān)閉輸入閥及輸出閥來保持制動液壓，通過打開輸入閥而關(guān)閉輸出閥來增大制動液壓。[專利文獻I]日本特開2007-326395號公報但是，在該BBW式制動裝置中，如果在從動油缸與車輪油缸之間具備VSA (VehicleStability Assist (車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)))裝置，則在從動油缸失效而以主油缸所產(chǎn)生的制動液壓進行制動的情況下，通過以VSA裝置所具有的增壓功能來增大主油缸的制動液壓，就可以在減小必需的制動踏板的踏力的同時產(chǎn)生對于車輪油缸來說足夠大的制動力。然而，取代所述VSA裝置而具備ABS裝置的上述以往的裝置的液壓泵無法增大從主油缸供給的制動液壓，只是將貯留在貯液室中的制動液送回主油缸側(cè)，因此存在為了確保必需的制動力要增大駕駛員對制動踏板施加的踏力的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于所述的事情而完成的，其目的在于，在BBW式的制動裝置中，在從動油缸失效時，增大以液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生的制動液壓來進行制動。為了達成上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用制動裝置，其第一特征在于，具備在制動踏板的作用下工作而產(chǎn)生制動液壓的主油缸、可以導(dǎo)入來自所述主油缸的制動液的行程模擬器、配置于所述主油缸與所述行程模擬器之間的模擬器閥、連接所述主油缸與車輪油、缸的液路、與所述液路連接且在促動器的驅(qū)動力的作用下產(chǎn)生制動液壓的從動油缸、配置于所述從動油缸的上游側(cè)的所述液路且可以阻斷所述主油缸與所述車輪油缸的連接的第一、第二主截油閥、配置于所述從動油缸的下游側(cè)的所述液路的液壓調(diào)節(jié)器，所述液壓調(diào)節(jié)器具備可以將貯液室的制動液加壓后向所述液路供給的液壓泵、配置于所述從動油缸及所述液壓泵與所述車輪油缸之間的輸入閥、配置于所述車輪油缸與所述貯液室之間的輸出閥，在所述從動油缸異常時，控制機構(gòu)通過關(guān)閉所述模擬器閥，并且打開所述第一、第二主截油閥、所述輸入閥及所述輸出閥，可以將來自所述主油缸的制動液移送到所述貯液室。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供除了所述第一特征以外還具有如下的第二特征的車輛用制動裝置，即，具備檢測所述制動踏板的操作量的操作量檢測機構(gòu)，所述控制機構(gòu)在所述從動油缸異常時由所述操作量檢測機構(gòu)檢出的所述制動踏板的操作量達到規(guī)定值的時間點，關(guān)閉所述主截油閥。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供除了所述第一或第二特征以外還具有如下的第三特征的車輛用制動裝置，即，所述輸入閥及所述輸出閥與至少2個所述車輪油缸分別對應(yīng)地設(shè)置，所述控制機構(gòu)通過關(guān)閉一方的車輪油缸的所述輸入閥而打開所述輸出閥，并且打開另一方的車輪油缸的所述輸入閥而關(guān)閉所述輸出閥，經(jīng)由所述液壓泵將所述一方的車輪油缸側(cè)的制動液向所述另一方的車輪油缸側(cè)供給。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供除了所述第二特征以外還具有如下的第四特征的車輛用制動裝置，即，所述控制機構(gòu)在所述主截油閥關(guān)閉后將所述模擬器閥再次打開。
另外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛用制動裝置的控制方法，該車輛用制動裝置具備在制動踏板的作用下工作而產(chǎn)生制動液壓的主油缸、可以導(dǎo)入來自所述主油缸的制動液的行程模擬器、配置于所述主油缸與所述行程模擬器之間的模擬器閥、連接所述主油缸與車輪油缸的液路、與所述液路連接且在促動器的驅(qū)動力的作用下產(chǎn)生制動液壓的從動油缸、配置于所述從動油缸的上游側(cè)的所述液路且可以阻斷所述主油缸與所述車輪油缸的連接的主截油閥、配置于所述從動油缸的下游側(cè)的所述液路的液壓調(diào)節(jié)器，所述液壓調(diào)節(jié)器具備可以將貯液室的制動液加壓后向所述液路供給的液壓泵、配置于所述從動油缸及所述液壓泵與所述車輪油缸之間的輸入閥、配置于所述車輪油缸與所述貯液室之間的輸出閥，該車輛用制動裝置的控制方法的第五特征在于，包括在所述從動油缸異常時關(guān)閉所述模擬器閥的第一工序、打開所述主截油閥及所述輸入閥的第二工序、在所述制動踏板的操作量達到規(guī)定值時關(guān)閉所述主截油閥的第三工序、驅(qū)動所述液壓泵而使所述車輪油缸工作的第四工序。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供除了所述第五特征以外還具有如下的第六特征的車輛用制動裝置的控制方法，即，所述輸入閥及所述輸出閥與至少2個所述車輪油缸分別對應(yīng)地設(shè)置，在所述第四工序中，關(guān)閉一方的車輪油缸的所述輸入閥而打開所述輸出閥，并且打開另一方的車輪油缸的所述輸入閥而關(guān)閉所述輸出閥。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供除了所述第五或第六特征以外還具有如下的第七特征的車輛用制動裝置的控制方法，即，在所述第四工序中，將所述模擬器閥再次打開。而且，實施方式的第一、第二主截油閥32、33對應(yīng)于本發(fā)明的主截油閥，實施方式的行程傳感器Sd對應(yīng)于本發(fā)明的操作量檢測機構(gòu)，實施方式的電子控制單元U對應(yīng)于本發(fā)明的控制機構(gòu)。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明的第一特征，在從動油缸正常時，在打開模擬器閥而容許制動踏板的行程的同時，關(guān)閉主截油閥而阻斷來自主油缸的制動液壓，以從動油缸所產(chǎn)生的制動液壓來使車輪油缸工作。在從動油缸無法工作的異常時，在主油缸的最初的工作時，在將該主油缸所送出的制動液經(jīng)由打開了的主截油閥填充到液壓調(diào)節(jié)器的貯液室中后，在關(guān)閉主截油閥的狀態(tài)下，驅(qū)動液壓泵而將填充在貯液室中的制動液加壓，因此可以通過打開輸入閥而關(guān)閉輸出閥來將加壓了的制動液壓向車輪油缸傳遞，可以通過關(guān)閉輸入閥而打開輸出閥來減小所述制動液壓。像這樣，由于通過向貯液室中填充制動液可以增加主截油閥的下游側(cè)的制動液的液量，因此可以驅(qū)動液壓調(diào)節(jié)器的液壓泵而將貯液室的制動液加壓，產(chǎn)生相對于制動踏板的踏力來說足夠的制動力。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，由于用操作量檢測機構(gòu)來檢出制動踏板的操作量，在從動油缸異常時，在操作量檢測機構(gòu)所檢出的制動踏板的操作量達到規(guī)定值的時間點關(guān)閉主截油閥，因此不僅可以向貯液室中填充足夠量的制動液，而且還可以防止從貯液室向主油缸側(cè)的制動液的逆流。另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，由于將液壓調(diào)節(jié)器的輸入閥及輸出閥與至少2個車輪油缸分別對應(yīng)地設(shè)置，因此通過關(guān)閉一方的車輪油缸的輸入閥而打開輸出閥來將制動液壓向貯液室釋放地減壓，通過打開另一方的車輪油缸的輸入閥而關(guān)閉輸出閥來利用液壓泵加大制動液壓，可以在兩個車輪油缸中產(chǎn)生不同的制動力。另外，根據(jù)本發(fā)明的第四特征，由于在主截油閥關(guān)閉后將模擬器閥再次關(guān)閉，因此可以在借助液壓調(diào)節(jié)器的制動中容許制動踏板的行程而消除駕駛員的不協(xié)調(diào)感。
另外，根據(jù)本發(fā)明的第五特征，第一工序中，在從動油缸異常時關(guān)閉模擬器閥，第二工序中，在打開主截油閥、輸入閥及輸出閥的狀態(tài)下可以用主油缸所產(chǎn)生的制動液壓向貯液室中填充制動液，第三工序中，在制動踏板的操作量達到規(guī)定值時關(guān)閉主截油閥，第四工序中，驅(qū)動液壓泵而使車輪油缸工作。像這樣，通過向貯液室中填充制動液而增加主截油閥的下游側(cè)的制動液的液量，可以驅(qū)動液壓泵而將貯液室的制動液加壓，產(chǎn)生相對于制動踏板的踏力來說足夠的制動力。此外通過打開輸入閥而關(guān)閉輸出閥，可以將加壓了的制動液壓向車輪油缸傳遞，通過關(guān)閉輸入閥而打開輸出閥，可以減小所述制動液壓。另外，根據(jù)本發(fā)明的第六特征，由于將輸入閥及輸出閥與至少2個車輪油缸分別對應(yīng)地設(shè)置，因此在第四工序中，通過關(guān)閉一方的車輪油缸的輸入閥而打開輸出閥來將制動液壓向貯液室釋放地減壓，通過打開另一方的車輪油缸的輸入閥而關(guān)閉輸出閥來利用液壓泵加大制動液壓，可以在兩個車輪油缸中產(chǎn)生不同的制動力。另外，根據(jù)本發(fā)明的第七特征，由于在第四工序中將模擬器閥再次打開，因此可以在借助液壓調(diào)節(jié)器的制動中容許制動踏板的行程而消除駕駛員的不協(xié)調(diào)感。


圖I是車輛用制動裝置的液壓回路圖(電源斷開時)。(第一實施方式)圖2是控制系統(tǒng)的方框圖。(第一實施方式)圖3是通常制動時的作用說明圖。(第一實施方式)圖4是ABS控制時的作用說明圖。(第一實施方式)圖5是電源失效時的作用說明圖。(第一實施方式)圖6是說明從動油缸失效時的作用的流程圖。(第一實施方式)圖7是表示與步驟S4對應(yīng)的液壓回路的圖。(第一實施方式)圖8是表示與步驟S5對應(yīng)的液壓回路的圖。(第一實施方式)圖9是表示與步驟S9對應(yīng)的液壓回路的圖。(第一實施方式)圖10是表示與步驟S13對應(yīng)的液壓回路的圖。(第一實施方式)圖11是表示目標液壓的設(shè)定方法的圖。(第一實施方式)圖12是說明實施方式的效果的圖。(第一實施方式)
其中，11主油缸，12制動踏板，23液壓調(diào)節(jié)器，26,27車輪油缸，30,31車輪油缸，32第一主截油閥(主截油閥)，33第二主截油閥(主截油閥)，34模擬器閥，35行程模擬器，42從動油缸，43促動器，52輸入閥，53貯液室，54輸出閥，55液壓泵，Pa Pd液路，Qa Qd液路，Sd行程傳感器(操作量檢測機構(gòu))，U電子控制單元(控制機構(gòu))
具體實施例方式下面，基于圖I 圖12對本發(fā)明的實施方式進行說明。[第一實施方式]如圖I所示，串列型的主油缸11具備借助推桿13與駕駛員所操作的制動踏板12連接的第一活塞14、配置于其前方的第二活塞15，在第一活塞14及第二活塞15間劃分出收納有回位彈簧16的第一液壓室17，在第二活塞15的前方劃分出收納有回位彈簧18的第 二液壓室19?？梢耘c貯液室20連通的第一液壓室17及第二液壓室19分別具備第一輸出口 21及第二輸出口 22，第一輸出口 21經(jīng)由液路Pa、液路Pb、液壓調(diào)節(jié)器23及液路Pc、Pd，例如與左前輪及右后輪的盤式制動裝置24、25的車輪油缸26、27(第一系統(tǒng))連接，同時第二輸出口 22經(jīng)由液路Qa、液路Qb、液壓調(diào)節(jié)器23及液路Qc、Qd，例如與右前輪及左后輪的盤式制動裝置28、29的車輪油缸30、31 (第二系統(tǒng))連接。而且，本說明書中，所謂液路Pa Pd及液路Qa Qd的上游側(cè)是指主油缸11側(cè)，所謂下游側(cè)是指車輪油缸26、27、30、31偵U。在液路Pa、Pb間配置有屬于常開型電磁閥的第一主截油閥32，在液路Qa、Qb間配置有屬于常開型電磁閥的第二主截油閥33。從第一主截油閥32的上游側(cè)的液路Pa中分支出來的液路Ra、Rb經(jīng)由屬于常閉型電磁閥的模擬器閥34連接行程模擬器35。行程模擬器35在油缸36中自由滑動地嵌合著由彈簧37推靠的活塞38，形成于活塞38的與彈簧37相反一側(cè)的液壓室39與液路Rb連通。與模擬器閥34并聯(lián)地連接有僅容許從行程模擬器35側(cè)向液路Pa側(cè)的制動液的流通的單向閥40。在將第一、第二主截油閥32、33的下游側(cè)的液路Pb及液路Qb相互連接的第三液路Re中配置有屬于常閉型電磁閥的連通控制閥41，在從液路Pb中分支出來的液路Rd中連接著從動油缸42。使從動油缸42工作的促動器43將電動機44的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪列45向滾珠絲杠機構(gòu)46傳遞。從動油缸42具備經(jīng)由液路Re與主油缸11的貯液室20連接的油缸主體47，在油缸主體47中自由滑動地嵌合的活塞48由回位彈簧49向后退方向推靠。當用促動器43的滾珠絲杠機構(gòu)46將活塞48向前進方向驅(qū)動時，在液壓室50中產(chǎn)生的制動液壓就經(jīng)由輸出口 51向液路Rd傳遞。由于具備ABS (Anti-lock Brake System)的功能的液壓調(diào)節(jié)器23的結(jié)構(gòu)是眾所周知的，因此在左前輪及右后輪的盤式制動裝置24、25的系統(tǒng)、和右前輪及左后輪的盤式制動裝置28、29的系統(tǒng)中設(shè)有相同結(jié)構(gòu)的裝置。如果作為其代表對左前輪及右后輪的盤式制動裝置24、25的系統(tǒng)進行說明，則在液路Pb與液路Pc、Pd之間配置有由一對常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥52、52，在輸入閥52、52的下游側(cè)的液路Pc、Pd與貯液室53之間配置有由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥54、54。在貯液室53與液路Pb之間配置有液壓泵55，該液壓泵55由電動機56驅(qū)動。在各液壓泵55的吸入側(cè)及噴出側(cè)，配置有僅容許從貯液室53側(cè)向液路Pb、Qb側(cè)的制動液的流通的單向閥57、58。另外，與各輸入閥62并聯(lián)地連接有僅容許從液路Pc、Pd、Qc、Qd側(cè)向液路Pb、Qb側(cè)的制動液的流通的單向閥59... 0如圖I及圖2所示，在液路Pa上，連接有檢測其液壓的第一液壓傳感器Sa，在液路Qb上，連接有檢測其液壓的第二液壓傳感器Sb。在與第一、第二主截油閥32、33、模擬器閥34、連通控制閥41、從動油缸42及液壓調(diào)節(jié)器23連接的電子控制單元U上，連接有所述第一液壓傳感器Sa、所述第二液壓傳感器Sb、檢測各車輪的車輪速度的車輪速度傳感器Sc...、檢測制動踏板12的行程的行程傳感器Sd。下面，對具備上述構(gòu)成的本發(fā)明的實施方式的作用進行說明。首先，基于圖3對正常時的通常的制動作用進行說明。在系統(tǒng)正常地發(fā)揮作用的正常時，如果設(shè)于液路Pa中的第一液壓傳感器Sa檢出駕駛員對制動踏板12的踩下，就會將由常開型電磁閥構(gòu)成的第一、第二主截油閥32，33激磁而關(guān)閉，將由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34激磁而打開，將由常閉型電磁閥構(gòu)成的連通控制閥41激磁而打開。與此同時，通過從動油缸42的促動器43工作而使活塞48前進，在液壓室50中產(chǎn)生制動液壓。此時，由于由常閉型電磁閥構(gòu)成的連通控制閥41被激磁而打開，因此從動油缸42所產(chǎn)生的制動液壓被向液路Pb、和經(jīng)由第三液路Re與該液路Pb連接的液路Qb傳遞，從兩條液路Pb、Qb經(jīng)由液壓調(diào)節(jié)器23的打開了的輸入閥52...向盤式制動裝置24、25、28、29的車輪油缸26、27、30、31傳遞而將各車輪制動。另外，主油缸11的第一液壓室17所產(chǎn)生的制動液壓經(jīng)由打開了的模擬器閥34向行程模擬器35的液壓室39傳遞，反抗彈簧37地移動該活塞38，從而可以容許制動踏板12的行程，并且產(chǎn)生模擬的踏板反作用力而消除駕駛員的不協(xié)調(diào)感。而且，此時也可以采用如下的構(gòu)成，即，不是基于第一液壓傳感器Sa，而是基于行程傳感器Sd的檢測量來控制制動 液壓。此后，通過以使由設(shè)于液路Qb中的液壓傳感器Sb檢出的從動油缸42的制動液壓達到與由設(shè)于液路Pa中的液壓傳感器Sa檢出的主油缸11的制動液壓對應(yīng)的大小的方式，控制從動油缸42的促動器43的工作，就可以在盤式制動裝置24、25、28、29中產(chǎn)生與駕駛員輸入制動踏板12的踏力對應(yīng)的制動力。另外，在想要使向第一系統(tǒng)的車輪油缸26、27傳遞的制動液壓、與向第二系統(tǒng)的車輪油缸30、31傳遞的制動液壓不同的情況下，只要將可變開度的連通控制閥41以任意的中間開度打開，相對于液路Pb的液壓減小液路Qb的液壓即可。下面，基于圖4對正常時的ABS控制的作用進行說明。在上述的正常時的制動中，當基于車輪速度傳感器Sc...的輸出檢出某個車輪的滑移率增加而有抱死傾向時，將從動油缸42維持為工作狀態(tài)，在該狀態(tài)下使液壓調(diào)節(jié)器23工作而防止車輪的抱死。S卩，當規(guī)定的車輪有抱死傾向時，在關(guān)閉與該車輪的盤式制動裝置的車輪油缸相連的輸入閥52，阻斷來自從動油缸42的制動液壓的傳遞的狀態(tài)下，通過進行打開輸出閥54而將車輪油缸的制動液壓向貯液室53釋放的減壓作用、以及隨后進行關(guān)閉輸出閥54而將車輪油缸的制動液壓保持的保持作用，以使車輪不會抱死的方式降低制動力。其結(jié)果是，當車輪速度恢復(fù)而滑移率降低時，打開輸入閥52而進行使車輪油缸的制動液壓增加的增壓作用，由此來增加車輪的制動力。當因該增壓作用而使車輪再次有抱死傾向時，再次執(zhí)行所述減壓、保持、增壓，利用其反復(fù)執(zhí)行就可以在抑制車輪的抱死的同時產(chǎn)生最大限度的制動力。上述期間流入貯液室53的制動液由液壓泵55送回上游側(cè)的液路 Pb、Qb。圖4中，表示出如下的狀態(tài)，即，左前輪的車輪油缸26的制動液壓得到保持，右后輪的車輪油缸27的制動液壓被減小，右前輪及左后輪的車輪油缸30、31的制動液壓被增加。下面，基于圖5對電源失效時的制動作用進行說明。當電源失效時，由常開型電磁閥構(gòu)成的第一、第二主截油閥32、33自動地打開，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34及連通控制閥41自動地關(guān)閉，由常開型電磁閥構(gòu)成的輸入閥52...自動地打開，由常閉型電磁閥構(gòu)成的輸出閥54...自動地關(guān)閉。在該 狀態(tài)下，在主油缸11的第一、第二液壓室17、19中產(chǎn)生的制動液壓不被行程模擬器35吸收地穿過第一、第二主截油閥32、33及輸入閥52...而使各車輪的盤式制動裝置24、25、30、31的車輪油缸26、27、30、31工作，可以沒有障礙地產(chǎn)生制動力。此時，當主油缸11所產(chǎn)生的制動液壓作用于從動油缸42的液壓室50而使活塞48后退時，液壓室50的容積擴大而減小所述制動液壓，當想要維持制動液壓時，就有可能增加制動踏板12的行程。但是，根據(jù)本實施方式，由于從動油缸42的滾珠絲杠機構(gòu)46在從活塞48側(cè)輸入載荷的情況下會抑制后退，因此可以抑制液壓室50的容積增加。另外，由于在電源失效時連通控制閥41關(guān)閉而將第一系統(tǒng)的液路Pa Pd與第二系統(tǒng)的液路Qa Qd完全地分離，因此即使一方的系統(tǒng)的液路漏液失效，也可以維持另一方的系統(tǒng)的制動力，從而可以進一步提高冗余性。而且，當在制動踏板12被踩下的狀態(tài)下電源失效時，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34自動地關(guān)閉而將制動液關(guān)入行程模擬器35中，制動液的容量有可能不足，然而在此種情況下由于行程模擬器35的制動液穿過單向閥40被送回主油缸11側(cè)，因此沒有妨礙。下面，在參照圖6的流程圖的同時，對因促動器43的故障或活塞48的粘著等而使從動油缸42無法工作時的作用進行說明。首先，在步驟SI中從動油缸42正常的情況下，在步驟S2中，執(zhí)行圖3及圖4中說明的正常時的控制。在所述步驟SI中在從動油缸42中產(chǎn)生上述異常而無法工作的情況下，關(guān)閉連通控制閥41。然后在最初制動踏板12被踩下時，在步驟S3中行程傳感器Sd所檢出的制動踏板12的行程達到規(guī)定值以上之前，在步驟S4中打開第一、第二主截油閥32、33、液壓調(diào)節(jié)器23的輸入閥52...及輸出閥54...，并且關(guān)閉模擬器閥34。其結(jié)果是，主油缸11所送出的制動液不被行程模擬器35吸收地穿過打開了的第一、第二主截油閥32、33、輸入閥52...及輸出閥54...，填充到液壓調(diào)節(jié)器23的貯液室53、53中(參照圖7)。而且，對于輸出閥54...只要在各系統(tǒng)中將至少一個關(guān)閉即可。當在所述步驟S3中制動踏板12的行程達到規(guī)定值以上時，判斷為在貯液室53、53中填充有足夠的量的制動液，在步驟S5中關(guān)閉第一、第二主截油閥32、33及輸出閥54...，并且打開輸入閥52...及模擬器閥34。這樣，在貯液室53、53中填充有充分的量的制動液的液壓調(diào)節(jié)器23就被與主油缸11隔斷，從而可以防止從貯液室53、53向主油缸11側(cè)的制動液的逆流(參照圖8)。而且，雖然在實施方式中根據(jù)制動踏板12的行程來檢測在貯液室53,53填充了足夠的量的制動液，然而也可以根據(jù)貯液室53、53的活塞的位置等，直接檢測該制動液的填充量。在下次以后制動踏板12被踩下時，第一、第二主截油閥32、33關(guān)閉，而模擬器閥34打開，因此制動踏板12產(chǎn)生行程，在第一液路Pa中產(chǎn)生的制動液壓由第一液壓傳感器Sa檢出。這樣，在步驟S6中根據(jù)用第一液壓傳感器Sa檢出的制動液壓(主油缸液壓)，設(shè)定比其更高的目標液壓(參照圖11)。如果在接下來的步驟S7中利用第二液壓傳感器Sb檢出的實際液壓小于所述目標液壓，并且在步驟S8中實際液壓小于比所述目標液壓小的設(shè)定液壓，則在步驟S9中使液壓泵55、55工作而將貯液室53、53內(nèi)的制動液加壓，經(jīng)由輸入閥52...向車輪油缸26、27、30、31供給。像這樣，通過將預(yù)先填充到貯液室53、53中的制動液用液壓泵55加壓，就可以使本來不具有增壓功能的液壓調(diào)節(jié)器23發(fā)揮增壓功能，將相對于制動踏板12的踏力來說大的制動液壓向車輪油缸26、27、30、31供給而進行高減速度的制動(參照圖9)。
此后當在所述步驟S7中實際液壓為所述目標液壓以上時，由于不需要進一步的增壓，因此在步驟SlO中停止液壓泵55，并且根據(jù)需要打開輸出閥54...而將車輪油缸26、27,30,31的制動液壓向貯液室53、53釋放。如果在所述步驟S8中實際液壓為設(shè)定液壓以上，則通過將制動系數(shù)大的前輪的制動力設(shè)定為比制動系數(shù)小的后輪的制動力大，就可以進行更為有效的制動。S卩，在步驟Sll中算出前輪的目標液壓，如果在步驟S12中前輪的實際液壓小于前輪的目標液壓，則在步驟S13中使液壓泵55、55工作，打開前輪的輸入閥52...并打開后輪的輸出閥54...(參照圖10)。這樣，通過將后輪的車輪油缸27、31的制動液向貯液室53、53側(cè)排出，并且將該制動液用液壓泵55、55加壓后向前輪的車輪油缸26、30供給，就可以使后輪的制動力相對于前輪的制動力相對地減少而進一步增加前輪的制動力。如上所述，根據(jù)本實施方式，在從動油缸42失效的情況下，由于將來自主油缸11的制動液預(yù)先填充到貯液室53、53中，可以用液壓調(diào)節(jié)器23的液壓泵55、55將貯液室53、53內(nèi)的制動液加壓后向車輪油缸26、27、30、31供給，因此即使在液壓調(diào)節(jié)器23不具有制動液壓的增壓功能，僅具有結(jié)構(gòu)更為簡單的回流功能的情況下，也可以利用液壓調(diào)節(jié)器23產(chǎn)生比主油缸11能夠因此時的踏力而產(chǎn)生的制動液壓更高的制動液壓，可以不用增加駕駛員對制動踏板12施加的踏力地在車輪油缸26、27、30、31中產(chǎn)生高制動力。圖12(A)的實線表示正常時的借助從動油缸42的制動的減速度，虛線表示異常時的借助主油缸11的以往的制動的減速度，點劃線表示異常時將主油缸11切離而使液壓調(diào)節(jié)器23工作的本實施方式的制動的減速度。根據(jù)該圖可知，利用本實施方式，在從動油缸42無法工作的異常時，可以不用大幅度增加制動踏板12的踏力地增加減速度。另外，通過將后輪的車輪油缸27、31的制動液向貯液室53、53側(cè)排出，用液壓泵55,55將該制動液加壓后向前輪的車輪油缸26、30供給，就可以使用向只要求小的制動力的后輪的車輪油缸27、31傳遞的制動液壓，增加向要求大的制動力的前輪的車輪油缸26、30傳遞的制動液壓，恰當?shù)卦O(shè)定前輪及后輪的制動力分配而獲得更大的減速度。如圖12⑶中用點劃線所示，可知通過將制動系數(shù)小的后輪的車輪油缸27、31的制動液經(jīng)由液壓泵55、55向制動系數(shù)大的前輪的車輪油缸26、30供給，可以產(chǎn)生的最大的減速度就會增加。
雖然以上對本發(fā)明的實施方式進行了說明，然而本發(fā)明可以在不脫離其主旨的范圍中進行各種設(shè)計變更。例如，雖然實施方式的從動油缸42僅具備單一的液壓室50，然而也可以與第一、第二系統(tǒng)對應(yīng)地具備2個液壓室。另外，雖然在實施方式中將左前輪及右后輪的車輪油缸26、27設(shè)為第一系統(tǒng)，將 右前輪及左后輪的車輪油缸30、31設(shè)為第二系統(tǒng)，然而并不限定于此。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置，其特征在于，具備 在制動踏板(12)的作用下工作而產(chǎn)生制動液壓的主油缸(11)； 能夠?qū)雭碜运鲋饔透?11)的制動液的行程模擬器(35)； 配置于所述主油缸(11)與所述行程模擬器(35)之間的模擬器閥(34)； 連接所述主油缸(11)與車輪油缸(26、27 ;30、31)的液路(Pa Pd ；Qa Qd)； 與所述液路(Pa Pd ;Qa Qd)連接且在促動器(43)的驅(qū)動力的作用下產(chǎn)生制動液壓的從動油缸(42)； 配置于所述從動油缸(42)的上游側(cè)的所述液路(Pa Pd、Qa Qd)且能夠阻斷所述主油缸(11)與所述車輪油缸(26、27 ;30、31)的連接的主截油閥(32、33)； 配置于所述從動油缸(42)的下游側(cè)的所述液路(Pa Pd、Qa Qd)的液壓調(diào)節(jié)器(23)， 所述液壓調(diào)節(jié)器(23)具備 能夠?qū)①A液室(53)的制動液加壓后向所述液路(Pa Pd ;Qa Qd)供給的液壓泵(55)； 配置于所述從動油缸(42)及所述液壓泵(55)與所述車輪油缸(26、27 ;30、31)之間的輸入閥(52)； 配置于所述車輪油缸(26、27 ;30、31)與所述貯液室(53)之間的輸出閥(54)， 在所述從動油缸(42)異常時，控制機構(gòu)(U)通過關(guān)閉所述模擬器閥(34)且打開所述主截油閥(32、33)、所述輸入閥(52)及所述輸出閥(54)，而能夠?qū)碜运鲋饔透?11)的制動液移送到所述貯液室(53)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 具備檢測所述制動踏板(12)的操作量的操作量檢測機構(gòu)(Sd)， 所述控制機構(gòu)(U)在所述從動油缸(42)異常時由所述操作量檢測機構(gòu)(Sd)所檢出的所述制動踏板(12)的操作量達到規(guī)定值的時間點，關(guān)閉所述主截油閥(32、33)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述輸入閥(52)及所述輸出閥(54)與至少2個所述車輪油缸(26、27 ;30、31)分別對應(yīng)地設(shè)置，所述控制機構(gòu)(U)通過關(guān)閉一方的車輪油缸的所述輸入閥(52)而打開所述輸出閥(54)，并且打開另一方的車輪油缸的所述輸入閥(52)而關(guān)閉所述輸出閥(54)，經(jīng)由所述液壓泵(55)將所述一方的車輪油缸側(cè)的制動液向所述另一方的車輪油缸側(cè)供給。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述控制機構(gòu)(U)在所述主截油閥(32、33)關(guān)閉后將所述模擬器閥(34)再次打開。
5.一種車輛用制動裝置的控制方法，該車輛用制動裝置具備 在制動踏板(12)的作用下工作而產(chǎn)生制動液壓的主油缸(11)； 能夠?qū)雭碜运鲋饔透?11)的制動液的行程模擬器(35)； 配置于所述主油缸(11)與所述行程模擬器(35)之間的模擬器閥(34)； 連接所述主油缸(11)與車輪油缸(26、27 ;30、31)的液路(Pa Pd ；Qa Qd)； 與所述液路(Pa Pd ;Qa Qd)連接且在促動器(43)的驅(qū)動力的作用下產(chǎn)生制動液壓的從動油缸(42)； 配置于所述從動油缸(42)的上游側(cè)的所述液路(Pa Pd、Qa Qd)且能夠阻斷所述主油缸(11)與所述車輪油缸(26、27 ;30、31)的連接的主截油閥(32、33)； 配置于所述從動油缸(42)的下游側(cè)的所述液路(Pa Pd、Qa Qd)的液壓調(diào)節(jié)器(23)， 所述液壓調(diào)節(jié)器(23)具備 能夠?qū)①A液室(53)的制動液加壓后向所述液路(Pa Pd ;Qa Qd)供給的液壓泵(55)； 配置于所述從動油缸(42)及所述液壓泵(55)與所述車輪油缸(26、27 ;30、31)之間的輸入閥(52)； 配置于所述車輪油缸(26、27 ;30、31)與所述貯液室(53)之間的輸出閥(54)， 其中，所述車輛用制動裝置的控制方法包括 在所述從動油缸(42)異常時關(guān)閉所述模擬器閥(34)的第一工序； 打開所述主截油閥(32、33)、所述輸入閥(52)及所述輸出閥(54)的第二工序； 在所述制動踏板(12)的操作量達到規(guī)定值時關(guān)閉所述主截油閥(32、33)的第三工序; 驅(qū)動所述液壓泵(55)而使所述車輪油缸(26、27 ;30、31)工作的第四工序。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用制動裝置的控制方法，其特征在于， 所述輸入閥(52)及所述輸出閥(54)與至少2個所述車輪油缸(26、27 ;30、31)分別對應(yīng)地設(shè)置， 在所述第四工序中， 關(guān)閉一方的車輪油缸的所述輸入閥(52)而打開所述輸出閥(54),并且打開另一方的車輪油缸的所述輸入閥(52)而關(guān)閉所述輸出閥(54)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車輛用制動裝置的控制方法，其特征在于， 在所述第四工序中，將所述模擬器閥(34)再次打開。
全文摘要
本發(fā)明提供一種BBW式的制動裝置，在從動油缸(42)無法工作的情況下，在主油缸(11)最初工作時打開主截油閥(32、33)而將制動液填充到液壓調(diào)節(jié)器(23)的貯液室(53)中，通過在關(guān)閉主截油閥(32、33)的狀態(tài)下驅(qū)動液壓泵(55)而將填充在貯液室(53)中的制動液加壓，來使車輪油缸(26、27；30、31)工作。由于通過填充貯液室(53)可以增加主截油閥(32、33)的下游側(cè)的制動液的液量，因此可以驅(qū)動液壓泵(55)而將貯液室(53)的制動液加壓，用液壓調(diào)節(jié)器產(chǎn)生比主油缸所產(chǎn)生的制動液壓更高的制動液壓，因此可以不用增加制動踏板(12)的踏力地產(chǎn)生足夠的制動力。
文檔編號B60T8/17GK102781740SQ20118000949
公開日2012年11月14日 申請日期2011年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月26日
發(fā)明者大久保直人, 波多野邦道, 西岡崇 申請人:本田技研工業(yè)株式會社