專利名稱：控制汽車驅(qū)動系統(tǒng)中的直接電連接和耦合的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體上涉及ー種混合動カ汽車，且更特定來說，涉及一種串聯(lián)式混合動カ電動汽車傳動系。
背景技術(shù)：
例如機(jī)動車等汽車?yán)媚茉磥硖峁┕β室圆僮髌?。雖然基于石油的產(chǎn)品作為主 導(dǎo)能源，但替代能源也是可用的，例如甲醇、こ醇、天然氣、氫氣、電、太陽能等?；旌蟿鹰苿拥钠?yán)媚茉吹慕M合來為汽車提供動力。此類汽車是理想的，因為其利用了多種燃料源的益處來相對于同等的汽油推動的汽車增強(qiáng)混合動カ汽車的性能和范圍特性。串聯(lián)式混合動カ汽車將利用引擎安裝式發(fā)電機(jī)所提供的功率來為驅(qū)動車輪的發(fā)動機(jī)提供動力。利用此布置，能量從引擎經(jīng)由各個預(yù)先界定的轉(zhuǎn)換點傳輸?shù)杰囕?。?dāng)此系統(tǒng)工作時，每一能量轉(zhuǎn)換點的效率不足100%，因此在整個過程中存在能量損耗。因此，燃料消耗増加，且可能需要較大較多昂貴的組件來滿足功率需求。另外，引擎、發(fā)電機(jī)和發(fā)電機(jī)逆變器全部必須經(jīng)設(shè)定大小以應(yīng)付峰值引擎功率。因此，此項技術(shù)中需要ー種經(jīng)由組件之間的直接電連接而減少能量損耗且使組件大小最小化的系統(tǒng)和方法。此項技術(shù)中進(jìn)一歩需要ー種驅(qū)動系統(tǒng)，其經(jīng)由發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間的直接電連接而減少能量損耗，以及需要ー種將這些裝置電耦合的方法。
發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明涉及一種控制混合動カ汽車中的操作模式的轉(zhuǎn)變的方法，其包含以下步驟(a)提供具有耦合到逆變器的發(fā)電機(jī)和耦合到逆變器的發(fā)動機(jī)的汽車操作系統(tǒng)以及安置在所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的開關(guān)盒，所述開關(guān)盒具有多個電開關(guān)，所述電開關(guān)斷開和閉合以允許所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的直接電連接；(b)使用汽車系統(tǒng)控制器檢測從第一操作模式轉(zhuǎn)變到第二操作模式的轉(zhuǎn)換條件，其中所述轉(zhuǎn)換條件界定所述第ニ操作模式比所述第一操作模式更有效的預(yù)定效率閾值；(C)預(yù)調(diào)節(jié)所述汽車系統(tǒng)，其包含以下步驟(i)使從發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出的電頻率同步為相等或在使其重疊的范圍內(nèi)；(ii)使發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的電相位同步為對準(zhǔn)；(iii)使從發(fā)電機(jī)輸出的功率與從發(fā)動機(jī)輸出的功率同步為對準(zhǔn)；以及(d)致動所述開關(guān)盒以閉合所述多個開關(guān)從而允許所述發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)電耦合，并允許功率輸出在發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)之間轉(zhuǎn)換。本發(fā)明的ー個優(yōu)點為提供ー種混合動カ汽車，其控制串聯(lián)操作模式與直接連接操作模式之間的轉(zhuǎn)變。本發(fā)明的另ー優(yōu)點為汽車系統(tǒng)的操作效率得以改進(jìn)，從而產(chǎn)生減少的燃料消耗。本發(fā)明的又一優(yōu)點為可歸因于改進(jìn)的操作效率而減小引擎和發(fā)電機(jī)的大小。再一優(yōu)點為通過減少當(dāng)引擎操作時的AC-DC能量轉(zhuǎn)換損耗而改進(jìn)串聯(lián)驅(qū)動效率。本發(fā)明的另一優(yōu)點為其允許縮小與發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)兩者相關(guān)聯(lián)的逆變器。本發(fā)明的再一優(yōu)點為可縮小低溫?zé)嵯到y(tǒng)。本發(fā)明的又一優(yōu)點為高速驅(qū)動模式下的峰值功率得以改進(jìn)。本發(fā)明的另一優(yōu)點為可能通過功率要求的10-20%降低而縮小引擎。其它潛在優(yōu)點為本發(fā)明可用于PHEV或HEV應(yīng)用，可在PHEV與HEV之間按比例縮放，功率電子設(shè)備工作循環(huán)減小改進(jìn)了可靠性，更多的跛行回家模式可用，以及所述架構(gòu)適用于前輪、后輪或全輪驅(qū)動應(yīng)用。將容易了解本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點，因為在閱讀結(jié)合附圖所作的隨后描述之后將更好地理解所述其它特征和優(yōu)點。
圖I是用于混合動力電動汽車的傳動系架構(gòu)的實例。圖2A-2B是說明直接連接圖I的汽車的電機(jī)的系統(tǒng)和相關(guān)聯(lián)操作狀態(tài)的示意框圖。 圖3說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)I的示意功率流分配。圖4說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)2的示意功率流分配。圖5說明圖2的開關(guān)盒的操作狀態(tài)3的示意功率流分配。圖6是具有離合器的示意框圖。圖7是具有耦合到前輪和開關(guān)盒的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖8是具有耦合到前輪和第二逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖9是具有耦合到前輪和第一逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)的示意框圖。圖10是具有耦合到前輪和第一逆變器的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在所述逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的示意框圖。圖11是具有耦合到前輪的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在第一逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)和第一發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的示意框圖。圖12是具有耦合到前輪的第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)以及安置在第一逆變器與所述第三發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)和第一發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)之間的第二開關(guān)盒的另一示意框圖，其展示再生流。圖13說明開關(guān)盒的第二實例框圖。圖14是圖13的開關(guān)盒的另一說明。圖15是圖13的開關(guān)盒的又一說明。圖16是說明電控制的示意汽車系統(tǒng)。圖17是與用于在操作模式之間轉(zhuǎn)換的實例控制方法相關(guān)聯(lián)的流程圖。
具體實施例方式本發(fā)明提供一種用于多發(fā)動機(jī)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的直接電連接(e_直接)的系統(tǒng)和方法。e_直接系統(tǒng)還可與分離齒輪傳動(e_分離)組合。此類系統(tǒng)的一個實例還在2010年6月25日申請的第PCT/US2010/040087號國際申請案中描述，所述國際申請案的標(biāo)的物出于所有目的而全文以引用的方式并入本文中。參看圖1，說明混合動力汽車10。在此實例中，汽車10可為由內(nèi)燃機(jī)20和可操作以在車外充電的電池16提供動カ的插電式混合動カ汽車。引擎20和電池16兩者可充當(dāng)汽車10的動カ源。汽車10可由每ー動力源獨立地或協(xié)作地提供動力。使用串聯(lián)式配置(例如，引擎驅(qū)動發(fā)電機(jī)，且所述發(fā)電器將電功率提供到驅(qū)動發(fā)動機(jī))的混合動カ汽車可利用此架構(gòu)。汽車10可為客車、卡車、越野設(shè)備等。汽車10還包含操作地控制汽車的移動的驅(qū)動系11。以機(jī)械方式驅(qū)動移動汽車車輪的汽車輪軸的發(fā)動機(jī)24由動カ源(即，電池、引擎和/或發(fā)電機(jī))提供動力。在圖I的實例中，汽車10是后輪驅(qū)動汽車，其后輪由發(fā)動機(jī)24以機(jī)械方式驅(qū)動。發(fā)動機(jī)24和發(fā)電機(jī)12可稱為電機(jī)。在ー實例中，術(shù)語“發(fā)動機(jī)”和“發(fā)電機(jī)”是針對于能量流，因為每ー者可相反地操作以實現(xiàn)相反功能。因此，電機(jī)可通過以負(fù)軸扭矩操作來產(chǎn)生功率(即，發(fā)電機(jī))或通過產(chǎn)生正軸扭矩來分配功率(即，發(fā)動機(jī))。在圖2a-12中，電機(jī)稱為發(fā)動機(jī)/發(fā)電機(jī)(“MG”)。因此，汽車可包含耦合到引擎20的MG112和耦合到車輪W的MG224。選擇性地確定驅(qū)動系的架構(gòu)，例如驅(qū)動系組件的串聯(lián)式、并聯(lián)式或并聯(lián)-分離式布置。在此實例中，驅(qū)動系包含MG112和MG224。各種類型的MG可用，例如電動機(jī)或發(fā)電機(jī)、永磁同步電機(jī)、感應(yīng)式電機(jī)等。MG112可包含外殼、安置在外殼中的靜止的定子，以及圍 繞中心軸旋轉(zhuǎn)的包含永久磁鐵的轉(zhuǎn)子。MG112將從引擎20接收的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，用以向車輪W提供動力、為車載電池16充電或為輔助汽車組件提供動力。通常，MGl 12的輸出是A/C功率，其在逆變器22A中轉(zhuǎn)換為D/C功率。D/C功率可接著遞送到電池16或另ー逆變器22B以在為任何驅(qū)動發(fā)動機(jī)提供動カ之前轉(zhuǎn)換回到A/C功率。此類MG和逆變器的典型特征是，每ー者具有對應(yīng)于給定速度/扭矩帶的預(yù)定操作效率。在此實例中，驅(qū)動系11還包含汽油提供動カ的引擎20，其在某些操作條件下當(dāng)需要時提供補(bǔ)充動力。引擎20例如經(jīng)由引擎輸出軸操作地耦合到MG112。因此，當(dāng)引擎20運行吋，MG112通常由于其彼此嚙合而運行。引擎20還可具有對應(yīng)速度/扭矩帶下的預(yù)定操作效率。然而，引擎速度效率相對于發(fā)電機(jī)速度效率的比率在特定速度/扭矩帶內(nèi)可能不是最佳的。電機(jī)的典型特征是，每ー者具有對應(yīng)于給定速度/扭矩帶的預(yù)定操作效率。然而，引擎速度效率相對于發(fā)電機(jī)速度效率的比率在特定速度帶內(nèi)可能不是最佳的。因此，可利用e-分離傳動布置，使得引擎的獨特縮小是可行的，其中功率要求對應(yīng)地降低(即，150kW至Ij 125kff-120kff)。在e-分離布置的實例中，驅(qū)動系11包含安置在MG112與引擎20之間的傳動裝置14A。在ー實例中，傳動裝置14A提供與引擎輸出軸成一直線的引擎20與MG112之間的機(jī)械鏈接。傳動裝置14A可為任何類型的傳動裝置，例如電子、機(jī)械或機(jī)電傳動裝置，且可為多速或連續(xù)可變傳動裝置等以提供可選的有效齒輪比。傳動裝置變動齒輪比以促進(jìn)將引擎功率傳遞到發(fā)電機(jī)。舉例來說，可能需要以3000rpm運行引擎20且以4500rpm運行MGl 12。定位在引擎20與MGl 12之間的傳動裝置14A可允許引擎20和MGl 12中的每ー者在所要速度和/或針對對應(yīng)速度帶的扭矩下獨立地操作。引擎20和MGl 12可各自界定不同的扭矩/速度效率分布曲線。允許每ー者以不同速度操作可通過調(diào)整傳動比選擇以按接近于可從所測量效率圖中識別的對應(yīng)速度來操作每ー組件而實現(xiàn)優(yōu)化?？衫酶鞣N類型的傳動裝置14A，例如多速傳動裝置或連續(xù)可變傳動裝置等。傳動裝置14A可在引擎20或MG112之間并入有多個齒輪組。類似地，傳動裝置14A可利用行星齒輪。引擎20與MG112之間的傳動裝置14A的布置可以許多不同的混合動力傳動系架構(gòu)并入。傳動裝置14A允許與無傳動裝置的標(biāo)準(zhǔn)傳動系相比更有效的系統(tǒng)操作。由于增強(qiáng)的效率的緣故，可產(chǎn)生過多功率且在停放汽車時其被供應(yīng)到外部組件。在一實例中，汽車可存儲過多功率且將所述功率分配到例如輸電網(wǎng)或外部能量存儲裝置等外部源。MGl 12的操作速度可獨立于引擎20的操作速度。因此，在其間使用傳動裝置14A來經(jīng)由不同傳動比控制功率的傳遞可增強(qiáng)系統(tǒng)的效率。操作效率分布曲線向引擎設(shè)計者提供增加的自由度來選擇與預(yù)定汽車操作條件對應(yīng)的各種引擎操作點。因此，可選擇具有較低扭矩特性的電機(jī)，因為仍可利用電機(jī)的恒定功率操作區(qū)，進(jìn)而仍展現(xiàn)相同性能。引擎與發(fā)電機(jī)之間的可變速度可使發(fā)電機(jī)的最大效率與引擎的當(dāng)前操作點對準(zhǔn)。在另一實例中，系統(tǒng)還可包含第二傳動裝置14B，其操作地定位在鄰近于逆變器22B處，所述逆變器22B位于耦合到MG224的后部驅(qū)動軸處。另一傳動裝置14B的添加實現(xiàn)以待描述的方式依據(jù)汽車的操作模式選擇驅(qū)動齒輪。在此實例中，逆變器22B具有150kW的功率容量。
可針對第一或第二傳動裝置利用各種類型的傳動裝置，例如多速傳動裝置或連續(xù)可變傳動裝置等。所述傳動裝置可在引擎和/或電機(jī)之間并入有多個齒輪組。類似地，所述傳動裝置可利用行星齒輪。引擎與電機(jī)之間的傳動裝置的布置可以許多不同的混合動力傳動系架構(gòu)并入。由于傳動裝置放置的增強(qiáng)的效率的緣故，在停放汽車時可將過多功率供應(yīng)到外部組件。參看圖2a_12，說明多發(fā)動機(jī)混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的直接電連接(e_直接)及與分離(e_分離)的傳動的潛在組合的示范性系統(tǒng)和方法。汽車10包含控制汽車的操作的傳動系。在這些實例中，所述傳動系是插電式混合動力的，且包含至少兩個電機(jī)。所述系統(tǒng)包含能量存儲裝置16 (例如，電池16)，其與在汽車系統(tǒng)內(nèi)添加或減少功率的組件連通。各種類型的電池可用，例如鉛酸或鋰離子電池等。第一逆變器22A操作地與第二逆變器22B連通，且第二逆變器22B將DC電功率轉(zhuǎn)換回到AC電功率。第二逆變器22B操作地與第二電機(jī)MG224連通。MG224將AC電功率轉(zhuǎn)換為可在汽車的操作中使用的機(jī)械能。在此實例中，將機(jī)械能傳輸?shù)津?qū)動軸以便控制車輪W (即，前輪或后輪)的操作。應(yīng)了解，能量轉(zhuǎn)換過程的效率不足100%，從而在整個系統(tǒng)中產(chǎn)生損耗。在一實例中，逆變器上的損耗可在約3%到10%的范圍內(nèi)。第一電機(jī)(MG112)與第二電機(jī)(MG224)直接電連通，使得來自第一電機(jī)的AC功率直接向第二電機(jī)提供動力。應(yīng)了解，可在某一速度和負(fù)載下操作第一電機(jī)，其中功率可直接傳遞到第二電機(jī)。圖2a-12中描述本發(fā)明的各種不同實例和說明。圖2a說明汽車10的實例示意系統(tǒng)，其包含允許MGl 12與MG224之間的直接AC/AC連接的開關(guān)盒21。開關(guān)盒21上的損耗相對較低且比逆變器少得多。在此實例中，引擎20耦合到MGl 12，而MGl 12可將電功率遞送到逆變器22A以由電池16、另一逆變器22B或開關(guān)盒21接收。能量接著可傳遞到MG224，且接著傳遞到車輪W。能量接著可在如其它圖所示的任一方向上流動。圖2a中進(jìn)一步展示盒21的各種操作狀態(tài)的分解圖。在此實例中，開關(guān)盒21可按由狀態(tài)1(21A)、狀態(tài)2(21B)和狀態(tài)3 (21C)表示的三種操作狀態(tài)來操作。圖4-12中展示針對示范性開關(guān)盒模式的能量流的各種潛在模式。以下表I說明與每一操作狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的各種特性。
表I
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投式引擎電池MGl !!''X-逆變器2 MG2描述
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(接下)(接上)
權(quán)利要求
1.一種控制混合動力汽車中的操作模式的轉(zhuǎn)變的方法，其包括以下步驟 (a)提供具有耦合到逆變器的發(fā)電機(jī)和耦合到逆變器的發(fā)動機(jī)的汽車操作系統(tǒng)以及安置在所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的開關(guān)盒，所述開關(guān)盒具有多個電開關(guān)，所述電開關(guān)斷開和閉合以允許所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的直接電連接； (b)使用汽車系統(tǒng)控制器檢測從第一操作模式轉(zhuǎn)變到第二操作模式的轉(zhuǎn)換條件，其中所述轉(zhuǎn)換條件界定所述第二操作模式比所述第一操作模式更有效的預(yù)定效率閾值； (c)預(yù)調(diào)節(jié)所述汽車系統(tǒng)，其包含以下步驟(i)使從所述發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出的電頻率同步為相等或在使其重疊的范圍內(nèi)；(ii)使發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的電相位同步為對準(zhǔn)；(iii)使從所述發(fā)電機(jī)輸出的功率與從所述發(fā)動機(jī)輸出的功率同步為成比例；以及 (d)致動所述開關(guān)盒以閉合所述多個開關(guān)從而允許所述發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)電耦合，并允許功率輸出在所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間轉(zhuǎn)換。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第一操作模式界定將所述汽車系統(tǒng)操作為串聯(lián)式，其中從所述發(fā)電機(jī)和所述發(fā)動機(jī)輸出的所述功率行進(jìn)穿過每一相應(yīng)的逆變器且穿過所述系統(tǒng)的電池。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第二操作模式界定在直接模式中操作所述汽車系統(tǒng)，其中將所述發(fā)電機(jī)和所述發(fā)動機(jī)電耦合從而允許功率輸出經(jīng)由開關(guān)盒在其間直接轉(zhuǎn)換。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述對轉(zhuǎn)換條件的檢測包含在多種汽車操作條件下監(jiān)視所述汽車系統(tǒng)的效率分布曲線，以及在允許所述第二操作模式中界定的所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的直接電連接將比在所述第一操作模式中界定的串聯(lián)模式中更有效地操作所述系統(tǒng)的情形下產(chǎn)生從第一操作條件向第二操作條件切換的信號。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述轉(zhuǎn)換條件包含檢測到來自所述發(fā)電機(jī)和所述發(fā)動機(jī)的成比例電頻率。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述汽車系統(tǒng)的所述預(yù)調(diào)節(jié)進(jìn)一步包含對功率輸出升壓的臨時動態(tài)特征作為對發(fā)動機(jī)功率輸出臨時不能滿足發(fā)電機(jī)功率輸出的情況的響應(yīng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其中從所述發(fā)動機(jī)的所述逆變器遞送所述升壓以增加所述發(fā)動機(jī)的功率輸出使其與所述發(fā)電機(jī)的功率輸出匹配。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述汽車系統(tǒng)的所述預(yù)調(diào)節(jié)進(jìn)一步包含再生功率輸出的臨時動態(tài)特征作為對發(fā)動機(jī)輸出臨時超過發(fā)電機(jī)功率輸出的情況的響應(yīng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中從所述發(fā)電機(jī)的所述逆變器遞送所述再生以增加所述發(fā)電機(jī)的功率輸出使其與所述發(fā)動機(jī)的功率輸出匹配。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述汽車系統(tǒng)的所述預(yù)調(diào)節(jié)進(jìn)一步包含協(xié)調(diào)來自所述發(fā)電機(jī)或所述發(fā)動機(jī)的電輸出以遞送或移除電流的臨時動態(tài)特征，以確保從所述第一操作模式到所述第二操作步驟的平穩(wěn)轉(zhuǎn)變。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中致動所述開關(guān)盒閉合所述多個電開關(guān)且包含以下步驟(i)切斷所述發(fā)電機(jī)的所述逆變器；(ii)閉合所述電開關(guān)的接觸器；(iii)通過允許所述發(fā)動機(jī)的所述逆變器耗散到零功率輸出來卸載所述發(fā)電機(jī)的所述逆變器。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其進(jìn)一步包括在所述第二操作模式到所述第一操作模式之間轉(zhuǎn)變的步驟，所述步驟包含(i)接通所述發(fā)電機(jī)的所述逆變器并在閑置狀態(tài)下操作；(ii)接通所述發(fā)動機(jī)的所述逆變器；(iii)使發(fā)動機(jī)同步以維持汽車驅(qū)動器需求；以及(iv)斷開所述開關(guān)盒中的電開關(guān)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其進(jìn)一步包括協(xié)調(diào)臨時步驟以維持相位和電流從而防止動力驅(qū)動系統(tǒng)猛拉。
14.一種控制混合動力汽車中的操作模式的轉(zhuǎn)變的系統(tǒng)，其包括 (a)汽車操作系統(tǒng)，所述汽車操作系統(tǒng)具有耦合到逆變器的發(fā)電機(jī)和耦合到逆變器的發(fā)動機(jī)； (b)安置在所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的開關(guān)盒，所述開關(guān)盒具有多個電開關(guān)，所述電開關(guān)斷開和閉合以允許所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的直接電連接； (c)汽車控制，其耦合到所述發(fā)電機(jī)、發(fā)動機(jī)和開關(guān)盒且可操作以用電學(xué)方式監(jiān)視汽車性能和電參數(shù)從而檢測從第一操作模式轉(zhuǎn)變到第二操作模式的轉(zhuǎn)換條件，其中所述轉(zhuǎn)換條件界定所述第二操作模式比所述第一操作模式更有效的預(yù)定效率閾值；其中所述控制器通過以下步驟來預(yù)調(diào)節(jié)所述汽車系統(tǒng)(i)使從所述發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)輸出的電頻率同步為相等或在使其重疊的范圍內(nèi)；(ii)使發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)的電相位同步為對準(zhǔn)；以及(iii)使從所述發(fā)電機(jī)輸出的功率與從所述發(fā)動機(jī)輸出的功率同步為成比例；且其中所述控制器致動所述開關(guān)盒以閉合所述多個開關(guān)從而允許所述發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)電耦合，并允許功率輸出在所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間轉(zhuǎn)換。
全文摘要
一種控制混合動力汽車中的操作模式的轉(zhuǎn)變的方法包含提供汽車系統(tǒng)的步驟，所述汽車系統(tǒng)具有耦合到逆變器的發(fā)電機(jī)和耦合到逆變器的發(fā)動機(jī)。開關(guān)盒安置在其間。所述開關(guān)盒包含多個電開關(guān)，所述電開關(guān)斷開和閉合以允許所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的直接電連接。所述方法使用汽車系統(tǒng)控制器來檢測從第一操作模式轉(zhuǎn)變到第二操作模式的轉(zhuǎn)換條件。所述轉(zhuǎn)換條件界定所述第二操作模式比所述第一操作模式更有效的預(yù)定效率閾值。所述方法進(jìn)一步通過使所述發(fā)電機(jī)與所述發(fā)動機(jī)之間的電特征同步來預(yù)調(diào)節(jié)所述汽車系統(tǒng)。所述方法接著致動所述開關(guān)盒以閉合所述多個開關(guān)從而允許所述發(fā)電機(jī)與發(fā)動機(jī)電耦合。
文檔編號B60K6/20GK102770294SQ201180010483
公開日2012年11月7日 申請日期2011年1月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月13日
發(fā)明者J·阿克塞爾·拉德馬赫爾, 烏代·德什潘德, 保羅·博什科維奇, 米夏埃多·格勒尼 申請人:菲斯科汽車公司