專利名稱：包括由多種混配物構(gòu)成的胎面以及由至少兩個(gè)層構(gòu)成的徑向簾布層胎體增強(qiáng)件的車輛輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及旨在裝配至車輛且更特別地旨在裝配至諸如摩托車的兩輪車輛的輪胎。
背景技術(shù)：
盡管并不限于該應(yīng)用，將更具體地參考摩托車輪胎描述本發(fā)明。與所有其它輪胎的情況相同，傾向于使用子午線摩托車輪胎，這種輪胎的構(gòu)造包括胎體增強(qiáng)件，所述胎體增強(qiáng)件由一個(gè)或兩個(gè)增強(qiáng)元件層形成，所述增強(qiáng)元件層與周向方向形成的角度可在65°和90°之間。這種胎體增強(qiáng)件在徑向上被由增強(qiáng)元件形成的胎冠增強(qiáng)件超越。本發(fā)明還涉及部分子午線輪胎，即這種輪胎，其中胎體增強(qiáng)件的增強(qiáng)元件在所述胎體增強(qiáng)件的至少部分中(例如在對(duì)應(yīng)于輪胎胎冠的部分中)呈徑向。 根據(jù)輪胎是安裝在摩托車的前輪還是后輪上，已經(jīng)針對(duì)胎冠增強(qiáng)件提議了許多構(gòu)造。所述胎冠增強(qiáng)件的第一種結(jié)構(gòu)涉及僅使用周向纜線，且所述結(jié)構(gòu)更特別地用于后方位置。由經(jīng)常用于客用車輛輪胎的結(jié)構(gòu)而直接啟發(fā)的第二種結(jié)構(gòu)已經(jīng)用于改善耐磨性，并且涉及使用至少兩個(gè)增強(qiáng)元件的工作胎冠層，所述增強(qiáng)元件在每個(gè)層中彼此大致平行但是從一層到下一層交叉，與周向方向形成銳角，這種輪胎特別適合用于摩托車前部。所述兩個(gè)工作胎冠層可伴隨至少一個(gè)周向元件層，所述周向元件層通常通過螺旋纏繞至少一種橡膠涂布的增強(qiáng)元件的條帶而獲得。對(duì)于輪胎胎冠選擇哪種構(gòu)造直接影響輪胎的某些性質(zhì)，例如耐磨性、耐用性、抓地力或行駛舒適度，在摩托車的情況下特別為穩(wěn)定性。然而，其它輪胎參數(shù)例如形成胎面的橡膠混配物的種類，也影響所述輪胎的性質(zhì)。形成胎面的橡膠混配物的選擇和種類為例如與耐磨性相關(guān)的基本參數(shù)。形成胎面的橡膠混配物的選擇和種類也影響輪胎的抓地力性質(zhì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供用于機(jī)動(dòng)化兩輪車輛的輪胎，其中所述輪胎的胎面的耐磨性和抓地力性質(zhì)得以改善，同時(shí)不降低甚至是改善行駛舒適度。根據(jù)本發(fā)明通過用于機(jī)動(dòng)化兩輪車輛的輪胎實(shí)現(xiàn)該目的，所述輪胎包括徑向胎體增強(qiáng)件，所述徑向胎體增強(qiáng)件由至少兩個(gè)增強(qiáng)元件層形成，所述增強(qiáng)元件層的至少一個(gè)通過在胎圈芯周圍向上包邊從而在胎圈內(nèi)錨固在輪胎的每個(gè)側(cè)面上，每個(gè)胎圈通過胎側(cè)徑向向外延續(xù)，所述胎側(cè)徑向向外連結(jié)至胎面，并且所述輪胎在所述胎面下方包括胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)由至少一個(gè)增強(qiáng)元件層構(gòu)成，至少所述胎面的表面由第一聚合混配物和至少一種第二聚合混配物構(gòu)成，所述第一聚合混配物至少在赤道平面區(qū)域中延伸，所述第二聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)不同于所述第一聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)，且徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度小于徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度。
輪胎的縱向方向，或者周向方向，是對(duì)應(yīng)于輪胎的外圍并由輪胎滾動(dòng)的方向所限定的方向。輪胎的橫向方向或軸向方向平行于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線是輪胎在正常使用時(shí)繞其旋轉(zhuǎn)的軸線。周向平面或周向剖切面是垂直于輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線的平面。赤道平面是穿過胎面的中心或胎冠的周向平面且因此位于胎面的中心部分中。徑向平面或子午平面包含輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線。徑向方向是與輪胎的旋轉(zhuǎn)軸線交叉并垂直的方向。徑向方向是周向平面和徑向平面之間的交叉。
當(dāng)輪胎安裝在其實(shí)用輪輞上并且被充氣到其建議壓力時(shí)，在子午輪廓中以軸向方向測(cè)量由第二聚合混配物形成的區(qū)域的邊緣之間的軸向?qū)挾?。出于本發(fā)明的目的，徑向胎體增強(qiáng)件層的增強(qiáng)元件在赤道平面中與周向方向形成的角度在65°和90。之間。因此，根據(jù)本發(fā)明的輪胎的胎面至少在表面上由中心周向部分或條帶以及至少兩個(gè)側(cè)向部分或條帶構(gòu)成，所述中心周向部分或條帶由第一聚合混配物構(gòu)成，所述側(cè)向部分或條帶由另一聚合混配物物構(gòu)成。側(cè)向條帶有利地是相同的從而制造對(duì)稱輪胎，所述對(duì)稱輪胎在某些具體實(shí)施方案中可以由不同的混配物構(gòu)成。根據(jù)本發(fā)明，中心周向部分或條帶在包含赤道平面的范圍上沿軸向延伸。在本發(fā)明的一個(gè)有利的具體實(shí)施方案中，為了賦予輪胎對(duì)稱性質(zhì)，中心周向條帶有利地在赤道平面上居中。在旨在例如成為設(shè)計(jì)用于環(huán)路(其中大多數(shù)彎曲以相同方向)的輪胎的其它具體實(shí)施方案中，中心周向條帶在赤道平面上可以不居中。本發(fā)明的有利的變體可涉及存在五個(gè)或更多周向條帶從而形成至少胎面表面，并因此從赤道平面朝向胎肩賦予所述胎面性質(zhì)的逐漸進(jìn)步。如前所述，該具體實(shí)施方案可圍繞赤道平面為對(duì)稱或不對(duì)稱的，條帶的分布要么在成分上不同，要么在赤道平面周圍的分布上不同。在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選的具體實(shí)施方案中，所述第二聚合混配物的成分不同于所述第一聚合混配物的成分，并且更優(yōu)選地，所述第二聚合混配物的抓地力性質(zhì)優(yōu)于所述第一聚合混配物的抓地力性質(zhì)。在其它具體實(shí)施方案中，使用相同混配物通過不同的固化條件可得到不同的性質(zhì)。根據(jù)本發(fā)明，所述第二聚合混配物的肖氏A硬度不同于所述第一聚合混配物的肖氏A硬度。固化之后的聚合混配物的肖氏A硬度根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)ASTM D 2240-86測(cè)量。所述第二聚合混配物的其它性質(zhì)可以不同。例如，顏色可以不同從而賦予功能和/或樣式效果。此外，根據(jù)本發(fā)明，所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度小于所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度。特別由于針對(duì)形成胎面的聚合混配物的選擇，根據(jù)本發(fā)明以這種方式構(gòu)造的輪胎特別在耐磨性和抓地力方面具有更好的性能。此外，胎體增強(qiáng)件層之間的增強(qiáng)元件的密度的變化(徑向外側(cè)層具有更高的密度)將改善行駛舒適度。本發(fā)明人相信他們已經(jīng)顯示在輪胎胎面最柔韌的聚合混配物的底部處存在高密度的增強(qiáng)元件，使得當(dāng)在輪胎的所述聚合混配物中產(chǎn)生大的變形時(shí)，避免了所述增強(qiáng)元件之間的聚合混配物的過度變形。因此，如果大部分柔韌聚合混配物形成胎面的軸向外側(cè)部分，當(dāng)外傾行駛時(shí)，根據(jù)本發(fā)明提議的增強(qiáng)元件的密度的變化導(dǎo)致改善的行駛舒適度。此外，存在至少一個(gè)具有更少增強(qiáng)元件和更低增強(qiáng)元件密度的胎體增強(qiáng)件層似乎改善輪胎在吸收車輛所行駛的表面上的顛簸方面的性能。因此，在至少一個(gè)胎體增強(qiáng)件層中存在更少的增強(qiáng)元件將導(dǎo)致改善的行駛舒適度 ，特別是當(dāng)以直線行駛時(shí)。優(yōu)選地，根據(jù)本發(fā)明，所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度與徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度的比值在2/3和8/9之間。每個(gè)胎體增強(qiáng)件層的密度之間小于1/9的差異太小，從而不足以將行駛舒適度改善至駕駛員可察覺的程度。每個(gè)胎體增強(qiáng)件層的密度之間大于1/3的差異(特別是在徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中具有減少的密度)導(dǎo)致漂移剛度的降低，因此導(dǎo)致總體性質(zhì)的惡化。有利地,R1為胎圈芯的內(nèi)徑且R2為所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑，所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度在70 X R1A2和110 X R1A2個(gè)增強(qiáng)元件/分米之間。R1為所述胎圈芯的內(nèi)徑，即所述胎圈芯中內(nèi)切的最大圓的半徑。R2為所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑，即所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)元件層在赤道平面中內(nèi)切的最大圓的半徑。半徑R2在輪胎上測(cè)量，所述輪胎安裝在其實(shí)用輪輞上并且被充氣到其建議壓力。對(duì)于所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層，小于70 X R1A2個(gè)增強(qiáng)元件/分米的密度值可導(dǎo)致輪胎操作的問題，且大于IIOXIVr2個(gè)增強(qiáng)元件/分米的密度值顯示出當(dāng)以直線行駛時(shí)在改善行駛舒適度方面的限制。還有利地，R1為胎圈芯的內(nèi)徑且R2為所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑，所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度在IOOXIVr2和OOXIVr2A增強(qiáng)元件/分米之間。對(duì)于徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層，小于IOOXIVr2個(gè)增強(qiáng)元件/分米的密度值顯示出例如外傾時(shí)在改善行駛舒適度方面的限制，且大于個(gè)130X1^/%增強(qiáng)元件/分米的密度值可導(dǎo)致輪胎操作的問題。在本發(fā)明的第一個(gè)具體實(shí)施方案中，輪胎旨在裝配至車輛的后輪，由第一聚合混配物形成的胎面表面區(qū)域的軸向?qū)挾仍谔ッ娴妮S向?qū)挾鹊?5%和30%之間。如上所述，當(dāng)輪胎安裝在其實(shí)用輪輞上并且被充氣到其建議壓力時(shí)，在子午輪廓中以軸向方向測(cè)量胎面邊緣之間的胎面軸向?qū)挾取．?dāng)以直線行駛時(shí)，旨在裝配至摩托車的后輪的輪胎更特別容易磨損；因此，本發(fā)明在該第一個(gè)具體實(shí)施方案中建議的具有更多耐磨聚合混配物的輪胎顯著改善了磨損方面的性能。同時(shí)，胎面?zhèn)认虿糠值木酆匣炫湮镉欣谧サ亓π再|(zhì)。在本發(fā)明的第二個(gè)具體實(shí)施方案中，輪胎旨在裝配至車輛的前輪，由第一聚合混配物形成的胎面表面區(qū)域的軸向?qū)挾仍谔ッ娴妮S向?qū)挾鹊?5%和70%之間。在中心磨損方面，旨在裝配至摩托車的前輪的輪胎比旨在安裝至后輪的輪胎更為敏感。因此，在該第二個(gè)具體實(shí)施方案中建議的輪胎有利地包括胎面，構(gòu)成所述胎面的聚合混配物的磨損相關(guān)性質(zhì)低于旨在裝配至后輪的輪胎的混配物的磨損相關(guān)性質(zhì)。因此，胎面的中心部分相對(duì)較寬,且側(cè)向部分有利地由具有高抓地力性質(zhì)的聚合混配物構(gòu)成。例如，旨在裝配至前輪的輪胎的中心部分的聚合混配物的性質(zhì)大致等同于形成旨在裝配至后輪的輪胎的側(cè)向部分的聚合混配物的性質(zhì)。本發(fā)明的一個(gè)有利的變體提供胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)包括至少一個(gè)周向增強(qiáng)元件層。還優(yōu)選地，所述周向增強(qiáng)元件層的增強(qiáng)元件具有大于6000N/mm2的彈性模量。同樣優(yōu)選地，周向增強(qiáng)元件層的增強(qiáng)元件為金屬和/或織物和/或玻璃增強(qiáng)元件。在本發(fā)明的一個(gè)變體中，胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)包括至少兩個(gè)增強(qiáng)元件層，且從一層到 下一層，各部段彼此形成的角在20°和160°之間。在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選的具體實(shí)施方案中，工作層的增強(qiáng)元件由織物材料制成。在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選的具體實(shí)施方案中，工作層的增強(qiáng)元件由金屬制成。


本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)和有利特征將會(huì)從以下參考圖I至圖3的本發(fā)明的一些示例性具體實(shí)施方案的描述中變得顯而易見，這些附圖顯示了 ·圖I為本發(fā)明的第一具體實(shí)施方案中的輪胎的子午視圖； 圖2為圖I的一部分的放大局部圖，·圖3為本發(fā)明的第二具體實(shí)施方案中的輪胎的子午視圖。為了便于理解，圖I至3并未按比例繪制。
具體實(shí)施例方式圖I顯示了旨在裝配至摩托車的后輪的190/50ZR 17型輪胎1，包括胎體增強(qiáng)件，所述胎體增強(qiáng)件由兩個(gè)包括織物型(更特別地脂肪族多胺140特/2)增強(qiáng)元件的層2、3構(gòu)成。胎體增強(qiáng)件的層2、3由增強(qiáng)元件構(gòu)成，所述增強(qiáng)元件與輪胎在赤道平面中的縱向方向形成的角等于80°并從一層到下一層交叉。胎體增強(qiáng)件的層2、3錨固在輪胎I在胎圈4中的每個(gè)側(cè)面上，所述胎圈4的底部旨在裝配至輪輞座。每個(gè)胎圈4通過胎側(cè)5徑向向外延續(xù)，所述胎側(cè)5徑向向外連結(jié)至胎面6。層2具有圍繞胎圈芯9的向上包邊。半徑R1 (即胎圈芯的內(nèi)徑)等于219mm。半徑R2 (徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑)等于303mm。輪胎I還具有胎冠增強(qiáng)件，所述胎冠增強(qiáng)件由周向增強(qiáng)元件的層7構(gòu)成，所述周向增強(qiáng)元件由織物材料，更精確地由芳香族多胺167特/2制成。周向增強(qiáng)元件的層7有利地由單根絲線構(gòu)成，所述絲線纏繞從而與縱向方向形成大致等于0°的角度。周向增強(qiáng)元件的層7也可以通過同時(shí)纏繞數(shù)根裸露絲線而制造，或在嵌入橡膠中時(shí)以條帶形式而制造。根據(jù)本發(fā)明，胎面6由在其中心部分中的第一橡膠混配物61和在其側(cè)向部分中的第二橡膠混配物62構(gòu)成。有利地，形成胎面6的部分61和62之間的連結(jié)漸增地形成有斜面界面，所述斜面相對(duì)于輪胎I的外部胎面表面6的角度在20°和60°之間。有利地選擇橡膠混配物62，從而使其抓地力性質(zhì)優(yōu)于橡膠混配物61的抓地力性質(zhì)，所述橡膠混配物61更特別地針對(duì)其抗磨損性而進(jìn)行選擇。通過與用單個(gè)橡膠混配物達(dá)到的情況相比，得到的胎面可限定有利的耐磨性/抓地力折衷。對(duì)應(yīng)于橡膠混配物61的中心部分的軸向?qū)挾菼1等于41mm，且表現(xiàn)為胎面軸向?qū)挾萀I (等于188mm)的大約22%。對(duì)應(yīng)于橡膠混配物62的每個(gè)側(cè)向部分的軸向?qū)挾菼2相同并且等于73. 5mm,且表現(xiàn)為胎面軸向?qū)挾萀I的大約39%。圖2為區(qū)域8的放大圖并圖解顯示了每個(gè)胎體增強(qiáng)件層2和3之間的密度差異。胎體增強(qiáng)件層2由增強(qiáng)元件10構(gòu)成，且胎體增強(qiáng)件層3由增強(qiáng)元件11構(gòu)成。
徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層2的增強(qiáng)元件的密度等于98X1^/%，即70. 8個(gè)增強(qiáng)元件/分米。徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層3的增強(qiáng)元件的密度等于123XIVR2，即88. 9個(gè)增強(qiáng)元件10/分米。圖3顯示了旨在裝配到摩托車的前輪的120/70ZR 17型輪胎31。該輪胎31與圖I中顯示的輪胎相似，部分區(qū)別在于胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的增強(qiáng)元件的角度等于72。。輪胎31與圖I中顯示的輪胎的區(qū)別還在于中心區(qū)域和側(cè)向區(qū)域的軸向?qū)挾确謩e對(duì)應(yīng)于橡膠混配物361和362。對(duì)應(yīng)于橡膠混配物361的中心部分的軸向?qū)挾菼31等于73. 6mm，且表現(xiàn)為胎面軸向?qū)挾萀3 (等于120mm)的大約61%。對(duì)應(yīng)于橡膠混配物362的每個(gè)側(cè)向部分的軸向?qū)挾菼32相同并且等于23. 2mm，且表現(xiàn)為胎面軸向?qū)挾萀3的大約19%。此外，半徑R31 (即胎圈芯的內(nèi)徑)等于219mm，且半徑R32 (即胎圈在赤道平面中的半徑)等于290. 5mm。徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層2的增強(qiáng)元件的密度等于98XR31/R32，即73. 9個(gè)增強(qiáng)元件/分米。徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層3的增強(qiáng)元件的密度等于123XR31/R32，即92. 7個(gè)增強(qiáng)元件10/分米。本發(fā)明不應(yīng)被理解為限于上述實(shí)施例的描述，并且特別延伸至可具有更復(fù)雜的胎體或胎冠增強(qiáng)件的輪胎，所述胎體或胎冠增強(qiáng)件包括例如三個(gè)或更多的增強(qiáng)元件工作層，所述增強(qiáng)元件與周向方向形成一定角度。
權(quán)利要求
1.一種用于機(jī)動(dòng)化兩輪車輛的輪胎，所述輪胎包括徑向胎體增強(qiáng)件，所述徑向胎體增強(qiáng)件由至少兩個(gè)增強(qiáng)元件層形成，所述增強(qiáng)元件層的至少一個(gè)通過在胎圈芯周圍向上包邊從而在胎圈內(nèi)錨固在輪胎的每個(gè)側(cè)面上，每個(gè)胎圈通過胎側(cè)徑向向外延續(xù)，所述胎側(cè)徑向向外連結(jié)至胎面，并且所述輪胎在所述胎面下方包括胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)由至少一個(gè)增強(qiáng)元件層構(gòu)成，所述輪胎的特征在于，至少所述胎面的表面由第一聚合混配物和至少一種第二聚合混配物構(gòu)成，所述第一聚合混配物至少在赤道平面區(qū)域中延伸，所述第二聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)不同于所述第一聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)，且徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度小于徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的山/又O
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的輪胎，其特征在于，所述第二聚合混配物的成分不同于所述第一聚合混配物的成分。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的輪胎，其特征在于，所述第二聚合混配物的抓地力性質(zhì)優(yōu)于所述第一聚合混配物的抓地力性質(zhì)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3任一項(xiàng)所述的輪胎，其特征在于，所述第二聚合混配物的肖氏A硬度小于所述第一聚合混配物的肖氏A硬度。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4任一項(xiàng)所述的輪胎，其特征在于，所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度與所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度的比值在2/3和8/9之間。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5任一項(xiàng)所述的輪胎，R1為胎圈芯的內(nèi)徑且R2為所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑，其特征在于，所述徑向內(nèi)側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度在70XR1A2和110XR1A2個(gè)增強(qiáng)元件/分米之間。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至6任一項(xiàng)所述的輪胎，R1為胎圈芯的內(nèi)徑且R2為所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層在赤道平面中的半徑，其特征在于，所述徑向外側(cè)的胎體增強(qiáng)件層中的增強(qiáng)元件的密度在IOOXIVr2和130XR1A2個(gè)增強(qiáng)元件/分米之間。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的輪胎，所述輪胎旨在裝配至車輛后輪，其特征在于，由所述第一聚合混配物形成的胎面表面區(qū)域的軸向?qū)挾仍谒鎏ッ娴妮S向?qū)挾鹊?5%和30%之間。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至7任一項(xiàng)所述的輪胎，所述輪胎旨在裝配至車輛前輪，其特征在于，由所述第一聚合混配物形成的胎面表面區(qū)域的軸向?qū)挾仍谒鎏ッ娴妮S向?qū)挾鹊?5%和70%之間。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)包括至少一個(gè)周向增強(qiáng)元件層。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求任一項(xiàng)所述的輪胎，其特征在于，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)包括至少兩個(gè)增強(qiáng)元件層，且從一層到下一層，各部段彼此形成的角在20°和160°之間。
12.一種根據(jù)權(quán)利要求I至11任一項(xiàng)所述的輪胎用于諸如摩托車的機(jī)動(dòng)化兩輪車輛的用途。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于機(jī)動(dòng)化兩輪車輛的輪胎(1)，所述輪胎包括徑向簾布層胎體增強(qiáng)件，所述徑向簾布層胎體增強(qiáng)件由增強(qiáng)元件(10、11)的至少兩個(gè)層(2、3)構(gòu)成，并且所述輪胎在胎面(6)下方包括胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)，所述胎冠增強(qiáng)件結(jié)構(gòu)由至少一個(gè)增強(qiáng)元件層(7)構(gòu)成。根據(jù)本發(fā)明，至少胎面表面由第一聚合混配物(61)和至少一種第二聚合混配物(62)構(gòu)成，所述第一聚合混配物至少延伸到赤道平面區(qū)域內(nèi)，所述第二聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)不同于所述第一聚合混配物的物理化學(xué)性質(zhì)，內(nèi)側(cè)徑向簾布層胎體增強(qiáng)件層(2)中的增強(qiáng)元件的密度小于外側(cè)徑向簾布層胎體增強(qiáng)件層(3)中的增強(qiáng)元件的密度。
文檔編號(hào)B60C11/18GK102781684SQ201180011770
公開日2012年11月14日 申請(qǐng)日期2011年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月5日
發(fā)明者A·瓦萊, J-M·魯費(fèi)納赫, L·貝斯根, P·普羅斯特 申請(qǐng)人:米其林研究和技術(shù)股份有限公司, 米其林集團(tuán)總公司