專利名稱：用于實(shí)施緊急制動過程的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求I的前序部分所述的用于借助于車輛中的制動輔助系統(tǒng)來實(shí)施緊急制動過程的方法。
背景技術(shù)：
從DE 199 36 436 Al中知道，在車輛中根據(jù)至少一個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速加速的變化來識別緊急制動情況并且通過在車輛制動系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)的制動輔助系統(tǒng)來產(chǎn)生額外的制動力，所述額外的制動力疊加到由駕駛員產(chǎn)生的制動力上并且將其放大。為激活制動力放大量，規(guī)定了不同的用于車輪的角速度的變化的閾值，所述車輪的角速度的變化則從所測量的車輪轉(zhuǎn)速中來確定。作為另一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，考慮將制動踏板的操縱速度用于觸發(fā)制動力放大量。除了不同的標(biāo)準(zhǔn)的組合之外，實(shí)現(xiàn)得到改進(jìn)的可信性檢測，用于保證在實(shí)際上也僅僅在緊急 制動情況中產(chǎn)生制動力放大量。同樣為觸發(fā)所述制動力放大過程，也必須定義用于結(jié)束制動力放大過程的標(biāo)準(zhǔn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是，以舒服的并且安全的方式結(jié)束配備了制動輔助系統(tǒng)的車輛制動系統(tǒng)中的制動力放大過程，以終止緊急制動過程。該任務(wù)按本發(fā)明用獨(dú)立權(quán)利要求所述特征得到解決。從屬權(quán)利要求表明有利的改
進(jìn)方案。所述用于實(shí)施緊急制動過程的方法以具有制動輔助系統(tǒng)的車輛制動系統(tǒng)為前提，通過所述制動輔助系統(tǒng)可以在緊急情況中實(shí)施制動力放大過程，在制動力放大過程中作為由駕駛員產(chǎn)生的制動力的補(bǔ)充以自動的方式產(chǎn)生附加制動力。為了觸發(fā)制動力放大過程，對尤其建立在用傳感器檢測到的數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上的車輛狀態(tài)參量或者說車輛系統(tǒng)參量比如來自車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信息進(jìn)行分析。只要滿足為制動力放大過程的觸發(fā)所定義的標(biāo)準(zhǔn)或者說閾值，那就進(jìn)行制動力放大過程，所述制動力放大過程一直持續(xù)，直至出現(xiàn)為制動力放大過程的結(jié)束所制定的條件。按照本發(fā)明的第一方面，在至少兩個(gè)階段中實(shí)施所述制動力放大量的切斷，其中在第一階段中隨著達(dá)到第一狀態(tài)參量-極限值的情況將制動力放大量首先降低較小的數(shù)值并且在另外的階段中隨著達(dá)到另一個(gè)狀態(tài)參量-極限值的情況將所述制動力放大量一直降低到零。在此涉及在至少兩個(gè)階段中降低制動力放大量的情況，其中必要時(shí)也考慮到更大數(shù)目的階段，比如三個(gè)階段或者四個(gè)階段。制動力放大量的分階段的回歸的優(yōu)點(diǎn)是，通過相應(yīng)所分配的極限值或者說閾值的預(yù)先規(guī)定可以更好地與當(dāng)前的行駛情況相匹配。因此比如可以使制動力放大過程個(gè)別地在每個(gè)階段上按當(dāng)前的情況保持不同長短的持續(xù)時(shí)間，在此作為其它的狀態(tài)參量或者其它的當(dāng)前的車輛特征參量的函數(shù)來安排所述不同長短的持續(xù)時(shí)間。按照一種有利的改進(jìn)方案，為了結(jié)束制動力放大過程而對一些狀態(tài)參量進(jìn)行分析，所述狀態(tài)參量是車輛減速或者與此相關(guān)聯(lián)的參量，比如一個(gè)或者多個(gè)車輪上的車輪角速度的變化。對于在降低制動力放大量時(shí)所采用的不同的階段來說，有利地對相同的狀態(tài)參量進(jìn)行考慮，其中原則上也可以在各個(gè)相應(yīng)地具有所分配的極限值的階段中對各類狀態(tài)
參量進(jìn)行考慮。在制動力放大量的切斷過程中達(dá)到最后一個(gè)階段之后，要么立即減小制動放大量，從而在最短的時(shí)間之內(nèi)僅僅由駕駛員產(chǎn)生的制動力起作用，要么按照預(yù)先給定的函數(shù)將所述制動力放大量尤其斜坡狀地一直降低到零。通常制動力的從階段到階段的減小不僅可以猛然地進(jìn)行而且可以斜坡狀地進(jìn)行或者可以按照其它的預(yù)先給定的函數(shù)來進(jìn)行，其中對于不同的階段之間的變換或者說來自零的最后一個(gè)階段的變換來說，不僅考慮到同類降低函數(shù)而且考慮到不同的降低函數(shù)。按照本發(fā)明的另一方面，所述制動力放大量的切斷取決于激活持續(xù)時(shí)間的流逝，在所述激活持續(xù)時(shí)間里所述制動輔助系統(tǒng)已經(jīng)是接通的。有利地如此將這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與制動力放大量的分階段的降低組合起來，從而一旦達(dá)到所述標(biāo)準(zhǔn)之一也就是要么分階段的降低要 么所定義的激活持續(xù)時(shí)間的流逝，則實(shí)施自動地產(chǎn)生的制動力的降低。但是原則上也可以在車輛制動系統(tǒng)中獨(dú)立地實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，也就是要么僅僅分階段地降低所述制動力，要么僅僅在達(dá)到所述激活持續(xù)時(shí)間之后降低所述制動力。在最后提到的情況中，所述制動力放大量也要么猛然地回歸要么按照預(yù)先給定的函數(shù)比如斜坡狀地回歸。按本發(fā)明的第二方面的激活持續(xù)時(shí)間要么作為固定的閾值來預(yù)先給定要么作為至少一個(gè)車輛狀態(tài)參量或者說車輛特征參量的函數(shù)來求得，尤其作為車速的函數(shù)來求得，其中優(yōu)選隨著車速也增加所述激活持續(xù)時(shí)間。通常一個(gè)或者多個(gè)狀態(tài)參量可以納入到所述激活持續(xù)時(shí)間的計(jì)算中。在制動力放大階段中也就是還在達(dá)到切斷階段之前，有利地至少分段地通過所述制動力放大量來產(chǎn)生恒定的減速，所述制動力放大量則通過制動動力系統(tǒng)來形成。但是比如也可以尤其如此安排階梯狀的函數(shù)，從而隨著所述制動力放大過程的開始而首先實(shí)施駝峰狀的升高，所述駝峰狀的升高隨后在相對于所述制動力放大量的最大值降低了的水平上延續(xù)，其中這個(gè)水平優(yōu)選至少分段地是恒定的。導(dǎo)致制動力放大過程的觸發(fā)的緊急情況的識別優(yōu)選在不借助于用于檢測當(dāng)前的制動壓力的壓力傳感器的情況下進(jìn)行。原則上通過對所測量的車輪轉(zhuǎn)速的分析來探測緊急情況就已足夠，其中必要時(shí)可以額外地考慮到其它的影響因數(shù)，比如路面摩擦、當(dāng)前的傾斜度、當(dāng)前的載荷狀態(tài)、底盤調(diào)節(jié)或者說當(dāng)前的制動狀態(tài)?？赡苋匀挥欣氖?，也考慮到當(dāng)前的制動壓力以探測緊急情況。所述按本發(fā)明的方法在車輛中的調(diào)整或者說控制儀中執(zhí)行，所述調(diào)整或者說控制儀要么是所述制動系統(tǒng)的組成部分要么與所述制動系統(tǒng)進(jìn)行通信。


其它的優(yōu)點(diǎn)和有利的實(shí)施方式可以從其它的權(quán)利要求
及附圖中獲知，在附圖中示出了具有在激活并且切斷制動輔助系統(tǒng)的過程中出現(xiàn)的不同的狀態(tài)參量的圖表。
具體實(shí)施例方式在所述圖表中，在橫坐標(biāo)上示出了具有繪入的時(shí)刻ItlU1和t2的時(shí)間，縱坐標(biāo)代表著用虛線示出的以m/s2計(jì)的車輛減速I或者說分別以bar或者說類似的單位計(jì)的駕駛員制動壓力2以及制動力放大量3，其中駕駛員制動壓力2用實(shí)線來繪出并且所述制動力放大量用虛線來繪出。所述圖表中的所示出的曲線示出了車輛制動系統(tǒng)中的制動輔助的激活、實(shí)施以及切斷。在時(shí)刻h進(jìn)行車輛制動器的激活，方法是駕駛員操縱制動踏板，這可以根據(jù)駕駛員制動壓力2的劇烈上升來識別。駕駛員制動壓力的上升的幅度比如是用于緊急制動過程的指數(shù)，在緊急制動過程中作為駕駛員制動壓力2的補(bǔ)充通過制動輔助系統(tǒng)的接通來產(chǎn)生制動力放大量3。緊急情況并非務(wù)必根據(jù)制動壓力來探測；更確切地說緊急制動情況也可以通過對其它用傳感器檢測到的信息的分析比如在所測量的車輪轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上來檢測。在所示出的實(shí)施例中，在駕駛員制動壓力最大值的范圍內(nèi)在時(shí)刻h和&之間接通所述制動輔助系統(tǒng)并且產(chǎn)生制動力放大量3，該制動放大量首先具有階梯狀下降的曲線。隨著所述制動力放大量3的接通，該制動力放大量首先上升到最大值，保持該最大值直至到達(dá)時(shí)刻h。自時(shí)刻h起，所述制動力放大量3下降到較低的數(shù)值，該數(shù)值至少差不多是恒定的并且具有稍許比所述駕駛員制動壓力2的最大值高的水平。所述制動力放大量3在此代表著偏移值，將該偏移值加到所述駕駛員制動壓力2上，使得所述制動力放大量3的曲線關(guān)于橫坐標(biāo)代表著絕對的制動壓力值，所述絕對的制動壓力值由駕駛員制動壓力與制動力放大量所組成。由于通過駕駛員制動壓力2與制動力放大量3的疊加形成的制動壓力的劇烈上升，所述車輛減速I的曲線也劇烈上升，其中車輛減速I在時(shí)刻h與12之間達(dá)到最大值，分段地保持該最大值的水平，直到車輛減速近似線性地一直下降到零或者說接近于零。車輛減速I的下降幾乎與所述駕駛員制動壓力2以及制動力放大量3的下降同時(shí)進(jìn)行。大約在時(shí)刻t2開始所述制動力放大量的切斷過程。所述制動力放大量3的切斷可以根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)來開始。可以為車輛減速設(shè)置閾值或者說極限值dlim，jP dlim，2，其中一旦實(shí)際的車輛減速I達(dá)到較大的極限值dlinU，則開始制動力放大量的切斷過程。隨著達(dá)到這個(gè)極限值的情況，優(yōu)選斜坡狀地降低所述制動放大量。如果所述制動力放大量I 一直下降到較低的第二極限值dlim，2，則將所述制動力放大量進(jìn)一步一直降低到零。這種進(jìn)一步的降低要么可以用相同的梯度要么可以用不同的梯度要么必要時(shí)也可以用完全不同的函數(shù)來實(shí)施。所述用于車輛減速的極限值dlinU和dlim，2要么作為固定的閾值來預(yù)先給定要么根據(jù)情況從車輛的其它狀態(tài)參量或者說特征值中求得。
原則上也可能出現(xiàn)這樣的情況，即所述極限值dlinU和dlim,2重合并且由此具有相同的數(shù)值。此外，也可以隨著達(dá)到時(shí)間閾值的情況比如隨著達(dá)到時(shí)刻t2的情況來開始所述切斷過程，其中從激活持續(xù)時(shí)間tac;t中測量這個(gè)切斷時(shí)刻t2，所述激活持續(xù)時(shí)間tac;t的開始落到制動力放大量的激活上。一旦自這個(gè)時(shí)刻起所述激活持續(xù)時(shí)間到期，在時(shí)刻t2就是這種情況，那就開始所述制動力放大量的切斷過程，所述制動力放大量隨后系統(tǒng)地一直回歸到零。按照一種有利的實(shí)施方式，設(shè)置了用于切斷所述制動力放大量3的不同的標(biāo)準(zhǔn)的組合。因此尤其可以將關(guān)于車輛的狀態(tài)參量的不同的閾值或者說極限值與時(shí)間閾值組合起來，其中在達(dá)到所述不同的閾值或者說極限值時(shí)開始所述切斷過程。在實(shí)施例中，這一點(diǎn) 意味著，一旦滿足了用于切斷過程的開始的不同的標(biāo)準(zhǔn)，比如車輛減速下降到所述極限值dlinu之下，只要不首先超過所述激活持續(xù)時(shí)間tac;t，則開始所述切斷過程。
權(quán)利要求
1.用于借助于車輛中的制動輔助系統(tǒng)來實(shí)施緊急制動過程的方法，其中由駕駛員預(yù)先給定的制動操縱量通過所述制動輔助系統(tǒng)來放大，其特征在于，制動力放大量的切斷在至少兩個(gè)階段中如此來實(shí)施，從而在第一階段中隨著達(dá)到第一狀態(tài)參量極限值(dlinU)的情況來降低所述制動力放大量并且在另一個(gè)階段中隨著達(dá)到另一個(gè)狀態(tài)參量極限值((!^。來將所述制動力放大量一直降低到零。
2.按權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所考慮的狀態(tài)參量是車輛減速或者與其相關(guān)聯(lián)的參量。
3.按權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于，在達(dá)到所述另一個(gè)狀態(tài)參量極限值(dlim，2)之后立即減小所述制動力放大量。
4.尤其按權(quán)利要求I到3中任一項(xiàng)所述的用于借助于車輛中的制動輔助系統(tǒng)來實(shí)施緊急制動過程的方法，其中由駕駛員預(yù)先給定的制動操縱量通過所述制動輔助系統(tǒng)來放大，其特征在于，在所述制動輔助系統(tǒng)已經(jīng)接通了所定義的激活持續(xù)時(shí)間(tac;t)之后實(shí)施制動力放大量的切斷。
5.按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述激活持續(xù)時(shí)間(tac;t)作為固定的閾值來預(yù)先給定。
6.按權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述激活持續(xù)時(shí)間(tac;t)作為車輛狀態(tài)參量的函數(shù)尤其作為車速的函數(shù)來求得。
7.按權(quán)利要求I到6中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，按照預(yù)先給定的函數(shù)比如斜坡狀地減小所述制動力放大量。
8.按權(quán)利要求I到7中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在切斷所述制動力放大量之前通過所述制動輔助系統(tǒng)來產(chǎn)生恒定的額外的減速。
9.按權(quán)利要求I到8中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，將所述制動輔助系統(tǒng)激活的緊急情況的識別在沒有壓力傳感器的情況下進(jìn)行。
10.調(diào)整或者說控制儀，用于實(shí)施按權(quán)利要求I到9中任一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
在一種用于借助于車輛中的制動輔助系統(tǒng)來實(shí)施緊急制動過程的方法中，放大由駕駛員預(yù)先給定的制動操縱量，其中在至少兩個(gè)階段中實(shí)施制動力放大量的切斷。
文檔編號B60T8/50GK102770316SQ201180012081
公開日2012年11月7日 申請日期2011年1月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月4日
發(fā)明者J.瓦格納, S.埃普勒 申請人:羅伯特·博世有限公司