專利名稱：車輛用制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用制動(dòng)裝置，根據(jù)制動(dòng)操作狀態(tài)利用液壓制動(dòng)裝置的液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置的再生制動(dòng)力達(dá)成賦予車輛的目標(biāo)制動(dòng)力。
背景技術(shù)：
以往，作為車輛用制動(dòng)裝置，已知如下所述的車輛用制動(dòng)裝置，即，具有液壓制動(dòng)裝置和再生制動(dòng)裝置，所述液壓制動(dòng)裝置根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下通過主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接賦予到通過夾裝液壓控制閥的油路徑與該主缸連結(jié)的各車輪的輪缸，由此在所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；所述再生制動(dòng)裝置使再生制動(dòng)力在任意車輪上產(chǎn)生；液壓制動(dòng)裝置與再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。該車輛用制動(dòng)裝置具有基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生限制裝置，該基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生限制裝置將設(shè)置于主缸的液壓室、并與儲(chǔ)油箱連通的端口，設(shè)置于從閉塞該端口的活塞的閉塞端處于制動(dòng)踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置、向活塞的增壓方向分離規(guī)定距離的第2位置，在制動(dòng)踏板踏下時(shí)，活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止的期間，限制基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生，在活塞的閉塞端超過第2位置時(shí)，解除基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生的限制。
在車輛用制動(dòng)裝置中，第2位置基于再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)置，在活塞的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時(shí)，只利用再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向所述車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的所述車輛制動(dòng)力，在活塞的閉塞端位于第2位置時(shí)，利用再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在活塞的閉塞端位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，來向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。專利文獻(xiàn)I :日本特許第4415379號公報(bào)上述專利文獻(xiàn)I所記載的車輛用制動(dòng)裝置中，在未急踏制動(dòng)踏板的非急踏時(shí)(以通常的踏下速度踏下的情況)，通過在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止的低踏力區(qū)域積極利用再生制動(dòng)力，能夠?qū)崿F(xiàn)高再生效率、即高油耗率。但是，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，存在相比高再生效率、高油耗率，盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的要求。
發(fā)明內(nèi)容
為了解決上述問題，本發(fā)明的目的在于，在車輛用制動(dòng)裝置中，通過在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中積極利用再生制動(dòng)力，由此實(shí)現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏制動(dòng)踏板時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)二者兼得。為了解決上述問題，第I技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，一種車輛用制動(dòng)裝置，具有液壓制動(dòng)裝置，其根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下而用主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和再生制動(dòng)裝置，其使再生制動(dòng)力在車輪的任意車輪上產(chǎn)生，通過使液壓制動(dòng)裝置和再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，將設(shè)置在主缸的液壓室并與儲(chǔ)油箱連通的端口，設(shè)置在從第I位置向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置，第I位置為閉塞該端口的活塞的閉塞端處于制動(dòng)踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的位置，在踏下制動(dòng)踏板時(shí)，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，主缸的液壓室通過端口與儲(chǔ)油箱連通，在活塞的閉塞端超過第2位置時(shí)，主缸的液壓室相對于儲(chǔ)油箱閉塞，在端口設(shè)置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從主缸朝向儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制流動(dòng)。第2技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，一種車輛用制動(dòng)裝置，具有液壓制動(dòng)裝置，其根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下而用主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與主缸連結(jié)的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產(chǎn)生與·基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和再生制動(dòng)裝置，其使再生制動(dòng)力在車輪的任意車輪上產(chǎn)生，通過使液壓制動(dòng)裝置和再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在主缸的液壓室設(shè)有與儲(chǔ)油箱連通的主缸側(cè)端口，在液壓室中滑動(dòng)的活塞上設(shè)有與主缸側(cè)端口面對的第I活塞側(cè)端口、和從第I活塞側(cè)端口向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離、并與主缸側(cè)端口面對的第2活塞側(cè)端口，在制動(dòng)踏板的踏下前，液壓室通過第I活塞側(cè)端口以及第2活塞側(cè)端口與儲(chǔ)油箱連通，隨著制動(dòng)踏板開始踏下，斷開液壓室與儲(chǔ)油箱的經(jīng)由第2活塞側(cè)端口的連通，在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間，維持液壓室與儲(chǔ)油箱的經(jīng)由第I活塞側(cè)端口的連通，在活塞超過規(guī)定距離的情況下，斷開液壓室與儲(chǔ)油箱的經(jīng)由第I活塞側(cè)端口以及所述第2活塞側(cè)端口的連通，在第I活塞側(cè)端口設(shè)置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從主缸向儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制流動(dòng)。第3技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，一種車輛用制動(dòng)裝置，具有液壓制動(dòng)裝置，其根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下而用主缸產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥的油路徑而與主缸連結(jié)的各車輪的輪缸賦予，由此使各車輪產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和再生制動(dòng)裝置，其使再生制動(dòng)力在車輪的任意車輪上產(chǎn)生，通過使液壓制動(dòng)裝置和再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，將與第I端口面對并設(shè)置在液壓室內(nèi)滑動(dòng)的活塞上的第2端口，設(shè)置在活塞處于制動(dòng)踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置時(shí)，從第I端口的閉塞端向活塞的減壓方向離開規(guī)定距離的位置，第I端口設(shè)置在主缸的液壓室、并與儲(chǔ)油箱連通，在踏下制動(dòng)踏板時(shí)，在活塞處于從第I位置到向活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置為止的期間，主缸的液壓室通過第I端口以及第2端口與儲(chǔ)油箱連通，在活塞超過第2位置時(shí)，主缸的液壓室相對于儲(chǔ)油箱閉塞，在第2端口設(shè)置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從主缸向儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制流動(dòng)。第4技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第I技術(shù)方案中，車輛用制動(dòng)裝置具有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。第5技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第2技術(shù)方案中，車輛用制動(dòng)裝置具有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動(dòng)。第6技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第3技術(shù)方案中，車輛用制動(dòng)裝置具有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在所急踏述制動(dòng)踏板時(shí)，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。第7技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第I或4技術(shù)方案中，制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成制動(dòng)踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。 第8技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第2或5技術(shù)方案中，制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間形成制動(dòng)踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。第9技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第3或6技術(shù)方案中，制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞從第I位置處于第2位置為止形成制動(dòng)踏板的踏板反力，反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。第10技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第Γ9中任一技術(shù)方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲(chǔ)油箱通過端口連通的狀態(tài)下呈非線形。第11技術(shù)方案所涉及的發(fā)明的結(jié)構(gòu)上的特征在于，在第10技術(shù)方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲(chǔ)油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。如上所述構(gòu)成的第I技術(shù)方案的發(fā)明中，在制動(dòng)踏板的非急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)不被在端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因此，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。因而，若駕駛者踏下制動(dòng)踏板，則在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力被強(qiáng)制限制在規(guī)定值以下。并且，在此期間通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于車輛制動(dòng)力的的不足量，從而能夠?qū)崿F(xiàn)高再生效率、即高油耗率。作為利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的不足的結(jié)構(gòu)，例如，在基于再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)置第2位置的情況下，在活塞的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時(shí)，只利用再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力對車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在活塞的閉塞端位于第2位置時(shí)，利用再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在活塞的閉塞端位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。
另外，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)被在端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因此，背壓增大，從而在主缸的液壓室內(nèi)形成基礎(chǔ)液壓，由此在利用活塞將端口閉塞前，即在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。借此，若駕駛者踏下制動(dòng)踏板，則在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間能夠積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)能夠通過積極利用再生制動(dòng)力而達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)能夠盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。如上所述構(gòu)成的第2技術(shù)方案的發(fā)明中，在制動(dòng)踏板的非急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)不被在第I活塞側(cè)端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因此，在從制動(dòng)踏板的踏下開始起到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。因而，與第I技術(shù)方案的發(fā)明同樣地，在該期間，能夠積極利用再生制動(dòng)力達(dá)成高再生效率、即高油耗 率。另外，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)被在第I活塞側(cè)端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因而，第I活塞側(cè)端口的背壓上升，由此，在第I活塞側(cè)端口閉塞前，即從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。因此，與第I技術(shù)方案的發(fā)明同樣地，在此期間，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)能夠通過積極利用再生制動(dòng)力來達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)能夠盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)二者兼得。如上所述構(gòu)成的第3技術(shù)方案的發(fā)明中，在制動(dòng)踏板的非急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)不被在第2端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因而，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。例如，在基于再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)置第2位置的情況下，在活塞位于第I位置和第2位置之間時(shí)，只利用再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在活塞位于第2位置時(shí)，利用再生制動(dòng)裝置所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在活塞位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。因此，與第I技術(shù)方案的發(fā)明同樣地，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，能夠積極利用再生制動(dòng)力達(dá)成高再生效率、即高油耗率。另外，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，從主缸向儲(chǔ)油箱的制動(dòng)液的流動(dòng)被在第2端口設(shè)置的節(jié)流孔限制。因此，第2端口的背壓上升，因而，在利用第I端口的閉塞端閉塞第2端口前，即在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。因此，與第I技術(shù)方案的發(fā)明同樣地，在活塞處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)通過積極利用再生制動(dòng)力來達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。如上所述構(gòu)成的第4技術(shù)方案的發(fā)明，在第I技術(shù)方案中，所述車輛用制動(dòng)裝置具有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，在活塞的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。由此，在活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，輔助制動(dòng)裝置能夠可靠實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述構(gòu)成的第5技術(shù)方案的發(fā)明，在第2技術(shù)方案中，所述車輛用制動(dòng)裝置具有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動(dòng)。由此，從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的低踏力區(qū)域中，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，利用輔助制動(dòng)裝置能夠可靠實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述構(gòu)成的第6技術(shù)方案的發(fā)明，在第3技術(shù)方案中，所述車輛用制動(dòng)裝置具 有輔助制動(dòng)裝置，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。由此，在活塞位于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動(dòng)踏板的急踏時(shí)，利用輔助制動(dòng)裝置能夠可靠實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述構(gòu)成的第7技術(shù)方案的發(fā)明，在第I或4技術(shù)方案中，制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在活塞的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成制動(dòng)踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制動(dòng)踏板被踏下而活塞的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。如上所述構(gòu)成的第8技術(shù)方案的發(fā)明，在第2或5技術(shù)方案中，所述制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間形成制動(dòng)踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在從制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。如上所述構(gòu)成的第9技術(shù)方案的發(fā)明，在第3或6技術(shù)方案中，制動(dòng)踏板具有反力用彈簧，該反力用彈簧在所述活塞從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動(dòng)踏板的踏板反力，該反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在制動(dòng)踏板被踏下而活塞處在從第I位置到第2位置為止的期間，能夠通過反力用彈簧的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。在非急踏時(shí)，在主缸與儲(chǔ)油箱通過端口連通的狀態(tài)下，不能得到由主缸壓產(chǎn)生的制動(dòng)踏板反力。并且，一般地，踏力相對于制動(dòng)踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)呈非線形。因此，如上所述構(gòu)成的第10技術(shù)方案的發(fā)明，在第廣9中的任一技術(shù)方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸與儲(chǔ)油箱通過端口連通的狀態(tài)下呈非線形。由此，在制動(dòng)踏板被踏下而活塞處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠?qū)︸{駛者賦予良好的踏板踩踏感。一般地，相對于規(guī)定踏力(例如，500N)，希望得到規(guī)定范圍(例如，O. 25G以上)的減速度。另一方面，踏力為主缸壓的反力與反力用彈簧的施力的總和。因此，如上所述構(gòu)成的第11技術(shù)方案的發(fā)明，在第10技術(shù)方案中，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸 與儲(chǔ)油箱連通的狀態(tài)下呈非線形，并且在主缸與儲(chǔ)油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。這樣，通過限制反力用彈簧的施力，相對于規(guī)定踏力能夠得到規(guī)定范圍的減速度。
圖I是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第I實(shí)施方式的概要圖。圖2是示出了圖I所示的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置的制動(dòng)踏下前的狀態(tài)的圖。圖3是示出了圖I所示的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置的制動(dòng)踏下中的狀態(tài)的圖。圖4是圖2所示的第I端口的局部放大截面圖。圖5是示出了圖I所示的液壓制動(dòng)裝置的制動(dòng)執(zhí)行器的概要的概要圖。圖6是適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第I實(shí)施方式的制動(dòng)操作力與制動(dòng)力的相關(guān)關(guān)系圖。圖7是用圖I所述的制動(dòng)ECU執(zhí)行的控制程序的流程圖。圖8是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第2實(shí)施方式的負(fù)壓式助力器的截面圖。圖9是圖8所示的負(fù)壓式助力器的局部放大截面圖。圖10是適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第2實(shí)施方式的制動(dòng)操作力與制動(dòng)力的相關(guān)關(guān)系圖。圖11是適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第3實(shí)施方式的主缸的截面圖。圖12是適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第4實(shí)施方式的主缸的局部放大截面圖，Ca)是示出了基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置的制動(dòng)踏下前的狀態(tài)(第I位置)的圖，(b)是示出了制動(dòng)踏下中的狀態(tài)(特別是第2位置)的圖。圖13是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第5實(shí)施方式的反力用彈簧的一例的圖，Ca)示出了自然長度的狀態(tài)，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖14是示出了適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第5實(shí)施方式的反力用彈簧的另一例的圖，Ca)示出了自然長度的狀態(tài)，(b)是示出了伸長狀態(tài)的圖。圖15是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第5實(shí)施方式的反力用彈簧的作用的踏板行程一踏力特性的圖。圖16是示出了表示適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第6實(shí)施方式的反力用彈簧的作用的踏力一減速度特性的圖。
具體實(shí)施例方式I)第I實(shí)施方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置適用于混合動(dòng)力車的第I實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖I是示出了所述混合動(dòng)力車的結(jié)構(gòu)的概要圖，圖2是示出了車輛用制動(dòng)裝置的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置的結(jié)構(gòu)的概要圖。如圖I所示，混合動(dòng)力車是利用混合動(dòng)力系統(tǒng)使驅(qū)動(dòng)輪、例如左右前輪FL、FR驅(qū)動(dòng)的車輛。混合動(dòng)力系統(tǒng)是將發(fā)動(dòng)機(jī)11以及馬達(dá)12這兩種動(dòng)力源組合使用的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。在本第I實(shí)施方式的情況下，是作為用發(fā)動(dòng)機(jī)11和馬達(dá)12雙方直接驅(qū)動(dòng)的方式的并行混合動(dòng)力系統(tǒng)。并且，除此之外，有串行混合動(dòng)力系統(tǒng)，其由馬達(dá)12驅(qū)動(dòng)車輪，發(fā)動(dòng)機(jī)11作為對馬達(dá)12的電力供給源起作用。搭載該并行混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合動(dòng)力車具有發(fā)動(dòng)機(jī)11和馬達(dá)12。發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力通過動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)13和動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)14傳遞到驅(qū)動(dòng)輪(本第I實(shí)施方式中，左右前輪FL、FR)，馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力通過動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)14傳遞給驅(qū)動(dòng)輪。動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)13是將發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)分割為車輛驅(qū)動(dòng)力和發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)力的機(jī)構(gòu)。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)14是根據(jù)行駛條件適當(dāng)統(tǒng)合發(fā)動(dòng)機(jī)11和馬達(dá)12的驅(qū)動(dòng)力并傳遞給驅(qū)動(dòng)輪的機(jī)構(gòu)。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)14在O : 10(Γ100 O之間調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)11和馬達(dá)12所傳遞的驅(qū)動(dòng)力比。該動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)14具有變速功能?！ゑR達(dá)12輔助發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出以提高驅(qū)動(dòng)力，另外在車輛制動(dòng)時(shí)進(jìn)行發(fā)電而對電池17充電。發(fā)電機(jī)15通過發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出而進(jìn)行發(fā)電，具有發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的啟動(dòng)動(dòng)能。上述馬達(dá)12和發(fā)電機(jī)15分別電連接于逆變器16。逆變器16電連接于作為直流電源的電池17，將從馬達(dá)12和發(fā)電機(jī)15輸入的交流電壓變換為直流電壓并供給給電池17，或者相反地將來自電池17的直流電壓變換為交流電壓并向馬達(dá)12和發(fā)電機(jī)15輸出。本第I實(shí)施方式中，由這些馬達(dá)12、逆變器16以及電池17構(gòu)成再生制動(dòng)裝置Α，該再生制動(dòng)裝置A使各車輪FL、FR、RL、RR的任意個(gè)(本第I實(shí)施方式中是由作為驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá)12而驅(qū)動(dòng)的左右前輪FL、FR)產(chǎn)生由踏板行程傳感器21a (或壓力傳感器P)檢測出的基于制動(dòng)操作狀態(tài)(如后所述)的再生制動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)11被發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶(電子控制單元)18控制，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶18根據(jù)來自于后述的混動(dòng)ECU (電子控制單元)19的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出要求值向電子控制節(jié)氣門輸出開度指令，調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)數(shù)?；靹?dòng)E⑶19可相互通信地連接于逆變器16?；靹?dòng)E⑶19根據(jù)加速踏板開度以及檔位(根據(jù)從未圖示的檔位傳感器輸入的檔位信號算出)導(dǎo)出必要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出、電氣馬達(dá)扭矩以及發(fā)電機(jī)扭矩，將該導(dǎo)出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出要求值傳送于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU18以控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力，并且根據(jù)導(dǎo)出的電氣馬達(dá)扭矩要求值和發(fā)電機(jī)扭矩要求值，通過逆變器16控制馬達(dá)12和發(fā)電機(jī)15。而且，混動(dòng)E⑶19與電池17連接，監(jiān)視電池17的充電狀態(tài)、充電電流等。而且，混動(dòng)ECU19還連接有組裝于加速踏板(圖示省略)上、檢測車輛的加速踏板開度的加速踏板開度傳感器(圖示省略)，從加速踏板開度傳感器輸入加速踏板開度信號。并且，混合動(dòng)力車具有直接向各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動(dòng)力而制動(dòng)車輛的液壓制動(dòng)裝置B。如圖4所示，液壓制動(dòng)裝置B通過主缸23產(chǎn)生與踏下制動(dòng)踏板21而產(chǎn)生的制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓，并直接將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓向通過分別夾裝液壓控制閥31、41的油路徑Lf、Lr而與所述主缸23連結(jié)的各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WCl、WC2、WC3.WC4賦予，由此，使所述各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，并且相對于根據(jù)制動(dòng)操作狀態(tài)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓獨(dú)立地，將通過泵37、47的驅(qū)動(dòng)和液壓控制閥31、41的控制所形成的控制液壓向各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4賦予，由此能夠使各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生控制液壓制動(dòng)力。該液壓制動(dòng)裝置B具有作為增力裝置的負(fù)壓式助力器22，使發(fā)動(dòng)機(jī)11的進(jìn)氣負(fù)壓作用于隔膜，從而助勢增力(增大)由制動(dòng)踏板21的踏下操作所產(chǎn)生的制動(dòng)操作力；主缸23，生成與由負(fù)壓式助力器22增力的制動(dòng)操作力(即制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài))對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓亦即液壓(油壓)的制動(dòng)液(油)，并供給于輪缸WCfWC4 ;儲(chǔ)油箱24，貯藏制動(dòng)液并向主缸23補(bǔ)給其制動(dòng)液；和在主缸23與輪缸WCfWC4之間設(shè)置、形成控制液壓的制動(dòng)執(zhí)行器(控制液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置)25。其中，制動(dòng)踏板21、負(fù)壓式助力器22、主缸23、儲(chǔ)油箱24構(gòu)成基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力產(chǎn)生裝置。如圖2以及圖3所示，制動(dòng)踏板21通過操縱桿26與負(fù)壓式助力器22連接，負(fù)壓式助力器22通過推桿27與主缸23連接，作用于制動(dòng)踏板21的制動(dòng)操作力通過操縱桿26輸入到負(fù)壓式助力器22，增力后通過推桿27輸入到主缸23。 制動(dòng)踏板21設(shè)有踏板行程傳感器21a，檢測由制動(dòng)踏板21的踏下產(chǎn)生的制動(dòng)操作狀態(tài)亦即制動(dòng)踏板行程。該踏板行程傳感器21a與制動(dòng)ECU60連接，將檢測信號傳送給制動(dòng)ECU60。而且,制動(dòng)踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b為形成制動(dòng)操作狀態(tài)變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)(后述)為止的制動(dòng)踏板21的踏板反力的踏板反力形成裝置。反力用彈簧21b的一端與在車輛的車身上固定的托架IOa連接，向與踏下制動(dòng)踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向(制動(dòng)踏板21向踏下前的原位置返回的方向)施力。該反力用彈簧21b的施力優(yōu)選考慮主缸23的外殼23a的內(nèi)徑、增力比等而設(shè)定。負(fù)壓式助力器22為一般所熟知的，負(fù)壓取入口 22a與發(fā)動(dòng)機(jī)11的進(jìn)氣歧管連通，該進(jìn)氣歧管的負(fù)壓作為增力源。圖2以及圖3所示，主缸23是串聯(lián)式的主缸，包括呈有底筒狀形成的外殼23a、在外殼23a內(nèi)液密且可滑動(dòng)地并排收納的第I以及第2活塞23b、23c、在第I活塞23b和第2活塞23c之間形成的第I液壓室23d內(nèi)配設(shè)的第I彈簧23e、和在第2活塞23c和外殼23a的閉塞端之間形成的第2液壓室23f內(nèi)配設(shè)的第2彈簧23g。由此，第2活塞23c通過第2彈簧23g向開口端側(cè)(第I活塞23b側(cè))施力，第I活塞23b通過第I彈簧23e向開口端側(cè)施力，第I活塞23b的一端(開口端側(cè)端)被推壓而抵接到推桿27的前端。主缸23的外殼23a設(shè)有用于連通第I液壓室23d和儲(chǔ)油箱24的第I端口 23h、以及用于連通第2液壓室23f和儲(chǔ)油箱24的第2端口 23i。第I端口 23h設(shè)置于第2位置，該第2位置與從處于第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))的第I活塞23b的、閉塞該端口 23h的閉塞端起向第I活塞23b的增壓方向(閉塞端側(cè)的方向圖2中左方向)分離規(guī)定距離S的規(guī)定狀態(tài)對應(yīng)，上述的第I位置為駕駛者的腳離開制動(dòng)踏板21的狀態(tài)即制動(dòng)踏板21未踏下的狀態(tài)。第2端口 23i配置在與第I活塞23b同樣地處于第I位置(返回位置圖2的圖示狀態(tài))的第2活塞23c的閉塞第2端口 23i的閉塞端、與第2端口 23i的開口端一致的位置(即，第2活塞23c的閉塞端即將開始封堵第2端口 23i的開口之前的位置)。并且，規(guī)定狀態(tài)是基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生限制被解除，而基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力開始與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的升壓的制動(dòng)操作狀態(tài)。并且，規(guī)定距離S優(yōu)選設(shè)定為制動(dòng)操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)時(shí)再生制動(dòng)裝置A產(chǎn)生最大再生制動(dòng)力。由此，在制動(dòng)操作狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)時(shí)，主缸23解除基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生的限制，與此同時(shí)再生制動(dòng)裝置A產(chǎn)生最大再生制動(dòng)力。而且，如圖4所示，在第I端口 23h設(shè)有節(jié)流孔23hl。節(jié)流孔23hl在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制制動(dòng)液的流動(dòng)。并且，節(jié)流孔23hl的內(nèi)徑設(shè)定為比第3端口 23j的內(nèi)徑小(流路截面積設(shè)定得小)。而且,主缸23的外殼23a設(shè)置有用于連通第I液壓室23d和構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr的第3端口 23 j、和用于連通第2液壓室23f和構(gòu)成前輪系統(tǒng)的油路徑Lf的第4端口23k。如圖4所示，油路徑Lr將第I液壓室23d與左右后輪RL、RR的輪缸WC3、WC4分別連通，油路徑Lf將第2液壓室23f和左右前輪FL、FR的輪缸WC1、WC2分別連通。如果各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4通過油路徑Lf、Lr從主缸23被供給液壓(基礎(chǔ)液壓、控制液壓)，則使對應(yīng)各輪缸WCl、WC2、WC3、WC4分別設(shè)置的各制動(dòng)裝置BKl、BK2、BK3、BK4動(dòng)作，對各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動(dòng)力(基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力、制動(dòng)液壓制動(dòng)力)。作 為各制動(dòng)裝置BK1、BK2、BK3、BK4，是盤式制動(dòng)、鼓式制動(dòng)等，制動(dòng)片、制動(dòng)皮等摩擦部件限制與車輪一體的盤形轉(zhuǎn)子、制動(dòng)鼓等的旋轉(zhuǎn)。上述的主缸23的動(dòng)作將參照圖2以及圖3進(jìn)行說明。如圖2所示，在未踏下制動(dòng)踏板21的狀態(tài)下，操縱桿26以及推桿27由于未受到推壓而不移動(dòng)，因而第I活塞23b以及第2活塞23c未被推壓，因此第I以及第2液壓室23d、23f不產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。但是，當(dāng)在處于未踏下狀態(tài)的制動(dòng)踏板21 (參照圖2)被駕駛者非急踏下時(shí)，操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此推壓第I活塞23b。此時(shí)，在第I活塞23b受推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動(dòng)規(guī)定距離S以上之前，由第I活塞23b的閉塞端對第I端口 23h進(jìn)行閉塞不會(huì)開始。而且，不通過第I端口 23h的節(jié)流孔23hl限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)。因而，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液的背壓(第I端口 23h內(nèi)的制動(dòng)液壓)不上升，通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，因此在第I液壓室23d內(nèi)不產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。并且，雖然通過第I活塞23b的移動(dòng)而推壓壓縮第I彈簧23e，但由于第I液壓室23d內(nèi)未產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，所以第2活塞23c不向圖面左方向(增壓方向)被推壓，而一直停在第I位置，第2端口 23i不會(huì)開始由第2活塞23c的閉塞端進(jìn)行的閉塞，因此在第2液壓室23f內(nèi)也不產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。如果第I活塞23b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與第I端口 23h的直徑相加所得的值，則第I端口 23h被第I活塞23b的閉塞端閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液不能通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此在第I液壓室23d內(nèi)開始形成基礎(chǔ)液壓。并且，第2活塞23c通過第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓被向圖面左方向推壓而利用閉塞端瞬間閉塞第2端口 23i，因此第2液壓室23f內(nèi)的制動(dòng)液不能通過第2端口 23i向儲(chǔ)油箱24流出，第2液壓室23f內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此在第2液壓室23f內(nèi)也開始形成基礎(chǔ)液壓。若這樣從第I以及第2液壓室23d、23f開始形成基礎(chǔ)液壓的狀態(tài)進(jìn)一步踏下制動(dòng)踏板21而成為如圖3所示的踏下狀態(tài)，則從基礎(chǔ)液壓形成開始狀態(tài)到如圖3所示的踏下狀態(tài)為止的期間(基礎(chǔ)液壓形成開始狀態(tài)以后)，在第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓。并且，在第I以及第2液壓室23d、23f分別產(chǎn)生的各基礎(chǔ)液壓為同一壓。并且，如果腳從處于圖3所示的踏下狀態(tài)的制動(dòng)踏板21離開，則第I以及第2活塞23b、23c分別通過第I以及第2彈簧23e、23g的施力以及各油路徑Lr、Lf內(nèi)壓力而返回原位置(第I位置)。由上述主缸23形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力以圖6的虛線表示。S卩，在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，由于主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓被限制為0，所以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生也被限制為O。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過閉塞第I端口 23h的位置時(shí)，解除所述基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生限制，第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，因此基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。并且，制動(dòng)踏板行程位于閉塞第I端口23h的位置的狀態(tài)是規(guī)定狀態(tài)，是基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力開始與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)的升壓的制動(dòng)操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸呢1、102、103、104直接賦予基礎(chǔ)液壓，能夠使所述各車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。另外，如果制動(dòng)踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受推壓，由此第I活塞23b受推壓。此時(shí)，第I活塞23b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動(dòng)規(guī) 定距離S以上之前，第I端口 23h不會(huì)開始由第I活塞23b的閉塞端所進(jìn)行的閉塞。但是，第I端口 23h的節(jié)流孔23hl限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)。因而，背壓上升，從而第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24的流出被抑制。因而，在第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。并且，第2活塞23c被第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓而向圖面左方向推壓，利用閉塞端瞬間閉塞第2端口 23i，因而第2液壓室23f內(nèi)的制動(dòng)液不能通過第2端口 23i向儲(chǔ)油箱24流出，第2液壓室23f內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此在第2液壓室23f內(nèi)也開始形成基礎(chǔ)液壓。由此，駕駛者急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，制動(dòng)踏板行程處于從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，能夠積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。并且，在此期間通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置B的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置A利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于車輛制動(dòng)力的不足量。因此，制動(dòng)踏板行程在從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動(dòng)踏板21的急踏時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。而且，如果第I活塞23b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與第I端口 23h的直徑相加所得的值，則第I端口 23h被第I活塞23b的閉塞端閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液完全不能通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的增大量進(jìn)一步變大。由上述主缸23形成的基礎(chǔ)液壓所得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力以圖6的實(shí)線表示。即，制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置起到閉塞第I端口 23h的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生不受限制，根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。因此，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過閉塞第I端口 23h的位置的位置的情況下，由于基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。而且，急踏時(shí)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與非急踏時(shí)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的趨勢取決于主缸23或負(fù)壓式助力器22的特性，具有同一特性。并且，由于從踏下開始時(shí)刻起第I活塞23b受推壓，所以急踏時(shí)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的開始時(shí)刻比非急踏時(shí)早。
以下，參照圖5對制動(dòng)執(zhí)行器25進(jìn)行詳細(xì)說明。該制動(dòng)執(zhí)行器25是一般眾所周知的，是將液壓控制閥31、41，構(gòu)成ABS控制閥的增壓控制閥32、33、42、43以及減壓控制閥35、36、45、46，調(diào)壓貯存器34、44，泵37、47、馬達(dá)M等組裝到一個(gè)殼體中而構(gòu)成的。首先，對制動(dòng)執(zhí)行器25的前輪系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行說明。油路徑Lf上具有由差壓控制閥構(gòu)成的液壓控制閥31。該液壓控制閥31被制動(dòng)E⑶60控制而在連通狀態(tài)和差壓狀態(tài)間切換。液壓控制閥31通常處于連通狀態(tài)，但通過處于差壓狀態(tài)而能夠?qū)⑤喐譝Cl、WC2側(cè)的油路徑Lf2保持在比主缸23側(cè)的油路徑Lfl高出規(guī)定差壓量的壓力。該差壓通過制動(dòng)E⑶60根據(jù)控制電流而調(diào)壓。油路徑Lf2分為2個(gè)分路，一個(gè)分路上具有在ABS控制的增壓模式時(shí)對流向輪缸WCl的制動(dòng)液壓的增壓進(jìn)行控制的增壓控制閥32，另一分路上具有在ABS控制的增壓模式時(shí)對流向輪缸WC2的制動(dòng)液壓的增壓進(jìn)行控制的增壓控制閥33。這些增壓控制閥32、33構(gòu)成為能夠通過制動(dòng)E⑶60而控制連通、斷開狀態(tài)的兩位置閥。而且，這些增壓控制閥32、33被控制為連通狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)⒅鞲?3的基礎(chǔ)液壓或/和由泵37的驅(qū)動(dòng)和液壓控制閥31的 控制所形成的控制液壓施加到各輪缸WC1、WC2。并且，增壓控制閥32、33能夠與減壓控制閥35、36以及泵37 —起執(zhí)行ABS控制。并且，在不執(zhí)行ABS控制的普通制動(dòng)時(shí)，這些增壓控制閥32、33被控制為常連通狀態(tài)。并且，在增壓控制閥32、33上分別并列地設(shè)有安全閥32a、33a，在ABS控制時(shí)離開制動(dòng)踏板21時(shí)，與其相伴地來自輪缸WC1、WC2側(cè)的制動(dòng)液返回到儲(chǔ)油箱24。而且，在增壓控制閥32、33和各輪缸WC1、WC2之間的油路徑Lf2通過油路徑Lf3與調(diào)壓貯存器34連通。油路徑Lf3中分別配設(shè)有能夠通過制動(dòng)E⑶60而控制連通、斷開狀態(tài)的減壓控制閥35、36。這些減壓控制閥35、36在普通制動(dòng)狀態(tài)(ABS非動(dòng)作時(shí))下為常斷開狀態(tài)，并且，通過設(shè)為適當(dāng)連通狀態(tài)，經(jīng)由油路徑Lf3向調(diào)壓貯存器34放掉制動(dòng)液，能夠控制輪缸WC1、WC2中的制動(dòng)液壓，防止車輪達(dá)到鎖定傾向。而且，在將液壓控制閥31和增壓控制閥32、33之間的油路徑Lf2和調(diào)壓貯存器34連接起來的油路徑Lf4中，配設(shè)有安全閥37a和泵37。而且，以通過油路徑Lfl將調(diào)壓貯存器34與主缸23連接的方式設(shè)置有油路徑Lf5。泵37根據(jù)制動(dòng)E⑶60的指令被馬達(dá)M驅(qū)動(dòng)。泵37在ABS控制的減壓模式時(shí)，吸入輪缸WC1、WC2內(nèi)的制動(dòng)液或調(diào)壓貯存器34中儲(chǔ)存的制動(dòng)液，通過處于連通狀態(tài)的液壓控制閥31返回到主缸23。并且，泵37在VSC控制、牽引控制、輔助制動(dòng)等形成用于穩(wěn)定控制車輛姿勢的控制液壓時(shí)，為了使切換到差壓狀態(tài)的液壓控制閥31產(chǎn)生差壓，通過油路徑Lfl、Lf5以及調(diào)壓貯存器34吸入主缸23內(nèi)的制動(dòng)液，通過油路徑Lf4、Lf2以及處于連通狀態(tài)的增壓控制閥32、33向各輪缸WC1、WC2吐出而賦予控制液壓。并且，為了緩和泵37所吐出的制動(dòng)液的脈動(dòng)，在油路徑Lf4的泵37的上游側(cè)配設(shè)有蓄壓器38。并且，在油路徑Lfl中設(shè)有對主缸23內(nèi)的制動(dòng)液壓亦即主缸壓進(jìn)行檢測的壓力傳感器P，該檢測信號傳送到制動(dòng)E⑶60。而且，壓力傳感器P可以設(shè)置在油路徑Lrl中。而且，制動(dòng)執(zhí)行器25的后輪系統(tǒng)為與前述前輪系統(tǒng)同樣的結(jié)構(gòu)，和油路徑Lf同樣地，構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油路徑Lr由油路徑LrfLr5構(gòu)成。油路徑Lr中具有和液壓控制閥31同樣的液壓控制閥41、以及和調(diào)壓貯存器34同樣的調(diào)壓貯存器44。與輪缸WC3、WC4連通的分岔的油路徑Lr2、Lr2中具有與增壓控制閥32、33同樣的增壓控制閥42、43，油路徑Lr3中具有與減壓控制閥35、36同樣的減壓控制閥45、46。油路徑Lr4中具有與泵37、安全閥37a以及蓄壓器38同樣的泵47、安全閥47a以及蓄壓器48。并且，增壓控制閥42、43上分別并列設(shè)置有與安全閥32a、33a同樣的安全閥42a、43a。由此，將由泵37、47的驅(qū)動(dòng)和液壓控制閥31、41的控制而形成的控制液壓賦予到各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4，由此能夠使車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生控制液壓制動(dòng)力。而且，車輛用制動(dòng)裝置，如圖I所示，主要具有踏板行程傳感器21a，分別檢測各車輪FL、FR、RL、RR的車輪速度的各車輪速傳感器Sfl、Sfr、Sr I、Srr，壓力傳感器P，各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、6，與馬達(dá)M連接的制動(dòng)ECU(電子控制單元)60。制動(dòng)ECU60基于由這些各傳感器進(jìn)行的檢測及換檔開關(guān)的狀態(tài)，控制切換液壓制動(dòng)裝置B的各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的狀態(tài)或者進(jìn)行通電電流控制，控制賦予輪缸WC1 WC4的控制液壓、即賦予各車輪FL、FR、RL、RR的控制液壓制動(dòng)力。而且，制動(dòng)E⑶60能夠相互通信地與混動(dòng)E⑶19連接，進(jìn)行馬達(dá)12所進(jìn)行的再生·制動(dòng)和油壓制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制，以達(dá)到和車輛的全制動(dòng)力僅為油壓制動(dòng)的車輛等同。具體地，相對于駕駛者的制動(dòng)要求即制動(dòng)操作狀態(tài)，制動(dòng)ECU60向混動(dòng)ECU19輸出全制動(dòng)力中作為再生制動(dòng)裝置所負(fù)擔(dān)的量的再生要求值，作為再生制動(dòng)裝置的目標(biāo)值即目標(biāo)再生制動(dòng)力?；靹?dòng)E⑶19基于輸入的再生要求值(目標(biāo)再生制動(dòng)力)，考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后導(dǎo)出作為實(shí)際再生制動(dòng)作用的實(shí)際再生執(zhí)行值，通過逆變器16控制馬達(dá)12以產(chǎn)生與所述實(shí)際再生執(zhí)行值相當(dāng)?shù)脑偕苿?dòng)力，并且將導(dǎo)出的實(shí)際再生執(zhí)行值輸出給制動(dòng)ECU60。而且，在向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給基礎(chǔ)液壓時(shí)，制動(dòng)ECU60將制動(dòng)裝置BKl、BK2、BK3、BK4賦予到車輪FL、FR、RL、RR的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力制成映射圖、表格或計(jì)算式，預(yù)先存儲(chǔ)到存儲(chǔ)器中。并且，制動(dòng)ECU60將根據(jù)作為制動(dòng)踏板的行程(或主缸壓)的制動(dòng)操作狀態(tài)而賦予給車輪FL、FR、RL、RR的目標(biāo)再生制動(dòng)力制成映射圖、表格或計(jì)算式，預(yù)先存儲(chǔ)到存儲(chǔ)器中。并且，制動(dòng)ECU60中存儲(chǔ)有圖7所示的協(xié)調(diào)控制程序(車輛用制動(dòng)控制程序)。以下，沿著圖7的流程圖對如上構(gòu)成的車輛用制動(dòng)裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。例如在車輛的點(diǎn)火開關(guān)(圖示省略)處于開啟狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)ECU60每隔規(guī)定的短時(shí)間就執(zhí)行與上述流程圖對應(yīng)的程序。制動(dòng)ECU60從踏板行程傳感器21a輸入作為制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)的踏板行程(步驟102)，算出與輸入的踏板行程對應(yīng)的目標(biāo)再生制動(dòng)力(步驟104)。此時(shí)，制動(dòng)ECU60使用預(yù)先存儲(chǔ)的表示踏板行程即制動(dòng)操作狀態(tài)與向車輪FL、FR、RL、RR賦予的目標(biāo)再生制動(dòng)力的關(guān)系的映射圖、表格或計(jì)算式。目標(biāo)再生制動(dòng)力大于O的情況下，將步驟104算出的目標(biāo)再生制動(dòng)力輸出給混動(dòng)E⑶19，并且不對制動(dòng)執(zhí)行器25進(jìn)行控制(步驟106，108)。從而，在制動(dòng)踏板21被踏下時(shí)，和前述情況同樣地，液壓制動(dòng)裝置B向車輪FL、FR、RL、RR只賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力(靜壓制動(dòng))。并且，混動(dòng)E⑶19輸入表示目標(biāo)再生制動(dòng)力的再生要求值，基于該值考慮車速、電池充電狀態(tài)等之后通過逆變器16控制馬達(dá)12以產(chǎn)生再生制動(dòng)力，并且將實(shí)際再生執(zhí)行值輸出給制動(dòng)ECU60。從而，在進(jìn)行制動(dòng)操作，并且目標(biāo)再生制動(dòng)力大于O的情況下，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)力被賦予到車輪FL、FR、RL、RR。這樣執(zhí)行再生協(xié)調(diào)控制，此時(shí)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力與制動(dòng)操作力對應(yīng)，因此其一例在圖6中示出。圖6中示出了再生協(xié)調(diào)控制時(shí)的制動(dòng)操作力、和表示基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)力的總和的制動(dòng)力的相關(guān)關(guān)系。
即，根據(jù)本第I實(shí)施方式的主缸23，在非急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，從制動(dòng)操作狀態(tài)為踏下開始時(shí)刻的狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)起到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力成為規(guī)定值以下的方式對其產(chǎn)生進(jìn)行限制。由此，若駕駛者踏下制動(dòng)踏板21，則如圖6的虛線所示，從踏下開始狀態(tài)到規(guī)定狀態(tài)為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力被強(qiáng)制限制在規(guī)定值以下，因而在此期間對應(yīng)制動(dòng)操作狀態(tài)只賦予再生制動(dòng)力。并且，在制動(dòng)操作狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的情況下，解除基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生的限制，并且再生制動(dòng)裝置A產(chǎn)生最大再生制動(dòng)力，因此只賦予最大再生制動(dòng)力。而且，制動(dòng)操作狀態(tài)從規(guī)定狀態(tài)成為踏下狀態(tài)的情況下，維持基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生的限制的解除，使液壓制動(dòng)裝置B和再生制動(dòng)裝置A協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)力(基本上是最大再生制動(dòng)力。)賦予與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。另外，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，不限制基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生，如圖6的實(shí)線所示，從踏下開始時(shí)刻就賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。制動(dòng)E⑶60檢測由再生制動(dòng)裝置A實(shí)際生成的再生制動(dòng)力的變動(dòng)(步驟11(Γ114)。具體地，制動(dòng)E⑶60輸入相對于步驟104算出的目標(biāo)再生制動(dòng)力而表示再生制動(dòng)裝置A實(shí)際賦予車輪FL、FR、RL、RR的實(shí)際再生制動(dòng)力的實(shí)際再生執(zhí)行值(步驟110)，算出步驟104算出的目標(biāo)再生制動(dòng)力與步驟110輸入的實(shí)際再生制動(dòng)力的差(步驟112)，如果該算出的差比規(guī)定值a大，則檢測再生制動(dòng)力已變動(dòng)(步驟114)。而且，如果檢測出再生制動(dòng)力的變動(dòng)，那么制動(dòng)E⑶60在步驟114判定為“是”，驅(qū)動(dòng)液壓制動(dòng)裝置B的泵37、47并且控制液壓控制閥31、41，由此形成控制液壓向車輪FL、FR、RL、RR賦予基于控制液壓的控制液壓制動(dòng)力，從而補(bǔ)償由于上述檢測的再生制動(dòng)力的變動(dòng)所引起的制動(dòng)力不足(步驟116)。具體地，制動(dòng)ECU60控制控制液壓，以形成與步驟104算出的目標(biāo)再生制動(dòng)力和在步驟110輸入的實(shí)際再生制動(dòng)力的差、即在步驟112算出的差相當(dāng)?shù)囊簤?。制?dòng)E⑶60起動(dòng)馬達(dá)M從而驅(qū)動(dòng)泵37、47，向差壓控制閥31、41的線性電磁閥施加電流，以使從泵37、47向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4供給的制動(dòng)液的液壓成為控制液壓。此時(shí)，更優(yōu)選線性電磁閥33被反饋控制，以使由液壓傳感器40檢測的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4的液壓成為控制液壓。另外，在未檢測出再生制動(dòng)力的變動(dòng)的情況下，制動(dòng)ECU60在步驟114判定為“否”，停止制動(dòng)執(zhí)行器25的控制(步驟118)。如上述說明所明確的那樣，根據(jù)本第I實(shí)施方式，在非急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，制動(dòng)液從主缸23朝向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)不被在第I端口 23h (端口)設(shè)置的節(jié)流孔23hl限制。因而，第I活塞23b的閉塞端從第I位置到第2位置為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。因此，如果駕駛者踏下制動(dòng)踏板21，則在第I活塞23b的閉塞端位于第I位置到第2位置為止的期間的情況下，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力被強(qiáng)制限制在規(guī)定值以下。并且，在該期間，通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置B的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置A利用再生制動(dòng)力補(bǔ)償基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于所述車輛制動(dòng)力的不足量。詳細(xì)地說，在基于再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)置第2位置的情況下，第I活塞23b的閉塞端位于第I位置和第2位置之間時(shí)，只利用再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在第I活塞23b的閉塞端位于第2位置時(shí),利用再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在第1活塞23b的閉塞端位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置B所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。因而，在第I活塞23b的閉塞端處于從第I位置到第2位置的低踏力區(qū)域，能夠通過積極利用再生制動(dòng)力達(dá)成高再生效率、即高油耗率。另外，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)被在第I端口23h (端口 )設(shè)置的節(jié)流孔23hl限制。因而，背壓增大，所以在主缸23的第I液壓室23d (液壓室)內(nèi)形成基礎(chǔ)液壓，由此，在通過第I活塞23d將第I端口 23h閉塞之前，即第I活塞23d的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。由此，若駕駛者踏下制動(dòng)踏板21，則在第I活塞23d的閉塞端位于從第I位置到第2位置為止的期間時(shí)，能夠積極地產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。而且，此期間通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置B的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置A利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于所述車輛制動(dòng)力的不足量。因而，在第I活塞23d的閉塞端處于從第I位置起到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油 耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板21的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)通過積極利用再生制動(dòng)力，達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。并且，制動(dòng)踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在第I活塞23b的閉塞端從第I位置處于第2位置為止形成該制動(dòng)踏板21的踏板反力。所述反力用彈簧21b的一端與固定在車輛的車身上的托架IOa連接，向與踏下所述制動(dòng)踏板21的踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制動(dòng)踏板21而第I活塞23b的閉塞端處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力向駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。并且，上述第I實(shí)施方式中，制動(dòng)操作狀態(tài)可以通過檢測主缸23的行程的主缸行程傳感器23z檢測。并且，可以在第2端口 23i設(shè)置與節(jié)流孔23h同樣的節(jié)流孔。2)第2實(shí)施方式以下，參照附圖對在混合動(dòng)力車上適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。在上述液壓制動(dòng)裝置B的負(fù)壓式助力器22中不具有輔助制動(dòng)裝置，而本第2實(shí)施方式的液壓制動(dòng)裝置B的負(fù)壓式助力器122中具有輔助制動(dòng)裝置。輔助制動(dòng)裝置是輔助小踏力從而形成大制動(dòng)力并賦予的裝置。圖8中，負(fù)壓式助力器122具有外殼81,該外殼81由前方蓋8la、后方蓋81b以及可動(dòng)壁82構(gòu)成，內(nèi)部被可動(dòng)壁82分割成定壓室Rl和變壓室R2。外殼81內(nèi)的可動(dòng)壁82由金屬制的板82a和橡膠制的隔膜82b構(gòu)成,相對外殼81可前后方向移動(dòng)地設(shè)置。定壓室Rl與作為負(fù)壓源的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管(未圖示)連通，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作中總保持負(fù)壓。變壓室R2通過通路83以及閥機(jī)構(gòu)84與定壓室Rl連通、斷開，并且通過閥機(jī)構(gòu)84也與大氣連通、斷開。如圖9所示，負(fù)壓式助力器122中，在駕駛者驚慌踏下制動(dòng)踏板21的急踏時(shí)，如果操縱桿26與動(dòng)力活塞85的相對移動(dòng)量比規(guī)定值A(chǔ)大，則柱塞86的斜面部86b與保持部件87的錐形部87a抵接，使由環(huán)狀彈性體88向縮徑方向施力的保持部件87在半徑方向上擴(kuò)徑。如果錐形部87a的最小內(nèi)徑部87al登上柱塞86的臺(tái)階部86d上，那么閥座部件89的被卡合部89c與保持部件87的卡合部87b的卡合被解除。由于閥座部件89被彈簧91向后方施力，所以在被卡合部89c的卡合解除后，閥座部件89被彈簧91的施力立即向后方移動(dòng)。如果閥座部件89向后方移動(dòng)，那么閥座部件89的第2負(fù)壓閥座92與構(gòu)成閥機(jī)構(gòu)84的可動(dòng)部93的閥93a抵接，斷開定壓室Rl與變壓室R2的連通。此時(shí)，柱塞86處于與操縱桿26 —體地向前方移動(dòng)中，由于閥座部件89向后方推回閥機(jī)構(gòu)84的可動(dòng)部93，所以柱塞86的大氣閥座86a和構(gòu)成閥機(jī)構(gòu)84的可動(dòng)部93的閥93b急速分離，變壓室R2與大氣連通。其結(jié)果，與通常制動(dòng)動(dòng)作相比，定壓室Rl與變壓室R2的連通斷開以及變壓室R2與大氣的連通急速進(jìn)行，并且實(shí)際上擴(kuò)大了動(dòng)力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與第I負(fù)壓閥座95的距離、以及動(dòng)力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a 的距離，從而能夠使跳動(dòng)狀態(tài)下的輸出比通常狀態(tài)大。本實(shí)施方式的負(fù)壓式助力器的緊急制動(dòng)特性通過使跳動(dòng)特性變化、對輸出部件施加比通常制動(dòng)時(shí)更大的推進(jìn)力而達(dá)成。為使跳動(dòng)特性變化，在圖9中，可以擴(kuò)大抵接部件96與反力部件94的間隙B。間隙B的擴(kuò)大，與擴(kuò)大動(dòng)力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d和第I負(fù)壓閥座95的距離、以及動(dòng)力活塞85的朝向反力部件94的抵接面85d與大氣閥座86a的距離相同。即，通過使負(fù)壓閥座38和大氣閥座86a向后方移動(dòng)來擴(kuò)大間隙B，使抵接部件96從反力部件94受到反力為止的輸出變大,使輸出相對于輸入的比率無限大的所謂跳動(dòng)狀態(tài)的輸出比通常狀態(tài)大。圖10示出了通常制動(dòng)特性和上述緊急制動(dòng)特性。圖10中，通常制動(dòng)時(shí)的跳動(dòng)只能得到Fl大小的輸出，緊急制動(dòng)時(shí)的跳動(dòng)增大到F2，通過小的踏板踏力就能產(chǎn)生十分大的制動(dòng)液壓。并且，本第2實(shí)施方式的負(fù)壓式助力器中，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間，開始輔助制動(dòng)。并且，后述的第3實(shí)施方式中，輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，在從制動(dòng)踏板的踏下開始起到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動(dòng)。如上述說明所明示的那樣，根據(jù)本第2實(shí)施方式，在制動(dòng)踏板21的非急踏時(shí)，制動(dòng)液從主缸23朝向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)不被在第I端口 23h (端口)設(shè)置的節(jié)流孔23hl限制。因此，能夠得到與上述第I實(shí)施方式同樣的作用、效果。此外，在急踏制動(dòng)踏板21的情況下，制動(dòng)液從主缸23朝向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)被設(shè)置在第I端口 23h (端口)的節(jié)流孔23hl限制。因此，背壓增大，因而在主缸23的第I液壓室23d (液壓室)內(nèi)形成基礎(chǔ)液壓。即，在第I操縱桿26a處于從踏下開始位置起到抵接位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。由此，如果駕駛者急踏制動(dòng)踏板21，則在第I操縱桿26a位于從踏下開始位置到抵接位置為止的期間，能夠積極地產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。由該液壓制動(dòng)裝置B形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力用圖10粗實(shí)線表示。即，在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到開始輔助制動(dòng)的輔助制動(dòng)開始位置(以下，稱為BA開始位置。)為止的期間，與第I實(shí)施方式的急踏時(shí)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力同樣地，基礎(chǔ)液壓不被限制產(chǎn)生，而是根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過BA開始位置的位置時(shí)，由輔助制動(dòng)裝置產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)地被賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板21的踏下開始時(shí)刻起到規(guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)通過積極利用再生制動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)能夠早期可靠地賦予由輔助制動(dòng)裝置產(chǎn)生的比較大的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。并且，在上述第 2實(shí)施方式中，輔助制動(dòng)裝置由所謂的機(jī)械式輔助制動(dòng)器構(gòu)成，但是也可以另外設(shè)置由電磁閥構(gòu)成的大氣壓閥，并開閉控制該閥，并且也可以由能夠產(chǎn)生控制液壓的制動(dòng)執(zhí)行器15構(gòu)成。此時(shí)，制動(dòng)液壓裝置B中優(yōu)選具有能夠蓄壓高壓制動(dòng)液的蓄壓器。由此，能夠早期賦予高壓力的控制液壓。3)第3實(shí)施方式以下，參照圖11對在混合動(dòng)力車中適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。上述第I以及第2實(shí)施方式中，節(jié)流孔23hl設(shè)置在主缸23側(cè)，而本第3實(shí)施方式中，節(jié)流孔設(shè)置在活塞側(cè)。并且，關(guān)于與第I實(shí)施方式的主缸23同樣的構(gòu)成部件，采用同一符號并省略其說明。具體地，如圖11所示，在第I活塞223b上形成有第I活塞側(cè)端口 223bl以及第2活塞側(cè)端口 223b2。第I活塞223b形成為有底筒狀(杯子狀)。第I活塞223b的開口部側(cè)朝向第I液壓室23d開口(向著第2活塞23c開口)，底部的外壁面與推桿27抵接。第I活塞側(cè)端口 223bl以及第2活塞側(cè)端口 223b2配設(shè)成在開始踏下制動(dòng)踏板21之前(參照圖11)與形成在主缸23的第I端口 23h (主缸側(cè)端口)面對。由此，儲(chǔ)油箱24通過第I端口 23h和第I活塞側(cè)端口 223bl以及第2活塞側(cè)端口 223b2與第I液壓室23d連通。并且，圖11中，制動(dòng)踏板21處于踏下開始狀態(tài)，第I活塞223b位于處在踏下開始狀態(tài)的第I位置。第I活塞側(cè)端口 223bl設(shè)置于，第I活塞223b處在第I位置時(shí)，從第I端口 23h的閉塞端23h2向第I活塞223b的減壓方向(圖11中右方向)分離規(guī)定距離S的位置。并且，第I活塞側(cè)端口 223bl上設(shè)置有節(jié)流孔223b3。節(jié)流孔223b3設(shè)定為，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，限制制動(dòng)液從主缸23朝向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)，另一方面在非急踏時(shí)，不限制制動(dòng)液的流動(dòng)。并且，節(jié)流孔223b3的內(nèi)徑設(shè)定為比第3端口的內(nèi)徑小。而且，在第I液壓室23d形成有與第3端口 23j同樣的與構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油壓路徑連通的端口(圖示省略)，在第2液壓室23f形成與第4端口 23k同樣的與構(gòu)成前輪系統(tǒng)的油壓路徑連通的端口(圖示省略)。第2活塞側(cè)端口 223b2從第I活塞側(cè)端口 223bl朝著第I活塞223b的增壓方向(圖11中左方向)離開規(guī)定距離S設(shè)置。并且，在第I活塞223b處于第I位置時(shí)，第2活塞側(cè)端口 223b2與第I端口 23h的閉塞端23h2 —致，處于即將閉塞的狀態(tài)。并且，第2活塞側(cè)端口 223b2的內(nèi)徑設(shè)定得比第I活塞側(cè)端口 223bl的內(nèi)徑大，即使在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，背壓也幾乎不增大。以下，對本發(fā)明第3實(shí)施方式的作用、效果進(jìn)行說明。處于未踏下狀態(tài)的制動(dòng)踏板21如果被駕駛者非急踏下，則操縱桿26以及推桿27被推壓，由此第I活塞223b被推壓。隨著制動(dòng)踏板21的踏下開始，第2活塞側(cè)端口 223b2開始被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，經(jīng)由第2活塞側(cè)端口 223b2的第I液壓室23d與儲(chǔ)油箱24的連通開始被斷開。若第I活塞223b被進(jìn)一步推壓，而移動(dòng)第2活塞側(cè)端口 223b2的內(nèi)徑的量，則第2活塞側(cè)端口 223b2被閉塞，經(jīng)由第2活塞側(cè)端口 223b2的連通被斷開。在從制動(dòng)踏板21的踏下開始到朝向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離S為止的期間，維持第I液壓室23d的經(jīng)由第I活塞側(cè)端口 223bl的與儲(chǔ)油箱24的連通。S卩，第I活塞側(cè)端口223bI不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2的閉塞。并且，不利用第I活塞側(cè)端口 223bl的節(jié)流孔223b3，限制制動(dòng)液從主缸23朝向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)。因此，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液的背壓不上升，通過第I活塞側(cè)端口223bl以及第2活塞側(cè)端口 223b2以及第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，所以在第I液壓室23d內(nèi)不產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。而且，從第I位置向增壓方向離開規(guī)定距離S的位置為第2位置。第I活塞223b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與第I活塞側(cè)端口 223bl的內(nèi)徑相加所得的值，即第I活塞223b超過規(guī)定距離S的情況下，第I活塞側(cè)端口 223bl被第I端口23h的閉塞端23h2完全閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液不能通過第I活塞側(cè)端口 223bl以及第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d 內(nèi)開始形成基礎(chǔ)液壓。由本實(shí)施方式的主缸23形成的基礎(chǔ)液壓所得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，與上述的第I實(shí)施方式同樣地，以圖6的虛線表示。即，在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到閉塞第I活塞側(cè)端口 223bl的位置為止的期間的情況下，由于主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓被限制為0，所以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生也被限制為O。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過將第I活塞側(cè)端口 223bl閉塞的位置的位置的情況下，由于前述基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生限制被解除，在第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，所以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。而且，制動(dòng)踏板行程位于將第I活塞側(cè)端口223bl閉塞的位置的狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)，是基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力開始與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)的升壓的制動(dòng)操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4直接賦予基礎(chǔ)液壓，能夠在所述各車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。并且，再生制動(dòng)力與上述第I實(shí)施方式同樣地被賦予。這樣，在非急踏時(shí)，第2位置(規(guī)定距離S)基于再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力而設(shè)定。并且，在第I活塞223b位于第I位置和第2位置之間的情況下，僅利用再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。而且，在第I活塞223b位于第2位置的情況下，利用再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。而且，在第I活塞223b位于超過第2位置的位置的情況下，利用液壓制動(dòng)裝置B所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。另外，如果制動(dòng)踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞223b被推壓。此時(shí)，第I活塞223b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動(dòng)規(guī)定距離S以上之前，第I活塞側(cè)端口 223bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進(jìn)行的閉塞。但是，通過第I活塞側(cè)端口 223bl的節(jié)流孔223b3，限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)。因此，背壓上升，因而第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液通過第I活塞側(cè)端口 223bl以及第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24的流出被抑制。因此，在第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。由此，若駕駛者急踏制動(dòng)踏板21，那么在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到將第I活塞側(cè)端口 223bl閉塞的位置為止的期間的情況下，能夠積極產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。
并且，在此期間通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置B的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置A利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于車輛制動(dòng)力的不足量。因此，在制動(dòng)踏板行程處于從踏下開始位置起到將第I活塞側(cè)端口閉塞的位置為止的低踏力區(qū)域中，當(dāng)急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。而且，如果第I活塞223b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與第I活塞側(cè)端口 223bl的直徑相加所得的值，那么第I活塞側(cè)端口 223bl被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液不會(huì)通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24完全流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的增大量進(jìn)一步增大。由本實(shí)施方式的主缸23形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，與上述第I實(shí)施方式同樣地，以圖6的實(shí)線表示。即，在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到將第I活塞側(cè)端口 223bl閉塞的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生不受限制(產(chǎn)生限制解除)，根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。由此，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏 板行程對應(yīng)。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過閉塞第I活塞側(cè)端口 223bl的位置的位置的情況下，由于基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，所以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。根據(jù)本實(shí)施方式，在非急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)不被在第I活塞側(cè)端口 223bl上設(shè)置的節(jié)流孔223b3限制。因此，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的期間(從制動(dòng)踏板21的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離S為止的期間)，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。因而，與上述第I實(shí)施方式同樣地，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域，通過積極利用再生制動(dòng)力，能夠?qū)崿F(xiàn)高再生效率、即高油耗率。另外，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)被在第I活塞側(cè)端口 223bl上設(shè)置的節(jié)流孔223b3限制。由此，第I活塞側(cè)端口 223bl的背壓上升，因此在利用第I端口 23h的閉塞端23h2將第I活塞側(cè)端口 223bl閉塞之前，即在第I活塞223b位于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。因而，與上述第I實(shí)施方式同樣地，在第I活塞223b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板21的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域，在非急踏時(shí)通過積極利用再生制動(dòng)力達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。并且，制動(dòng)踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在從制動(dòng)踏板21的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離S為止的期間形成所述制動(dòng)踏板21的踏板反力。所述反力用彈簧21b的一端與在車輛的車身上固定的托架IOa連接，向與踏下所述制動(dòng)踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在從制動(dòng)踏板21的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。并且，第2液壓室23f的第2活塞可以與第I活塞223b同樣地構(gòu)成，在其第2活塞上形成有與第I以及第2活塞側(cè)端口 223bl、223b2同樣的第I以及第2活塞側(cè)端口，在第I活塞側(cè)端口設(shè)置與節(jié)流孔223b3同樣的節(jié)流孔。
4)第4實(shí)施方式以下，參照圖12對混合動(dòng)力車中適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第4實(shí)施方式進(jìn)行說明。上述第I以及第2實(shí)施方式中，節(jié)流孔23hl設(shè)置在主缸23側(cè)，而本第4實(shí)施方式中，節(jié)流孔設(shè)置在活塞側(cè)。具體地，如圖12所示，在第I活塞123b上形成有活塞側(cè)端口 123bI (第2端口)。第I活塞123b形成為有底筒狀(杯子狀)。第I活塞123b的開口部側(cè)向第I液壓室23d開口(朝向第2活塞23c開口)，底部的外壁面與推桿27抵接?；钊麄?cè)端口 123bl配設(shè)成在制動(dòng)踏板21的踏下開始狀態(tài)(參照圖12 (a))下與形成在主缸23的第I端口 23h面對。由此，儲(chǔ)油箱24通過第I端口 23h以及活塞側(cè)端口 123bl與第I液壓室23d連通。并且，圖12 (a)中，制動(dòng)踏板21處于踏下開始狀態(tài)，第I活塞123b位于處在踏下開始狀態(tài)的第I位置?；钊麄?cè)端口 123bl設(shè)置于，第I活塞123b位于第I位置時(shí)從第I端口 23h的閉塞端23h2向第I活塞123b的減壓方向(圖12中右方向)離開規(guī)定距離S的位置。 而且，在活塞側(cè)端口 123bl設(shè)有節(jié)流孔123b2。節(jié)流孔123b2構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)不限制制動(dòng)液的流動(dòng)。并且，節(jié)流孔123b2的內(nèi)徑設(shè)定為比第3端口 23j的內(nèi)徑小。而且，圖12中，省略了第I彈簧23e、第2活塞23c。以下，對本發(fā)明第4實(shí)施方式的作用、效果說明。如果處在未踏下狀態(tài)的制動(dòng)踏板21被駕駛者非急踏下，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞123b被推壓。此時(shí)，處于第I位置的第I活塞123b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動(dòng)規(guī)定距離S (與上述第I實(shí)施方式的規(guī)定距離S同樣。)以上之前，活塞側(cè)端口 123bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進(jìn)行的閉塞。而且，不通過活塞側(cè)端口 123bl的節(jié)流孔123b2，限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)。由此，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液，由于背壓不上升而通過活塞側(cè)端口 123bl以及第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，所以在第I液壓室23d內(nèi)不產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。并且，從第I位置向增壓方向離開規(guī)定距離S的位置為第2位置(參照圖 12 (b))。如果第I活塞123b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與活塞側(cè)端口 123bl的直徑相加所得的值，那么活塞側(cè)端口 123bl被第I端口 23h的閉塞端23h2完全閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液不能通過活塞側(cè)端口 123bl以及第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此在第I液壓室23d內(nèi)開始形成基礎(chǔ)液壓。由本實(shí)施方式的主缸23形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，與上述第I實(shí)施方式同樣地，以圖6的虛線表示。即，在制動(dòng)踏板行程位于從踏下開始位置到將活塞側(cè)端口123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，在主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f中產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓被限制為0，因此基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生也被限制為O。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過將活塞側(cè)端口 123bl閉塞的位置的位置的情況下，前述基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生限制被解除，在第I以及第2液壓室23d、23f產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，因此基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。并且，制動(dòng)踏板行程位于將活塞側(cè)端口 123bl閉塞的位置的狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)，是基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力開始與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)的升壓的制動(dòng)操作狀態(tài)。因此，如圖6的虛線所示，通過向輪缸WC1、WC2、WC3、WC4直接賦予基礎(chǔ)液壓，能夠使所述各車輪FR、FL、RR、RL產(chǎn)生與基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。并且，再生制動(dòng)力與上述第I實(shí)施方式同樣地賦予。這樣，在非急踏時(shí)，第2位置(規(guī)定距離S)基于再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)定。并且，在第I活塞123b位于第I位置和第2位置之間時(shí)，只利用再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。并且，在第I活塞123b位于第2位置時(shí)，利用再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。而且，在第I活塞123b位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置B所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，來向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。此外，如果制動(dòng)踏板21被駕駛者急踏，那么操縱桿26以及推桿27受到推壓，由此第I活塞123b被推壓。此時(shí)，第I活塞123b被推桿27推壓而向圖面左方向(增壓方向)移動(dòng)規(guī)定距離S以上之前，活塞側(cè)端口 123bl不開始由第I端口 23h的閉塞端23h2進(jìn)行的閉塞。但是，通過活塞側(cè)端口 123bl的節(jié)流孔123b2，限制制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流 動(dòng)。因此，背壓上升，所以第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液通過活塞側(cè)端口 123bl以及第I端口23h向儲(chǔ)油箱24的流出被抑制。因而，在第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓。由此，若駕駛者急踏制動(dòng)踏板21，那么在制動(dòng)踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側(cè)端口 123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，能夠積極地產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。并且，在此期間通過與用于達(dá)成與制動(dòng)操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力的液壓制動(dòng)裝置B的協(xié)調(diào)動(dòng)作，再生制動(dòng)裝置A利用再生制動(dòng)力補(bǔ)充基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力相對于車輛制動(dòng)力的不足量。因而，在制動(dòng)踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側(cè)端口 123bl閉塞的位置為止的低踏力區(qū)域中，在急踏制動(dòng)踏板21時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。而且，如果第I活塞123b向圖面左方向移動(dòng)規(guī)定距離S與活塞側(cè)端口 123bl的直徑相加所得的值，那么活塞側(cè)端口 123bl被第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞，第I液壓室23d內(nèi)的制動(dòng)液不能通過第I端口 23h向儲(chǔ)油箱24完全流出，第I液壓室23d內(nèi)呈密閉狀態(tài)，因此第I液壓室23d內(nèi)產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的增大量進(jìn)一步增大。由本實(shí)施方式的主缸23形成的基礎(chǔ)液壓而得的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，與上述第I實(shí)施方式同樣地，以圖6的實(shí)線表示。即，在制動(dòng)踏板行程處于從踏下開始位置到將活塞側(cè)端口123bl閉塞的位置為止的期間的情況下，第I以及第2液壓室23d、23f中產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓的產(chǎn)生不受限制(產(chǎn)生限制解除)，根據(jù)踏板行程產(chǎn)生。因此，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。而且，在制動(dòng)踏板行程位于超過將活塞側(cè)端口 123bl閉塞的位置的位置的情況下，由于基礎(chǔ)液壓與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)，所以基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力也與制動(dòng)踏板行程對應(yīng)。根據(jù)本實(shí)施方式，在制動(dòng)踏板21的非急踏時(shí)，制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)不被在活塞側(cè)端口 123bl (第2端口)設(shè)置的節(jié)流孔123b2限制。因而，在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的產(chǎn)生被限制。詳細(xì)地，在基于再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力設(shè)置第2位置的情況下，在第I活塞123b處于第I位置和第2位置之間時(shí)，僅利用再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在第I活塞123b位于第2位置時(shí)，利用再生制動(dòng)裝置A所能產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，在第I活塞123b位于超過第2位置的位置時(shí)，利用液壓制動(dòng)裝置B所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力與再生制動(dòng)裝置A所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，向車輛賦予與制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力。因而，與上述第I實(shí)施方式同樣地，在第I活塞123b處在從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，積極利用再生制動(dòng)力，能夠達(dá)成高再生效率、即高油耗率。另外，在制動(dòng)踏板21的急踏時(shí)，制動(dòng)液從主缸23向儲(chǔ)油箱24的流動(dòng)被在活塞側(cè)端口 123bl (第2端口)設(shè)置的節(jié)流孔123b2限制。因此，活塞側(cè)端口 123bl的背壓上升，由此在利用第I端口 23h的閉塞端23h2閉塞活塞側(cè)端口 123bl之前，即在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。因而，與上述第I實(shí)施方式同樣地，在第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的低踏力區(qū)域中，在制動(dòng)踏板21的急踏時(shí)，能夠優(yōu)先于高再生效率、高油耗率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的早期賦予。如上所述，在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板21的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定 狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中，在非急踏時(shí)通過積極利用再生制動(dòng)力來達(dá)成高再生效率、高油耗率，并且在急踏時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力，從而能夠?qū)崿F(xiàn)二者兼得。而且，制動(dòng)踏板21具有反力用彈簧21b，該反力用彈簧21b在第I活塞123b從第I位置處于第2位置為止形成所述制動(dòng)踏板21的踏板反力，所述反力用彈簧21b的一端與固定在車輛的車身上的托架IOa連接，向與踏下所述制動(dòng)踏板21的方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。由此，在踏下制動(dòng)踏板21而第I活塞123b處于從第I位置到第2位置為止的期間，能夠利用反力用彈簧21b的施力對駕駛者賦予良好的踏板踩踏感。而且，第2液壓室23f的第2活塞可以與第I活塞123b同樣地構(gòu)成，在其第2活塞形成與活塞側(cè)端口 123bl同樣的活塞側(cè)端口，在活塞側(cè)端口設(shè)置與節(jié)流孔123b2同樣的節(jié)流孔。5)第5實(shí)施方式以下，參照圖13對混合動(dòng)力車適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第5實(shí)施方式進(jìn)行說明。在上述第I實(shí)施方式中，反力用彈簧21b由線形彈簧構(gòu)成，在本第5實(shí)施方式中，反力用彈簧121b具有非線形特性。具體地，如圖13所示，反力用彈簧121b通過組合多個(gè)線形彈簧構(gòu)成。反力用彈簧121b具備具有不同彈簧常數(shù)的多個(gè)(本實(shí)施方式中為3個(gè))線形彈簧。即，反力用彈簧121b由第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3串聯(lián)連接而構(gòu)成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3的順次變大。第I彈簧121bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼121b4內(nèi)，若伸長規(guī)定距離SI，則進(jìn)一步的伸長受第I外殼121b4的限制。第2彈簧121b2也隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第2外殼121b5內(nèi)，若伸長規(guī)定距離S2，則進(jìn)一步的伸長受第I外殼121b4的限制。圖13 (a)示出了第I彈簧121bl、第2彈簧121b2、第3彈簧121b3為自然長度的狀態(tài)。如果向伸長方向的力作用于反力用彈簧121b，那么從彈簧常數(shù)小的第I彈簧121bl起順次開始伸長。如圖13 (b)所示，第I彈簧121bl的伸長被第I外殼121b4限制，然后第2彈簧121b2的伸長被第2外殼121b5限制。但是，在非急踏時(shí)，在主缸23與儲(chǔ)油箱24通過端口(第I實(shí)施方式中的第I端口23h，第3實(shí)施方式中的第I端口 23h和第I活塞側(cè)端口 223bl以及第2活塞側(cè)端口 223b2)連通的狀態(tài)下，不能得到由主缸壓產(chǎn)生的制動(dòng)踏板反力。并且一般地，踏力相對于制動(dòng)踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)為非線形。因此，根據(jù)如此構(gòu)成的本實(shí)施方式的反力用彈簧121b，如圖15中以粗實(shí)線所示，在主缸23和儲(chǔ)油箱24通過第I端口 23h (或活塞用端口 123bl以及第I端口 23h)連通的狀態(tài)下，即在踏板行程處于從踏下開始位置起到將第I端口 23h閉鎖的位置為止的期間，反力用彈簧121b的荷重相對于撓度的特性為非線形。并且，一般的踏力相對于制動(dòng)踏板的踏下量(踏板行程)的特性(F-S特性)以細(xì)實(shí)線表示。如圖15所示，制動(dòng)特性(F-S特性)為非線形。本實(shí)施方式的反力用彈簧的特性，在從踏下開始位置到閉塞位置為止的期間，與通常的制動(dòng)特性同樣，在閉塞位置以后為線形。由此，制動(dòng)踏板21被踏下而第I活塞23b(或第I活塞123b)處于從第I位置到第2位置為止的期間(從制動(dòng)踏板21的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)規(guī)定距離S為止的期間)，能夠?qū)︸{駛者賦予更良好的踏板進(jìn)給。并且，如圖14所示，反力用彈簧221b可以是線形彈簧和非線形彈簧組合構(gòu)成的。 具體地，反力用彈簧221b通過作為非線形彈簧的第I彈簧221bl和作為線形彈簧的第2彈簧221b2串連連結(jié)而構(gòu)成。彈簧常數(shù)按照第I彈簧221bl、第2彈簧221b2的順序變大。第I彈簧221bl隔開規(guī)定距離SI的伸長量而收納在第I外殼221b3內(nèi)，若伸長規(guī)定距離SI，則進(jìn)一步的伸長受第I外殼221b3的限制。圖14 (a)示出了第I彈簧221bl、第2彈簧221b2為自然長度的狀態(tài)。當(dāng)伸長方向的力作用于反力用彈簧221b時(shí)，從彈簧常數(shù)小的第I彈簧221bl起順次開始伸長。如圖14 (b)所示，第I彈簧221bl的伸長被第I外殼221b3限制。6)第6實(shí)施方式而且，參照圖16對混合動(dòng)力車中適用本發(fā)明的車輛用制動(dòng)裝置的第6實(shí)施方式進(jìn)行說明。本第6實(shí)施方式中，反力用彈簧21b的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲(chǔ)油箱24未連通的狀態(tài)時(shí)為線形，該線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。一般地，優(yōu)選相對于規(guī)定踏力Fl(例如，500N)，而得到規(guī)定范圍(例如，O. 25G以上)的減速度。另一方面，踏力為主缸壓的反力與反力用彈簧的施力的總和。因此，根據(jù)本實(shí)施方式的反力用彈簧21b，反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在主缸23與儲(chǔ)油箱24連通的狀態(tài)下為非線形，并且在主缸23與儲(chǔ)油箱24未連通的狀態(tài)下為線形，線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大(圖16中細(xì)實(shí)線表示的通常的制動(dòng)特性(踏力一減速度特性))，在非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大(根據(jù)圖16中粗實(shí)線表示的本實(shí)施方式，制動(dòng)特性(踏力一減速度特性))以下。這樣，通過限制反力用彈簧的施力，能夠相對于規(guī)定踏力而得到規(guī)定范圍的減速度。而且，在上述各實(shí)施方式中，制動(dòng)配管系統(tǒng)以前后分割方式構(gòu)成，但也可以以X配管方式構(gòu)成。而且，在上述各實(shí)施方式中，制動(dòng)操作狀態(tài)為規(guī)定狀態(tài)以后，作為制動(dòng)操作狀態(tài)可以選擇踏板行程以及主缸壓的大的一方，使用于控制。而且，上述實(shí)施方式中，使用負(fù)壓式助力器作為增力裝置，但也可以將由泵產(chǎn)生的液壓蓄壓到蓄壓器，使該液壓作用于活塞從而對作用于制動(dòng)踏板21的踏板踏力增力。而且，本發(fā)明不僅適用于混合動(dòng)力車，也適用于作為驅(qū)動(dòng)源只搭載有馬達(dá)并且搭載了具有帶負(fù)壓式助力器的主缸的車輛用制動(dòng)裝置的車輛。該情況下，負(fù)壓源是必要的。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性如上所述，適用于以下情況，S卩，在車輛用制動(dòng)裝置中，通過在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域，積極利用再生制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在制動(dòng)踏板被急踏時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力的情況。符號的說明11…發(fā)動(dòng)機(jī)、12…馬達(dá)、13…動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)、14···動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)、15···發(fā)電機(jī)、16…逆變器、17···電池、18···發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、19···混動(dòng)ECU、21···制動(dòng)踏板、21a···踏板行程傳感器、21b, 121b, 221b…反力用彈簧、22,122…負(fù)壓式助力器、23…主缸、23a…外殼、23b, 123b...第I活塞、123bl…活塞用端口(第I端口)、123b2…節(jié)流孔、23c…第2活塞、23d…第I液壓室、23e…第I彈簧、23f…第2液壓室、23g…第2彈簧、23h…第I端口、23hl…節(jié)流孔、23i…第2端口、23j…第3端口、23k…第4端口、24…儲(chǔ)油箱、25…制動(dòng)執(zhí)行器、26…操縱 桿、26a…第I操縱桿(第I桿)、26b···第2操縱桿(第2桿)、27…推桿、31,41…液壓控制閥、32，33，42，43…增壓控制閥、35，36，45，46…減壓控制閥、34，44…調(diào)壓貯存器、37，47…泵、60…制動(dòng)ECU、A…再生制動(dòng)裝置、B…液壓制動(dòng)裝置、BK1，BK2，BK3, BK4…制動(dòng)裝置、FL，F(xiàn)R，RL, RR…車輪、Lf，Lr…油路徑、M…馬達(dá)、P…壓力傳感器、Sfl，Sfr, Sri, Srr…車輪速傳感器、WC1，WC2, WC3, WC4…輪缸。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)裝置，具有 液壓制動(dòng)裝置(B)，其根據(jù)制動(dòng)踏板(21)的踏下而用主缸(23)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和 再生制動(dòng)裝置(A)，其使再生制動(dòng)力在所述車輪的任意車輪上產(chǎn)生， 通過使所述液壓制動(dòng)裝置和所述再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于所述基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和所述再生制動(dòng)力，向車輛賦予與所述制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，其特征在于，將設(shè)置在所述主缸的液壓室(23d)并與儲(chǔ)油箱(24)連通的端口(23h)，設(shè)置在從第I位置向所述活塞的增壓方向離開規(guī)定距離的第2位置，所述第I位置為閉塞上述端口的活塞(23b)的閉塞端處于所述制動(dòng)踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的位置，在踏下所述制動(dòng)踏板時(shí)，在所述活塞的閉塞端處于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間，所述主缸的液壓室通過所述端口與所述儲(chǔ)油箱連通，在所述活塞的閉塞端超過所述第2位置時(shí)，所述主缸的液壓室相對于所述儲(chǔ)油箱閉塞， 在所述端口設(shè)置節(jié)流孔(23hl)，該節(jié)流孔(23hl)構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從所述主缸朝向所述儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制所述流動(dòng)。
2.—種車輛用制動(dòng)裝置，具有 液壓制動(dòng)裝置(B)，其根據(jù)制動(dòng)踏板(21)的踏下而用主缸(23)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和 再生制動(dòng)裝置(A)，其使再生制動(dòng)力在所述車輪的任意車輪上產(chǎn)生， 通過使所述液壓制動(dòng)裝置和所述再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于所述基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和所述再生制動(dòng)力，向車輛賦予與所述制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，其特征在于，在所述主缸的液壓室設(shè)有與儲(chǔ)油箱(24)連通的主缸側(cè)端口(23h)， 在所述液壓室中滑動(dòng)的活塞(223b)上設(shè)有與所述主缸側(cè)端口面對的第I活塞側(cè)端口(223bl);和從所述第I活塞側(cè)端口向所述活塞的增壓方向離開規(guī)定距離、并與所述主缸側(cè)端口面對的第2活塞側(cè)端口(223b2)， 在所述制動(dòng)踏板的踏下前，所述液壓室通過所述第I活塞側(cè)端口以及所述第2活塞側(cè)端口與所述儲(chǔ)油箱連通， 隨著所述制動(dòng)踏板開始踏下，斷開所述液壓室與所述儲(chǔ)油箱的經(jīng)由所述第2活塞側(cè)端口的連通， 在從所述制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)所述規(guī)定距離為止的期間，維持所述液壓室與所述儲(chǔ)油箱的經(jīng)由所述第I活塞側(cè)端口的連通， 在所述活塞超過所述規(guī)定距離的情況下，斷開所述液壓室與所述儲(chǔ)油箱的經(jīng)由所述第I活塞側(cè)端口以及所述第2活塞側(cè)端口的連通， 在所述第I活塞側(cè)端口設(shè)置節(jié)流孔(223b3)，該節(jié)流孔(223b3)構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從所述主缸向所述儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制所述流動(dòng)。
3.一種車輛用制動(dòng)裝置，具有 液壓制動(dòng)裝置(B)，其根據(jù)制動(dòng)踏板(21)的踏下而用主缸(23)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓，將該產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接向通過夾裝有液壓控制閥(31、41)的油路徑而與所述主缸連結(jié)的各車輪的輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)賦予，由此使所述各車輪產(chǎn)生與所述基礎(chǔ)液壓對應(yīng)的基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力；和 再生制動(dòng)裝置(A)，其使再生制動(dòng)力在所述車輪的任意車輪上產(chǎn)生， 通過使所述液壓制動(dòng)裝置和所述再生制動(dòng)裝置協(xié)調(diào)動(dòng)作，基于所述基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力和所述再生制動(dòng)力，向車輛賦予與所述制動(dòng)踏板的操作狀態(tài)對應(yīng)的車輛制動(dòng)力，其特征在于， 將與第I端口(23h)面對并設(shè)置在所述液壓室內(nèi)滑動(dòng)的活塞(123b)上的第2端口(123bl)，設(shè)置在所述活塞處于所述制動(dòng)踏板的踏下開始狀態(tài)亦即踏下開始狀態(tài)的第I位置時(shí)，從所述第I端口的閉塞端(23h2)向所述活塞的減壓方向離開規(guī)定距離的位置，所述第I端口(23h)設(shè)置在所述主缸的液壓室(23d)、并與儲(chǔ)油箱(24)連通，在踏下所述制動(dòng)踏板時(shí)，在所述活塞處于從所述第I位置到向所述活塞的增壓方向離開所述規(guī)定距離的第2位置為止的期間，所述主缸的液壓室通過所述第I端口以及第2端口與所述儲(chǔ)油箱連通，在所述活塞超過所述第2位置時(shí)，所述主缸的液壓室相對于所述儲(chǔ)油箱閉塞， 在所述第2端口設(shè)置節(jié)流孔(123b2)，該節(jié)流孔(123b2)構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從所述主缸向所述儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制所述流動(dòng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述車輛用制動(dòng)裝置(圖9)具有輔助制動(dòng)裝置，所述輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，在所述活塞的閉塞端位于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述車輛用制動(dòng)裝置(圖9)具有輔助制動(dòng)裝置，所述輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，在從所述制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)所述規(guī)定距離為止的期間開始輔助制動(dòng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述車輛用制動(dòng)裝置(圖9)具有輔助制動(dòng)裝置，所述輔助制動(dòng)裝置構(gòu)成為，在急踏所述制動(dòng)踏板時(shí)，在所述活塞位于從所述第I位置到所述第2位置為止的期間的情況下開始輔助制動(dòng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求I或4所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在所述活塞的閉塞端從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動(dòng)踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
8.根據(jù)權(quán)利要求2或5所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在從所述制動(dòng)踏板的踏下開始到向增壓方向移動(dòng)所述規(guī)定距離為止的期間形成所述制動(dòng)踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
9.根據(jù)權(quán)利要求3或6所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述制動(dòng)踏板具有反力用彈簧(21b)，該反力用彈簧(21b)在所述活塞從所述第I位置處于所述第2位置為止形成所述制動(dòng)踏板的踏板反力，所述反力用彈簧為一端與固定在車輛的車身上的托架連接的彈簧，對所述制動(dòng)踏板向與踏下方向相反的方向亦即踏下解除方向施力。
10.根據(jù)權(quán)利要求7、中任一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在所述主缸與所述儲(chǔ)油箱通過所述端口連通的狀態(tài)下呈非線形。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述反力用彈簧的荷重相對于撓度的特性，在所述主缸與所述儲(chǔ)油箱未連通的狀態(tài)下呈線形，所述線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大，在所述非線形特性中的荷重的增加相對于撓度的增大以下。
全文摘要
在車輛用制動(dòng)裝置中，在從制動(dòng)踏板的踏下開始時(shí)刻起到變?yōu)橐?guī)定狀態(tài)為止的低踏力區(qū)域中積極利用再生制動(dòng)力，由此實(shí)現(xiàn)高再生效率、高油耗率，并且在急踏制動(dòng)踏板時(shí)盡早賦予基礎(chǔ)液壓制動(dòng)力。在車輛用制動(dòng)裝置中，將設(shè)置于主缸(23)的第1液壓室(23d)、并與儲(chǔ)油箱(24)連通的第1端口(23h)，設(shè)置在與從第1位置向第1活塞(23b)的增壓方向離開規(guī)定距離(S)的狀態(tài)對應(yīng)的第2位置，第1位置與閉塞該端口(23h)的第1活塞(23b)的閉塞端的踏下開始狀態(tài)對應(yīng)。在第1端口(23h)設(shè)置節(jié)流孔，該節(jié)流孔構(gòu)成為，在急踏制動(dòng)踏板時(shí)，限制制動(dòng)液從所述主缸朝向所述儲(chǔ)油箱的流動(dòng)，另外在非急踏時(shí)，不限制所述流動(dòng)。
文檔編號B60T11/224GK102892650SQ20118001592
公開日2013年1月23日 申請日期2011年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月31日
發(fā)明者牧一哉, 內(nèi)藤政行 申請人:株式會(huì)社愛德克斯