專利名稱：用于運行機動車輛制動系統(tǒng)的方法和制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求I的方法和根據(jù)權(quán)利要求12的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
驅(qū)動系統(tǒng)和/或制動系統(tǒng)包括一個或多個電機的機動車輛變得越來越重要。這里，如果機動車輛的電池已存儲足量電能，則該電機通常還可被用作驅(qū)動裝置。例如，在電驅(qū)動的工作范圍方面希望機動車輛的電池不僅在車輛停止時被充電，而且還在機動車輛運行期間被充電。如果電機作為發(fā)電機運行，則可以在機動車輛制動期間通過對連接至電驅(qū)動裝置的車軸或被緊固在所述車軸上的車輪的動能或旋轉(zhuǎn)能進(jìn)行轉(zhuǎn)換來產(chǎn)生電能并存儲在電池中。
由于回收一也就是說由發(fā)電機來(再)產(chǎn)生電能一而建立的制動力矩取決于機動車輛的速度和電池電量(荷電狀態(tài))。為了能夠在所有狀況下都能夠施加足夠的制動減速，例如用于結(jié)合了電驅(qū)動裝置和內(nèi)燃發(fā)動機的混合動力車輛的制動系統(tǒng)除電再生制動器(也就是說發(fā)電機)外還具有另外的制動裝置。按照法律規(guī)定通常在兩個制動回路中實現(xiàn)的所述另外的制動裝置包括例如電子機械、液壓和/或電子液壓摩擦制動器。特別地，由于系統(tǒng)成本較低而系統(tǒng)復(fù)雜性適度而符合期望的、液壓摩擦制動器與發(fā)電機的共同作用提出了一些技術(shù)挑戰(zhàn)為有效回收，應(yīng)該利用發(fā)電機在相應(yīng)驅(qū)動狀況下的最大可能制動力矩。此外，希望能夠在不導(dǎo)致制動減速度的突然改變或不利的制動力分配的情況下實現(xiàn)在發(fā)電機制動減速引起的機動車輛制動與摩擦制動引起的機動車輛制動之間的過渡。此外，必須避免，由于發(fā)電機的電再生制動與制動踏板的脫耦而使駕駛者有異常的踏板感覺以致駕駛者難以辨別他所取得的制動作用。DE 196 04 134 Al提出了一種用于控制帶有電驅(qū)動裝置的車輛的制動系統(tǒng)的方法和裝置，其中，在駕駛者制動請求的第一范圍內(nèi)，制動力矩幾乎唯一地由再生制動施加，其中可液壓致動的摩擦制動器基本上不施加制動力矩。這一點通過以下方式實現(xiàn)，在所述制動請求范圍內(nèi)，通過駕駛者的制動踏板操作而流入車輪制動缸內(nèi)的壓力介質(zhì)由于相應(yīng)的控制而被引回到蓄能器腔室內(nèi)。WO 2004/101308 Al公開了一種制動系統(tǒng)和一種用于調(diào)節(jié)機動車輛的制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)具有電再生制動器、尤其是發(fā)電機和一定數(shù)量的、由至少一個制動壓力生成裝置借助制動介質(zhì)驅(qū)動的液壓摩擦制動器，其總減速度由摩擦制動器和電再生制動器的減速分量組成。為取得最大可能的制動舒適性水平和愉悅的制動感覺，在使用電再生制動器進(jìn)行制動期間將制動介質(zhì)排出到一低壓蓄壓器內(nèi)。這里，進(jìn)行了復(fù)雜的調(diào)節(jié)，其中液壓閥被保持在精確確定的、部分打開的狀態(tài)下。DE102008054859A1公開了一種用于對機動車輛的液壓式車輛制動系統(tǒng)的制動器致動進(jìn)行控制的方法，所述機動車輛具有電驅(qū)動馬達(dá)，為了使機動車輛制動所述電驅(qū)動馬達(dá)可作為發(fā)電機運行，其中該車輛制動系統(tǒng)具有可通過人力來致動的主制動缸，車輪制動器連接至所述主制動缸。如果在制動器致動期間電驅(qū)動馬達(dá)作為發(fā)電機運行，則通過閥的打開來使一定量的制動流體傳入液壓蓄能器內(nèi)，從而降低車輪制動器中的車輪制動器壓力。優(yōu)選地在利用電驅(qū)動馬達(dá)的發(fā)電機運行進(jìn)行制動器致動期間使制動助力器的放大系數(shù)減小。前述制動系統(tǒng)的缺點在于由于兩個蓄壓器中摩擦損失不同(因此在不同壓力下發(fā)生活塞運動)和/或串聯(lián)主缸的浮動回路(SK)和推桿回路(DK)中的摩擦損失不同而可能引起，兩個制動回路中僅有一個的蓄壓器被充填。這可能引起從基本上電再生的制動到(同時)利用發(fā)電機和摩擦制動器的組合式制動或純摩擦制動的不舒適過渡(“混合”，Blending)。DE102010039816. O公開了一種用于運行機動車輛的制動系統(tǒng)的方法，其中制動系統(tǒng)包括發(fā)電機、分別具有第一和第二液壓式行車制動器的第一和第二液壓制動回路、串聯(lián)主缸、用于制動液的儲器和制動踏板。在駕駛者致動制動踏板時，確定發(fā)電機的可用制動力，并從該可用制動力計算出相當(dāng)?shù)闹苿右后w積，該制動液體積與利用相同制動力進(jìn)行的機動車輛液壓制動相對應(yīng)，來自第二制動回路的相當(dāng)?shù)闹苿右后w積被傳入連接至第二制動 回路的體積單元中。這為駕駛者確保了舒適的踏板感覺，但其缺點在于作為附加構(gòu)件形成的體積單元增加了系統(tǒng)的復(fù)雜性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的是改進(jìn)機動車輛的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)包括電再生制動器和帶有第一制動壓力生成裝置的液壓制動系統(tǒng)，布置在至少兩個制動回路中的可液壓致動的摩擦制動器連接至所述第一制動壓力生成裝置，其中每個制動回路都具有至少一個蓄壓器和可電控的液壓閥。車輛的總減速度主要由摩擦制動器的減速分量和電再生制動器的減速分量組成。希望為駕駛者提供舒適的踏板感覺并且在盡可能降低系統(tǒng)復(fù)雜性的情況下提供有效的(制動力)回收。根據(jù)本發(fā)明，借助于根據(jù)權(quán)利要求I的方法和根據(jù)權(quán)利要求12的制動系統(tǒng)來實現(xiàn)所述目的。因此，(本發(fā)明)提供了一種控制和/或調(diào)節(jié)機動車輛制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)至少具有電再生制動器和具有摩擦制動器的、利用壓力介質(zhì)運行的——尤其是液壓的一制動設(shè)備，其中分配給各個車輪的車輪制動器布置在至少兩個制動回路中，所述至少兩個制動回路能夠被第一制動壓力生成裝置——尤其是串聯(lián)主制動缸——施加壓力介質(zhì)，其中，每個制動回路都包括至少一個蓄壓器和至少兩個能電子驅(qū)控的液壓閥。根據(jù)本發(fā)明，在利用所述的電再生制動器進(jìn)行制動時，通過合適地驅(qū)控至少一個液壓閥在一個時刻/同時地使壓力介質(zhì)僅被排出到預(yù)定的正好一個蓄壓器中。通過將制動介質(zhì)排出到一個蓄壓器中，在駕駛者輕微致動制動踏板的情況下進(jìn)行接近純電再生制動的制動，由此確保了有效回收并(通過與摩擦制動對應(yīng)的“制動介質(zhì)消耗”)確保了對駕駛者而言舒適的踏板感覺。有利地通過使制動介質(zhì)僅被排出到正好一個蓄壓器中來確保，該蓄壓器被充填規(guī)定體積的制動介質(zhì)。預(yù)先選定該正好一個蓄壓器例如實現(xiàn)了，在彼此相繼的制動過程中將致動次數(shù)合適地分配給兩個制動回路的蓄壓器，由此能夠?qū)崿F(xiàn)制動系統(tǒng)的長使用壽命。合理地，這樣地驅(qū)控液壓閥、特別是所述兩個制動回路中的車輪制動器的輸入閥和輸出閥，使得首先充填一個制動回路的蓄壓器，然后充填另一個制動回路的蓄壓器。由此，通過適當(dāng)?shù)剡x擇閥打開時間在不必進(jìn)行復(fù)雜的模擬式閥控制的情況下實現(xiàn)了對兩個蓄壓器的規(guī)定的充填。于是，可在稍后將已知量的制動介質(zhì)用于“混合”，即在由發(fā)電機制動減速引起的機動車輛制動與由摩擦制動器引起的機動車輛制動之間的平緩過渡。優(yōu)選地，對一個蓄壓器的充填經(jīng)由制動回路的車輪制動器中的僅一個車輪制動器的輸出閥來進(jìn)行。這降低了輸出閥的致動次數(shù)并延長了制動系統(tǒng)的使用壽命。尤其優(yōu)選地，蓄壓器的充填、尤其是首先被充填的蓄壓器的充填經(jīng)由相應(yīng)的制動回路的前輪制動器的輸出閥來進(jìn)行。有利的是，為至少一個制動回路的兩個車輪制動器中的一個施加一預(yù)定的壓力介質(zhì)體積，然后一尤其通過關(guān)閉相關(guān)的輸入閥一而使該車輪制動器與第一制動壓力生成裝置——尤其與相關(guān)的蓄壓器——液壓地分隔開。通過使車輪制動器與制動壓力生成裝置 分隔開，降低了由摩擦制動器施加的減速度，因此使發(fā)電機生成的電能最大化。通過適當(dāng)?shù)剡x擇在分隔前供應(yīng)的致動介質(zhì)量，防止了當(dāng)車輪制動器重新連接至制動壓力生成裝置時對制動踏板的不適的反作用。為了限制其中一個車輪制動器中的壓力，在該車輪制動器中的制動介質(zhì)達(dá)到一預(yù)定量之后但在該車輪制動器中的壓力達(dá)到一明顯的壓力之前，有利地使相關(guān)車輪制動器的輸入閥(so閥)關(guān)閉。該預(yù)充填過程對于將踏板感覺保持在舒適范圍內(nèi)是有利的，因為這樣限制了在SO閥打開后被移動的制動介質(zhì)體積。通過關(guān)閉SO閥，防止了由(尤其經(jīng)由同一制動回路的另一個車輪制動器的輸出閥)對蓄壓器的充填引起的、在相應(yīng)的車輪制動器中(進(jìn)一步)建立壓力。這樣便降低了車輪制動器對車輛的制動作用，并因此提高了能量產(chǎn)生的效率(在制動器上的摩擦損失低)。尤其有利的是，當(dāng)對制動器致動踏板的致動達(dá)到一第一預(yù)定程度時，將車輪制動器液壓地分隔開。尤其是借助于踏板角度傳感器和/或適當(dāng)設(shè)置的開關(guān)來檢測出該第一預(yù)定程度。相應(yīng)的信號易于分析，因此有利地可以對制動系統(tǒng)進(jìn)行簡單的控制。尤其優(yōu)選的是，首先經(jīng)由兩個車輪制動器中的一個車輪制動器的輸出閥開始對一個蓄壓器的充填，并且當(dāng)達(dá)到制動器致動的所述第一預(yù)定程度時，將一個制動回路的一個車輪制動器液壓地分隔開。由此實現(xiàn)了，僅在制動襯件已通過了氣隙一即例如在盤式制動器的靜止?fàn)顟B(tài)下存在于制動盤與制動襯件之間的間距一并且引入了較低的第一制動作用的情況下將車輪制動器分隔開。由此可以將在分隔前供應(yīng)的制動介質(zhì)量選擇成，在不妨礙向蓄壓器中排出制動介質(zhì)的情況下避免對制動踏板的不適的反作用。合理地，當(dāng)對制動器致動踏板的致動達(dá)到一第二預(yù)定程度時，結(jié)束對該一個蓄壓器的充填并且開始對另一個蓄壓器的充填，其中所述第二預(yù)定程度尤其借助于踏板角度傳感器檢測出并與由所述電再生制動器提供的制動力矩的一預(yù)定值相當(dāng)，尤其與由電再生制動器提供的最大制動力矩的一預(yù)定的分量相當(dāng)?；谶@種信號對制動介質(zhì)的控制易于實現(xiàn)。由此，可根據(jù)制動回路的分布來分派對兩個蓄壓器的適當(dāng)充填，使得例如在制動回路對角線分布的情況下均勻地充填兩個蓄壓器。在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，當(dāng)對制動器致動踏板的致動達(dá)到第三預(yù)定程度時，結(jié)束對蓄壓器的充填并且使此前被分隔開的車輪制動器再次連接至第一致動壓力生成裝置，其中所述第三預(yù)定程度尤其借助于踏板角度傳感器檢測出并與由所述電再生制動器提供的制動力矩的一預(yù)定值相當(dāng)，尤其與由電再生制動器提供的最大制動力矩相當(dāng)。如果駕駛者要求的制動減速度超過發(fā)電機提供的最大減速度，則使此前被分隔開的車輪制動器再次連接至第一制動壓力生成裝置，藉此通過摩擦制動來提供不足的減速度。在本發(fā)明的一個尤其優(yōu)選的實施例中，此前被分隔開的車輪制動器與第一制動壓力生成裝置的連接僅在駕駛者要求的制動減速度比發(fā)電機提供的最大減速度大一預(yù)定的閾值、尤其是O. 05g時進(jìn)行。可能由于減速請求較高或者由于在低速下發(fā)電機減速度降低而需要這樣地將被分隔開的車輪制動器的輸入閥打開。在本發(fā)明的一個替代的優(yōu)選實施例中，當(dāng)在第一制動回路的一位置處測出的壓力與在第二制動回路的一位置處測出的壓力之差超過一預(yù)定的閾值時，結(jié)束對蓄壓器的充填并且使此前被分隔開的車輪制動器再次連接至第一制動壓力生成裝置。這樣便避免了在兩個制動回路中壓力分布過度不均連同可能的對制動行為的不利的反作用。優(yōu)選地，尤其在由電再生制動器提供的制動力矩低于駕駛者要求的制動力矩時，尤其通過關(guān)閉液壓閥而使第一制動壓力生成裝置與車輪制動器液壓地分隔開；借助于第二制動壓力生成裝置一尤其是液壓泵一從兩個蓄壓器向車輪制動器中輸送制動介質(zhì)。這樣的附加制動壓力的主動建立可以附加于或代替于由于減速請求較高或者由于發(fā)電機減 速度在低(車)速下降低引起的、被分隔開的車輪制動器的輸入閥的打開。尤其有利的是，一個制動回路的液壓閥的致動交替進(jìn)行，特別是在一個制動過程中使第一輸入閥關(guān)閉且使第一輸出閥打開，而第二輸入閥保持打開且第二輸出閥保持關(guān)閉，并且在隨后的制動過程中，使第二輸入閥關(guān)閉且使第二輸出閥打開，而第一輸入閥和第一輸出閥不被致動。這樣，液壓閥的致動被盡可能均勻地分配，這提高了制動系統(tǒng)的使用壽命O本發(fā)明同樣涉及一種機動車輛的制動系統(tǒng)，所述制動系統(tǒng)至少具有電再生制動器和具有摩擦制動器的、利用壓力介質(zhì)運行的——尤其是液壓的——制動設(shè)備，其中分配給各個車輪的車輪制動器布置在至少兩個制動回路中，所述至少兩個制動回路能夠被第一制動壓力生成裝置——尤其是串聯(lián)主制動缸——施加壓力介質(zhì)，其中，每個制動回路都包括至少一個蓄壓器和多個能電子驅(qū)控的液壓閥，其中所述制動系統(tǒng)包括電子控制和調(diào)節(jié)單元，在利用電再生制動器進(jìn)行制動時借助于所述電子控制和調(diào)節(jié)單元這樣驅(qū)控至少一個液壓閥，使得在一個時刻使壓力介質(zhì)被排出到一特別是預(yù)定的一正好一個蓄壓器中。合理地，所述制動系統(tǒng)具有至少一個第二制動壓力生成裝置、尤其是液壓泵，借助于所述第二制動壓力生成裝置能夠?qū)⒅苿咏橘|(zhì)從蓄壓器輸送到一個或多個車輪制動器中。尤其優(yōu)選的是，在每個制動回路中在至少一個車輪制動器上安裝有壓力傳感器。優(yōu)選地，電氣控制或調(diào)節(jié)單元執(zhí)行如權(quán)利要求I至11中任一項所述的方法。合理地，壓力介質(zhì)被排出到蓄壓器中，其例如在制動器滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)(Schlupfregelung)期間被用于建立壓力。在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，第一制動回路被分配給機動車輛的前車軸，而第二制動回路被分配給機動車輛的后車軸。在本發(fā)明的一個替代的優(yōu)選實施例中，液壓制動設(shè)備的第一制動回路被分配給前車軸的一個車輪和后車軸的一個車輪，而第二制動回路被分配給前車軸的另一個車輪和后車軸的另一個車輪。這尤其優(yōu)選的是涉及對角線分布的制動回路，也就是說一個前輪和一個對角布置的后輪組成一個制動回路。合理的是，根據(jù)制動回路的分布來匹配被排出到蓄壓器中的制動介質(zhì)的量。對于對角分布的制動回路尤其有利的是，蓄壓器都接收相同量的制動介質(zhì)。尤其有利的是，分配給前車軸的制動回路的蓄壓器存儲的制動介質(zhì)量大于分配給后車軸的制動回路的蓄壓器，其比例尤其是80 20o優(yōu)選地，如果機動車輛(車速)低于一預(yù)定的最低速度，則優(yōu)選僅借助摩擦制動器進(jìn)行制動。在低于例如10km/h的速度下，由發(fā)電機施加的減速度明顯降低。有利的是，如果要求的減速度超過一預(yù)定的閾值則僅借助摩擦制動器進(jìn)行致動。這樣便避免了由于不利的制動力分配而對行駛穩(wěn)定性造成的風(fēng)險，并且有利于制動器滑轉(zhuǎn) 調(diào)節(jié)的干預(yù)。如果每個制動回路都被分配一個前輪制動器和相應(yīng)的后輪制動器，則有利地使對一個蓄壓器的充填、尤其是對首先被充填的蓄壓器的充填經(jīng)由相應(yīng)制動回路的前輪制動器的輸出閥來進(jìn)行。這種情況下特別合理的是，在蓄壓器不被首先充填的制動回路中前輪制動器被施加一預(yù)定的壓力介質(zhì)體積并且由此所述車輪制動器隨后通過相關(guān)的輸入閥的關(guān)閉而與第一制動壓力生成裝置液壓地分隔開。制動踏板優(yōu)選具有例如形式為踏板位移傳感器或踏板角度傳感器的踏板致動傳感器。替代地或附加地，制動系統(tǒng)優(yōu)選具有布置在通往制動壓力生成裝置(例如主缸)的制動管路中的壓力傳感器。根據(jù)踏板致動傳感器和/或壓力傳感器可以確定出對制動踏板的致動和/或致動程度。優(yōu)選地，為控制或調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)而考慮踏板致動傳感器和/或壓力傳感器的信號。在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，基于對第一制動壓力生成裝置的位置測量對踏板致動傳感器的信號的真實性進(jìn)行檢查，尤其通過感應(yīng)式傳感器來測量所述位置。在本發(fā)明的一個替代的優(yōu)選實施例中，通過安裝在適當(dāng)位置的附加開關(guān)來確保對駕駛者請求的可靠識別，所述開關(guān)被緊固于踏板或串聯(lián)主缸的活塞上并在制動踏板的特定位置下被激活。在本發(fā)明的又一個替代實施例中，通過檢查第一制動壓力生成裝置中的壓力和/或其中一個蓄壓器中的制動介質(zhì)量是否超過一與相應(yīng)踏板位置對應(yīng)的值來對踏板角度傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行真實性檢查。有利地，當(dāng)踏板致動程度已達(dá)到第一預(yù)定閾值時，對該一個車輪制動器中的壓力進(jìn)行限制和/或結(jié)束對該一個車輪制動器的充填。為了精確地模擬在摩擦制動期間出現(xiàn)的相應(yīng)制動行為，有利地精確地使在由電再生制動器施加的制動力矩僅利用液壓摩擦制動來施加時由摩擦制動器所容納的制動介質(zhì)的壓力介質(zhì)體積被排出到一個或多個蓄壓器中。為了能夠經(jīng)由液壓閥(SG閥)以盡可能簡單的方式將壓力介質(zhì)排出到蓄壓器中，蓄壓器有利地構(gòu)造為與制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)相比是一低壓蓄壓器(NDS)。由于這樣的壓力差另O，僅需要打開液壓閥便能將壓力介質(zhì)排出到蓄壓器中。每個蓄壓器都有利地在出口側(cè)連接至第二制動壓力生成裝置(例如馬達(dá)泵組件)。在從電再生制動器向摩擦制動器重新分配制動力矩的情況下，為此所需的制動介質(zhì)的壓力(介質(zhì))體積由第二壓力生成裝置從蓄壓器傳送到摩擦制動器的相應(yīng)液壓管路中。合理地，通過借助于液壓閥使所述第一制動壓力生成裝置與車輪制動器分隔開，有利地防止了對第一制動壓力生成裝置的影響。為了能夠利用制動壓力生成裝置來實施預(yù)定的壓力生成過程，有利的是，第一制動壓力生成裝置是利用或不利用輔助力運行的主制動缸，尤其是串聯(lián)主缸，而第二壓力生成裝置是可電驅(qū)控的液壓泵，尤其是活塞泵。優(yōu)選地,制動系統(tǒng)包括電子控制單元，該電子控制單元對例如來自踏板致動傳感器和/或壓力傳感器和/或發(fā)電機力矩的可用信息進(jìn)行分析處理，并且對液壓閥、必要時還有第二壓力生成裝置進(jìn)行相應(yīng)的驅(qū)控。



另外的優(yōu)選實施方式由從屬權(quán)利要求和下文基于附圖對示例性實施例的描述給出，附圖分別是示意性的圖I示出處于靜止?fàn)顟B(tài)的示例性制動系統(tǒng)，圖2示出機動車輛的示意圖，圖3示出示例性制動過程的時間歷程，圖4-8示出示例性方法的方法步驟，圖9-13示出示例性方法的另外的方法步驟。
具體實施例方式圖I示出用于機動車輛的制動系統(tǒng)I的原理性的線路圖，所述制動系統(tǒng)適合用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。機動車輛的駕駛者借助于制動踏板6輸入減速請求。為了借助于摩擦制動器2來建立制動力矩，制動系統(tǒng)I設(shè)有第一制動壓力生成裝置，該第一制動壓力生成裝置構(gòu)造為帶有輔助力的串聯(lián)主制動缸8。這里，串聯(lián)主制動缸8所建立的制動壓力利用制動介質(zhì)B經(jīng)由液壓管路10傳輸?shù)杰囕喼苿悠?。該示例性制動系統(tǒng)包括兩個制動回路I、II，其中在每個制動回路I和II中各包括車輛的兩個車輪制動器2-I-a、2-I-b和2_II_a、2-II-b。在該示例中，第一制動回路I連接至前車軸VA的車輪制動器2-I-a、2-I-b，而后車軸HA的車輪制動器2-II-a、2-II-b連接至第二制動回路II。然而，根據(jù)本發(fā)明的方法也可以以相同的步驟在具有對角線制動回路分布和/或具有不帶輔助力的串聯(lián)主缸8的制動系統(tǒng)中執(zhí)行。由于在圖I所示的示例中這兩個制動回路I、II在液壓(結(jié)構(gòu))方面基本相同，所以下文將僅描述第一制動回路I的液壓構(gòu)件。從主制動缸8引出的制動管路在不通電打開(常開)的分隔閥(TV) 20-1下游分支成兩個制動管路，這兩個制動管路通往前車軸VA的車輪制動器2-I-a、2-I-b，在這兩個制動管路中分別設(shè)置有一個不通電一亦即在不被電
驅(qū)動的情況下-打開的輸入閥(S0閥)14-I-a、14-I-b。在每個輸入閥(SO閥)14_I_a、
14-I-b與相應(yīng)的車輪制動器2-I-a、2-I-b之間分別從各自的制動管路引出一回流管路，在所述回路管路中布置有各一個不通電關(guān)閉(常閉)的輸出閥(SG閥)16-I-a、16-I-b。這兩個回流管路經(jīng)由一共同的制動管件連接至蓄壓器12-1。制動回路I具有由電驅(qū)動馬達(dá)驅(qū)動的生成高壓的泵(馬達(dá)泵組件)22 (第二制動壓力生成裝置)。所述泵在吸入側(cè)連接至蓄壓器12-1。在出口側(cè)，泵22連接至位于分隔閥20-1與輸入閥14-1之間的制動管路。在蓄壓器12-1與泵22之間，另一制動管路經(jīng)由SG電子開關(guān)閥(EUV) 18-1通到位于主制動缸8與分隔閥20-1之間的制動管路。制動系統(tǒng)I是一種除液壓致動的摩擦制動器2外還具有電機4的再生制動系統(tǒng)，所述電機可作為發(fā)電機運行以生成電能。借助于布置在制動踏板6上的位移傳感器24來檢測制動踏板致動的程度。但原則上也可以使用其它的提供與駕駛者的制動器致動成比例的信號的傳感器。此外還設(shè)有位于制動回路I的通往串聯(lián)主缸8的液壓管路10上的壓力傳感器26,該壓力傳感器確定一前壓。在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施例中，借助于分別布置在車輪制動器2-I-a、2-II-a的液壓管路中的壓力傳感器28_1、28_11來確定摩擦制動器2上的制動介質(zhì)壓力。在本發(fā)明的一個替代的優(yōu)選實施例中，借助于已知的模型來估計車輪制動器中的壓力。為了控制和/或調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)1，該制動系統(tǒng)包括電子調(diào)節(jié)單元30，該電子調(diào)節(jié)單元30驅(qū)控可電控的液壓閥14、16、18、20和泵22。為了能夠經(jīng)由制動踏板6實現(xiàn)對于駕駛者來說盡可能舒適的踏板感覺，可以在發(fā)電機4運行期間將制動介質(zhì)B排出到兩個蓄壓器12 (NDS :低壓蓄壓器)中。可借助于泵22將蓄壓器12中存在的壓力介質(zhì)B傳送到車輪制動器2中，由此在車輪制動器中建立附加的制動力矩。 圖2示出具有適合于執(zhí)行本發(fā)明方法的制動系統(tǒng)I的機動車輛200。該示例性機動車輛是一種具有內(nèi)燃發(fā)動機36和一個或多個電驅(qū)動馬達(dá)4的混合動力車輛，所述電驅(qū)動馬達(dá)可作為用于給電池充電的發(fā)電機運行，以便對一個或多個車輛電池(未示出)充電。這里，為了控制電驅(qū)動裝置而設(shè)有連接至控制液壓制動系統(tǒng)的電子控制單元30的馬達(dá)控制單元34。在所示示例中，電再生制動器4作用在車輛的后車軸HA上。然而，原則上對于根據(jù)本發(fā)明的方法無關(guān)/不重要的是，附加于摩擦制動器2-a、2-b、2-c、2-d而對哪個車輪40_a、40-b.40-c.40-d進(jìn)行再生制動。下文描述的方法步驟原則上與此無關(guān)。借助于制動器致動單元32來確定駕駛者的制動請求，所述制動器致動單元包括制動踏板6、第一制動壓力生成裝置8——尤其是串聯(lián)主制動缸——以及踏板行程或踏板角度傳感器24。所述制動器致動單元輸送制動介質(zhì)(作為實線示出)并向電子控制單元30傳輸電信號(作為虛線示出)。車輛具有車輪速度傳感器38-a、38-b、38-c、38_d，這些傳感器將它們的信號同樣傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?0，因此，例如可以對各個車輪制動器2-a、2-b、2-c、
2-d中的制動壓力進(jìn)行滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)。電子控制單元30和馬達(dá)控制單元34交換電再生制動所需的信息，諸如瞬時車速和瞬時可獲得的發(fā)電機減速。在此，在制動過程中可能要求發(fā)電機的制動減速。在一個替代實施例中，適合于執(zhí)行本發(fā)明方法的機動車輛具有電動真空泵，該真空泵為一真空制動助力器提供真空以便以輔助力運行串聯(lián)主制動缸8。圖3示出了示例性制動過程的歷程/變化過程。時間被標(biāo)示在橫坐標(biāo)上，且縱坐標(biāo)分別表示機動車輛的速度和瞬時制動減速度。車速由線310示出，由發(fā)電機引起的制動減速度以線330示出，由摩擦制動器引起的制動減速度以線320示出。線340表示所得到的總減速度。在開始于時刻h且終止于時刻t6的制動過程的歷程中，車輛被制動到停止。這里，車輛的減速度最初僅由電再生制動引起。為此，在&與〖2之間，摩擦制動器的壓力介質(zhì)被排出到蓄壓器中。下文將基于圖4至8進(jìn)一步說明更詳細(xì)的步驟。在時刻t2，對蓄壓器的充填結(jié)束并且使此前被分隔開的車輪制動器再次連接至串聯(lián)主缸。直到時刻t3，駕駛者更強烈地踏壓制動踏板并隨后保持踏板位置。附加地要求的減速度在此由摩擦制動器提供，而發(fā)電機制動減速度保持不變。在時刻t4，車輛速度已下降到使發(fā)電機減速度降低的程度。因此，在〖4與〖5之間，發(fā)生混合過程，其中建立附加的制動壓力并且電再生減速度以連續(xù)方式減小(“俯沖”，ramp-out)。下文將基于圖9_13進(jìn)一步說明更詳細(xì)的步驟。在時刻t6，車輛達(dá)到停止。圖4-8示意性地示出了在執(zhí)行用于充填蓄壓器的示例性方法期間驅(qū)控液壓部件的各個步驟。如上所述，圖I示出了制動系統(tǒng)I的靜止?fàn)顟B(tài)，也就是說在駕駛者致動制動踏板6之前液壓部件未被電驅(qū)控的狀態(tài)。兩個制動回路I、II的閥14、16、18、20位于它們的不通電基位處，兩個制動回路I、II的蓄壓器12未被充填，并且車輪制動器2未被致動。當(dāng)駕駛者致動制動踏板6時，再生致動開始并且(僅)一個車輪制動器2-Ia的SG閥16-la被驅(qū)控成如圖4所示地打開。由此壓力介質(zhì)B經(jīng)由這一個打開的SG閥16_Ia被 排出到蓄壓器12-1中，并且相關(guān)的制動回路I的蓄壓器12-1開始被充填。通過制動介質(zhì) 的排出來模擬摩擦制動器的運行。制動踏板6與排出的壓力介質(zhì)體積對應(yīng)地讓步，從而產(chǎn)生舒適的和/或與駕駛行為相對應(yīng)的踏板感覺。由于相關(guān)的SG閥16-Ib保持關(guān)閉，制動回路I的另一個車輪制動器2-Ib被充填。如果達(dá)到一預(yù)定的制動踏板6操作行程，該操作行程的形式例如是制動踏板6的預(yù)充填行程(由傳感器24測量)或壓力傳感器26處的預(yù)定壓力，則車輪制動器2-Ib的SO閥14-Ib被關(guān)閉。結(jié)果，車輪制動器2-Ib中的壓力被限制到一較低的水平。車輪制動器2-Ib因此被施加以一預(yù)定的(較小的)預(yù)充填體積，其中在該示例中，車輪制動器2-Ib的制動襯件剛好貼靠在制動盤上或幾乎不貼靠在制動盤上。在進(jìn)一步致動制動踏板6時，經(jīng)由SG閥16-la進(jìn)一步充填制動回路I的蓄壓器12-1。根據(jù)蓄壓器12-1中的壓力致動車輪制動器2-Ia。圖5中示出了這種狀態(tài)。例如，在駕駛者進(jìn)一步致動制動器的情況下或者在“混合”的情況下，當(dāng)SO閥14-Ib (稍后)再次打開時，車輪制動器2-Ib中受限的預(yù)充填體積使該車輪處的制動作用保持較低，并因此提高回收的(能量)效率，而不會導(dǎo)致對制動踏板6的干擾作用(與車輪制動器2-Ib完全被充填的情況不同)。如果發(fā)電機所提供的制動力矩與可由發(fā)電機傳送的最大力矩(最大可達(dá)的再生減速度)的一預(yù)定分量相對應(yīng)，則使SG閥16-la關(guān)閉并且使另一個制動回路II的SG閥中的一個打開，如圖6所示使16-II-a打開。結(jié)果，蓄壓器12-1的充填結(jié)束，并且在進(jìn)一步致動制動器的情況下，蓄壓器12-11被充填，如圖7所示。其目的是，使兩個蓄壓器12-1和12-11都被充分地充填制動介質(zhì)B，從而稍后能在全部四個車輪制動器2上實現(xiàn)均勻的混合，并且在此限制在制動回路II中的制動介質(zhì)體積，以便防止在相關(guān)的車輪制動器2-II處的過強制動。這尤其在如所述示例中涉及到前、后車軸制動力分配的情況下很重要。這里，后車軸HA中的制動介質(zhì)體積應(yīng)該被限制，以使得后車軸HA不會由于后車軸車輪制動器的過度充填而被過度制動。(由于前、后車軸制動器的構(gòu)型通常不同)前車軸和后車軸中相應(yīng)的制動介質(zhì)體積引起的后車軸制動器中的壓力上升大于前車軸制動器。制動回路II的蓄壓器12-11 —直被充填壓力介質(zhì)B，直到發(fā)電機所生成的最大致動力矩與駕駛者制動請求相當(dāng)或駕駛者制動請求開始被可由發(fā)電機提供的制動力矩超過。然后使SG閥16-IIa再次關(guān)閉，如圖8所示。這時駕駛者可以進(jìn)行“正?！钡?在常規(guī)液壓制動系統(tǒng)的意義上的)制動器致動，也就是說壓力介質(zhì)B不再被排出到蓄壓器12中。如果駕駛者要求的制動力矩進(jìn)一步超過可由發(fā)電機提供的制動力矩，則附加地使被分隔開的車輪制動器2-Ib的SO閥16-Ib如圖9所示地被打開，以便在該車輪制動器2-Ib處取得提高的制動作用。如果可由發(fā)電機提供的制動力矩根據(jù)車速而降低(也稱為“俯沖”)，則需要從主要是再生制動的車輛制動向再生制動和摩擦制動的組合或純摩擦制動轉(zhuǎn)變(混合)，因此由發(fā)電機提供的力矩可以小于駕駛者要求的制動力矩，使得總的制動作用必須由摩擦制動補充。從再生制動到摩擦制動的混合或“疊加(Ueberblenden) ”應(yīng)當(dāng)以對制動踏板的反作用盡可能小的方式來執(zhí)行，以便不會使駕駛者不適。原則上，在相應(yīng)的制動回路上的混合也可被用作替代于激活此前被分隔開的車輪制動器的替代方案，其中隨后為了執(zhí)行混合過程，SO閥16-Ib在分隔閥20-1已關(guān)閉之后打
開。 圖9-13示意性地示出了在執(zhí)行用于混合的示例性方法期間對液壓部件進(jìn)行驅(qū)控的各個步驟。例如從圖9所示的閥不通電的狀態(tài)開始，如圖10中所示分隔閥20-1、20-11被關(guān)閉以抑制對制動踏板的反作用。馬達(dá)泵組件22然后被這樣地驅(qū)控，使得壓力介質(zhì)B被從蓄壓器12-1、12-11輸送到車輪制動器2 (圖11)中，以獲得期望的總制動力矩。從而借助于摩擦制動器來補充過低或下降的發(fā)電機制動力矩。如果駕駛者釋放制動踏板6并且所要求的制動力矩下降到低于當(dāng)前的總制動力矩，則混合結(jié)束，也就是說泵22不再運行。如果制動器致動進(jìn)一步降低，則分隔閥20-1、20-11如圖12所示地打開。為了在該方法結(jié)束時完全清空蓄壓器12，使電子開關(guān)閥18-1、18-11打開，尤其是多次短時地打開。如果駕駛者在不需要混合過程的情況下結(jié)束制動過程，則通過打開輸出閥來清空蓄壓器。隨后通過多次短時地致動電子開關(guān)閥來確保完全清空。在本發(fā)明的一個替代的優(yōu)選實施例中，制動系統(tǒng)包括用于檢測制動踏板致動的第二傳感器元件，該第二傳感器元件獨立于制動踏板行程傳感器或角度傳感器24。如果制動踏板致動達(dá)到一預(yù)定的值，則所述第二傳感器元件有利地被激活并(例如通過關(guān)閉SG閥16來)尤其是結(jié)束對蓄壓器的充填過程。這樣針對例如由于傳感器24的機械損壞而使制動踏板行程傳感器24的信號發(fā)生錯誤的情況確保了對駕駛者制動請求的正確識別。第二傳感器元件的激活閾值應(yīng)該被配置到如下的制動程度(制動器致動程度)，在該制動程度下發(fā)電機不再對制動作用有貢獻(xiàn)或幾乎沒有貢獻(xiàn)。第二傳感器元件應(yīng)被分隔開地安裝并具有自己的能量供應(yīng)源。該傳感器元件可布置在主缸的推桿回路的活塞上或制動踏板上(類似于制動燈開關(guān)元件，但具有如上所述的偏移的切換點)。在圖4至13所示的示例性制動系統(tǒng)中，第二傳感器元件被設(shè)計為布置在制動踏板6上的O. 15g (g :重力加速度)開關(guān)元件。
權(quán)利要求
1.一種控制和/或調(diào)節(jié)機動車輛制動系統(tǒng)(I)的方法，所述制動系統(tǒng)至少包括電再生制動器(4)和具有摩擦制動器(2)的、利用壓力介質(zhì)運行的——尤其是液壓的——制動設(shè)備，其中分配給各個車輪的車輪制動器(2)布置在至少兩個制動回路(I，II)中，所述至少兩個制動回路能夠被第一制動壓力生成裝置(8 )——尤其是串聯(lián)主制動缸——施加壓力介質(zhì)，其中，每個制動回路(I，II)都包括至少一個蓄壓器(12)和至少兩個能電子驅(qū)控的液壓閥(14，16，18，20)，其特征在于，在利用所述的電再生制動器進(jìn)行制動時，通過合適地驅(qū)控至少一個液壓閥(14,16,18, 20)在一個時刻使壓力介質(zhì)僅被排出到預(yù)定的正好一個蓄壓器(12-1，12-11)中。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，這樣地驅(qū)控液壓閥、特別是所述兩個制動回路(I，II)中的車輪制動器的輸入閥和輸出閥(14，16)，使得首先充填一個制動回路(I)的蓄壓器(12-1)，然后充填另一個制動回路(II)的蓄壓器(12-11)。
3.如權(quán)利要求I和2中任一項所述的方法，其特征在于，對一個蓄壓器(12-1)的充填經(jīng)由制動回路(I)的車輪制動器中的僅一個車輪制動器的輸出閥(16-I-a)來進(jìn)行。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的方法，其特征在于，為至少一個制動回路的兩個車輪制動器(2-I-b)中的一個施加一預(yù)定的壓力介質(zhì)體積，然后——尤其通過關(guān)閉相關(guān)的輸入閥(14-I-b)—而使該車輪制動器(2-I-b)與第一制動壓力生成裝置(8)—尤其與相關(guān)的蓄壓器(12-1)—液壓地分隔開。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，當(dāng)對制動器致動踏板(6)的致動達(dá)到一第一預(yù)定程度時，將車輪制動器(2-I-b)液壓地分隔開，尤其是借助于踏板角度傳感器(24)和/或適當(dāng)設(shè)置的開關(guān)來檢測出該第一預(yù)定程度。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，首先經(jīng)由兩個車輪制動器(2-I-a)中的一個車輪制動器的輸出閥(16-I-a)開始對一個蓄壓器(12-1)的充填，并且當(dāng)達(dá)到制動器致動的所述第一預(yù)定程度時，將一個制動回路(I)的一個車輪制動器(2-I-b)液壓地分隔開。
7.如權(quán)利要求4至6中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)對制動器致動踏板(6)的致動達(dá)到一第二預(yù)定程度時，結(jié)束對該一個蓄壓器(12-1)的充填并且開始對另一個蓄壓器(12-11)的充填，其中所述第二預(yù)定程度尤其借助于踏板角度傳感器(24)檢測出并與由所述電再生制動器(4)提供的制動力矩的一預(yù)定值相當(dāng)，尤其與由電再生制動器(4)提供的最大制動力矩的一預(yù)定的分量相當(dāng)。
8.如權(quán)利要求4至7中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)對制動器致動踏板(6)的致動達(dá)到第三預(yù)定程度時，結(jié)束對蓄壓器(12-1，12-11)的充填并且使此前被分隔開的車輪制動器(2-I-b)再次連接至所述第一致動壓力生成裝置(8)，其中所述第三預(yù)定程度尤其借助于踏板角度傳感器(24)檢測出并與由所述電再生制動器(4)提供的制動力矩的一預(yù)定值相當(dāng)，尤其與由電再生制動器(4)提供的最大制動力矩相當(dāng)。
9.如權(quán)利要求4至7中任一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)在第一制動回路的一位置處測出的壓力與在第二制動回路的一位置處測出的壓力之差超過一預(yù)定的閾值時，結(jié)束對蓄壓器(12-1，12-11)的充填并且使此前被分隔開的車輪制動器(2-I-b)再次連接至第一制動壓力生成裝置(8)。
10.如權(quán)利要求I至8中任一項所述的方法，其特征在于，尤其在由電再生制動器(4)提供的制動力矩低于駕駛者要求的制動力矩時，尤其通過關(guān)閉液壓閥(20)而使第一制動壓力生成裝置(8)與車輪制動器(2)液壓地分隔開，并且借助于第二制動壓力生成裝置——尤其是液壓泵(22)—從兩個蓄壓器(12)向車輪制動器(2)中輸送制動介質(zhì)。
11.如前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，一個制動回路的多個液壓閥(14，16)的致動交替進(jìn)行，特別是在一個制動過程中使第一輸入閥(14-I-a，14-II-b)關(guān)閉且使第一輸出閥(16-I-a, 16-II-b)打開,而第二輸入閥(14_I_b, 14-II-b)保持打開且第二輸出閥(16-Ib，16-IIb)保持關(guān)閉，并且在隨后的制動過程中，使第二輸入閥(14-I-b,14-II-b)關(guān)閉且使第二輸出閥(16-I-b，16-II-b)打開，而第一輸入閥(14_I_a，14-II-a)和第一輸出閥(16-Ib, 16-IIb)不被致動。
12.—種機動車輛的制動系統(tǒng)(1)，所述制動系統(tǒng)至少包括電再生制動器(4)和具有摩擦制動器(2)的、利用壓力介質(zhì)運行的——尤其是液壓的——制動設(shè)備，其中分配給各個車輪的車輪制動器(2)布置在至少兩個制動回路(I，II)中，所述至少兩個制動回路能夠被第一制動壓力生成裝置(8)——尤其是串聯(lián)主制動缸——施加壓力介質(zhì)，其中，每個制動回路(I，II)都包括至少一個蓄壓器(12)和多個能電子驅(qū)控的液壓閥(14，16，18，20)，其特征在于，所述制動系統(tǒng)包括電子控制和調(diào)節(jié)單元(30)，在利用電再生制動器進(jìn)行制動時借助于所述電子控制和調(diào)節(jié)單元這樣驅(qū)控至少一個液壓閥(14，16，18，20)，使得在一個時刻使壓力介質(zhì)被排出到一特別是預(yù)定的一正好一個蓄壓器(12-1，12-11)中。
13.如權(quán)利要求12所述的制動系統(tǒng)(I)，其特征在于，所述制動系統(tǒng)具有至少一個第二制動壓力生成裝置、尤其是液壓泵，借助于所述第二制動壓力生成裝置能夠?qū)⒅苿咏橘|(zhì)從蓄壓器(12)輸送到一個或多個車輪制動器(2)中。
14.如權(quán)利要求12或13所述的制動系統(tǒng)(1)，其特征在于，在每個制動回路(I，II)中在至少一個車輪制動器(2 )上安裝有壓力傳感器(28-1，28-11)。
15.如權(quán)利要求12至14中任一項所述的制動系統(tǒng)(I)，其特征在于，所述電子控制或調(diào)節(jié)單元(30)執(zhí)行如權(quán)利要求I至11中任一項所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種控制和/或調(diào)節(jié)機動車輛制動系統(tǒng)(1)的方法，所述制動系統(tǒng)至少具有電再生制動器(4)和具有摩擦制動器(2)的、利用壓力介質(zhì)運行的，尤其是液壓的制動設(shè)備，其中分配給各個車輪的摩擦制動器(2)布置在至少兩個制動回路(I，II)中，所述至少兩個制動回路能夠被第一制動壓力生成裝置(8)，尤其是串聯(lián)主制動缸，施加壓力介質(zhì)，其中，每個制動回路(I，II)都包括至少一個蓄壓器(12-II，12-II)和至少兩個能電子驅(qū)控的液壓閥(14，16，18，20)。在利用所述的電再生制動器(4)進(jìn)行制動時，通過合適地驅(qū)控至少一個液壓閥(16)在一個時刻使壓力介質(zhì)僅被排出到預(yù)定的正好一個蓄壓器(12-I，12-II)中。本發(fā)明還涉及相應(yīng)的制動系統(tǒng)(1)。
文檔編號B60T8/48GK102822025SQ201180016074
公開日2012年12月12日 申請日期2011年1月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月28日
發(fā)明者S·羅斯, A·施恩伯姆, F·麥西斯 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司