專利名稱：獨(dú)立后懸掛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛懸掛系統(tǒng)，更具體地說，涉及一種獨(dú)立后懸掛系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
在本發(fā)明的實(shí)施例的一方面，提供一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括第一構(gòu)件，可樞轉(zhuǎn)地結(jié)合到車輛的一部分，以圍繞第一旋轉(zhuǎn)軸線可樞轉(zhuǎn)，第一旋轉(zhuǎn)軸線與延伸穿過車輛的前后軸線的豎直平面形成角度β。在本發(fā)明的實(shí)施例的另一方面，提供一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向節(jié)，用于可旋轉(zhuǎn)地支承車輪；第一構(gòu)件，結(jié)合到車輛的一部分，以相對于車輛的所述一部分可樞轉(zhuǎn)；第二構(gòu)件，可旋轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)和第一構(gòu)件。在本發(fā)明的實(shí)施例的另一方面，提供一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括第一構(gòu)件，在第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件處結(jié)合到車輛的一部分。第二旋轉(zhuǎn)連接件相對于車輛的前后軸線布置在第一旋轉(zhuǎn)連接件的外部。


在示出本發(fā)明的實(shí)施例的附圖中圖I是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的懸掛系統(tǒng)的立體圖。圖2是在圖I中示出的實(shí)施例的俯視圖。圖3是在圖I中示出的實(shí)施例的側(cè)視圖。圖4是在圖I中示出的實(shí)施例的下側(cè)視圖。圖5是示出與本發(fā)明的實(shí)施例相關(guān)的一對軸的空間布置的一方面的示意圖。
具體實(shí)施例方式圖I至圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車輛懸掛組件10。車輛懸掛組件10可用于任何種類的車輛。如在此使用的，術(shù)語“車輛”被理解為包括載人或載物或運(yùn)輸物品的任何工具；運(yùn)輸工具或交通工具。雖然本發(fā)明的實(shí)施例可用于多種特定的懸掛設(shè)計(jì)(前懸掛和后懸掛兩者)，但是在一個(gè)實(shí)施例中，預(yù)計(jì)本發(fā)明用于機(jī)動(dòng)車輛的后懸掛。參照圖I至圖4，機(jī)動(dòng)車輛懸掛組件10包括車輛懸掛副車架18和車輛車輪轉(zhuǎn)向節(jié)12，轉(zhuǎn)向節(jié)12通過第一構(gòu)件22、趾型連桿40及上連桿14可操作地結(jié)合到車輛的一部分。在一個(gè)實(shí)施例中，第一構(gòu)件22呈可樞轉(zhuǎn)地結(jié)合到車輛的副車架18的下控制臂的形式?？刂票?2基本上是剛性的，并包括附著件部分，以方便控制臂22和副車架18之間的連接以及還方便控制臂和懸掛的其他元件之間的連接。例如，附著件部分可以呈連接叉、單個(gè)剪切附著件、和/或安裝接頭的形式，附著件部分可形成為下控制臂22的部分，并可被構(gòu)造成將結(jié)合件容納在附著件部分中，該結(jié)合件用于將下控制臂旋轉(zhuǎn)地附著到副車架18以及懸掛的其他元件。附著件部分還可具有除了在上面列舉的形式之外的形式，這取決于具體應(yīng)用的連接和操作要求。
參照圖4，在一個(gè)實(shí)施例中，下控制臂22分別通過第一旋轉(zhuǎn)連接件26和第二旋轉(zhuǎn)連接件24可旋轉(zhuǎn)地連接到車輛副車架18。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件24和26，但是一個(gè)具體實(shí)施例預(yù)計(jì)將球接頭用于第一連接件26，將襯套用于第二連接件24，以將控制臂22可旋轉(zhuǎn)地連接到副車架18。球接頭26可以相對來說是剛性的，以提高對于車輛操縱性的快速反應(yīng)。在具體實(shí)施例中，連接件26是十字軸球接頭。然而，在其他實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。例如，連接件26可以是襯套，而非球接頭。球接頭26和襯套24允許控制臂22圍繞附著件相對于車架18樞轉(zhuǎn)。此外，在圖4中示出的實(shí)施例中，由于轉(zhuǎn)向節(jié)12的側(cè)向載荷主要沿著平面V起作用(轉(zhuǎn)向節(jié)12沿著平面V連接到控制臂22，如在下面更加詳細(xì)地描述的)，所以襯套24可以相對“軟”，以有助于減少車輛縱向載荷(例如，由于加速、制動(dòng)、與坑槽碰撞而產(chǎn)生)，從而提高車輛行駛質(zhì)量。在此描述的實(shí)施例中，連接件24相對于連接件26更高地布置在車輛上。這種構(gòu)造有助于減少上升和下降，并改善車輪體運(yùn)回退(kinematic wheelrecession)。在本發(fā)明的實(shí)施例中，連接件24還相對于車輛的前后軸線E布置在連接件26的外部。這能夠使副車架沿著前后方向設(shè)計(jì)得相對緊湊，且還有助于減少位于連接件24和26處的副車架載荷。當(dāng)一 個(gè)旋轉(zhuǎn)連接件在此被描述為相對于車輛的前后軸線E布置在另一旋轉(zhuǎn)連接件的“外部”或者相對于豎直平面G布置在另一旋轉(zhuǎn)連接件的“內(nèi)部”時(shí)，用于確定旋轉(zhuǎn)連接件的相對位置的相關(guān)特征是等分襯套的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線(用于襯套)的相交點(diǎn)及球接頭的旋轉(zhuǎn)中心(用于球接頭)。因此，例如，在襯套被描述為相對于平面G布置在球接頭的外部的情況下，應(yīng)該理解其意思是等分襯套的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的相交點(diǎn)布置在球接頭的旋轉(zhuǎn)軸線的外部。襯套24可沿著貫穿襯套旋轉(zhuǎn)軸線的方向相對軟，以提高縱向靈活性。襯套24可沿著豎直方向(由圖3中的箭頭C和D指示)相對來說更加剛性，以對通過車輪上的回彈扭矩引入且通過扭矩連桿30 (在下面描述)傳遞的力作出反應(yīng)。參照圖4，第一旋轉(zhuǎn)軸線X可限定成延伸穿過球接頭26的旋轉(zhuǎn)中心，且還穿過等分襯套24的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的相交點(diǎn)。因此，第一旋轉(zhuǎn)連接件26和第二旋轉(zhuǎn)連接件24沿著第一軸X布置。在由于震動(dòng)和反彈而使懸掛運(yùn)動(dòng)期間，下控制臂22圍繞軸線X相對于副車架18旋轉(zhuǎn)。圖4示出了延伸穿過車輛的前后軸線E的豎直平面G。車輛的前后軸線E通常被理解為沿著第一方向以及沿著與第一方向相反的第二方向延伸穿過車輛的縱向中心線，當(dāng)車輛的前車輪或?qū)蜍囕喿冎睍r(shí)，車輛可沿著第一方向行駛。將理解到，在圖4中示出的軸線E的位置不是軸線相對于在附圖中示出的車輛的元件的實(shí)際位置。因此，軸線E/平面G與在圖4中示出的其他車輛元件之間的間隔不反映前后軸線E/平面G與這些車輛元件之間的實(shí)際間隔。相反，平面G和軸線E在該視圖中示出，以指示平面G和軸線E相對于軸線X的方向及平面G和軸線E可參照的其他元件和特征的方向。在此示出的實(shí)施例中，車輛的前后軸線E沿著由箭頭F指示的方向延伸。第一軸線X不平行于平面G延伸，而是相對于平面G具有角度β。按照這種方式，示出的實(shí)施例提供第一構(gòu)件(在本實(shí)施例中，下控制臂22)，第一構(gòu)件可樞轉(zhuǎn)地結(jié)合到車輛的一部分(在本實(shí)施例中，車輛副車架18)，以圍繞第一軸線X可樞轉(zhuǎn)，第一軸線X與延伸穿過車輛的前后軸線E的豎直平面G形成角度β。軸線X相對于車輛的前后軸線的這種角度方向減小了連接件26和24之間的前后距離，從而提供更加緊湊的前后系統(tǒng)組件。在具體實(shí)施例中，角度β至少是20度。再次參照圖4，下控制臂22通過總體上由28指定的第三旋轉(zhuǎn)連接件可旋轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)12。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件28，但是一個(gè)具體實(shí)施例預(yù)計(jì)使用相對來說是剛性的襯套，該襯套具有旋轉(zhuǎn)軸線W并安裝到轉(zhuǎn)向節(jié)12，旋轉(zhuǎn)軸線W被定向?yàn)榛旧掀叫杏谲囕v的前后軸線。在另一實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)連接件28呈球接頭的形式。然而，在另外的實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。在襯套用于連接件28的實(shí)施例中，襯套28允許轉(zhuǎn)向節(jié)12相對于車輛副車架18沿著豎直方向運(yùn)動(dòng)(通過與下控制臂22連接而實(shí)現(xiàn))，同時(shí)仍然從下控制臂接收支撐。第二旋轉(zhuǎn)軸線R可限定成延伸穿過等分襯套24的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的相交點(diǎn)，且還穿過等分襯套28的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的相交點(diǎn)。因此，第二旋轉(zhuǎn)軸線R延伸穿過第二旋轉(zhuǎn)連接件24和第三旋轉(zhuǎn)連接件28。在一個(gè)實(shí)施例中，軸線X和軸線R之間的角度α 在大約65度至大約85度的范圍內(nèi)。在具體實(shí)施例中，角度α約為75度。下控制臂22還以這樣的方式構(gòu)造，使得第三旋轉(zhuǎn)連接件28與第一旋轉(zhuǎn)連接件26側(cè)向?qū)R或者近似側(cè)向?qū)R(即，連接件28沿著平面V布置或者靠近平面V布置，平面V基本上垂直于車輛的前后軸線延伸且平面V延伸穿過球接頭26的旋轉(zhuǎn)中心)。在這種構(gòu)造中，主要通過球接頭26引入副車架上的側(cè)向載荷，球接頭26連接到副車架的相對來說是剛性的后橫梁?；旧涎刂阎?、可預(yù)測的軸線將側(cè)向載荷指引或引導(dǎo)到轉(zhuǎn)向節(jié)12上。這種構(gòu)造還提供相對大的側(cè)向剛度和外傾剛度，這有益于車輛轉(zhuǎn)向和操縱特性。主要沿著襯套24的橫向引入懸掛上的縱向載荷，這是因?yàn)檫B接件26是球接頭以及由于球接頭26和襯套28之間的空間關(guān)系。在一個(gè)實(shí)施例中,平面V和軸線R之間的角度Θ在大約35度至大約55度的范圍內(nèi)。在具體實(shí)施例中，角度Θ約為45度。參照圖I和圖2，轉(zhuǎn)向節(jié)12的上部通過單個(gè)上連桿14連接到副車架。上連桿14通過旋轉(zhuǎn)連接件16可旋轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)12。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件16，但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套，襯套具有旋轉(zhuǎn)軸線Y并安裝到上連桿14，旋轉(zhuǎn)軸線Y被定向?yàn)榛旧掀叫杏谲囕v的前后軸線F。安裝到轉(zhuǎn)向節(jié)12的軸96沿著Y軸線延伸并接合襯套16，從而允許轉(zhuǎn)向節(jié)12在操作期間相對于車輛沿著豎直方向運(yùn)動(dòng)，同時(shí)仍然從上連桿14接收支撐。雖然軸96可具有任何種類的構(gòu)造，但是在圖2中，軸96被示出為螺栓緊固件組件。在另一實(shí)施例中，上連桿14和轉(zhuǎn)向節(jié)12之間的連接呈球接頭的形式。參照圖2，上連桿14還通過旋轉(zhuǎn)連接件20可旋轉(zhuǎn)地連接到副車架18。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件20，但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套，襯套具有旋轉(zhuǎn)軸線Z并安裝到框架18，旋轉(zhuǎn)軸線Z被定向?yàn)榛旧掀叫杏谲囕v前后軸F。在圖2中示出的實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)附著件20還包括安裝到上連桿14的上連桿軸88。雖然上連桿軸88可具有任何種類的構(gòu)造，但是在圖2中，上連桿軸88被示出為螺栓緊固件組件。軸88沿著軸線Z延伸穿過襯套20,并接合襯套20，以允許上連桿14圍繞軸線Z相對于框架18旋轉(zhuǎn)。上連桿主要對作用在轉(zhuǎn)向節(jié)12上的側(cè)向力作出反應(yīng)。扭矩連桿30(在下面描述)對由于縱向載荷(包括沖擊、車輛起動(dòng)、車輛停止)而作用在車輪上的回彈扭矩作出反應(yīng)。扭矩連桿還對由于控制臂上的彈簧載荷和減震器載荷而產(chǎn)生的回彈力作出反應(yīng)。這消除了對于相對來說更笨重、質(zhì)量更大的上控制臂(通過兩個(gè)連接件連接到副車架)的需求。因此，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的與扭矩連桿30相結(jié)合地使用的上連桿14能夠使車輛采用相對低載荷的地板，這是因?yàn)楫?dāng)與下側(cè)梁及用于從動(dòng)軸的驅(qū)動(dòng)軸相結(jié)合地使用時(shí)，與相對來說更笨重的控制臂相比，單個(gè)連桿相對更容易地組裝。另外，上連桿14的幾何結(jié)構(gòu)和/或上連桿14連接到副車架18和/或轉(zhuǎn)向節(jié)12的位置可被構(gòu)造為提供期望程度的外傾角增益。參照圖4，轉(zhuǎn)向節(jié)12還通過趾型連桿40結(jié)合到副車架18。轉(zhuǎn)向節(jié)12通過總體上由44指定的旋轉(zhuǎn)連接件可旋轉(zhuǎn)地連接到趾型連桿40。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件44,但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套45，襯套45安裝在形成于趾型連桿40中的開口中。在可選實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)連接件44呈球接頭的形式。然而，在其他實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。襯套45允許轉(zhuǎn)向節(jié)12相對于車輛車架18沿著豎直方向運(yùn)動(dòng)，同時(shí)仍然通過趾型連桿從車架接收支撐。在圖4中示出的實(shí)施例中，開口形成在轉(zhuǎn)向節(jié)的一部分中，旋轉(zhuǎn)附著件44還包括軸76，軸76延伸穿過轉(zhuǎn)向節(jié)開口以及通過襯套45的旋轉(zhuǎn)軸線。雖然軸76可具有任何種類的構(gòu)造，但是在圖4中，軸76被示出為螺栓緊固件組件。再次參照圖4，趾型連桿40還通過總體上由42指定的旋轉(zhuǎn)連接件可旋轉(zhuǎn)地連接到副車架18。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件42，但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套，襯套安裝在形成于趾型連桿40中的開口中。然而，在其他實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。襯套42允許趾型連桿40相對于車架18圍繞襯套42的旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)。在圖4中示出的實(shí)施例中，開口形成在趾型連桿的一部分中，旋轉(zhuǎn)附著件42還包括軸(未示出)，該軸延伸穿過趾型連桿開口并通過襯套42的旋轉(zhuǎn)軸線。雖然軸可具有任何種類的構(gòu)造，但是在一個(gè)實(shí)施 例中，軸呈螺栓緊固件組件的形式。在可選實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)連接件42呈球接頭的形式。在具體實(shí)施例中，連接件42和44中的至少一個(gè)是襯套。這允許在轉(zhuǎn)彎期間在后車輪處存在一定量的柔性轉(zhuǎn)向。趾型連桿40用于在不與其他系統(tǒng)連桿相互作用的情況下，控制轉(zhuǎn)向角的組成量(contribution)或者分量(包括起伏轉(zhuǎn)向分量、側(cè)向柔性轉(zhuǎn)向分量、縱向柔性轉(zhuǎn)向分量)。趾型連桿布置在車輪中心的前方。利用與布置在車輪中心的后方的控制臂22連接的相對來說是剛性的球接頭26，當(dāng)側(cè)向力作用在車輪上時(shí)，由趾型連桿襯套42和44提供的柔性提供前束效應(yīng)。趾型連桿40還布置在下控制臂22的下方。在該位置，趾型連桿40有助于提高外傾剛度。另外，如所示出的位于下控制臂下方的趾型連桿40的構(gòu)造及其布置方式能夠使車體梁199(見圖3)開始朝著車輛的后部進(jìn)一步向下傾斜，從而提高車輛的內(nèi)部組裝性。參照圖I和圖3，單獨(dú)附加的第二構(gòu)件30還將轉(zhuǎn)向節(jié)12結(jié)合到第一構(gòu)件22。在圖I至圖4中示出的一個(gè)實(shí)施例中，第二構(gòu)件30呈將轉(zhuǎn)向節(jié)12連接到下控制臂22的扭矩連桿的形式。連桿30通過總體上由32指定的第四旋轉(zhuǎn)連接件可旋轉(zhuǎn)地連接到下控制臂22。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件32，但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套33，襯套33安裝到連桿30。在可選實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)連接件32采用球接頭。然而，在其他實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。在圖I和圖3中示出的實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)附著件32還包括軸(未示出)，該軸安裝到形成為下控制臂22的一部分的下安裝接頭62 (例如，連接叉、單個(gè)剪切附著件或安裝接頭)。雖然軸可具有任何種類的構(gòu)造，但是在一個(gè)實(shí)施例中，軸呈螺栓緊固件組件的形式。參照圖4，可以看出連接件32布置在將下控制臂22連接到轉(zhuǎn)向節(jié)12的連接件28的外部。這種布置方式改善了體運(yùn)回退，且還提高了懸掛系統(tǒng)的抗后坐性能。
參照圖4，第三軸線S可限定成延伸穿過襯套28的旋轉(zhuǎn)中心，且還穿過等分襯套32的平面與襯套旋轉(zhuǎn)軸線的相交點(diǎn)?？蓮膱D4和圖5看出軸線S在水平面H上的投影S’以及軸線X在水平面上的投影X’將在轉(zhuǎn)向節(jié)12前方的點(diǎn)P處相交。再次參照圖3，連桿30還通過總體上由34指定的第五旋轉(zhuǎn)連接件可旋轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)12。雖然預(yù)計(jì)存在多種旋轉(zhuǎn)連接件34，但是一個(gè)實(shí)施例預(yù)計(jì)使用襯套35，襯套35安裝在形成于連桿30中的開口中。在可選實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)連接件34采用球接頭。然而，在其他實(shí)施例中，預(yù)計(jì)存在可選的旋轉(zhuǎn)附著件。在圖3中示出的實(shí)施例中，旋轉(zhuǎn)附著件34還包括螺柱(未示出)，螺柱安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)12上，以沿著襯套的旋轉(zhuǎn)軸線接合襯套35。連桿30對作用在轉(zhuǎn)向節(jié)12上的任何回彈扭矩作出反應(yīng)，以提供高的后傾角剛度。 這消除了對于上控制臂(通過兩個(gè)安裝連接件連接到副車架，用于控制回彈扭矩)的需求。在圖I至圖4中示出的實(shí)施例中，連桿30具有縱向軸線，該縱向軸線被定向?yàn)榭傮w上垂直于下控制臂22的與連桿30可旋轉(zhuǎn)地連接的一部分。還可從圖2看出第四旋轉(zhuǎn)連接件32相對于車輛的前后軸線布置在第三旋轉(zhuǎn)連接件28的外部。在本實(shí)施例中，車輪轉(zhuǎn)向角不受連桿30或者任何其他構(gòu)件限制，所述任何其他構(gòu)件用于對在車輛的起動(dòng)或停止期間，在轉(zhuǎn)向節(jié)12和下控制臂22之間的回彈扭矩作出反應(yīng)。在另一可選的實(shí)施例中，扭矩連桿被限制轉(zhuǎn)向節(jié)12相對于下控制臂22旋轉(zhuǎn)的另一元件或單個(gè)襯套代替。該可選連接件被構(gòu)造成使得該可選連接件不限制轉(zhuǎn)向節(jié)12圍繞車輪轉(zhuǎn)向軸線的旋轉(zhuǎn)。懸掛彈簧410和減震器400安裝到下控制臂22，位于車輪中心線的后方(或者位于車輪安裝于其上的轉(zhuǎn)向節(jié)12的旋轉(zhuǎn)軸線的后方)。減震器400和彈簧410上的載荷主要被連接件26 (將下控制臂連接到副車架18)和連接件28 (將下控制臂連接到轉(zhuǎn)向節(jié))吸收。彈簧和減震器可在車輛上布置得在車輛離地間隙允許的情況下盡可能低?？蛇x地，減震器400可結(jié)合到轉(zhuǎn)向節(jié)12，位于車輪中心的前方或后方。彈簧410的上安裝件可連接到副車架18或者直接連接到車體。減震器400的上安裝件連接到車體。一般來說,在車輛車架和車輪支撐件之間的受到力或分力(該力或分力沿著車輛的前后軸線作用或者沿著平行于車輛的前后軸線的軸線作用)作用的連接件(例如，襯套24)可設(shè)置有相對來說更軟的襯套連接件，以提供更舒適的乘坐性。此外，在車架和車輪支撐件之間的受到力或分力(該力或分力相對于車輛的前后軸線側(cè)向地作用)作用的連接件(例如，球接頭26)可設(shè)置有相對來說具有更大剛度的襯套，以提供改進(jìn)的操縱特性。將理解到，對于本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施例的前述描述僅僅是為了說明的目的。因此，容易對在此公開的各種結(jié)構(gòu)性和操作性特征進(jìn)行各種變型，這些變型均不會(huì)脫離在權(quán)利要求中限定的本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括第一構(gòu)件，可樞轉(zhuǎn)地結(jié)合到車輛的一部分，以圍繞第一旋轉(zhuǎn)軸線X可樞轉(zhuǎn)，第一旋轉(zhuǎn)軸線X與延伸穿過車輛的前后軸線的豎直平面形成角度。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第一構(gòu)件包括下控制臂。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第一構(gòu)件在沿著第一軸線布置的第一旋轉(zhuǎn)連接件及沿著第一軸線布置的第二旋轉(zhuǎn)連接件處結(jié)合到車輛的所述一部分，其中，第二旋轉(zhuǎn)連接件相對于所述前后軸線布置在第一旋轉(zhuǎn)連接件的外部。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第二旋轉(zhuǎn)連接件相對于第一旋轉(zhuǎn)連接件更高地布置在車輛上。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)還包括轉(zhuǎn)向節(jié)，在第三旋轉(zhuǎn)連接件處結(jié)合到第一構(gòu)件，用于可旋轉(zhuǎn)地支承車輪，其中，第二旋轉(zhuǎn)軸線延伸穿過第二旋轉(zhuǎn)連接件和第三旋轉(zhuǎn)連接件,其中,在第一軸線和第二軸線之間形成的角度至少是40度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第一旋轉(zhuǎn)連接件和第三旋轉(zhuǎn)連接件沿著基本上垂直于所述前后軸線延伸的平面布置。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)，其中，所述角度至少是20度。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)，其中，車輛的所述一部分包括車輛的副車架。
9.一種車輛,包括根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)。
10.一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括 轉(zhuǎn)向節(jié)，用于可旋轉(zhuǎn)地支承車輪； 第一構(gòu)件，結(jié)合到車輛的一部分，以相對于車輛的所述一部分可樞轉(zhuǎn)； 第二構(gòu)件，可旋轉(zhuǎn)地連接到轉(zhuǎn)向節(jié)和第一構(gòu)件。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，轉(zhuǎn)向節(jié)在第三旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件，第二構(gòu)件在第四旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件，第二構(gòu)件在第五旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到轉(zhuǎn)向節(jié)，其中，第四旋轉(zhuǎn)連接件相對于車輛的前后軸線布置在第三旋轉(zhuǎn)連接件的外部。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第一構(gòu)件包括下控制臂。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，轉(zhuǎn)向節(jié)在第三旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件，第二構(gòu)件在第四旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件，第二構(gòu)件在第五旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到轉(zhuǎn)向節(jié)，其中，第四旋轉(zhuǎn)連接件相對于車輛的前后軸線布置在第三旋轉(zhuǎn)連接件的內(nèi)部。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第一構(gòu)件在第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件處結(jié)合到車輛的所述一部分，第一構(gòu)件圍繞延伸穿過第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件的第一軸線可樞轉(zhuǎn)，第二構(gòu)件在第三旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件，第二構(gòu)件在第五旋轉(zhuǎn)連接件處可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到轉(zhuǎn)向節(jié)，第三軸線延伸穿過第三旋轉(zhuǎn)連接件和第五旋轉(zhuǎn)連接件，其中，第一軸線在水平面上的投影和第三軸線在水平面上的投影在轉(zhuǎn)向節(jié)前方的點(diǎn)處相交。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第二構(gòu)件具有縱向軸線，所述縱向軸線被定向?yàn)榇笾麓怪庇诘谝粯?gòu)件的與第二構(gòu)件可旋轉(zhuǎn)地連接的一部分。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)，其中，第二構(gòu)件包括扭矩連桿，所述扭矩連桿被構(gòu)造成對回彈扭矩作出反應(yīng)，所述回彈扭矩作用在附著到轉(zhuǎn)向節(jié)的車輪上。
17.—種車輛,包括根據(jù)權(quán)利要求10所述的懸掛系統(tǒng)。
18.一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括第一構(gòu)件，在第一旋轉(zhuǎn)連接件和第二旋轉(zhuǎn)連接件處結(jié)合到車輛的一部分，其中，第二旋轉(zhuǎn)連接件相對于車輛的前后軸線布置在第一旋轉(zhuǎn)連接件的外部。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的懸掛系統(tǒng),其中,第一構(gòu)件包括下控制臂。
20.根據(jù)權(quán)利要求I所述的懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)還包括 轉(zhuǎn)向節(jié)，可旋轉(zhuǎn)地結(jié)合到第一構(gòu)件； 彈簧，可操作地結(jié)合到第一構(gòu)件，位于轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)軸線的后方； 減震器，可操作地結(jié)合到第一構(gòu)件，位于轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)軸線的后方。
全文摘要
一種用于車輛的車輪懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括第一構(gòu)件，可樞轉(zhuǎn)地結(jié)合到車輛的一部分，以圍繞第一旋轉(zhuǎn)軸線可樞轉(zhuǎn)，第一旋轉(zhuǎn)軸線與延伸穿過車輛的前后軸線的豎直平面形成角度。
文檔編號(hào)B60G3/20GK102892595SQ201180023589
公開日2013年1月23日 申請日期2011年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月26日
發(fā)明者史蒂夫·斯科特·艾倫, 埃爾伯特·吉勒利·康索拉羅, 保羅·桑德伯根, 格雷格·N·高博特, 安德魯·B·雷恩, 史蒂芬·C·霍普森 申請人:福特全球技術(shù)公司