專利名稱：控制具有電子調(diào)節(jié)的后軸制動回路和氣動控制的前軸制動回路的車輛的制動設(shè)備的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求I的前序部分所述的、用于控制具有至少兩個軸的車輛的、壓力介質(zhì)操縱的和至少部分是電子的制動設(shè)備的方法，以及一種根據(jù)權(quán)利要求9的前序部分所述的、通過這種方法控制的制動設(shè)備。
背景技術(shù)：
例如由DE19923455A1已知了這種方法或這種制動設(shè)備。已知的制動設(shè)備整體上被電子地調(diào)節(jié)且具有前軸制動回路以及后軸制動回路，該前軸制動回路具有I-通道-壓力調(diào)節(jié)模塊，用于軸式調(diào)節(jié)前軸的車輪制動器中的制動壓力，該后軸制動回路具有2-通道-壓力調(diào)節(jié)模塊，用于輪式調(diào)節(jié)后軸的車輪制動器中的制動壓力，由此實現(xiàn)了所謂的電子制動系統(tǒng)(EBS)。壓力調(diào)節(jié)模塊由腳踏制動模塊的電信號電控制，且分別具有自身的控制電子裝置、入口閥、出口閥、繼電器閥以及后備閥以及具有壓力傳感器，以便能夠按照壓力調(diào)節(jié)的方式將借助于壓力傳感器測得的氣動的實際制動壓力調(diào)節(jié)至取決于駕駛員期望而形成的額定制動壓力。例如，由DE4227084A1已知了這種壓力調(diào)節(jié)模塊。此外，在牽引車中的制動設(shè)備大多還具有掛車控制模塊，以便能夠電控制和氣動控制牽引車的掛車的制動器。此外，已知的制動設(shè)備還具有中央電子控制器，以便能實現(xiàn)除了 ABS (防抱死系統(tǒng))、ASR (牽引力滑動調(diào)節(jié))或ESP (電子穩(wěn)定系統(tǒng))之外的其它的與電子制動系統(tǒng)相關(guān)的、目前常見的功能，例如像坡道駐車、預防傾斜(Ti 11-Prevention )、牽引車和掛車之間的聯(lián)接力調(diào)節(jié)或者與負荷相關(guān)的減速調(diào)節(jié)。然而，這種功能范圍是以部件(傳感裝置和傳動機構(gòu))的一定投入為代價而換取的。與此相對地，由現(xiàn)有技術(shù)、例如由DE10155952A1還已知了具有較小的功能范圍的且進而也具有減少的結(jié)構(gòu)費用的制動設(shè)備，其中可以分別通過ABS-壓力控制閥與駕駛員無關(guān)地這樣改變用于前軸和后軸的、由腳踏制動閥產(chǎn)生的制動壓力，即借助于壓力降低、壓力保持或壓力升高僅可以實現(xiàn)輪式或軸式的制動打滑調(diào)節(jié)(ABS)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于，這樣改進一種用于控制制動設(shè)備的方法或一種前述類型的制動設(shè)備，即利用盡可能小的投入實現(xiàn)制動設(shè)備的盡可能大的功能范圍。根據(jù)本發(fā)明，該目的通過權(quán)利要求I和權(quán)利要求9所述的特征實現(xiàn)。本發(fā)明的構(gòu)思在于，在一個軸、例如在前軸上僅以壓力受控的方式產(chǎn)生用于車輪制動器的制動壓力，并且在至少另一個軸、例如在后軸上電子地調(diào)節(jié)用于車輪制動器的制動壓力。換句話說，提出了一種制動設(shè)備，在該制動設(shè)備中，僅氣動地按照壓力控制的方式控制在一個軸上的制動壓力，并且僅按照壓力調(diào)節(jié)的方式電子地調(diào)節(jié)在至少另一個軸上的制動壓力。僅以壓力受控的方式產(chǎn)生用于一個軸的車輪制動器的制動壓力可以理解為，在此例如不是一個制動回路與電子制動壓力調(diào)節(jié)疊加，在電子制動壓力調(diào)節(jié)中，將實際制動壓力調(diào)節(jié)至額定制動壓力。更確切地說是在沒有制動壓力調(diào)節(jié)的情況下僅僅存在氣動制動回路。由此可以在一個軸的僅氣動控制的制動器上取消在其它情況下對壓力調(diào)節(jié)來說必要的組件，例如像壓力傳感器和調(diào)節(jié)電子裝置。通過在從屬權(quán)利要求中描述的措施實現(xiàn)了在權(quán)利要求I和權(quán)利要求9中給出的發(fā)明的有利的改進方案和改善之處。特別優(yōu)選地這樣對一個軸的車輪制動器的壓力控制進行補充，即取決于該軸的車輪的制動打滑率調(diào)節(jié)用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力，因此該軸具有ABS功能。然而，調(diào)節(jié)參數(shù)不是制動壓力，而是制動打滑率。根據(jù)一個特別優(yōu)選的實施方式，產(chǎn)生代表用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動·器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號，并基于該電信號將用于在至少另一個軸(例如后軸)上的車輪制動器的制動壓力電子地調(diào)節(jié)至額定制動壓力。借助于對至少另一個軸的電調(diào)節(jié)的制動回路的控制通過配屬于一個軸的且由制動壓力或制動效果傳導至該一個軸的電信號實現(xiàn)了兩個制動回路的耦合。這種耦合允許了，實現(xiàn)電子制動系統(tǒng)(EBS)的典型的功能，例如像差別打滑調(diào)節(jié)，這種差別打滑調(diào)節(jié)例如根據(jù)差別打滑減小在后軸上的制動壓力；停車制動；坡路行駛輔助；交通堵塞輔助；用于避免牽引車的前翻滾的調(diào)節(jié)(tilt-prevention)或者即使在具有僅氣動控制的制動回路的制動設(shè)備中也能實現(xiàn)在牽引車和掛車之間的聯(lián)接力調(diào)節(jié)，從而相對于電子制動系統(tǒng)的功能范圍基本上未受限制。例如，可以這樣實現(xiàn)這種聯(lián)接，即腳踏制動閥產(chǎn)生用于一個軸、例如前軸的車輪制動器的制動壓力，其中該制動壓力借助于壓力傳感器測量，以便產(chǎn)生代表該用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力的電信號?？商鎿Q地，也可能由腳踏制動閥的制動賦值器的位置和特征曲線或者由在制動期間存在的、在一個軸和所述至少另一個軸之間的差別打滑率確定代表該用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力的電信號。接著例如可以借助于在一個軸上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器測量由在該一個軸上的制動壓力而引起的制動效果并將該制動效果施加在電子控制器中，該控制器隨后相應(yīng)地控制至少另一個軸的電制動回路。除了用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力外，其它因素對于形成用于至少另一個軸的車輪制動器的制動壓力來說也會是決定性的，例如像裝貨量、軸負荷、在軸之間的差別打滑率和襯片磨損。優(yōu)選由腳踏制動閥或腳踏制動模塊產(chǎn)生用于在至少另一個軸(例如后軸)上的車輪制動器的控制壓力或后備壓力，在對于該至少另一個軸的電子的制動壓力調(diào)節(jié)或前軸制動壓力失效的情況下，可以純粹以壓力介質(zhì)受控的方式由前述的控制壓力或后備壓力產(chǎn)生用于至少另一個軸的制動壓力。因此，后軸制動回路一方面可以通過以前軸制動壓力或者說前軸制動效果為基礎(chǔ)的電信號進行電子調(diào)節(jié)，且另一方面也可以借助于并行產(chǎn)生的控制壓力或后備壓力進行壓力介質(zhì)控制，由此實現(xiàn)了后軸制動回路的雙回路的控制以及實現(xiàn)了在用于后軸的電子制動壓力調(diào)節(jié)或前軸制動壓力本身失效的情況下的被置于下面的安全等級。此外，優(yōu)選至少取決于代表用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號產(chǎn)生用于車輛的掛車的車輪制動器的制動壓力。對于因為例如電器設(shè)備失效而不能形成代表用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號的情況來說，優(yōu)選地也可以直接取決于用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力，即通過純粹的壓力控制來實現(xiàn)。那么在電器設(shè)備失效的情況下，用于掛車的車輪制動器的制動壓力按照壓力控制方式，取決于用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力產(chǎn)生。可替換地或附加地，對于不能形成代表用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號的情況來說，也可以取決于用于所述至少另一個軸(例如后軸)的車輪制動器的后備壓力產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力。這種后備壓力控制則當然像下文的實施方式中描述的那樣是電子氣動的。如果通過至少另一個軸的后備壓力進行的控制失效，那么仍可以基于在一個軸上的制動壓力形成掛車制動壓力和/或形成代表該制動壓力或代表在一個軸上的制動效果的電信號?！?br> 因此，實現(xiàn)了由立法者要求的、掛車制動器的至少雙回路的控制。本發(fā)明還涉及一種具有至少兩個軸的車輛的、壓力介質(zhì)操縱的和至少部分是電子的制動設(shè)備，該制動設(shè)備通過前述方法控制。該制動設(shè)備至少包括a)腳踏制動閥或腳踏制動模塊，其取決于駕駛員的操縱直接產(chǎn)生用于一個軸的車輪制動器的制動壓力，b)至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊，其取決于腳踏制動閥或腳踏制動模塊的制動請求信號，電子地調(diào)節(jié)用于在至少另一個軸上的車輪制動器的制動壓力。特別優(yōu)選地設(shè)置有用于產(chǎn)生代表用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號的部件，其中壓力調(diào)節(jié)模塊取決于該電信號，電子地調(diào)節(jié)用于在至少另一個軸上的車輪制動器的制動壓力。這種調(diào)節(jié)可以理解為制動壓力調(diào)節(jié)。也就是說，將實際制動壓力調(diào)節(jié)至額定制動壓力。例如，用于產(chǎn)生代表用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號的部件包括一個或多個下述部件a)至少一個用于測量由腳踏制動閥產(chǎn)生的、用于在一個軸上的車輪制動器的制動壓力的壓力傳感器；或者b)腳踏制動模塊的至少一個電通道；c)用于基于在那里起作用的制動壓力測量在一個軸上的車輪制動器上的制動效果的車輪轉(zhuǎn)速傳感器。用于至少另一個軸(例如后軸)的車輪制動器的至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊設(shè)計為，該壓力調(diào)節(jié)模塊在電子調(diào)節(jié)失效的情況下，取決于控制壓力或后備壓力形成用于在至少另一個軸上的車輪制動器的制動壓力。
為了實現(xiàn)在一個軸(例如前軸)上的ABS功能，在那里優(yōu)選為每個車輪設(shè)置有壓力控制閥、車輪轉(zhuǎn)速傳感器以及具有制動打滑調(diào)節(jié)電子裝置的電子控制器。為了實現(xiàn)在掛車制動器的控制方面的前述的功能性，還優(yōu)選設(shè)置有掛車控制模塊，該掛車控制模塊取決于代表用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力或代表在一個軸的車輪上的制動效果的電信號、用于在一個軸(例如前軸)上的車輪制動器的制動壓力或取決于用于至少另一個軸(例如后軸)的車輪制動器的控制壓力或后備壓力產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力。用于至少另一個軸(例如后軸)的車輪制動器的控制壓力或后備壓力由腳踏制動閥或腳踏制動模塊直接產(chǎn)生。根據(jù)一個特別優(yōu)選的實施方式，后軸的至少一個壓力調(diào)節(jié)·模塊包括至少一個集成的壓力傳感器，該壓力傳感器產(chǎn)生代表用于至少另一個軸(例如后軸)的車輪制動器的控制壓力或后備壓力的電信號，取決于該電信號隨后在掛車控制模塊中形成用于掛車的車輪制動器的制動壓力，像上文描述的那樣。根據(jù)另一個實施方式，純粹氣動控制的軸可以是后軸，和至少另一個具有電子制動壓力調(diào)節(jié)的軸可以是前軸。


下面借助于對本發(fā)明的實施例的描述根據(jù)附圖進一步說明其它改進本發(fā)明的措施。附圖示出圖I示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動設(shè)備的優(yōu)選實施方式的示意性線路圖；圖2示出根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動設(shè)備的另一個實施方式的示意性線路圖。
具體實施例方式圖I中示出的壓力介質(zhì)操縱的制動設(shè)備I的優(yōu)選的實施方式用于牽引車的制動，該牽弓I車也適合用于掛車運行。制動設(shè)備I優(yōu)選設(shè)計為電子-氣動的且具有雙通道的氣動的腳踏制動閥FBV，該腳踏制動閥取決于駕駛員的操縱為前軸制動回路產(chǎn)生了用于前軸VA的車輪制動器2的制動壓力以及為后軸制動回路產(chǎn)生了用于后軸HA的車輪制動器4的控制壓力或后備壓力。為此，通過存儲管路6，8在存儲壓力下將壓縮空氣從前軸壓縮空氣存儲器10和后軸壓縮空氣存儲器12輸送至腳踏制動閥FBV。具體地，由腳踏制動閥FBV產(chǎn)生的后備壓力通過壓力管路14輸送至后軸HA的2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM，該壓力調(diào)節(jié)模塊通過每側(cè)的控制壓力或后備壓力pHA以壓力受控的方式，通過制動管路16，18控制了用于組合缸4的行車制動缸的后軸制動壓力，該組合缸也包括彈簧儲能式制動缸。然而，相對于通過電子控制器ECU進行的2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM的電控制來說，通過后備壓力氣動受控地形成后軸制動壓力是次要的。為此，優(yōu)選通過壓力傳感器PS測量由腳踏制動閥FBV在壓力管路20中輸送至掛車控制模塊TCM的前軸制動壓力PVA，并產(chǎn)生代表該壓力的電信號，隨后該電信號通過電線路22輸入到電子控制器ECU中。隨后電子控制器又取決于電信號控制了 2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM，以便由通過存儲管路24從后軸制動回路的壓力空氣存儲器12中引出的存儲壓力調(diào)整后軸制動壓力。
2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM具有自身的控制電子裝置且對每個通道(右側(cè)、左側(cè))來說分別具有入口閥、出口閥、繼電器閥、后備閥以及具有壓力傳感器，以便能按照壓力調(diào)節(jié)的方式將借助于壓力傳感器測得的氣動的實際后軸制動壓力調(diào)節(jié)至通過由電子控制器ECU控制的電信號代表的額定后軸制動壓力。如果例如由于電制動回路被干擾或由于前軸制動壓力(例如由于泄漏)失效而不能通過電子控制器ECU進行電控制，那么集成的后備閥將由腳踏制動閥FBV的后軸通道26通過壓力管路14引入的控制壓力或后備壓力pHA接通至集成的繼電器閥的控制入口，以便產(chǎn)生相應(yīng)的后軸制動壓力。例如由DE4227084A1已知了這種2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM。在腳踏制動閥FBV的前軸通道28中產(chǎn)生的前軸制動壓力除了用于氣動地控制掛車控制模塊TCM之外，還特別用于借助于壓力管路30對前軸VA的車輪制動缸2進行通風。在該壓力管路30中優(yōu)選在每側(cè)連接了 ABS壓力控制閥PCV，以便能夠取決于分別存在于相關(guān)的前輪處的制動打滑率調(diào)節(jié)最佳的制動打滑率。為此，通過電線路34由電子控制器ECU 控制ABS壓力控制閥PCV，在該電子控制器中執(zhí)行ABS功能。通過循環(huán)的壓力升高、壓力保持和壓力降低按照已知的方式進行制動打滑調(diào)節(jié)。電子控制器ECU通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器DS得到關(guān)于恰好存在的制動打滑率或瞬時的車輛速度的必要的信息。借助于在前軸VA上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器DS還測得由前軸VA上的制動壓力Pva引起的制動效果，并將制動效果施加在電子控制器ECU中，以便能夠可替換地或者也取決于隨后由電子控制器ECU產(chǎn)生的信號控制電的后軸制動回路，例如按照差別打滑調(diào)節(jié)的方式。掛車控制模塊TCM在聯(lián)接頭“制動器(Bremse)”36中產(chǎn)生了用于掛車的在此未示出的車輪制動器的、氣動的控制壓力。另一方面，掛車控制模塊將由用于后軸的壓縮空氣存儲器12通過存儲管路38排出的存儲壓力供給到聯(lián)接頭“存儲器(Vorrat) ”40中。 通過此處不重要的駐車制動裝置42，后軸HA的組合缸4的彈簧儲能式制動器和掛車的行車制動器能夠通過掛車控制模塊TCM被制動。像后軸HA的2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM —樣，掛車控制模塊TCM —方面被電控制而另一方面被氣動控制，以便表現(xiàn)出要求的2回路控制。此外，像上文所述那樣氣動控制通過前軸制動壓力Pva進行，且電控制取決于代表前軸制動壓力Pva的電信號進行。為此，掛車控制模塊TCM通過電線路44與電子控制器E⑶連接，該電子控制器處理測量前軸制動壓力pVA的壓力傳感器PS的信號。由于在前軸通道28和掛車控制模塊TCM的相應(yīng)的壓力入口之間的壓力管路20，對于因為例如電器設(shè)備失效而不能形成代表前軸制動壓力Pva的電信號的情況來說，可以直接取決于前軸制動壓力Pva產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力，即通過純粹的壓力控制實現(xiàn)。此外，可以取決于后軸HA的控制壓力或后備壓力Pha控制掛車控制模塊TCM。為此，通過集成在后軸HA的2通道壓力調(diào)節(jié)模塊EPM中的壓力傳感器PS測得后軸HA的控制壓力或后備壓力PHA，并產(chǎn)生代表該控制壓力或后備壓力的電信號，該電信號被輸入到電子控制器ECU中，該電子控制器由該電信號又產(chǎn)生了用于掛車控制模塊TCM的電控制信號，以便隨后同樣在聯(lián)接頭“制動器(BremSe)”36上產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力。因此，對于例如因為前軸制動壓力Pva失效而不能形成代表前軸制動壓力的電信號的情況來說，也可以取決于后軸后備壓力Pha產(chǎn)生用于掛車的車輪制動器的制動壓力，然而通過包括電子控制器E⑶的電回路來實現(xiàn)。相反，如果電控制失效，那么能夠直接取決于前軸制動壓力pVA形成掛車制動壓力。此外，輪式布置的襯片磨損傳感器BVS的信號被輸入到電子控制器中，以便為電子控制器提供關(guān)于瞬時的實際制動壓力和制動襯片的磨損狀態(tài)的信息。然后，在后軸HA上的腳踏制動閥FBV的氣動滯后能以電子方式通過短時間的壓力過高或-不足得到補償(“負面的滯后”)。由此在商用車輛中，如在轎車(PKW)中一樣地也能實現(xiàn)制動感覺。此外，可以通過壓力控制閥PCV輔助壓力下降梯度，由此特別能在前軸VA上實現(xiàn)短暫的分離時間。在圖2的實施方式中，相對于圖I的實施例相同的或作用相同的結(jié)構(gòu)元件和結(jié)構(gòu)·組件具有相同的參考標號。與圖I的實施方式不同，根據(jù)圖2的制動設(shè)備不具有腳踏制動閥FBV，而是具有腳踏制動模塊FBM，該腳踏制動模塊具有自身的電通道46，該電通道具有通向電子控制器ECU的電信號線路48，在電子控制器中，取決于操縱等級的電信號與后軸通道26中和前軸通道28中的氣動信號并行地產(chǎn)生。因此，取代通過圖I的壓力傳感器PS，通過腳踏制動模塊FBM的電通道46產(chǎn)生代表用于在前軸VA上的車輪制動器2的制動壓力pVA的電信號。與此并行地，車輪轉(zhuǎn)速傳感器DS用于基于制動壓力pVA確定在前軸VA上的制動效果。接著利用這種輸入到電子控制器ECU中的電信號，像在前述的實施方式中一樣地控制電的后軸制動回路或掛車控制模塊。參考標號表BVS襯片磨損傳感器DS車輪轉(zhuǎn)速傳感器ECU控制器EPM壓力調(diào)節(jié)模塊FBV腳踏制動閥FBM腳踏制動模塊PS壓力傳感器PCV ABS壓力控制閥VA 前軸HA 后軸Pha控制壓力或后備壓力后軸pVA制動壓力前軸I制動設(shè)備2車輪制動器4車輪制動器6存儲管路8存儲管路10壓縮空氣存儲器12壓縮空氣存儲器
14壓力管路16制動管路18制動管路20壓力管路22電線路24存儲管路26后軸通道28前軸通道·
30壓力管路34電線路36聯(lián)接頭“制動器(BremSe)”38存儲管路40聯(lián)接頭“存儲器(Vorrat)”42駐車制動設(shè)備44電線路46電通道48信號線路
權(quán)利要求
1.一種用于控制具有至少兩個軸(VA，HA)的車輛的、壓力介質(zhì)操縱的和至少部分是電子的制動設(shè)備(I)的方法，其中以壓力受控的方式產(chǎn)生用于在一個軸(VA)上的車輪制動器(2)的制動壓力(pVA)，其特征在于，按照用于將實際制動壓力調(diào)節(jié)至額定制動壓力的制動壓力調(diào)節(jié)的方式，電子地調(diào)節(jié)用于在至少另一個軸(HA)上的壓力介質(zhì)操縱的車輪制動器(4)的制動壓力(PHA)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，取決于所述軸(VA)的車輪的制動打滑率調(diào)節(jié)用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于，產(chǎn)生代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的所述車輪上的制動效果的電信號。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，至少取決于代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的所述車輪上的所述制動效果的所述電信號，對用于在所述至少另一個軸(HA)上的所述車輪制動器(4)的所述制動壓力進行制動壓力調(diào)節(jié)。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，產(chǎn)生用于在所述至少另一個軸(HA)上的所述車輪制動器(4)的控制壓力或后備壓力(Pha),在對于所述至少另一個軸(HA)的電子制動壓力調(diào)節(jié)失效的情況下，由所述控制壓力或后備壓力中以壓力介質(zhì)受控的方式產(chǎn)生用于所述至少另一個軸(HA)的制動壓力。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，至少取決于代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的所述車輪上的所述制動效果的所述電信號，產(chǎn)生用于所述車輛的掛車的車輪制動器的制動壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，對于不能形成代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的所述車輪上的所述制動效果的所述電信號的情況來說，直接取決于用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器的所述制動壓力(Pva)產(chǎn)生用于所述掛車的所述車輪制動器的所述制動壓力。
8.根據(jù)權(quán)利要求3和5所述的方法，其特征在于，對于不能形成代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的所述車輪上的所述制動效果的所述電信號的情況來說，取決于用于所述至少另一個軸(HA)的所述車輪制動器(4)的所述控制壓力或后備壓力(ρΗΑ)產(chǎn)生用于所述掛車的所述車輪制動器的所述制動壓力。
9.一種具有至少兩個軸(VA，HA)的車輛的、壓力介質(zhì)操縱的和至少部分是電子的制動設(shè)備(I )，所述制動設(shè)備通過根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法控制，所述制動設(shè)備包括腳踏制動閥(FBV)或腳踏制動模塊(FBM)，所述腳踏制動閥或腳踏制動模塊取決于駕駛員的操縱直接產(chǎn)生用于軸(VA)的車輪制動器的制動壓力(pVA)，其特征在于至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊(EPM)，所述壓力調(diào)節(jié)模塊取決于所述腳踏制動閥(FBV)或所述腳踏制動模塊(FBM)的制動請求信號，按照用于將實際制動壓力調(diào)節(jié)至額定制動壓力的制動壓力調(diào)節(jié)的方式，電子地調(diào)節(jié)用于在至少另一個軸(HA)上的車輪制動器(4)的制動壓力。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于，設(shè)置有用于產(chǎn)生代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的車輪上的制動效果的電信號的部件，其中所述壓力調(diào)節(jié)模塊(EPM)取決于所述電信號電子地調(diào)節(jié)用于在所述至少另一個軸(HA)上的所述車輪制動器(4)的所述制動壓力。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征在于，用于產(chǎn)生代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)上的制動效果的所述電信號的所述部件包括一個或多個下述部件 a)至少一個用于測量由所述腳踏制動閥(FBV)產(chǎn)生的、用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)的壓力傳感器(PS)； b)所述腳踏制動模塊(FBM)的至少一個電通道(46)； c)用于基于在那里起作用的所述制動壓力(pVA)測量在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)上的制動效果的車輪轉(zhuǎn)速傳感器(DS)。
12.根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項所述的裝置，其特征在于，用于所述至少另一個軸(HA)的所述車輪制動器(4)的所述至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊(EPM)設(shè)計為，所述壓力調(diào)節(jié)模塊在電子調(diào)節(jié)失效的情況下，取決于用于所述至少另一個軸(HA)的控制壓力或后備壓力形成用于在所述至少另一個軸(HA)上的所述車輪制動器的所述制動壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于掛車控制模塊(TCM)，所述掛車控制模塊取決于代表用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或代表在所述一個軸(VA)的車輪上的制動效果的所述電信號，直接取決于用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)或取決于用于所述至少另一個軸(HA)的所述車輪制動器(4)的控制壓力或后備壓力(Pha)產(chǎn)生用于所述車輛的掛車的所述車輪制動器的所述制動壓力。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的裝置，其特征在于，所述至少一個壓力調(diào)節(jié)模塊(EPM)包括至少一個集成的壓力傳感器，所述壓力傳感器產(chǎn)生代表用于所述至少另一個軸(HA)的所述車輪制動器(4 )的所述控制壓力或后備壓力(Pha)的電信號，取決于所述電信號在所述掛車控制模塊(TCM)中形成用于所述掛車的所述車輪制動器的所述制動壓力。
15.根據(jù)權(quán)利要求9至14中任一項所述的裝置，其特征在于至少一個壓力控制閥(PCV)、車輪轉(zhuǎn)速傳感器(DS)和電子控制器(E⑶)，所述電子控制器用于調(diào)節(jié)用于在所述一個軸(VA)上的所述車輪制動器(2)的所述制動壓力(pVA)的制動打滑率。
16.根據(jù)權(quán)利要求9至15中任一項所述的裝置，其特征在于，所述一個軸(VA)是前軸以及所述至少另一個軸是后軸(HA)。
17.根據(jù)權(quán)利要求9至15中任一項所述的裝置，其特征在于，所述一個軸(HA)是后軸以及所述至少另一個軸是前軸(VA)。
18.—種車輛，包括根據(jù)權(quán)利要求9至17中任一項所述的裝置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制具有至少兩個軸(VA，HA)的車輛的、壓力介質(zhì)操縱的和至少部分是電子的制動設(shè)備(1)的方法。本發(fā)明提出，以壓力受控的方式產(chǎn)生用于在一個軸(VA)上的車輪制動器(2)的制動壓力(PVA)，并且電子地調(diào)節(jié)用于在至少另一個軸(HA)上的車輪制動器(4)的制動壓力(PHA)。
文檔編號B60T8/36GK102917927SQ201180026583
公開日2013年2月6日 申請日期2011年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月28日
發(fā)明者邁克爾·赫格斯, 彼得·弗蘭克, 法爾克·赫克 申請人:克諾爾商用車制動系統(tǒng)有限公司