專利名稱：架線交通系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及使車輛基于從與變電所連接的架線獲得的電力而行駛的架線交通系統(tǒng)及其控制方法。本申請基于2010年7月30日在日本申請的特愿2010-172145號主張優(yōu)先權(quán)，并將其內(nèi)容援引于此。
背景技術(shù)：
從架線獲得由變電所送出的電力并基于該電力行駛的電車等車輛中的消耗功率，通過施加給該車輛的架線電壓與從架線流入車輛的電流的相乘運算而求得。在此，該車輛將即便流入大電流在性能上也能容許的IGBT(絕緣柵型雙極性晶體管)或電抗器、變壓器·等車輛設備設置于該車輛所配備的電氣設備(逆變器或SIV等)內(nèi)部。然而，這些IGBT或電抗器、變壓器等車輛設備由于電流容量大而變得高價，因而從節(jié)能化的觀點出發(fā)期望能夠采用電流容量更小的車輛設備。其中，作為與本申請相關(guān)聯(lián)的技術(shù)已經(jīng)公開了專利文獻I。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻I :日本特開平11-91415號公報

發(fā)明內(nèi)容
(發(fā)明所要解決的課題)因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠解決上述課題的架線交通系統(tǒng)及其控制方法。(用于解決課題的技術(shù)方案)為了達成上述目的，本發(fā)明提供一種架線交通系統(tǒng)，使車輛基于從與變電所連接的架線獲得的電力而行駛，其特征在于，所述架線交通系統(tǒng)具備蓄電池，其積蓄從所述架線獲得的電力；和蓄電池控制裝置，其對所述蓄電池的充電或放電進行控制，所述蓄電池控制裝置對架線送出電流值進行檢測，該架線送出電流值表示本裝置輸出的電流值和從所述變電所輸出的電流值的合計，在檢測到的所述架線送出電流值小于第I閾值的情況下采用充電率調(diào)整模式，在該充電率調(diào)整模式下按照使所述蓄電池的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池的充電或放電進行控制，在檢測到的所述架線送出電流值為所述第I閾值以上的情況下采用恒定電壓控制模式，在該恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制。另外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值為第2閾值以上的情況下采用恒定電流控制模式，該第2閾值表示比所述第I閾值大的電流值，在該恒定電流控制模式下按照本裝置以預先設定的一定的最大電流值放電的方式對所述蓄電池的放電進行控制。
此外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述蓄電池控制裝置對所述蓄電池的充電率進行檢測，在檢測到的所述充電率向所述充電率目標值推移的每單位時間的速度大于規(guī)定閾值的情況下降低所述第I閾值。另外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述充電率向所述充電率目標值推移的每單位時間的速度小于所述規(guī)定閾值的情況下提高所述第I閾值。此外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述第2閾值是在所述第I閾值所示的電流值上加上所述蓄電池控制裝置所輸出的最大電流值而得到的值。
另外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述蓄電池控制裝置在所述恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制之時，算出架線送出電壓最低值，按照將本裝置的輸出電壓維持在該架線送出電壓最低值以上的恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制，所述架線送出電壓最低值是在施加給所述車輛的容許最低架線電壓值上加上成為該容許最低架線電壓值的所述車輛的位置處的從本裝置的輸出電壓下降的下降電壓值而得到的。此外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述第I閾值是在所述蓄電池控制裝置的輸出電壓為所述架線送出電壓最低值時的架線電流值。另外，本發(fā)明在上述的架線交通系統(tǒng)中其特征在于，所述第I閾值是在所述車輛的位置處施加給該車輛的架線電壓值未成為所述容許最低架線電壓值、且為所述架線送出電壓最低值時的架線電流值。此外，本發(fā)明提供一種控制方法，是架線交通系統(tǒng)的控制方法，所述架線交通系統(tǒng)使車輛基于從與變電所連接的架線獲得的電力而行駛，所述架線交通系統(tǒng)具備蓄電池，其積蓄從所述架線獲得的電力；和蓄電池控制裝置，其對所述蓄電池的充電或放電進行控制，所述控制方法的特征在于所述蓄電池控制裝置對架線送出電流值進行檢測，該架線送出電流值表示本裝置輸出的電流值和從所述變電所輸出的電流值的合計，在檢測到的所述架線送出電流值小于第I閾值的情況下采用充電率調(diào)整模式，在該充電率調(diào)整模式下按照使所述蓄電池的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池的充電或放電進行控制，在檢測到的所述架線送出電流值為所述第I閾值以上的情況下采用恒定電壓控制模式，在該恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制。(發(fā)明效果)根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)⑾蜍囕v設備流入的電流控制在小于容許量的少量，由此能夠使用電流容量小的車輛設備。另外，通過使用電流容量小的車輛設備從而能夠減輕車輛制造所涉及的成本。


圖I是表示第I實施方式的架線交通系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。圖2是表示電流電壓控制部的控制概要的第I圖。圖3是表示蓄電池控制裝置的處理流程的圖。圖4是表示第2實施方式的架線交通系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
圖5是表示電流電壓控制部的控制概要的第2圖。圖6是表示施加給車輛的架線電壓的算出處理概要的圖。
具體實施例方式以下，參照附圖來說明本發(fā)明的第I實施方式的架線交通系統(tǒng)。圖I是表示第I實施方式的架線交通系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。如該圖所示，架線交通系統(tǒng)以直流饋電方式向 架線供給電力。具體而言，架線交通系統(tǒng)具備配備于變電所的變壓器I;將從該變壓器I輸出的交流電流變換成直流電流的整流器2 ;積蓄電力的蓄電池3 ;以及對蓄電池3的充放電進行控制的蓄電池控制裝置4。其中，雖然在圖I中沒有圖示出，但是電車等車輛獲得來自架線的電力從而進行動力運行(行駛)。另外，在架線交通系統(tǒng)中具備對從蓄電池控制裝置4輸出的電流值進行測量的電流計5 ;對蓄電池控制裝置4的輸出電壓值進行測量的電壓計6 ;以及對從變電所的整流器2和蓄電池控制裝置4輸出的電流值的合計即架線送出電流值I進行測量的電流計7，其中蓄電池控制裝置4借助信號線而與這些電流計5、7以及電壓計6相連接。并且，蓄電池控制裝置4從這些電流計5、7以及電壓計6之中獲取各電流值、電壓值。另外，蓄電池控制裝置4具備模式判定部41和電流電壓控制部42。該蓄電池控制裝置4的模式判定部41是基于從電流計7輸入的架線送出電流值I的值來對控制蓄電池3的模式進行判定的處理部。另外，電流電壓控制部42基于在模式判定部41中被判定出的模式來控制蓄電池3的充放電。在此，電流電壓控制部42控制蓄電池3的模式在本實施方式中存在以下3個模式S0C(State of Charge)調(diào)整模式、恒定電壓控制模式(CV模式)、恒定電流控制模式(CC模式)。架線電壓如圖I所示那樣隨著負載(車輛中的電力消耗等)的增大以及減少而在Vwjlin Vwjiax的值之間變動。圖2是表示電流電壓控制部的控制概要的第I圖。如該圖所示那樣，在由電流計7所檢測出的架線送出電流值I小于第I閾值的情況下，電流電壓控制部42以基于SOC調(diào)整模式的模式來控制蓄電池3的充電或放電。該SOC調(diào)整模式是按照使蓄電池3的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池3的充電或放電進行控制的模式。其中，在例如將蓄電池3為滿充電的情況設為100%時，充電率目標值為45% 60%的范圍的充電率，但是充電率目標值也可以為表示60%等一點的值。在SOC調(diào)整模式下，電流電壓控制部42在當前的蓄電池3的充電率高于充電率目標值的情況下進行放電的控制，在當前的蓄電池3的充電率低于充電率目標值的情況下進行充電的控制。其中，充電率SOC能夠根據(jù)從蓄電池輸出的電流的積分來求得。或者，也可以由蓄電池控制裝置4對蓄電池3的開路電壓值進行檢測，并基于在表示該開路電壓值與受電率SOC之間的關(guān)系的表格中所記錄的信息來求得充電率S0C。另外，在由電流計7所檢測出的架線送出電流值I為第I閾值以上且小于第2閾值的情況下，電流電壓控制部42以基于恒定電壓控制模式(CV模式)的模式來控制蓄電池3的充電或放電。該恒定電壓控制模式是按照將蓄電池控制裝置4的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對蓄電池3的充電或放電進行控制的模式。在未配備有蓄電池3、蓄電池控制裝置4的以往的架線交通系統(tǒng)中，在由于負載的增大而使得架線送出電流值I增加時，蓄電池控制裝置4的輸出電壓出現(xiàn)了下降，但是通過進行恒定電壓控制模式的控制，即便架線送出電流值I增加，蓄電池控制裝置4的輸出電壓也會被保持為固定。另外，在由電流計7所檢測出的架線送出電流值I為第2閾值以上的情況下，電流電壓控制部42以基于恒定電流控制模式(CC模式)的模式來控制蓄電池3的充電或放電。該恒定電流控制模式是下述模式按照蓄電池控制裝置4以基于蓄電池3的性能而預先確定的一定的最大電流值放電的方式，對蓄電池3的放電進行控制。在此，從架線獲得電力來進行行駛的車輛的消耗功率，根據(jù)施加給該車輛的架線電壓與從架線流入車輛的電流的相乘運算而求得。并且，由于車輛的消耗功率的最大值已確定，因此若施加給車輛的架線電壓高，則流入車輛的電流就相應量地越少。因此，本實施方式中的架線系統(tǒng)的蓄電池控制裝置4進行將蓄電池控制裝置4的輸出電壓維持得較高的控制。由此，比蓄電池控制裝置4的位置更遠的車輛的位置處的架線電壓也變高，其結(jié)果流入車輛的電流變少。因此，能夠?qū)④囕v所配備的電氣設備內(nèi)的IGBT或逆變器等車輛設備作為電流容量小的車輛設備。 如圖2的虛線所示，在本實施方式的蓄電池3、蓄電池控制裝置4未配備于架線系統(tǒng)的情況下，伴隨著負載的增大所引起的架線送出電流值I的增加，架線電壓以反比例的形式減少。然而，在本實施方式中，在隨著架線交通系統(tǒng)的負載增大而使得架線送出電流值I增加、且架線送出電流值I超過了第I閾值的情況下，蓄電池控制裝置4的電流電壓控制部42以恒定電壓控制模式來進行將電壓保持得較高的控制。由此，車輛的位置處的架線電壓也被保持得較高，從而流入車輛的電流量變少。另外，在隨著架線交通系統(tǒng)的負載進一步增大而使得架線送出電流值I增加、且架線送出電流值I超過了第2閾值的情況下，蓄電池控制裝置4的電流電壓控制部42轉(zhuǎn)變?yōu)楹愣娏骺刂颇Ｊ?。在轉(zhuǎn)變?yōu)楹愣娏骺刂颇Ｊ街埃捎谝院愣妷嚎刂颇Ｊ綄⒓芫€電壓維持得較高，因而在基于該影響而轉(zhuǎn)變?yōu)楹愣娏骺刂颇Ｊ街?，也將蓄電池控制裝置4的輸出電壓保持得較高。因此，即便在架線送出電流值I超過了第2閾值而轉(zhuǎn)變?yōu)楹愣娏骺刂颇Ｊ降那闆r下，由于進行了電壓控制模式，故車輛的位置處的架線電壓也被保持得較高，從而流入車輛的電流量變少。圖3是表示蓄電池控制裝置的處理流程的圖。下面，利用圖3按照順序來說明蓄電池控制裝置4的處理流程。首先，蓄電池控制裝置4的模式判定部41從電流計7輸入架線送出電流值I (步驟S101)，然后判定該值是小于第I閾值、還是第I閾值以上且小于第2閾值、還是第2閾值以上(步驟S102)。然后，如果架線送出電流值I的值小于第I閾值，則模式判定部41判定為向SOC調(diào)整模式轉(zhuǎn)變(步驟S103)，若架線送出電流值I的值為第I閾值以上且小于第2閾值，則模式判定部41判定為向恒定電壓控制模式轉(zhuǎn)變(步驟S104)，若架線送出電流值I的值為第2閾值以上，則模式判定部41判定為向恒定電流控制模式轉(zhuǎn)變(步驟S105)。模式判定部41向電流電壓控制部42輸出表示判定結(jié)果的模式的信息。接著，若電流電壓控制部42輸入了表示判定結(jié)果的模式的信息，則開始該輸入的模式下的蓄電池3的控制(步驟 S106)。此外，若隨著架線交通系統(tǒng)中的負載的減少而架線送出電流值I變低，則蓄電池控制裝置4轉(zhuǎn)變?yōu)镾OC調(diào)整模式，按照使蓄電池3的充電率成為充電率目標值的方式進行控制。在此，為了按照在每單位時間內(nèi)蓄電池3的充電率達到充電率目標值的時間成為預先確定的所期望的時間以上的方式進行控制，需要確保架線送出電流值I小于第I閾值的狀況為某一程度。因此，利用車輛的運行時間表或基于電流計7的位置的車輛的位置等來仿真與時間經(jīng)過相應的架線送出電流值I的轉(zhuǎn)變，并且改變第I閾值來另行仿真由該架線送出電流值I的轉(zhuǎn)變所引起的蓄電池3的每單位時間的充電率的轉(zhuǎn)變。其中，也可以由蓄電池控制裝置4來進行該仿真處理。由此，預先求出在每單位時間內(nèi)蓄電池3的充電率達到充電率目標值的時間成為預先確定的所期望的時間以上的情況下的第I閾值，在蓄電池控制裝置4中進行設定并記錄至蓄電池控制裝置4內(nèi)的存儲器等中。第2閾值所示的值是在第I閾值上加上基于蓄電池3的性能所預先確定的蓄電池3可輸出的最大電流值而得到的值，該第2閾值的值也預先記錄至蓄電池控制裝置4內(nèi)的存儲器等中。圖4是表示第2實施方式的架線交通系統(tǒng)的構(gòu)成的框圖。
第2實施方式中的架線交通系統(tǒng)的功能構(gòu)成是在第I實施方式中的架線交通系統(tǒng) 之中進一步加入下述功能而得到的，該功能為由模式判定部41以及電流電壓控制部42對蓄電池3的充電率進行檢測，基于與時間經(jīng)過相應的該充電率的轉(zhuǎn)變，來變更用于判定為向SOC調(diào)整模式轉(zhuǎn)變的第I閾值。在此，在由電流計7頻繁檢測到比判定為SOC調(diào)整模式的第I閾值小的架線送出電流值I的情況下，蓄電池控制裝置4進行SOC調(diào)整模式的控制的頻度也變高，由此按照蓄電池3的充電率成為充電率目標值的方式進行控制的時間會變長。因此，在由電流計7頻繁檢測到小于第I閾值的架線送出電流值I的狀況顯著多的情況下，蓄電池3的充電率在每單位時間內(nèi)達到充電率目標值的時間會較大程度超過預先確定的所期望的時間。因而，即便降低第I閾值以縮窄被判定為SOC調(diào)整模式的架線送出電流值I的范圍，蓄電池3的充電率在每單位時間內(nèi)達到充電率目標值的時間也會成為預先確定的所期望的時間以上。然后，通過降低第I閾值而使得恒定電流控制模式下的蓄電池控制裝置4的輸出電壓值增加，由此能夠按照流入車輛的電流進一步變少的方式進行控制，故在節(jié)能化的觀點上是有效的。當進行這種處理時，在第2實施方式的蓄電池控制裝置4中，模式判定部41首先輸入蓄電池3所示的充電率。模式判定部41將隨著時間經(jīng)過而以規(guī)定間隔等輸入的各充電率的值記錄至存儲器等中。然后，模式判定部41利用在最近的多個時刻下獲取到的各充電率,例如在表示時間與充電率之間的關(guān)系的坐標系中，基于最小二乘法求出充電率的近似直線。然后，模式判定部41判定充電率目標值是否位于該近似直線的時間經(jīng)過方向的延長線上。該判定具體而言例如是進行下述處理，即對求得的近似直線和表示充電率目標值的直線是否在算出近似直線時利用的時刻以后交叉進行運算，在相交叉的情況下判定為充電率目標值位于近似直線的延長線上。另外，模式判定部41判定近似直線的斜率是否為一定斜率以上。在近似直線的斜率為正且大于規(guī)定值的情況下，能夠判定為充電率推移的每單位時間的速度大。并且，在充電率目標值位于近似直線的延長線上、并且近似直線的斜率為正且大于規(guī)定閾值的情況下，模式判定部41判定為即便降低第I閾值以縮窄被判定為SOC調(diào)整模式的架線送出電流值I的范圍，蓄電池3的充電率在每單位時間內(nèi)達到充電率目標值的時間也在預先確定的所期望的時間以上。因此，模式判定部41例如將第I閾值降低規(guī)定值，并將該值記錄至存儲器等中。并且，之后模式判定部41基于新記錄至存儲器中的第I閾值來判定是SOC調(diào)整模式還是恒定電壓控制模式。此外，模式判定部41也可根據(jù)近似直線的斜率來變更將第I閾值下降什么程度的值。例如，雖然前提是近似直線的斜率為正且大于規(guī)定值的情況，但是在該斜率的大小的范圍內(nèi)近似直線的斜率較大的情況下(在值更高的閾值以上的情況下)，將第I閾值的下降幅度取得較大，在斜率較小的情況下(小于值更高的閾值的情況下)，將第I閾值的下降幅度取得較小。另外，在近似直線的斜率為正但小于一定值的情況下，能夠判定為充電率推移的每單位時間的速度小。然后，模式判定部41也可在該情況下提高第I閾值，并將該值記錄至存儲器等中。圖5是表示電流電壓控制部的控制概要的第2圖。如圖5所示，通過降低第I閾值的值來縮窄被判定為SOC調(diào)整模式的架線送出電流值I的范圍。由此，恒定電壓控制模式下的電壓值從Vwk上升到Vwa。由此，能夠按照使流入車輛的電流進一步變少的方式進行控制，故在節(jié)能化的觀點上是有效的。下面，針對在蓄電池控制裝置4中按照施加給車輛的架線電壓不會成為小于預先確定的最低下線電壓的方式進行控制的情況下的例子來加以說明。如果如上述那樣消耗功率固定，那么施加給車輛的架線電壓(相當于導電弓架中的導電弓點電壓)越低則流入至IGBT等車輛設備的電流越多。因此，由于通常車輛設備的電流容量存在限制，并且由于電流容量少的車輛設備其成本更低，故優(yōu)選將施加給車輛的架線電壓設定得較高，將流入至車輛設備的電流的量控制在少量。另一方面，車輛設備容許流入的最大電流值It被預先確定，并且車輛中的最大消耗功率Pt根據(jù)事前的測量等求得。因此，能夠算出用于使得不流過在車輛設備容許的預先規(guī)定的最大電流值It以上的電流的、施加給車輛的容許最低架線電壓值Vt (Vt = Pt+It)。另外，也能夠算出架線交通系統(tǒng)內(nèi)的車輛位置處的、從蓄電池控制裝置4的輸出電壓值下降的電壓降的值。因此，若將車輛位置處的從蓄電池控制裝置4的輸出電壓值下降的電壓降設為AV，那么，為了使流入至車輛設備的電流值小于最大電流值It，則需要使蓄電池控制裝置4的輸出電壓為在施加給車輛的容許最低架線電壓值Vt上加上Λ V而得到的架線送出電壓最低值Vw(Vt+AV)以上的電壓值。并且，蓄電池控制裝置4的電流電壓控制部42也可將架線送出電壓最低值Vw預先存儲至存儲器等中，在由電壓計6所測量的電壓值小于架線送出電壓最低值Vw的情況下切換為恒定電壓控制模式，按照由電壓計6所檢測的蓄電池控制裝置4的輸出電壓值維持在架線送出電壓最低值Vw以上的恒定電壓的方式對蓄電池3的充電或放電進行控制。在該情況下，第I閾值是在蓄電池控制裝置4的輸出電壓值為架線送出電壓最低值時的架線電流值。此外，從蓄電池控制裝置4的輸出電壓的測量地點即位置B處的該輸出電壓下降的、車輛位置A處的電壓降Λ V，能夠利用蓄電池控制裝置4的位置A與位置B之間的距離L(A-B)、每單位距離的電阻R( Ω/m)、以及給車輛施加最大負載的位置處的峰值電流Ιρ，按AV = IpXLXR 算出。圖6是表示施加給車輛的架線電壓的算出處理概要的圖。在圖6的(a)部分所示的例子中示出下述情況2輛車輛(車輛10、車輛20)在由變電所饋電的架線下進行行駛，其中一輛車輛10進行動力運行(將來自架線的電力用作電動機等的電力進行行駛)，另一輛車輛20處于再生中。在這種情況 下，能夠認為是圖6的(b)部分所示的電路網(wǎng)。在此，架線電阻RpR2，能夠利用基于車輛位置的2輛車輛之間的距離、或者對蓄電池控制裝置4的輸出電壓進行測量的電壓計6和架線連接的位置與車輛位置之間的距離、以及架線的每單位長度的電阻值而求得。而且，若將蓄電池控制裝置4的架線送出電壓最低值(輸出電壓的最低值)設為Vw、將車輛10中的架線電壓(導電弓點電壓)設為V1、將車輛20中的架線電壓(導電弓點電壓)設為V2、且將車輛10的導電弓點電流設為I1、將車輛20的導電弓點電流設為I2、將車輛20中的再生功率設為W2，則按下述式求得能使得處于車輛10或車輛20的車輛設備中容許的最大電流值It以下那樣的、蓄電池控制裝置4的架線送出電壓最低值Vw。也就是說，若將能使得在車輛10的車輛設備中處于最大電流值It以下那樣的蓄電池控制裝置4的架線送出電壓最低值設為Vwltl、將能使得在車輛20的車輛設備中處于最大電流值It以下那樣的蓄電池控制裝置4的架線送出電壓最低值設為Vw2tl，則能夠分別表示為下式。Vw10 = V^R1 (I^I2)Vw2tl = V^R2IjR1 (IjI2)其中，V2 = -(W2 +12)。并且，若將車輛10的容許最低架線電壓值設為Vtltl、將車輛20的容許最低架線電壓值設為Vt2ci,則蓄電池控制裝置4的電流電壓控制部42可確定同時滿足Vtltl < V1且Vt2ci < V2時的架線送出電壓最低值Vwltl以及Vwm之中的較高的值。蓄電池控制裝置4的電流電壓控制部42也可將所確定的架線送出電壓最低值Vw預先存儲至存儲器等中，在由電壓計6所測量的蓄電池控制裝置4的輸出電壓值小于架線送出電壓最低值Vw的情況下切換為恒定電壓控制模式，按照由電壓計6所檢測的蓄電池控制裝置4的輸出電壓值維持在架線送出電壓最低值Vw以上的恒定電壓的方式對蓄電池3的充電或放電進行控制。在該情況下，第I閾值是在車輛的位置處架線電壓值未成為容許最低架線電壓值的狀態(tài)時、且蓄電池控制裝置4的輸出電壓值為架線送出電壓最低值時的架線電流值。以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是根據(jù)上述的蓄電池控制裝置4的控制能夠?qū)⑾蜍囕v設備流入的電流控制在小于容許量的少量，由此能夠使用電流容量小的車輛設備。另外，通過使用電流容量小的車輛設備，從而能夠減輕車輛制造所涉及的成本。此外，上述的蓄電池控制裝置4在內(nèi)部具有計算機系統(tǒng)。并且，上述的各過程以程序的形式存儲在計算機可讀取的記錄介質(zhì)中，通過由計算機讀出并執(zhí)行該程序，由此進行上述處理。在此，計算機可讀取的記錄介質(zhì)是指磁盤、光磁盤、⑶-R0M、DVD-R0M、半導體存儲器等。另外，也可利用通信線路將該計算機程序分發(fā)給計算機，由接受該分發(fā)的計算機來執(zhí)行該程序。另外，上述程序也可以是用于實現(xiàn)前述的一部分功能的程序。而且，也可以是通過與已記錄在計算機系統(tǒng)中的程序的組合來實現(xiàn)前述的功能的所謂的差分文件(差分程序)。符號說明I 變壓器2 整流器3 蓄電池
4蓄電池控制裝置
5、7電流計
6電壓計
41模式判定部
42電流電壓控制部。
權(quán)利要求
1.一種架線交通系統(tǒng)，使車輛基于從與變電所連接的架線獲得的電力而行駛， 所述架線交通系統(tǒng)具備 蓄電池，其積蓄從所述架線獲得的電力；和 蓄電池控制裝置，其對所述蓄電池的充電或放電進行控制， 所述蓄電池控制裝置對架線送出電流值進行檢測，該架線送出電流值表示本裝置輸出的電流值和從所述變電所輸出的電流值的合計， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值小于第I閾值的情況下采用充電率調(diào)整模式，在該充電率調(diào)整模式下按照使所述蓄電池的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池的充電或放電進行控制， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值為所述第I閾值以上的情況下采用恒定電壓控制模式，在該恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值為第2閾值以上的情況下采用恒定電流控制模式，所述第2閾值表示比所述第I閾值大的電流值，在所述恒定電流控制模式下按照本裝置以預先設定的一定的最大電流值放電的方式對所述蓄電池的放電進行控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述蓄電池控制裝置對所述蓄電池的充電率進行檢測，并且在檢測到的所述充電率向所述充電率目標值推移的每單位時間的速度為規(guī)定閾值以上的情況下降低所述第I閾值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述充電率向所述充電率目標值推移的每單位時間的速度小于所述規(guī)定閾值的情況下提高所述第I閾值。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4任一項所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述第2閾值是在所述第I閾值所示的電流值上加上所述蓄電池控制裝置所輸出的最大電流值而得到的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至5任一項所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述蓄電池控制裝置在所述恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制之時，算出架線送出電壓最低值，按照將本裝置的輸出電壓維持在該架線送出電壓最低值以上的恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制，所述架線送出電壓最低值是在施加給所述車輛的容許最低架線電壓值上加上成為該容許最低架線電壓值的所述車輛的位置處的從本裝置的輸出電壓下降的下降電壓值而得到的。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述第I閾值是在所述蓄電池控制裝置的輸出電壓為所述架線送出電壓最低值時的架線電流值。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的架線交通系統(tǒng)，其中， 所述第I閾值是在所述車輛的位置處施加給該車輛的架線電壓值未成為所述容許最低架線電壓值、且為所述架線送出電壓最低值時的架線電流值。
9.一種架線交通系統(tǒng)的控制方法，所述架線交通系統(tǒng)使車輛基于從與變電所連接的架線獲得的電力而行駛，并具備積蓄從所述架線獲得的電力的蓄電池、和對所述蓄電池的充電或放電進行控制的蓄電池控制裝置， 所述蓄電池控制裝置對架線送出電流值進行檢測，該架線送出電流值表示本裝置輸出的電流值和從所述變電所輸出的電流值的合計， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值小于第I閾值的情況下采用充電率調(diào)整模式，在該充電率調(diào)整模式下按照使所述蓄電池的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池的充電或放電進行控制， 所述蓄電池控制裝置在檢測到的所述架線送出電流值為所述第I閾值以上的情況下采用恒定電壓控制模式，在該恒定電壓控制模式下按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對所述蓄電池的充電或放電進行控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種架線交通系統(tǒng)及其控制方法。蓄電池控制裝置檢測表示從蓄電池輸出的電流值和從變電所輸出的電流值的合計的架線送出電流值，在檢測到的架線送出電流值小于第1閾值的情況下，按照蓄電池的充電率成為充電率目標值的方式對該蓄電池的充電或放電進行控制。另外，在檢測到的架線送出電流值為第1閾值以上的情況下，按照將本裝置的輸出電壓維持在恒定電壓的方式對蓄電池的充電或放電進行控制。
文檔編號B60M3/02GK102958747SQ20118002879
公開日2013年3月6日 申請日期2011年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月30日
發(fā)明者高尾健司, 森田克明 申請人:三菱重工業(yè)株式會社