專利名稱：混合動力車輛用驅(qū)動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛用驅(qū)動裝置。
背景技術：
以往，公知有具備內(nèi)燃機、電動機、第I斷接單元、第2斷接單元的車輛用驅(qū)動裝置(例如，參照專利文獻I)。如圖10所示那樣，專利文獻I的車輛用驅(qū)動裝置200具有雙離合器式變速器，該雙離合器式變速器具備與電動機210連接并且通過第I斷接單元205選擇性地與內(nèi)燃機輸出軸204聯(lián)結的第I輸入軸202a ;通過第2斷接單元206選擇性地與內(nèi)燃機輸出軸204聯(lián)結的第2輸入軸202b ;向被驅(qū)動部輸出動力的輸出軸203 ;第I齒輪組,其配置在第I輸入軸202a上，由經(jīng)由第I同步裝置230、231選擇性地與第I輸入軸202a聯(lián)結的多個齒輪構成；第2齒輪組，其配置在第2輸入軸202b上，由經(jīng)由第2同步裝置216、217選擇性地與第2輸入軸202b聯(lián)結的多個齒輪構成；以及第3齒輪組，其配置在輸出軸203上，由與第I齒輪組的齒輪和第2齒輪組的齒輪嚙合的多個齒輪構成?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻I:日本國特開2007-307995號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題公知有使用這樣具有多個斷接單元的變速器，通過斷接單元使驅(qū)動軸與內(nèi)燃機分離，僅通過電動機的動力而以EV模式來行駛。但是，在通過斷接單元與內(nèi)燃機分離而行駛時，在要求驅(qū)動力增大的情況下，在再度啟動內(nèi)燃機時需要重新連接斷接單元，由于這樣的控制，存在響應性變差的弊端。本發(fā)明是鑒于所述的課題而進行的，其目的在于，提供一種能夠同時實現(xiàn)快速響應性和燃料效率的提高的混合動力車輛用驅(qū)動裝置。用于解決課題的手段為了達成上述目的，權利要求I的發(fā)明用于以內(nèi)燃機(例如，下述實施方式中的發(fā)動機6)以及電動機(例如，下述實施方式中的電動機7)為驅(qū)動源的混合動力車輛，所述內(nèi)燃機能夠在使全部氣缸運轉(zhuǎn)的全缸運轉(zhuǎn)和至少停止部分氣缸而運轉(zhuǎn)的停缸運轉(zhuǎn)之間進行切換，混合動力車輛用驅(qū)動裝置具備蓄電器(例如，下述實施方式中的電池3)和變速器(例如，下述實施方式的變速器20)，蓄電器向所述電動機提供電力；所述變速器具有第I變速機構，其可通過與所述電動機接合的第I輸入軸(例如，下述實施方式的第I主軸11)接受來自所述內(nèi)燃機的輸出軸和所述電動機的機械動力，使多個變速檔(例如，下述實施方式的第3速用齒輪對23，第5速用齒輪對25)中的任一個成為接合狀態(tài)而使所述第I輸入軸與驅(qū)動輪接合；第2變速機構，其可通過第2輸入軸(例如，下述實施方式的第2中間軸16)接受來自所述內(nèi)燃機的輸出軸的機械動力，使多個變速檔(例如，下述實施方式的第2速用齒輪對22，第4速用齒輪對24)中的任一個成為接合狀態(tài)而使所述第2輸入軸與驅(qū)動輪接合；第I斷接部(例如，下述實施方式的第I離合器41)，其能夠使所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述第I輸入軸接合；以及第2斷接部(例如，下述實施方式的第2離合器42)，其能夠使所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述第2輸入軸接合，所述混合動力車輛用驅(qū)動裝置的特征在于能夠僅通過所述電動機的驅(qū)動力經(jīng)由所述第I輸入軸以EV模式行駛；所述混合動力車輛用驅(qū)動裝置還具備停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部(例如，下述實施方式的E⑶5)，在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，判斷是否需要進行所述內(nèi)燃機的停缸運轉(zhuǎn)；在通過所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為不需要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，能夠切斷所述第I斷接部和所述第2斷接部，以EV模式行駛；在通過所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，使所述內(nèi)燃機 進行停缸運轉(zhuǎn)，并且連接所述第I斷接部和所述第2斷接部中的至少一方。權利要求2所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在選擇了撥片式換檔(Paddle shift)的情況下，判斷為
需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求3所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在選擇了運動模式的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求4所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I至3中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在通過所述電動機進行再生發(fā)電的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求5所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I至3中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在車輛進行巡航行駛的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求6所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I至5中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在車輛進行慣性行駛的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求7所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I至6中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，在使所述第I斷接部保持連接而使所述內(nèi)燃機進行停缸運轉(zhuǎn)并且以EV模式行駛的時候，進行向所述第2輸入軸的預換檔，并且進行從所述第I斷接部到所述第2斷接部的切換。權利要求8所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具備與汽車導航系統(tǒng)聯(lián)動的行駛狀態(tài)預測部(例如，下述實施方式的ECU5)，所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在通過所述行駛狀態(tài)預測部預測到從EV模式向其他行駛模式切換的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。權利要求9所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，具備可控制所述內(nèi)燃機的吸氣量的電子控制節(jié)氣門(例如，下述實施方式的電子控制節(jié)氣門66)，在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)下運轉(zhuǎn)，并且，隨著要求驅(qū)動力的增大而增大所述電子控制節(jié)氣門的開度，在車輛的要求驅(qū)動力大于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力并且小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力與所述電動機可輸出驅(qū)動力之和的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)下運轉(zhuǎn)，并且使所述電動機輸出所述要求驅(qū)動力與所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力之間的差分，在車輛的要求驅(qū)動力大于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力與所述電動機可輸出的驅(qū)動力之和的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機從停缸運轉(zhuǎn)切換為全缸運轉(zhuǎn)，并且，將所述電子控制節(jié)氣門的開度變更為全缸運轉(zhuǎn)時的開度。權利要求10所涉及的發(fā)明根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，所述停缸運轉(zhuǎn)包含僅停止部分氣缸而運轉(zhuǎn)的部分停缸運轉(zhuǎn)；以及停止全部氣缸而運轉(zhuǎn)的全停缸運轉(zhuǎn)，在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在全缸運轉(zhuǎn)的驅(qū)動力、可通過所述內(nèi)燃機的部分停缸運轉(zhuǎn)進行BSFC底部運轉(zhuǎn)的情況下，控制所述內(nèi)燃機進行部分停缸運轉(zhuǎn)，在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在全缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力、它們之間的差為規(guī)定值以上的情況下，根據(jù)所述蓄電器的剩余電量和所述要求驅(qū)動力，控制為以EV模式行駛或
者使所述內(nèi)燃機進行全停缸運轉(zhuǎn)。發(fā)明效果根據(jù)權利要求I的發(fā)明，在車輛的要求驅(qū)動力小于內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，由于能夠根據(jù)需要使內(nèi)燃機進行停缸運轉(zhuǎn)，所以能夠提高燃料效率，并且能夠在需要內(nèi)燃機的驅(qū)動力的情況下迅速地驅(qū)動內(nèi)燃機。根據(jù)權利要求2的發(fā)明，在選擇了要求快速響應性的撥片式換檔時，能夠迅速地進行內(nèi)燃機的重新啟動。根據(jù)權利要求3的發(fā)明，在選擇了要求快速響應性的運動模式時，能夠迅速地進行內(nèi)燃機的重新啟動。根據(jù)權利要求4的發(fā)明，由于能夠降低能量的再生損失，所以能夠進一步提高燃料效率，并且能夠迅速地進行內(nèi)燃機的重新啟動。根據(jù)權利要求5的發(fā)明，即使在進行強制降檔變速的情況下，也能夠不產(chǎn)生震動而響應性良好地進行穩(wěn)定的行駛。根據(jù)權利要求6的發(fā)明，即使在踏下油門踏板(CHIP-IN)而變速的情況下，也能夠不產(chǎn)生震動而響應性良好地進行穩(wěn)定的行駛。根據(jù)權利要求7的發(fā)明，能夠迅速地進行在下一變速檔下的內(nèi)燃機的重新啟動。根據(jù)權利要求8的發(fā)明，在根據(jù)導航系統(tǒng)能夠提前預測到從EV模式向其他行駛模式的切換的情況下，由于使內(nèi)燃機進行停缸運轉(zhuǎn)，因此即使在實際上需要內(nèi)燃機的驅(qū)動力的情況下，也能夠迅速地進行內(nèi)燃機的重新啟動。根據(jù)權利要求9、10的發(fā)明，由于能夠根據(jù)要求驅(qū)動力切換內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以能夠進一步提高燃料效率。


圖I是本發(fā)明的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的一概略結構圖。圖2是圖I的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的控制系的概略結構圖。圖3是標準控制映射表的說明圖。圖4示出第IEV模式中的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其中(a)是速度線圖、(b)是示出扭矩的傳遞狀況的圖。
圖5是示出第IEV模式第I全停缸運轉(zhuǎn)中的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的圖。圖6是示出第IEV模式第2全停缸運轉(zhuǎn)中的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的圖。
圖7是示出第I實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的動作的流程圖。圖8是示出EV模式氣缸停止判斷的處理的流程圖。圖9是示出第I實施方式的變形例的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的動作的流程圖。圖10是專利文獻I的車輛用驅(qū)動裝置的概略圖。
具體實施例方式以下，參照圖I說明本發(fā)明的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的一個實施方式。如圖I所示那樣，本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I用于經(jīng)由車輛(未圖示)的驅(qū)動軸9、9來驅(qū)動驅(qū)動輪DW、Dff (被驅(qū)動部)，具備作為驅(qū)動源的內(nèi)燃機(以下稱為“發(fā)動機”)6、電動機(以下稱為“電動機”)7以及用于向驅(qū)動輪DW、DW傳遞動力的變速器20。發(fā)動機6是例如SOHC的V型6氣缸發(fā)動機，在該發(fā)動機6的曲軸6a上設置有變速器20的第I離合器(第I斷接部)41和第2離合器(第2斷接部)42。另外，發(fā)動機6可以具備VTEC(登記商標可變氣門機構)，氣缸配置可以是串聯(lián)或水平的。此外，發(fā)動機6的氣缸數(shù)不限于6，而可以根據(jù)功率等適當選擇。電動機7是3相無刷直流電動機，具有由3n個電樞71a構成的定子71以及與該定子71對置地配置的轉(zhuǎn)子72。各電樞71a由鐵心71b以及卷繞在該鐵心71b上的線圈71c構成，固定于未圖示的殼體，以旋轉(zhuǎn)軸為中心在周向幾乎等間隔地排列。3n個線圈71c構成η組的U相、V相、W相的3相線圈。轉(zhuǎn)子72具有鐵心72a以及以旋轉(zhuǎn)軸為中心幾乎等間隔排列的η個永磁鐵72b，每相鄰的2個永磁鐵72b的極性彼此不同。固定鐵心72a的固定部72c具有中空圓筒狀，配置在下述行星齒輪機構30的齒圈35的外周側，與行星齒輪機構30的太陽齒輪32聯(lián)結。由此，轉(zhuǎn)子72構成為與行星齒輪機構30的太陽齒輪32 —體地旋轉(zhuǎn)。行星齒輪機構30具有太陽齒輪32 ;齒圈35，其與該太陽齒輪32同軸地配置，并且配置成環(huán)繞在在該太陽齒輪32的周圍；行星齒輪34，其與太陽齒輪32和齒圈35嚙合；以及行星架36，其以可自轉(zhuǎn)且可公轉(zhuǎn)的方式支撐該行星齒輪34。這樣，太陽齒輪32、齒圈35以及行星架36構成為可相互自由地差動旋轉(zhuǎn)。在齒圈35上設置有制動機構61，該制動機構61構成為能夠停止齒圈35的旋轉(zhuǎn)(鎖止)。另外，也可以使用同步機構來替代制動機構61。變速器20具備所述的第I離合器41和第2離合器42、行星齒輪機構30、下述多個變速齒輪組，該變速器20是所謂的雙離合器式變速器。更具體地，變速器20具備與發(fā)動機6的曲軸6a同軸(旋轉(zhuǎn)軸線Al)地配置的第I主軸11 (第I輸入軸);第2主軸12 ;聯(lián)結軸13 ;能以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行地配置的旋轉(zhuǎn)軸線BI為中心而自由旋轉(zhuǎn)的副軸14(輸出軸);能以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行地配置的旋轉(zhuǎn)軸線Cl中心而自由旋轉(zhuǎn)的第I副軸15，能以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行地配置的旋轉(zhuǎn)軸線Dl為中心而自由旋轉(zhuǎn)的第2中間軸16 (第2輸入軸);以及能以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行地配置的旋轉(zhuǎn)軸線El為中心而自由旋轉(zhuǎn)的倒車軸17。在第I主軸11上，在發(fā)動機6側設置有第I離合器41，在與發(fā)動機6側相反的一側安裝有行星齒輪機構30的太陽齒輪32和電動機7的轉(zhuǎn)子72。因此，第I主軸11構成為通過第I離合器41選擇性地與發(fā)動機6的曲軸6a聯(lián)結，并且與電動機7直接聯(lián)結，將發(fā)動機6和/或電動機7的動力傳遞給太陽齒輪32。第2主軸12構成為短于第I主軸11且中空，以覆蓋第I主軸11的發(fā)動機6側的周圍的方式相對旋轉(zhuǎn)自如地配置。此外，在第2主軸12上，在發(fā)動機6側設有第2離合器42，在與發(fā)動機6側相反的一側一體地安裝有怠速驅(qū)動齒輪27a。從而，第2主軸12構成為利用第2離合器42選擇性地與發(fā)動機6的曲軸6a聯(lián)結，將發(fā)動機6的動力向怠速驅(qū)動齒輪27a傳遞。聯(lián)結軸13構成為短于第I主軸11且中空，以覆蓋第I主軸11的與發(fā)動機6側相反的一側的周圍的方式相對旋轉(zhuǎn)自如地配置。此外，在聯(lián)結軸13上，在發(fā)動機6側一體地安裝有第3速用驅(qū)動齒輪23a，在與發(fā)動機6側相反的一側一體地安裝有行星齒輪機構30的行星架36。從而構成為通過行星齒輪34的公轉(zhuǎn)，安裝在聯(lián)結軸13上的行星架36和第3速用驅(qū)動齒輪23a —體地旋轉(zhuǎn)。此外，在第I主軸11上，在安裝于聯(lián)結軸13上的第3速用驅(qū)動齒輪23a和安裝于第2主軸12上的怠速驅(qū)動齒輪27a之間，設置有相對于第I主軸11旋轉(zhuǎn)自如的第5速用驅(qū)動齒輪25a，并且，設置有與第I主軸11 一體地旋轉(zhuǎn)的倒車從動齒輪28b。再者，在第3速用驅(qū)動齒輪23a和第5速用驅(qū)動齒輪25a之間，設置有使第I主軸11和第3速用驅(qū)動齒輪23a或者第5速用驅(qū)動齒輪25a聯(lián)結或者斷開的第I變速用換檔器51。并且，當?shù)贗變速用換檔器51在第3速用連接位置掛上檔時，第I主軸11和第3速用驅(qū)動齒輪23a聯(lián)結而一體地旋轉(zhuǎn)，當在第5速用連接位置掛上檔時，第I主軸11和第5速用驅(qū)動齒輪25a —體地旋轉(zhuǎn)，當?shù)贗變速用換檔器51位于空檔位置時，第I主軸11相對于第3速用驅(qū)動齒輪23a和第5速用驅(qū)動齒輪25a而相對旋轉(zhuǎn)。另外，當?shù)贗主軸11和第3速用驅(qū)動齒輪23a一體地旋轉(zhuǎn)時，利用聯(lián)結軸13與安裝在第I主軸11上的太陽齒輪32和第3速用驅(qū)動齒輪23a相聯(lián)結的行星架36 —體地旋轉(zhuǎn)，并且，齒圈35也一體地旋轉(zhuǎn)，與行星齒輪機構30成為一體。在第I中間軸15上，一體地安裝有與安裝在第2主軸12上的怠速驅(qū)動齒輪27a嚙合的第I怠速從動齒輪27b。在第2中間軸16上，一體地安裝有與安裝在第I中間軸15上的第I怠速從動齒 輪27b嚙合的第2怠速從動齒輪27c。第2怠速從動齒輪27c與所述的怠速驅(qū)動齒輪27a和第I怠速從動齒輪27b —起構成第I怠速齒輪列27A。此外，在第2中間軸16上，在與設置在第I主軸11周圍的第3速用驅(qū)動齒輪23a和第5速用驅(qū)動齒輪25a對應的位置處分別設有可相對于第2中間軸16旋轉(zhuǎn)的第2速用驅(qū)動齒輪22a和第4速用驅(qū)動齒輪24a。此外，在第2中間軸16上,在第2速用驅(qū)動齒輪22a第4速用驅(qū)動齒輪24a之間設有使第2中間軸16和第2速用驅(qū)動齒輪22a或者第4速用驅(qū)動齒輪24a聯(lián)結或者斷開的第2變速用換檔器52。并且，當?shù)?變速用換檔器52在第2速用連接位置掛上檔時，第2中間軸16和第2速用驅(qū)動齒輪22a —體地旋轉(zhuǎn)，當?shù)?變速用換檔器52在第4速用連接位置掛上檔時，第2中間軸16和第4速用驅(qū)動齒輪24a —體地旋轉(zhuǎn)，當?shù)?變速用換檔器52位于空檔位置時，第2中間軸16相對于第2速用驅(qū)動齒輪22a和第4速用驅(qū)動齒輪24a旋轉(zhuǎn)。在副軸14上，從與發(fā)動機6側相反的一側起依次一體地安裝有第I共用從動齒輪23b、第2共用從動齒輪24b、停車齒輪21、末端傳動齒輪26a。在此處，第I共用從動齒輪23b與安裝在聯(lián)結軸13上的第3速用驅(qū)動齒輪23a嚙合而與第3速用驅(qū)動齒輪23a —起構成第3速用齒輪對23，與設在第2中間軸16上的第2速用驅(qū)動齒輪22a嚙合而與第2速用驅(qū)動齒輪22a —起構成第2速用齒輪對22。第2共用從動齒輪24b與設在第I主軸11的第5速用驅(qū)動齒輪25a嚙合而與第5速用驅(qū)動齒輪25a —起構成第5速用齒輪對25，與設在第2中間軸16上的第4速用驅(qū)動齒輪24a嚙合而與第4速用驅(qū)動齒輪24a —起構成第4速用齒輪對24。末端傳動齒輪26a與差動齒輪機構8嚙合，差動齒輪機構8經(jīng)由驅(qū)動軸9、9介與驅(qū)動輪DW、DW聯(lián)結。因此，傳遞給副軸14的動力從末端傳動齒輪26a輸出到差動齒輪機構
8、驅(qū)動軸9、9、驅(qū)動輪DW、DW。在倒車軸17上，一體地安裝有與安裝在第I中間軸15上的第I怠速從動齒輪27b嚙合的第3怠速從動齒輪27d。第3怠速從動齒輪27d與所述的怠速驅(qū)動齒輪27a和第I怠速從動齒輪27b —起構成第2怠速齒輪列27B。此外，在倒車軸17上設有與安裝在第I主軸11上的后退用從動齒輪28b嚙合的后退用驅(qū)動齒輪28a，其可相對于倒車軸17旋轉(zhuǎn)自如。后退用驅(qū)動齒輪28a與后退用從動齒輪28b —起構成后退用齒輪列28。此外,在后退用驅(qū)動齒輪28a的與發(fā)動機6側相反的一側還設有聯(lián)結或者斷開倒車軸17和后退用驅(qū)動齒輪28a的后退用換檔器53。從而，當后退用換檔器53在后退用連接位置掛上檔時，倒車軸17和后退用驅(qū)動齒輪28a —體地旋轉(zhuǎn)，在后退用換檔器53位于空檔位置時，倒車軸17和后退用驅(qū)動齒輪28a相對旋轉(zhuǎn)。另外，第I變速用換檔器51、第2變速用換檔器52、后退用換檔器53使用具有使連接的軸和齒輪的轉(zhuǎn)速一致的同步機構(同步器機構)的離合器機構。這樣構成的變速器20，在作為2個變速軸中的一個變速軸的第I主軸11上設置有由第3速用驅(qū)動齒輪23a和第5速用驅(qū)動齒輪25a構成的奇數(shù)檔齒輪組(第I齒輪組)，在作為2個變速軸中的另一個變速軸的第2中間軸16上設置有由第2速用驅(qū)動齒輪22a和第4速用驅(qū)動齒輪24a構成的偶數(shù)檔齒輪組(第2齒輪組)。此外，在混合動力車輛用驅(qū)動裝置1，還設置有空調(diào)用壓縮機112和油泵122，油泵122被安裝在與旋轉(zhuǎn)軸線Al El平行地配置的油泵用輔機軸19上，并能夠與油泵用輔機軸19 一體地旋轉(zhuǎn)。在油泵用輔機軸19上，以能夠一體地旋轉(zhuǎn)的方式安裝有與后退用驅(qū)動齒輪28a嚙合的油泵用從動齒輪28c和空調(diào)用驅(qū)動齒輪29a，傳遞使第I主軸11旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機6和/或電動機7的動力?？照{(diào)用壓縮機112經(jīng)由空調(diào)用離合器121被設在與旋轉(zhuǎn)軸線Al El平行地配置的空調(diào)用輔機軸18上。在空調(diào)用輔機軸18上，以能夠與空調(diào)用輔機軸18 —體旋轉(zhuǎn)的方式安裝有經(jīng)由鏈條29c從空調(diào)用驅(qū)動齒輪29a傳遞動力的空調(diào)用從動齒輪29b，并經(jīng)由由空調(diào)用驅(qū)動齒輪29a、鏈條29c以及空調(diào)用從動齒輪29b構成的空調(diào)用傳遞機構29從油泵用輔機軸19傳遞發(fā)動機6和/或電動機7的動力。另外，空調(diào)用壓縮機112構成為利用未圖示的空調(diào)工作用電磁閥使空調(diào)用離合器121斷開或連接，由此截斷動力的傳遞。通過以上的結構，本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I具有以下的第I 第5傳遞路徑。(I)第I傳遞路徑是如下所述的路徑發(fā)動機6的曲軸6a經(jīng)由第I主軸11、行星齒輪機構30、聯(lián)結軸13、第3速用齒輪對23 (第3速用驅(qū)動齒輪23a、第I共用從動齒輪23b)、副軸14、末端傳動齒輪26a、差動齒輪機構8、驅(qū)動軸9、9而與驅(qū)動輪DW、DW聯(lián)結。在此處，行星齒輪機構30的減速比被設定為使經(jīng)由第I傳遞路徑傳遞給驅(qū)動輪DW、DW的發(fā)動機扭矩與第I速相稱。即，設定為將行星齒輪機構30的減速比與第3速用齒輪對23的減速比相乘后的減速比與第I速相稱。(2)第2傳遞路徑是如下所述的傳遞路徑發(fā)動機6的曲軸6a經(jīng)由第2主軸12、第I怠速齒輪列27A (怠速驅(qū)動齒輪27a、第I怠速從動齒輪27b、第2怠速從動齒輪27c)、第2中間軸16、第2速用齒輪對22 (第2速用驅(qū)動齒輪22a、第I共用從動齒輪23b)或第4速用齒輪對24 (第4速用驅(qū)動齒輪24a、第2共用從動齒輪24b)、副軸14、末端傳動齒輪26a、差動齒輪機構8、驅(qū)動軸9、9，與驅(qū)動輪DW、DW聯(lián)結。(3)第3傳遞路徑是如下所述的傳遞路徑發(fā)動機6的曲軸6a不經(jīng)由行星齒輪機構30而是經(jīng)由第I主軸11、第3速用齒輪對23 (第3速用驅(qū)動齒輪23a、第I共用從動齒 輪23b)或第5速用齒輪對25 (第5速用驅(qū)動齒輪25a、第2共用從動齒輪24b)、副軸14、末端傳動齒輪26a、差動齒輪機構8、驅(qū)動軸9、9，與驅(qū)動輪DW、Dff聯(lián)結。(4)第4傳遞路徑是如下所述的傳遞路徑電動機7經(jīng)由行星齒輪機構30或第3速用齒輪對23 (第3速用驅(qū)動齒輪23a、第I共用從動齒輪23b)或第5速用齒輪對25 (第5速用驅(qū)動齒輪25a、第2共用從動齒輪24b)，副軸14、末端傳動齒輪26a、差動齒輪機構8、驅(qū)動軸9、9，與驅(qū)動輪DW、Dff聯(lián)結。(5)第5傳遞路徑是如下所述的傳遞路徑發(fā)動機6的曲軸6a經(jīng)由第2主軸12、第2怠速齒輪列27B (怠速驅(qū)動齒輪27a、第I怠速從動齒輪27b、第3怠速從動齒輪27d)、倒車軸17、后退用齒輪列28(后退用驅(qū)動齒輪28a、后退用從動齒輪28b)、行星齒輪機構30、聯(lián)結軸13、第3速用齒輪對23 (第3速用驅(qū)動齒輪23a、第I共用從動齒輪23b)、副軸14、末端傳動齒輪26a、差動齒輪機構8、驅(qū)動軸9、9，與驅(qū)動輪DW、Dff聯(lián)結。此外，如圖2所示那樣，在本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I中，電動機7與控制其動作的功率控制單元(以下稱為rou。)2連接。rou2與向電動機7提供電力或者利用來自電動機7的電力進行充電的電池3連接。電動機7通過從電池3經(jīng)由roU2提供的電力而被驅(qū)動。此外，電動機7通過減速行駛時的驅(qū)動輪DW、Dff的旋轉(zhuǎn)和發(fā)動機6的動力進行再生發(fā)電，能夠進行電池3的充電(能量回收)。此外，PDU2與電氣控制單元(以下稱為ECU) 5連接。發(fā)動機6與對節(jié)氣門(未圖示)進行電子控制的電子控制節(jié)氣門(ETCS Electronic Throttle Control System)66連接,根據(jù)EQJ5計算出的節(jié)氣門開度直接對節(jié)氣門進行電子控制，控制發(fā)動機6的吸氣量。ECU5是用于車輛整體的各種控制的控制裝置，與模式檢測部55和油門踏板開度檢測部(AP) 56連接。向ECU5輸入加速要求、制動要求、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、電動機轉(zhuǎn)速、電池3的剩余電量(SOC =State of Charge :充電狀態(tài))和溫度等的狀態(tài)、來自模式檢測部55的信息、通過油門踏板開度檢測部56檢測出的油門踏板開度信息、第I、第2主軸11、12的轉(zhuǎn)速、副軸14等的轉(zhuǎn)速、車速、變速檔、檔位等。另一方面，從ECU5輸出控制發(fā)動機6的信號、控制TOU2的信號、控制電動機7的信號、示出電池3中的發(fā)電狀態(tài)/充電狀態(tài)/放電狀態(tài)等的信號、控制第I、第2變速換檔器51、52以及后退用換檔器53的信號、控制制動機構61的接合(鎖止)和斷開(空檔)的信號、控制空調(diào)用離合器121的接合和斷開的輸出信號等。
此外，E⑶5為了根據(jù)電池3的SOC判斷可否實施各種控制，具有圖3所示那樣的控制映射表(Map)，基本上根據(jù)該控制映射表來判斷ENG啟動、怠速停止、減速再生、ENG分離、EV模式下的行駛、MOT轉(zhuǎn)速是否匹配。另外，在圖3中，〇為可實施，X為禁止，Λ為可帶條件地實施。在該控制映射表Map中，將SOC從少到多地分為C區(qū)域、B區(qū)域、A區(qū)域、D區(qū)域這4個區(qū)域，并且，還按照SOC從少到多將A區(qū)域分為A-L區(qū)域、A-M區(qū)域、A-H區(qū)域這3個區(qū)域，總計分為6個區(qū)域。并且，在接近最大充電量的D區(qū)域中，有條件地允許減速再生和ENG分離，在B區(qū)域和C區(qū)域中禁止EV行駛和怠速停止，將A-M區(qū)域作為目標充電量來進行控制。這樣構成的混合動力車輛用驅(qū)動裝置1，通過控制第I、第2離合器41、42的斷開和連接并且控制第I變速用換檔器51、第2變速用換檔器52、制動機構61和后退用換檔器53的接合位置，能夠利用發(fā)動機6進行第I 第5速行駛和后退行駛。在第I速行駛中，通過接合第I離合器41而接合制動機構61，經(jīng)由第I傳遞路徑將驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。在第2速行駛中，通過接合第2離合器42而使第2變速用換檔器52在第2速用連接位置掛上檔，從而經(jīng)由第2傳遞路徑將驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪DW、DW，在第3速行駛中，通過接合第I離合器41而使第I變速用換檔器51在第3速用連接位置掛上檔，從而經(jīng)由第3傳遞路徑將驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。此外，在第4速行駛中，通過使第2變速用換檔器52在第4速用連接位置掛上檔，從而經(jīng)由第2傳遞路徑將驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪DW、DW，在第5速行駛中，通過使第I變速用換檔器51在第5速用連接位置掛上檔，從而經(jīng)由第2傳遞路徑將驅(qū)動力傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。此外，通過接合第2離合器42而連接后退用換檔器53，經(jīng)由第5傳遞路徑進行后退行駛。這些變速檔根據(jù)車輛的要求驅(qū)動力、通過模式檢測部55檢測出的行駛模式、檔位、車速等，通過ECU5來進行切換，其中，所述車輛的要求驅(qū)動力是基于油門踏板開度檢測部56檢測出的油門開度而計算出的。此外，在本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I中，可以根據(jù)車輛的要求驅(qū)動力，切換發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。此處，如上述那樣，本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I中的發(fā)動機6是V型6氣缸發(fā)動機，具有氣缸可停止運轉(zhuǎn)的可變氣門正時機構(VT) 65。6個氣缸構成能夠分別通過可變氣門正時機構65來維持關閉狀態(tài)。具體地說，根據(jù)來自ECU5的指令，對于可變氣門正時機構65所停止的氣缸，通過分離在運轉(zhuǎn)中一體地驅(qū)動的凸輪升程用鎖臂(未圖示)和氣門驅(qū)動用鎖臂(未圖不)，使氣缸的吸氣氣門和排氣氣門(未圖不)維持關閉狀態(tài)。這樣，根據(jù)基于駕駛者的油門踏板的操作而導出的車輛的要求驅(qū)動力以及車輛的行駛狀態(tài)，通過根據(jù)來自ECU5的指令使可變氣門正時機構65對各氣缸控制鎖臂，可在6個氣缸全部停止的狀態(tài)下的全停缸運轉(zhuǎn)、部分氣缸停止的狀態(tài)下的部分停缸運轉(zhuǎn)、6個氣缸全部被驅(qū)動的全缸運轉(zhuǎn)之間進行切換。因此，在車輛的要求驅(qū)動力不太大的情況下，例如在小于發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時可輸出的輸出的情況下，根據(jù)ECU5的指令，使電子控制節(jié)氣門的開度變更為部分停缸運轉(zhuǎn)中的開度，能夠在通過可變氣門正時機構65使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，進行發(fā)動機行駛。通過在使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下行駛，能夠降低抽運損失，并且能夠削減燃料消耗量，能夠提高燃料效率。只要車輛的要求驅(qū)動力小于部分停缸運轉(zhuǎn)時的輸出，就可以控制為使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)，并且隨著要求驅(qū)動力的增大而增大電子控制節(jié)氣門的開度。此外，即使在車輛的要求驅(qū)動力大于發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時可輸出的輸出的情況下，通過電動機7的輸出來對發(fā)動機6進行輔助，能夠使發(fā)動機6的部分停缸運轉(zhuǎn)持續(xù)進行。因此，在車輛的要求驅(qū)動力小于發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時的輸出與電動機7的輸出之和的情況下，ECU5控制為使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)，并且，通過電動機7來輸出發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時的輸出與要求驅(qū)動力之間的差分。并且，在車輛的要求驅(qū)動力超過發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時的輸出與電動機7的輸出之和情況下，將發(fā)動機6切換為全缸運轉(zhuǎn)，并且，將電子控制節(jié)氣門的開度變更為全缸運轉(zhuǎn)時的開度。這樣，根據(jù)本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置1，能夠根據(jù)車輛的要求驅(qū)動力來適當?shù)厍袚Q發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠提高燃料效率。
此外，即使在發(fā)動機6進行全缸運轉(zhuǎn)的情況下，在由于車輛的減速等而進行再生發(fā)電的情況下，能夠臨時地使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)或者全停缸運轉(zhuǎn)。在再生發(fā)電中，在發(fā)動機6進行停缸運轉(zhuǎn)時，由于發(fā)動機6的驅(qū)動而不消耗能量，能夠降低摩擦，能夠降低能量的再生損失，所以能夠通過發(fā)電得到更多的能量，能夠進一步提高燃料效率，能夠得到快速的制動力。特別是，在接合第2離合器42、以偶數(shù)檔進行例如第2速行駛時進行減速的情況下，例如通過使第I變速用換檔器51在第3速用驅(qū)動齒輪23a掛上檔而使轉(zhuǎn)子72旋轉(zhuǎn)，進行再生發(fā)電。此時，如果發(fā)動機6進行停缸運轉(zhuǎn)，則由于發(fā)動機6的驅(qū)動而不消耗能量，所以能夠提高燃料效率，還能夠得到快速的制動力。此外，由于能夠使第2離合器42保持接合而進行再生發(fā)電，所以再次進行加速時，能夠迅速地返回第2速行駛。因此，在本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I中，在發(fā)動機行駛中，通過接合制動機構61、使第I、第2變速用換檔器51，52預換檔而由電動機7進行輔助或者再生，此夕卜，即使在怠速中，也能夠通過電動機7啟動發(fā)動機6，對電池3進行充電。此外，也能夠切斷第I和第2離合器41、42而通過電動機7進行EV行駛。作為EV行駛的行駛模式，存在有通過接合制動機構61而經(jīng)由第4傳遞路徑進行行駛的第I速EV行駛模式；通過使第I變速用換檔器51在第3速用連接位置掛上檔而經(jīng)由第4傳遞路徑進行行駛的第3速EV行駛模式；通過使第I變速用換檔器51在第5速用連接位置掛上檔而經(jīng)由第4傳遞路徑進行行駛的第5速EV行駛模式。此處，作為EV行駛的一個示例，參照圖4來說明第I速EV行駛(第IEV模式)。從初始狀態(tài)通過使制動機構61處于鎖止狀態(tài)(0WC鎖止開啟)而成為第IEV模式。當在該狀態(tài)下驅(qū)動電動機7 (在正轉(zhuǎn)方向施加扭矩)時，如圖4 (a)所示那樣，與轉(zhuǎn)子72連接的行星齒輪機構31的太陽齒輪32在正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。此時，如圖4 (b)所示那樣，由于第I和第2離合器41、42被切斷，所以傳遞給太陽齒輪32的動力不會從第I主軸11傳遞給發(fā)動機6的曲軸6a。并且，由于制動機構61的鎖止，發(fā)動機扭矩被從太陽齒輪32減速地傳遞給行星架36，經(jīng)由通過第3速用齒輪對23的第4傳遞路徑而傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。此外，該第IEV模式的后退行駛能夠通過使發(fā)動機7沿逆轉(zhuǎn)方向進行驅(qū)動而在逆轉(zhuǎn)方向施加發(fā)動機扭矩來進行。
這樣，在以EV模式行駛的情況下，通常第I、第2離合器41、42被切斷，發(fā)動機6僅僅進行怠速或者停止。因此，在以EV模式行駛時車輛的要求驅(qū)動力增大的情況下，需要從EV模式切換為使用發(fā)動機6的驅(qū)動力來行駛的模式(發(fā)動機行駛、輔助行駛等)。在進行該切換時，在EV模式行駛中的發(fā)動機6進行怠速的情況下，需要接合第I離合器41或者第2離合器42并且使第I主軸11或者第2主軸12與曲軸6a的轉(zhuǎn)速匹配。此外，在發(fā)動機6停止的情況下，需要接合第I離合器41或者第2離合器42，并且需要啟動發(fā)動機6。因此，在選擇了運動模式或撥片式換檔的情況下等，要求對駕駛者的操作的快速響應性。這樣，在要求快速響應性的情況下，為了從EV模式切換行駛模式，必需進行各種控制，因此存在不能滿足駕駛者的要求的擔憂。因此，在本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I中，在駕駛者要求快速響應性的情況下，能夠從EV模式迅速地切換為使用發(fā)動機6的驅(qū)動力的其他行駛模式，使第I離合器41或者第2離合器42保持接合并使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)，而以EV模式進行行駛。由此，即使在需要使發(fā)動機6驅(qū)動的情況下，也能夠僅僅通過使發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為 全缸運轉(zhuǎn)或者部分停缸運轉(zhuǎn)，而迅速地切換行駛模式。圖5示出了以第IEV模式來行駛，并且使第I離合器41保持接合并使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)的情況。與圖4相同地，在第IEV模式中，通過電動機7的驅(qū)動，隨著行星齒輪機構31的太陽齒輪32在正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，扭矩被從太陽齒輪32傳遞給行星架36，經(jīng)由通過第3速用齒輪對23的第4傳遞路徑而傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。此外，由于接合第I離合器41，因此太陽齒輪32經(jīng)由第I主軸11與發(fā)動機6的曲軸6a直接聯(lián)結，曲軸6a與第I主軸11 一起旋轉(zhuǎn)。在從該狀態(tài)變?yōu)槟軌蚶冒l(fā)動機6的驅(qū)動力的狀態(tài)時，由于第I離合器41已經(jīng)接合，所以可以控制為通過可變氣門正時機構65使凸輪升程用鎖臂(未圖示)和氣門驅(qū)動用鎖臂(未圖示)一體地運動。根據(jù)該結構，由于不需要接合第I離合器41時所需的第I主軸11和曲軸6a的轉(zhuǎn)速匹配控制，所以能夠使發(fā)動機6迅速地驅(qū)動。這樣，根據(jù)本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置1，能夠迅速從EV模式轉(zhuǎn)換為驅(qū)動發(fā)動機6的行駛模式，能夠滿足駕駛者對響應性的要求。此外，除了要求上述快速響應性的情況以外，在如下的情況下，也由于能夠迅速地從EV模式轉(zhuǎn)換為驅(qū)動發(fā)動機6的行駛模式，而能夠進行穩(wěn)定的行駛。例如，在自動檔車中，在駕駛者通過一定程度地踩下油門踏板而以固定的速度來行駛的情況下，即在車輛進行巡航行駛的情況下，在駕駛者急速踏下油門踏板時，ECU5強制地進行降檔(KickDown :強制降檔)，進行急加速。在EV模式的行駛中發(fā)生該現(xiàn)象的情況下，如果因使發(fā)動機6驅(qū)動而消耗時間，則存在車輛產(chǎn)生震動的擔憂。但是，在本實施方式中，由于能夠迅速地從EV模式轉(zhuǎn)換為驅(qū)動發(fā)動機6的行駛模式，因此即使在強制將檔的情況下也能夠驅(qū)動發(fā)動機6而平滑地進行加速，所以能夠持續(xù)穩(wěn)定的行駛。因此，即使在以EV模式進行巡航行駛的情況下，也優(yōu)選地使第I離合器41或者第2離合器42保持接合并使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)。此外，在駕駛者不踏下油門踏板、車輛僅通過慣性來行駛的情況下，即在油門踏板為怠速狀態(tài)而車輛進行慣性行駛的情況下，在駕駛者踏下油門踏板(CHIP-IN)時，扭矩瞬間增大。在以EV模式行駛中發(fā)生該現(xiàn)象的情況下，如果使發(fā)動機6驅(qū)動花費時間，則存在車輛產(chǎn)生震動的擔憂。但是，在本實施方式中，由于能夠迅速地從EV模式轉(zhuǎn)換為驅(qū)動發(fā)動機6的行駛模式，能夠隨著踏下油門踏板而增大發(fā)動機6的驅(qū)動力，進行平滑地加速，能夠持續(xù)穩(wěn)定地行駛。因此，即使在以EV模式進行慣性行駛的情況下，也優(yōu)選地使第I離合器41或者第2離合器42保持接合并使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)。此外，即使在減速中進行再生發(fā)電時，發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)的情況下，由于發(fā)動機6的驅(qū)動而不消耗能量，所以能夠降低能量的再生損失，能夠通過發(fā)電得到更多的能量，能夠進一步提高燃料效率。因此，在以EV模式行駛中進行再生發(fā)電時，優(yōu)選地使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)。此外，在以EV模式行駛時車速提高的情況下等，能夠預換檔到下一變速檔后接合第2離合器42，以便在驅(qū)動發(fā)動機6時能夠在下一變速檔運轉(zhuǎn)。圖6示出了以第IEV模式行駛、并且接合第2離合器42、以第2速使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)的情況。與圖4相同地，在第IEV模式中，通過電動機7的驅(qū)動，隨著行星齒輪機構31的太陽齒輪32在正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，將扭矩從太陽齒輪32傳遞給行星架36，并經(jīng)由穿過第3速用齒輪對23的第4傳遞路徑傳遞給驅(qū)動輪DW、DW。并且，在第IEV模式行駛中，由于第2變速用換檔器52在第2速 用連接位置掛上檔(預換檔到第2速)，因此隨著太陽齒輪32的旋轉(zhuǎn)，第2速用驅(qū)動齒輪22a和第2中間軸16 —體地旋轉(zhuǎn)。通過第2中間軸16旋轉(zhuǎn),從安裝在第2中間軸16上的第2怠速從動齒輪27c經(jīng)由第I怠速從動齒輪27b、怠速驅(qū)動齒輪27a，使第2主軸12旋轉(zhuǎn)。通過在該狀態(tài)下接合第2離合器42，曲軸6a與第2主軸12 —起旋轉(zhuǎn)。在從該狀態(tài)變?yōu)槟軌蚶冒l(fā)動機6的驅(qū)動力的狀態(tài)時，由于第2離合器42已經(jīng)接合，因此可以控制為通過可變氣門正時機構65使凸輪升程用鎖臂(未圖示)和氣門驅(qū)動用鎖臂(未圖示)一體地運動。根據(jù)該結構，不需要在接合第2離合器42時所需的第2主軸12和曲軸6a的轉(zhuǎn)速匹配控制，能夠迅速地在下一變速檔使發(fā)動機6驅(qū)動。圖7是說明本實施方式的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I的動作的流程圖。首先，ECU5判斷車輛的要求輸出D是否小于發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機6的輸出Pr (步驟SlDo在步驟Sll中，在判斷為要求輸出D <部分停缸運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機輸出Pr的情況下，接下來，ECU5判斷當前車輛是否正以EV模式行駛或者能否以EV模式行駛(步驟S12)。根據(jù)車輛的要求輸出D、電池3的S0C、溫度等，通過E⑶5來判斷是否能夠以EV模式行駛。在步驟S12中，在判斷為當前車輛處于EV模式行駛中或者能夠以EV模式行駛的情況下，ECU5進行EV模式氣缸停止判斷(步驟S13)。圖8是說明EV模式氣缸停止判斷的處理的流程圖。首先，E⑶5判斷當前是否選擇了運動模式(步驟S21)。在步驟S21中判斷為未選擇運動模式的情況下，接下來，E⑶5判斷當前是否選擇了撥片式換檔(步驟S22)。在步驟S22中判斷為未選擇撥片式換檔的情況下，ECU5判斷當前是否處于再生行駛中(步驟S23)。在步驟S23中判斷為未處于再生行駛中的情況下，ECU5判斷當前車輛是否處于固定程度地踏下油門踏板的狀態(tài)下的行駛中(巡航行駛中)(步驟S24)。在步驟S24中判斷為未處于巡航行駛中的情況下，ECU5判斷當前車輛是否處于未踏下油門踏板、僅通過車輛的慣性來行駛的狀態(tài)中(慣性行駛中)(步驟S25)。在步驟S25中判斷為未處于慣性行駛中的情況下，E⑶5判斷為不需要氣缸停止，并且控制為切斷第I、第2離合器41、42，通過電動機7的驅(qū)動力而以EV模式行駛(步驟S26)，處理結束。
在步驟S21 步驟S26的判斷中，在至少I個判斷為符合的情況下，由于考慮要求發(fā)動機6的響應性，所以ECU5判斷為需要氣缸停止，并且，控制為使第I離合器41或者第2離合器42保持接合而使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)，并且，通過電動機7的驅(qū)動力以EV模式行駛(步驟S27)，處理結束。返回圖7，在步驟S12中，在判斷為車輛未處于EV模式行駛中并且不能夠以EV模式行駛的情況下，E⑶5控制發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)(步驟S14)，處理結束。此外，在步驟Sll中，在判斷為要求輸出D為部分停缸運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機輸出Pr以上的情況下，即，在判斷為D 3 Pr的情況下，接下來，ECU5判斷要求輸出D是否小于部分停缸運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機輸出Pr與電動機7的Pm之和，即，判斷是否D < Pr+Pm (步驟S15)。在步驟S15，在判斷為D < Pr + Pm的情況下，E⑶5控制為使發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)，并且，通過電動機7輸出要求輸出與部分停缸運轉(zhuǎn)中的發(fā)動機6的輸出之間的差分(步驟S16)，處理結束。因此，在該情況下，通過電動機7輔助部分停缸運轉(zhuǎn)的發(fā)動機6而進行行駛。
在步驟S15中，在判斷為要求輸出D為部分停缸運轉(zhuǎn)時的發(fā)動機輸出Pr與電動機7的Pm的和以上的情況下，即，在判斷為D蘭Pr + Pm的情況下，E⑶5控制發(fā)動機6進行全缸運轉(zhuǎn)(步驟S17 )，處理結束。如以上說明的那樣，根據(jù)本實施方式所涉及的混合動力車輛用驅(qū)動裝置1，在車輛的要求驅(qū)動力小于發(fā)動機6在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，能夠根據(jù)需要使發(fā)動機6進行停缸運轉(zhuǎn)，能夠提高燃料效率，并且，在變?yōu)樾枰l(fā)動機6的驅(qū)動力的情況下，能夠迅速地使發(fā)動機6進行驅(qū)動。特別是，在要求快速響應性的撥片式換檔選擇時和運動模式選擇時，能夠迅速地進行發(fā)動機6的重新驅(qū)動。此外，即使在進行強制降檔變速和踏下油門踏板(CHIP-IN)而變速的情況下，也能夠不會產(chǎn)生震動、響應性良好地進行穩(wěn)定的行駛。此外，由于能夠降低能量的再生損失，因此能夠進一步提高燃料效率，并且能夠迅速地進行發(fā)動機6的重新驅(qū)動。此外，由于能夠根據(jù)要求驅(qū)動力切換發(fā)動機6的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，所以能夠進一步提高燃料效率。另外，在判斷是否需要氣缸停止時，除了考慮上述諸條件，還可以考慮從未圖示的導航系統(tǒng)得到的道路狀況等信息。在根據(jù)這些信息預測到需要提前啟動發(fā)動機6的情況下，能夠判斷為需要氣缸停止。根據(jù)這樣的結構，即使之后實際上需要使發(fā)動機6驅(qū)動來行駛的情況下，也能夠迅速地進行發(fā)動機6的重新驅(qū)動。此外，在發(fā)動機6的全停缸運轉(zhuǎn)或者部分停缸運轉(zhuǎn)中需要變速的情況下，能夠如下這樣改變變速檔。例如，在發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)并且在EV模式行駛中車速提高的情況下，控制為朝著比當前的變速檔更高的偶數(shù)檔進行預換檔，并且，接下來，通過接合第2離合器42，能夠在驅(qū)動發(fā)動機6時以更高的變速檔運轉(zhuǎn)。由此，能夠以下一變速檔迅速地進行發(fā)動機6的重新驅(qū)動。此外，例如，在減速時，電動機7的轉(zhuǎn)速降低，在電動機7的轉(zhuǎn)速過低時，再生發(fā)電會變得困難。因此，在這樣的情況下，為了防止電動機7的轉(zhuǎn)速過高，控制為變速到低于當前變速檔的變速檔。由此，能夠防止電動機7過慢旋轉(zhuǎn)，能夠高效地進行再生發(fā)電。此外，例如，在以EV模式在上坡路行駛的情況下等，有時電動機7的轉(zhuǎn)速會變高。在這樣的情況下，為了防止電動機7的轉(zhuǎn)速過高，需要變速為高于當前變速檔的變速檔。在這樣的情況下，在進行部分停缸運轉(zhuǎn)的情況下，變速為更高的偶數(shù)檔。此外，在進行全停缸運轉(zhuǎn)并且要求驅(qū)動力較大時，暫時切換為偶數(shù)檔后再向奇數(shù)檔進行變速，或在AMT變速中暫時失去扭矩后，進行例如從3速到5速的變速。在要求驅(qū)動力較小時，由于電動機7的轉(zhuǎn)速下降，所以切換為偶數(shù)檔，等到變?yōu)槠鏀?shù)檔的允許轉(zhuǎn)速后再次向奇數(shù)檔進行變速。由此，能夠防止電動機7過快旋轉(zhuǎn)。(變形例)以下， 參照圖9說明本發(fā)明的變形例。關于本變形例的結構，省略與上述實施方式相同的部分的說明。在本變形例中，在決定行駛模式時，考慮進行全缸運轉(zhuǎn)時或者部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC (凈燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)底部運轉(zhuǎn)輸出。此處,所謂全缸運轉(zhuǎn)時或者部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出，是指在全缸運轉(zhuǎn)時或者部分停缸運轉(zhuǎn)時，燃料消耗量最少的運轉(zhuǎn)點處的輸出。由此，在本變形例中，能夠控制為使運轉(zhuǎn)發(fā)動機6時的燃料消耗量最少。圖9是說明本變形例中的混合動力車輛用驅(qū)動裝置I的動作的流程圖。首先，E⑶5對全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb和車輛的要求輸出D進行比較(步驟S51)。在步驟S51中判斷為D > Pb的情況下，E⑶5對電池3的當前的SOC進行判斷(步驟S52)。在步驟S52中，在判斷為電池3的SOC示出A區(qū)域(參照圖3)以上的值的情況下，E⑶5控制為使發(fā)動機6進行全缸運轉(zhuǎn)，并且通過電動機7輸出要求輸出D與全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb之間的差分(步驟S53)，處理結束。因此，在該情況下，變?yōu)橥ㄟ^電動機7輔助進行全缸運轉(zhuǎn)的發(fā)動機6來行駛，由于發(fā)動機6在燃料消耗量最少的運轉(zhuǎn)點運轉(zhuǎn)，因此能夠使燃料消耗量最少而提聞燃料效率。在步驟S52中，在判斷為電池3的SOC示出小于A區(qū)域(參照圖3)的值的情況下，E⑶5控制發(fā)動機6進行全缸運轉(zhuǎn)(步驟S54)，處理結束。在步驟S51中，在判斷為D = Pb的情況下，E⑶5再次比較全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D(步驟S55)。在步驟S55中，在判斷為全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D之差小于第I規(guī)定值的情況下，即，在判斷為要求輸出D與全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb大致相等(D Pb)的情況下，控制發(fā)動機6進行全缸運轉(zhuǎn)(步驟S56)，處理結束。在該情況下，由于發(fā)動機6在燃料消耗量最少的運轉(zhuǎn)點運轉(zhuǎn)，所以能夠使燃料消耗量最少而提高燃料效率。在步驟S55中，在判斷為全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D之差為第I規(guī)定值以上，即在判斷為不是D-Pb的情況下，E⑶5進一步對全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D進行比較(步驟S57)。具體地說，在步驟S57中，判斷全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D之差是否為比第I規(guī)定值大的第2規(guī)定值以上，即，判斷是否D << Pb。另外，此處，D << Pb的時候是指在車輛的要求輸出極低、幾乎接近零的情況下，或者在踏下制動器(未圖示)、需要制動力的情況下等。在步驟S57中，在判斷為全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D之差為比第I規(guī)定值大的第2規(guī)定值以上、即在判斷為D << Pb的情況下，E⑶5對電池3當前的SOC進行判斷(步驟S58)。
在步驟S58中，在判斷為電池3的SOC示出A區(qū)域以上的值的情況下，由于能夠以EV模式行駛(參照圖3)，所以E⑶5進行EV模式氣缸停止判斷(步驟S59)，處理結束。由于EV模式氣缸停止判斷中的各處理與第I實施方式的各處理(圖8)相同，此處省略其說明。在步驟S58中，在判斷為電池3的SOC為小于A區(qū)域的值的情況下，不能夠以EV模式行駛(參照圖3)。在該情況下，E⑶5判斷是否要求發(fā)動機6的響應性(步驟S60)。此處，所謂要求發(fā)動機6的響應性的情況，是指例如選擇了撥片式換檔的情況或者選擇了運動模式的情況。在步驟S60中，在判斷為要求發(fā)動機6的響應性的情況下，ECU5控制為使發(fā)動機6進行全停缸運轉(zhuǎn)，進行巡航行駛或者慣性行駛(步驟S61 )，處理結束。由此，能夠得到制動力。在步驟S60中，在判斷為未要求發(fā)動機6的響應性的情況下，ECU5控制為通過切斷第I、第2離合器41、42，分離發(fā)動機6，并且通過電動機7進行再生發(fā)電(步驟S61 )，處理結束。由此，能夠進行電池3的充電，并且能夠得到制動力。在步驟S57中，在判斷為全缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Pb與車輛的要求輸出D之差為第I規(guī)定值以上而小于第2規(guī)定值的情況下，即，在判斷為D < Pb但不是D << Pb的情況下，E⑶5判斷電池3的當前的SOC (步驟S63)。在步驟S63中，在判斷為電池3的SOC示出A區(qū)域以上的值的情況下，由于能夠以EV模式行駛(參照圖3)，所以ECU5進行EV模式氣缸停止判斷(步驟S59)，處理結束。由于EV模式氣缸停止判斷中的各處理與第I實施方式的各處理(圖8 )相同，所以此處省略其說明。在步驟S63中，在判斷為電池3的SOC是小于A區(qū)域的值的情況下，不能夠以EV模式行駛(參照圖3)。在該情況下，E⑶5對部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Prb和車輛的要求輸出D進行比較(步驟S64)。在步驟S64中，在判斷為部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Prb與車輛的要求輸出D之差小于第I規(guī)定值的情況下，即，在判斷為要求輸出D與部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Prb大致相等(DNPA)的情況下，控制發(fā)動機6進行部分停缸運轉(zhuǎn)(步驟S65)，處理結束。在該情況下，由于發(fā)動機6在燃料消耗量最少的運轉(zhuǎn)點進行部分停缸運轉(zhuǎn)，因此能夠使燃料消耗量最少而提高燃料效率。在步驟S64中，在判斷為部分停缸運轉(zhuǎn)時的BSFC底部運轉(zhuǎn)輸出Prb與車輛的要求輸出D之差為第I規(guī)定值以上、即在判斷為不是DNPA的情況下，E⑶5控制為通過發(fā)動機6的全缸運轉(zhuǎn)來行駛(步驟S66)，處理結束。本發(fā)明并不限定于所述的實施方式和變形例，可適當?shù)剡M行變形、改良等。例如，在所述的實施方式和變形例中，在雙離合器式變速器的電動機7所連接的輸入軸即第I主軸11上配置奇數(shù)檔齒輪，在電動機7未連接的輸入軸即第2中間軸16上配置偶數(shù)檔齒輪，但是并不限定于此，也可以在電動機7所連接的輸入軸即第I主軸11上配置偶數(shù)檔齒輪，在電動機7所連接的輸入軸即第2中間軸16上配置奇數(shù)檔齒輪。此外，作為奇數(shù)檔的變速檔，除了可以設置作為第I速用驅(qū)動齒輪的行星齒輪機構30、第3速用驅(qū)動齒輪23a和第5速用驅(qū)動齒輪25a外，還可以設置第7、9……速用驅(qū)動齒輪，作為偶數(shù)檔的變速檔，除了可以設置第2速用驅(qū)動齒輪22a和第4速用驅(qū)動齒輪24a夕卜，還可以設置第6、8……速用驅(qū)動齒輪。另外，本發(fā)明基于2010年06月15日申請的日本專利申請2010-136541，在此引入其內(nèi)容作為參照。標號說明I混合動力車輛用驅(qū)動 裝置3電池(蓄電器)5ECU6發(fā)動機(內(nèi)燃機)7電動機(電動機)11第I主軸(第I輸入軸)14副軸(輸出軸)16第2中間軸(第2輸入軸)41第I離合器(第I斷接部)42第2離合器(第2斷接部)51第I變速用換檔器52第2變速用換檔器20變速器
權利要求
1.一種混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其用于以內(nèi)燃機以及電動機為驅(qū)動源的混合動力車輛，所述內(nèi)燃機能夠在使全部氣缸都運轉(zhuǎn)的全缸運轉(zhuǎn)和至少停止部分氣缸而運轉(zhuǎn)的停缸運轉(zhuǎn)之間進行切換， 所述混合動力車輛用驅(qū)動裝置具備蓄電器和變速器， 蓄電器向所述電動機提供電力， 該變速器具有 第I變速機構，其可通過與所述電動機接合的第I輸入軸接受來自所述內(nèi)燃機的輸出軸和所述電動機的機械動力，使多個變速檔中的任一個成為接合狀態(tài)而使所述第I輸入軸與驅(qū)動輪接合； 第2變速機構，其可通過第2輸入軸接受來自所述內(nèi)燃機的輸出軸的機械動力，使多個變速檔中的任一個成為接合狀態(tài)而使所述第2輸入軸與驅(qū)動輪接合； 第I斷接部，其能夠使所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述第I輸入軸接合；以及 第2斷接部，其能夠使所述內(nèi)燃機的輸出軸與所述第2輸入軸接合， 所述混合動力車輛用驅(qū)動裝置的特征在于 能夠僅通過所述電動機的驅(qū)動力經(jīng)由所述第I輸入軸以EV模式行駛， 所述混合動力車輛用驅(qū)動裝置還具備停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部，在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，判斷是否需要進行所述內(nèi)燃機的停缸運轉(zhuǎn)，在通過所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為不需要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，能夠切斷所述第I斷接部和所述第2斷接部，以EV模式行駛， 在通過所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，使所述內(nèi)燃機進行停缸運轉(zhuǎn)，并且連接所述第I斷接部和所述第2斷接部中的至少一方。
2.根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在選擇了撥片式換檔的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在選擇了運動模式的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
4.根據(jù)權利要求I至3中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在通過所述電動機進行再生發(fā)電的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權利要求I至3中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在車輛進行巡航行駛的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
6.根據(jù)權利要求I至5中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在車輛進行慣性行駛的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
7.根據(jù)權利要求I至6中的任一項所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 在使所述第I斷接部保持連接而使所述內(nèi)燃機進行停缸運轉(zhuǎn)并且以EV模式行駛的時候，進行向所述第2輸入軸的預換檔，并且，進行從所述第I斷接部到所述第2斷接部的切換。
8.根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具備與汽車導航系統(tǒng)聯(lián)動的行駛狀態(tài)預測部， 所述停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在通過所述行駛狀態(tài)預測部預測到從EV模式向其他行駛模式切換的情況下，判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)。
9.根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 該混合動力車輛用驅(qū)動裝置具備可控制所述內(nèi)燃機的吸氣量的電子控制節(jié)氣門， 在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)下運轉(zhuǎn)，并且，隨著要求驅(qū)動力的增大而增大所述電子控制節(jié)氣門的開度， 在車輛的要求驅(qū)動力大于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力并且小于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力與所述電動機可輸出的驅(qū)動力之和的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)下運轉(zhuǎn)，并且使所述電動機輸出所述要求驅(qū)動力與所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力之間的差分， 在車輛的要求驅(qū)動力大于所述內(nèi)燃機在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力與所述電動機可輸出的驅(qū)動力之和的情況下，進行控制，使得所述內(nèi)燃機從停缸運轉(zhuǎn)切換為全缸運轉(zhuǎn)，并且，將所述電子控制節(jié)氣門的開度變更為全缸運轉(zhuǎn)時的開度。
10.根據(jù)權利要求I所述的混合動力車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于， 所述停缸運轉(zhuǎn)包含僅停止部分氣缸而運轉(zhuǎn)的部分停缸運轉(zhuǎn)；以及停止全部氣缸而運轉(zhuǎn)的全停缸運轉(zhuǎn)， 在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在全缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力、可通過所述內(nèi)燃機的部分停缸運轉(zhuǎn)進行BSFC底部運轉(zhuǎn)的情況下，控制所述內(nèi)燃機進行部分停缸運轉(zhuǎn)， 在車輛的要求驅(qū)動力小于所述內(nèi)燃機在全缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力、它們之間的差為規(guī)定值以上的情況下，根據(jù)所述蓄電器的剩余電量和所述要求驅(qū)動力，控制為以EV模式行駛或者使所述內(nèi)燃機進行全停缸運轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠同時實現(xiàn)快速響應性和燃料效率的提高的混合動力車輛用驅(qū)動裝置。本發(fā)明的混合動力車輛用驅(qū)動裝置(1)具備停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部，該停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部在車輛的要求驅(qū)動力小于發(fā)動機(6)在停缸運轉(zhuǎn)時的驅(qū)動力的情況下，判斷是否需要進行發(fā)動機(6)的停缸運轉(zhuǎn)。在通過停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為不要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，可切斷第1離合器(42)和第2離合器(42)而以EV行駛來進行行駛，在通過停缸運轉(zhuǎn)要否判斷部判斷為需要停缸運轉(zhuǎn)的情況下，使發(fā)動機(6)在停缸運轉(zhuǎn)下運轉(zhuǎn)，并且連接第1離合器(42)和第2離合器(42)中的至少一方。
文檔編號B60W20/00GK102939214SQ20118002913
公開日2013年2月20日 申請日期2011年6月15日 優(yōu)先權日2010年6月15日
發(fā)明者黑田惠隆, 荻原敦, 伊勢川浩行 申請人:本田技研工業(yè)株式會社