專利名稱：用于車輛的控制裝置和控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的控制裝置和控制方法。
背景技術(shù)：
在近年的車輛中，已經(jīng)開發(fā)了一種在車輛行駛期間輔助駕駛員的駕駛操作的控制裝置，以便改進車輛行駛期間的駕駛?cè)菀仔?、減小駕駛員駕駛操作的負擔以及進一步改進車輛行駛期間的安全性。例如，在日本專利申請公報No. 2005-132338 (JP-A-2005-132338)中記載的后端碰撞防止系統(tǒng)中，允許在車輛之間進行無線通信，前行車輛通過無線通信傳遞預(yù)測的緊急制動狀況，并且已經(jīng)從前行車輛接收信息的主車輛保持制動系統(tǒng)處于制動器致動備用狀態(tài)中。這樣，當主車輛的駕駛員執(zhí)行制動操作時，主車輛立即開始制動，所以即使在前行車輛突然制動時也能夠防止主車輛撞上前行車輛的后端。然而，當在車輛之間通過無線通信交換行駛信息時，取決于通信狀況，另一車輛的行駛信息可能不能被適當?shù)孬@取。因此，當在車輛之間通過無線通信交換行駛信息的前提條件下執(zhí)行車輛行駛控制時，當不能適當?shù)孬@取另一車輛的行駛信息時，可能難以適當?shù)貓?zhí)行行駛控制。例如，當 主車輛與前行車輛之間的車輛間時間(也即，主車輛的前端到達與前行車輛的后端的當前位置相同位置時經(jīng)過的時間)被設(shè)定并且之后主車輛在通過與前行車輛進行的車輛間通信獲取前行車輛的行駛信息的狀態(tài)下行駛時，當因為通信故障等難以獲取前行車輛的行駛信息時，變得難以維持適當?shù)母S行駛。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了用于車輛的控制裝置和控制方法，其能夠維持適當?shù)母S行駛，而與獲取前行車輛的車輛通信信息的狀況無關(guān)。本發(fā)明的第一方面提供了一種用于車輛的控制裝置。所述控制裝置包括獲取在所述車輛前方行駛的前行車輛的車輛間通信信息的獲取單元；基于所述車輛間通信信息執(zhí)行用于使所述車輛跟隨所述前行車輛的跟隨行駛控制的行駛控制單元；和在所述跟隨行駛控制期間基于獲取所述車輛間通信信息時的狀況確定在所述跟隨行駛控制中使用的參數(shù)的確定單元。在所述控制裝置中，獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況可以是從假定所述車輛獲取所述前行車輛的所述車輛間通信信息的定時的延遲時間。在所述控制裝置中，所述參數(shù)可以是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且所述確定單元可以將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述延遲時間延長而變長。在所述控制裝置中，獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況可以是用于判定車輛間通信的故障的通信故障判定時間。在所述控制裝置中，所述參數(shù)可以是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離；并且所述確定單元可以將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述通信故障判定時間延長而變長。在所述控制裝置中，獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況可以是所述車輛間通信的故障發(fā)生率的目標值。在所述控制裝置中，所述參數(shù)可以是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且所述確定單元可以將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述目標值減小而變長。在所述控制裝置中，獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況可以是所述車輛間通信中的信息包到達率。在所述控制裝置中，所述參數(shù)可以是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且所述確定單元可以將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述信息包到達率減小而變長。在所述控制裝置中，所述參數(shù)可以是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離。本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的控制方法。所述控制方法包括獲取在所述車輛前方行駛的前行車輛的車輛間通信信息；基于所述車輛間通信信息執(zhí)行用于使所述車輛跟隨所述前行車輛的跟隨行駛控制；和在所述跟隨行駛控制期間，基于獲取所述車輛間通信信息時的狀況確定在所述跟隨行駛控制中使用的參數(shù)。利用根據(jù)本發(fā)明第一方面的用于車輛的控制裝置和根據(jù)本發(fā)明第二方面的用于車輛的控制方法，能夠有利地維持適當?shù)母S行駛，而與獲取前行車輛的車輛間通信信息時的狀況無關(guān)。


下面結(jié)合

本發(fā)明的示例性實施例的特點、優(yōu)點及技術(shù)和工業(yè)特征，其中，類似的附圖標記代表類似的元件，并且其中圖1是配備有根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛控制裝置的車輛的示意圖；圖2是圖1所示車輛控制裝置的相關(guān)部分的構(gòu)造圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的跟隨行駛的視圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明實施例在前行車輛減速時，前行車輛的加速度、主車輛的加速度和前行車輛相對于主車輛的相對加速度的時間圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明實施例主車輛在從前行車輛減速開始經(jīng)過延遲之后減速的情況的時間圖；圖6是示出主車輛和前行車輛以比圖5所示減速時小的減速度減速的情況的時間圖；圖1是示出初始速度比圖5所示減速時低的情況的時間圖；圖8是示出根據(jù)本發(fā)明實施例在減速時，主車輛的加速度、前行車輛的加速度及前行車輛相對于主車輛的相對加速度和相對速度之間關(guān)系的時間圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明實施例在跟隨行駛控制期間減速時，前行車輛的加速度和主車輛的加速度的時間圖10是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的等效響應(yīng)時間的視圖；圖11是示出根據(jù)本發(fā)明實施例在發(fā)生通信故障時的控制的時間圖；和圖12是示出根據(jù)本發(fā)明實施例通信故障判定時間與故障發(fā)生率之間關(guān)系的曲線圖。
具體實施例方式下文中結(jié)合附圖詳細說明根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛控制裝置。應(yīng)注意，該實施例不會限制本發(fā)明的方面。另外，下面的實施例中的部件包括能夠被本領(lǐng)域技術(shù)人員很容易替換的部件以及與其基本等同的部件。實施例圖1是設(shè)置有根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛控制裝置的車輛的示意圖。設(shè)置有根據(jù)本實施例的車輛控制裝置2的車輛I配備有作為動力源的發(fā)動機5，發(fā)動機5是內(nèi)燃發(fā)動機。車輛I能夠以這樣的方式行駛，即，發(fā)動機5產(chǎn)生的動力經(jīng)由驅(qū)動裝置例如自動變速器(未示出)傳遞到車輪3。另外，車輛I包括制動裝置(未示出)和制動液壓控制裝置8。制動裝置是制動車輪3以制動運行中的車輛I的制動裝置。制動液壓控制裝置8控制用于致動制動裝置的液壓壓力。另外，為驅(qū)動裝置設(shè)置有車速傳感器10。車速傳感器10是檢測當發(fā)動機5的動力傳遞到車輪3時的轉(zhuǎn)速從而檢測車速的車速檢測裝置。另外，車輛I包括雷達12和車輛間通信裝置15。雷達12是檢測前方行駛的另一車輛、位于行駛方向上的障礙物等的前方狀況檢測裝置。車輛間通信裝置15能夠與另一車輛進行有關(guān)行駛狀態(tài)等的信息的通信。雷達12可以是能為車輛I配備的任意雷達，例如使用激光束作為檢測波的激光雷達和使用毫米波的毫米波雷達。另外，車輛間通信裝置15包括執(zhí)行無線通信所需的裝置，例如用于傳遞和接收電磁波的天線、信號傳遞裝置和信號接收裝置。發(fā)動機5、制動液壓控制裝置8、車速傳感器10、雷達12和車輛間通信裝置15均為車輛I配備，并且連接到控制車輛I的各部分的電子控制單元(EOT)。E⑶包括行駛控制E⑶20、通信跟隨行駛控制E⑶40和自主跟隨行駛控制E⑶60。行駛控制E⑶20執(zhí)行車輛I上的行駛控制。通信跟隨行駛控制ECU40執(zhí)行作為用于使主車輛在與另一車輛通信的同時跟隨前行車輛的行駛控制的通信跟隨行駛控制。自主跟隨行駛控制ECU60執(zhí)行作為使主車輛在不與另一車輛通信的情況下自主地跟隨前行車輛的行駛控制的自主跟隨行駛控制。圖2是圖1所示車輛控制裝置的相關(guān)部分的構(gòu)造圖。在與E⑶連接的部件中，用于驅(qū)動車輛I的裝置例如發(fā)動機5、制動液壓控制裝置8和車速傳感器10連接到行駛控制ECU20,并且另外，制動傳感器9連接到行駛控制ECU20。制動傳感器9檢測車輛I減速時駕駛員操作制動踏板(未示出)的操作量。行駛控制ECU20基于檢測裝置例如車速傳感器10和制動傳感器9檢測的結(jié)果致動發(fā)動機5、制動液壓控制裝置8等，以執(zhí)行車輛I上的行駛控制。另外，用于與另一車輛通信的車輛間通信裝置15連接到通信跟隨行駛控制E⑶40。通信跟隨行駛控制E⑶40通過在使用車輛間通信裝置15與另一車輛進行有關(guān)行駛狀態(tài)等信息的通信的同時將控制信號傳遞給行駛控制ECU20來執(zhí)行車輛I上的行駛控制，由此執(zhí)行通信跟隨行駛控制。另外，檢測前方行駛的另一車輛等并可以在自主跟隨行駛控制中使用的雷達12連接到自主跟隨行駛控制E⑶60。自主跟隨行駛控制E⑶60通過在使用雷達12檢測前行車輛的同時將控制信號傳遞到行駛控制ECU20來執(zhí)行車輛I上的行駛控制，由此執(zhí)行自主跟隨行駛控制。另外，行駛控制E⑶20、通信跟隨行駛控制E⑶40和自主跟隨行駛控制E⑶60彼此連接，并且能夠交換信息或信號。行駛控制E⑶20、通信跟隨行駛控制E⑶40和自主跟隨行駛控制E⑶60的硬件配置是包括具有中央處理單元(CPU)等的處理單元、存儲單元例如隨機存取存儲器(RAM)等的已知配置，所以省略其說明。在這些E⑶中，行駛控制E⑶20包括發(fā)動機控制單元21、制動控制單元22、車速獲取單元25、制動操作獲取單元26、行駛模式改變單元28、車輛間時間檢測單元30、減速度計算單元33、相對速度計算單元34、減速時相對速度計算單元35和車輛間時間設(shè)定單元38。發(fā)動機控制單元21執(zhí)行發(fā)動機5上的操作控制。制動控制單元22控制制動液壓控制單元8以控制制動力。車速獲取單元25從車速傳感器10檢測的結(jié)果獲取車速。制動操作獲取單元26從制動傳感器9檢測的結(jié)果獲取制動踏板操作狀態(tài)。行駛模式改變單元28在通信跟隨行駛控制、自主跟隨行駛控制和手動行駛控制之間改變在車輛I行駛期間的行駛模式。在手動行駛控制中，不執(zhí)行跟隨行駛控制，并且駕駛員駕駛車輛I。車輛間時間檢測單元30基于雷達12檢測的結(jié)果檢測主車輛與前行車輛之間的車輛間時間(即，主車輛的前端到達與前行車輛的后端的當前位置相同的位置時經(jīng)過的時間)。減速度計算單元33基于前行車輛的減速度計算主車輛的減速度。相對速度計算單元34基于雷達12檢測的結(jié)果計算相對于前行車輛的相對速度。減速時相對速度計算單元35計算用于執(zhí)行減速控制的相對速度。車輛間時間設(shè)定單元38基于獲取前行車輛的行駛信息時的狀況設(shè)定用于執(zhí)行跟隨行駛控制的主車輛與前行車輛之間的車輛間時間。另外，通信跟隨行駛控制E⑶40包括車輛間距離設(shè)定單元41、前行車輛行駛信息獲取單元45、前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46、通信故障判定時間設(shè)定單元50和通信故障判定單元51。車輛間距離設(shè)定單元41基于為通信跟隨行駛控制預(yù)設(shè)定的車輛間時間來設(shè)定通信跟隨行駛控制期間的車輛間距離。前行車輛行駛信息獲取單元45經(jīng)由通過車輛間通信裝置15執(zhí)行的車輛間通信來獲取前行車輛的行駛信息。前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出前行車輛減速時的最大減速度。通信故障判定時間設(shè)定單元50基于車輛間通信的狀況設(shè)定通信故障判定時間。通信故障判定單元51判定使用車輛間通信裝置15與前行車輛進行的通信是否丟失(出現(xiàn)故障)。另外，自主跟隨行駛控制E⑶60包括前方狀況獲取單元61、車輛間距離設(shè)定單元62和前行車輛減速度導(dǎo)出單元63。前方狀況獲取單元61從雷達12檢測的結(jié)果獲取車輛I前方的狀況。車輛間距離設(shè)定單元62基于為自主跟隨行駛控制預(yù)設(shè)定的車輛間時間和由車速獲取單元25獲取的車速來設(shè)定自主跟隨行駛控制期間的車輛間距離。前行車輛減速度導(dǎo)出單元63導(dǎo)出前行車輛減速時的減速度。根據(jù)本實施例的車輛控制裝置2由上述部件形成，下文說明車輛控制裝置2的操作。在車輛I的通常行駛期間，駕駛員操作加速器踏板(未示出)或制動踏板以致動致動器例如發(fā)動機5和制動液壓控制裝置8，并且車輛I響應(yīng)于駕駛員的駕駛操作而行駛。例如，當調(diào)節(jié)發(fā)動機5產(chǎn)生的動力時，行駛控制ECU20的發(fā)動機控制單元21用來控制發(fā)動機5 ；當產(chǎn)生制動力時，行駛控制E⑶20的制動控制單元22用來控制制動液壓控制裝置8以由此產(chǎn)生制動力。另外，在車輛I行駛期間，車輛I的行駛狀態(tài)和駕駛員的駕駛操作由設(shè)置在車輛I的各部分上的傳感器檢測，并且行駛狀態(tài)和駕駛操作在車輛I上的行駛控制中使用。例如，由車速傳感器10檢測的結(jié)果通過行駛控制ECU20的車速獲取單元25獲取并且在使用車速執(zhí)行行駛控制時使用。類似，由制動傳感器9檢測的結(jié)果通過行駛控制ECU20的制動操作獲取單元26獲取作為駕駛員執(zhí)行制動操作的操作量，并且制動控制單元22用來基于獲取的操作量來控制制動液壓控制裝置8以由此產(chǎn)生制動力。另外，車輛I在必要時能夠基于駕駛員的意圖例如對用于跟隨行駛的操作開關(guān)(未示出)的操作來執(zhí)行車輛I跟隨前方行駛的另一車輛的跟隨行駛控制。也即，車輛I能夠執(zhí)行作為用于輔助駕駛員的駕駛操作的行駛控制的跟隨行駛控制。跟隨行駛控制基于行駛期間車輛I的狀態(tài)分為通信跟隨行駛控制和自主跟隨行駛控制。圖3是示出跟隨行駛的視圖。首先說明自主跟隨行駛控制。當執(zhí)行自主跟隨行駛控制時，雷達12用來檢測車輛I前方的狀況，并且自主跟隨行駛控制ECU60的前方狀況獲取單元61用來基于雷達12檢測的結(jié)果獲取車輛I前方的狀況。前方狀況獲取單元61檢測是否存在作為車輛I前方行駛的另一車輛的前行車輛100。當存在前行車輛100時，前方狀況獲取單元61基于雷達12檢測的結(jié)果獲取離前行車輛100的距離。另外，在自主跟隨行駛控制期間，車輛間距離設(shè)定單元62用來設(shè)定與行駛控制ECU20的車速獲取單元25獲取的車速相對應(yīng)的車輛間距離。當設(shè)定車輛間距離時，車輛間距離設(shè)定單元62基于自主跟隨行駛車輛間時間和行駛控制ECU20的車速獲取單元25獲取的車速設(shè)定車輛間距離。自主跟隨行駛車輛間時間是預(yù)設(shè)定的，作為用于自主跟隨行駛的車輛I與前行車輛100之間的適當時間，并且存儲在存儲單元中。自主跟隨行駛控制E⑶60將信號傳遞到行駛控制E⑶20以便調(diào)節(jié)車輛I的速度，使得前方狀況獲取單元61獲取的車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離基本等于車輛間距離設(shè)定單元62設(shè)定的車輛間距離。當行駛控制ECU20已經(jīng)接收到該信號時，行駛控制ECU20使用發(fā)動機控制單元21調(diào)節(jié)驅(qū)動力或者使用制動控制單元22調(diào)節(jié)制動力，以由此將車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離保持為基本等于車輛間距離設(shè)定單元62設(shè)定的車輛間距離的距離。這樣，車輛I跟隨前行車輛100的跟隨行駛被執(zhí)行。接下來說明通信跟隨行駛控制。在周圍行駛的另一車輛是能夠與車輛I進行行駛信息通信的通信車輛時執(zhí)行通信跟隨行駛控制。也即，當前行車輛100是通信車輛時，可以執(zhí)行通信跟隨行駛控制。當執(zhí)行通信跟隨行駛控制時，經(jīng)由車輛間通信裝置15在車輛I與前行車輛100之間執(zhí)行車輛間通信以獲取前行車輛100的行駛信息。經(jīng)由通過車輛間通信裝置15在車輛I與前行車輛100之間進行的車輛間通信從前行車輛100傳遞的前行車輛100的行駛信息由通信跟隨行駛控制ECU40的前行車輛行駛信息獲取單元45獲取。應(yīng)注意，行駛信息包括與通信車輛的移動狀態(tài)有關(guān)的信息、與駕駛員的駕駛操作有關(guān)的信息和通信車輛的位置信息。當獲取前行車輛100的行駛信息時，通過車輛間距離設(shè)定單元41基于車速獲取單元25獲取的車速、前行車輛100的車速和前行車輛100的駕駛員的當前駕駛操作來設(shè)定車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離。與自主跟隨行駛控制期間的車輛間距離被設(shè)定的情況類似，車輛間距離設(shè)定單元41基于通信跟隨行駛車輛間時間、車速獲取單元25獲取的車速和前行車輛行駛信息獲取單元45獲取的前行車輛100的行駛信息來設(shè)定通信跟隨行駛控制期間的車輛間距離。通信跟隨行駛車輛間時間作為用于通信跟隨行駛的車輛I與前行車輛100之間的適當時間被預(yù)設(shè)定，并且存儲在存儲單元中。應(yīng)注意，通信跟隨行駛車輛間時間被設(shè)定為比自主跟隨行駛車輛間時間短。因此，通信跟隨行駛期間的車輛間距離被設(shè)定為比自主跟隨行駛期間的車輛間距離短。通信跟隨行駛控制ECU40向行駛控制ECU20傳遞信號，以便基于前行車輛行駛信息獲取單元45獲取的前行車輛100的位置信息來調(diào)節(jié)車輛I的速度，使得車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離基本等于車輛間距離設(shè)定單元41設(shè)定的車輛間距離。這樣，被傳遞信號的行駛控制ECU20根據(jù)該信號來調(diào)節(jié)驅(qū)動力或制動力，以將車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離保持為基本等于車輛間距離設(shè)定單元41設(shè)定的車輛間距離的距離，由此執(zhí)行車輛I跟隨前行車輛100的跟隨行駛。在這些通信跟隨行駛控制與自主跟隨行駛控制之間，優(yōu)先使用通信跟隨行駛控制，并且根據(jù)通信跟隨行駛控制中與前行車輛100進行的通信的狀況選擇性地使用這些跟隨行駛控制。具體地，當執(zhí)行跟隨行駛控制時，通信跟隨行駛控制ECU40的通信故障判定單元51判定使用車輛間通信裝置15與前行車輛100進行的通信是否丟失，并且然后通信跟隨行駛控制ECU40將判定結(jié)果傳遞給行駛控制ECU20。被傳遞判定結(jié)果的行駛控制ECU20基于該判定結(jié)果通過行駛模式改變單元28改變行駛模式。行駛模式改變單元28能夠在通信跟隨行駛控制、自主跟隨行駛控制和手動模式之間改變行駛模式。在手動模式中，駕駛員在不執(zhí)行跟隨行駛控制的情況下進行駕駛操作以執(zhí)行所有駕駛指令。當行駛模式改變單元28改變行駛模式時，行駛模式改變單元28還使用通信故障判定單元51作出的判定來改變行駛模式。行駛模式改變單元28如上所述地改變行駛模式；但是，當在駕駛員已指示跟隨行駛的狀態(tài)下傳遞與前行車輛100進行通信的判定時，行駛模式改變單元28將行駛模式改變到通信跟隨行駛控制。另外，當在駕駛員已指示跟隨行駛的狀態(tài)下傳遞與前行車輛100的通信丟失的判定時，行駛模式改變單元28將行駛模式改變到自主跟隨行駛控制。也即，當駕駛員已指示跟隨行駛時，在與前行車輛100的通信可行時選擇通信跟隨行駛控制，并且在與前行車輛100的通信丟失時將行駛模式改變到自主跟隨行駛控制。另外，當駕駛員沒有指示跟隨行駛時，不進行是否執(zhí)行與前行車輛100的通信的判定，并且將行駛模式改變到手動|吳式。當執(zhí)行跟隨行駛時，以此方式基于與前行車輛100的通信的狀況在通信跟隨行駛控制與自主跟隨行駛控制之間改變行駛模式，由此執(zhí)行與前行車輛100的行駛狀態(tài)相協(xié)調(diào)的行駛控制。另外，在通信跟隨行駛控制或者自主跟隨行駛控制被執(zhí)行的同時前行車輛100減速時，即使在任意跟隨控制期間，車輛I自身即主車輛I在相對于前行車輛100的車輛間時間經(jīng)過的時間以等于前行車輛100的減速度的減速度減速。在跟隨行駛控制期間，以此方式基于前行車輛100的減速使主車輛I減速。在此，將說明前行車輛100減速的情況下主車輛I與前行車輛100兩者的加速度的變化。圖4是示出前行車輛減速時前行車輛的加速度、主車輛的加速度和前行車輛相對于主車輛的相對加速度的圖表。在主車輛I和前行車輛100以同一速度行駛并且主車輛I在前行車輛100相對于主車輛I的相對加速度為0的狀態(tài)下在前行車輛100后方行駛的情況下，當前行車輛100減速時，減速方向上的加速度增大，所以作為前行車輛100的加速度的前行車輛加速度110在減速方向也即圖4中向上的方向上增大。這樣，當前行車輛100在主車輛I的速度保持不變的狀態(tài)下減速并且然后前行車輛加速度110增大時，前行車輛100與主車輛I之間出現(xiàn)加速度差。這樣，前行車輛100相對于主車輛I的相對加速度115增大。通常，當車輛減速時，隨著時間的經(jīng)過減速度會從0的減速度增大到預(yù)定減速度，例如與當下駕駛狀況相對應(yīng)的最大減速度，并且一旦減速度達到預(yù)定減速度，車輛會以該減速度繼續(xù)減速。因此，前行車輛加速度110在最大減速度B1 _變得恒定并且前行車輛100以最大減速度S1 _繼續(xù)減速。另外，當前行車輛加速度110在最大減速度B1 _恒定時,相對加速度115也變得恒定。之后，隨著主車輛I開始減速，作為主車輛I的加速度的主車輛加速度111在減速方向也即圖4中向上的方向上增大。這樣，隨著主車輛加速度111在前行車輛加速度110恒定時增大，主車輛I與前行車輛100之間的加速度差值開始減小，所以已經(jīng)恒定的相對加速度115開始減小。而且，當主車輛加速度111增大并且然后主車輛加速度111變得等于前行車輛加速度110時，相對加速度115變?yōu)镺。在前行車輛100減速時，主車輛I的加速度和前行車輛100的加速度以此方式改變。下面基于加速度的變化說明前行車輛100減速時的車輛間距離。當前行車輛100減速時，主車輛I在從前行車輛100的減速經(jīng)過如上所述的減速延遲之后減速。因此，相對加速度115增大。當相對加速度115增大時，相對速度也變化。也即，當主車輛I還沒有開始減速時，前行車輛100的速度相對于車速恒定的主車輛I的速度減小,所以相對速度增大。這樣，主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離隨著時間的經(jīng)過而減小。即使在主車輛I開始減速時，相對速度的增大也繼續(xù)，直到主車輛I的減速度變得等于前行車輛100的減速度。因此，在前行車輛100減速之后，相對速度繼續(xù)增大直到主車輛I的減速度變得等于前行車輛100的減速度，并且，當主車輛I的減速度等于前行車輛100的減速度時，相對速度恒定。當主車輛I的減速度等于前行車輛100的減速度時，相對速度恒定；但是，速度差值仍然繼續(xù)存在，所以即使在減速度彼此相等時兩車輛之間的車輛間距離也繼續(xù)減小。接下來，說明減速時前行車輛100與主車輛I之間的車輛間距離的變化。圖5是示出主車輛在從前行車輛減速開始延遲之后減速的狀態(tài)的時間圖。應(yīng)注意，圖5是示出減速之前車速Vtl為100km/h、減速度為0. 8G并且主車輛I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲dt為Is的狀態(tài)的時間圖。當主車輛I以基本同一車速在前行車輛100后方預(yù)定車輛間距離行駛時，隨著前行車輛100開始減速并且之后前行車輛加速度110在減速方向上增大，前行車輛100相對于主車輛I的相對加速度115在相對于主車輛I的減速方向上增大。另外，在本示例中，說明減速度為0.8G的狀態(tài)，所以，在前行車輛加速度110的減速度增大到0. 8G之后，前行車輛100以0. 8G的減速度繼續(xù)減速。因此，在前行車輛加速度110達到0. SG之后相對加速度115保持恒定達預(yù)定時間段。另外，當前行車輛100開始減速并且以一減速度正在減速時，前行車輛速度117隨著時間的經(jīng)過而減??；然而，當主車輛I沒有正在減速時，前行車輛100相對于主車輛I的相對速度120在前行車輛100的速度相對于主車輛I的速度減小的方向上增大。因而，主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離125隨著時間的經(jīng)過而減小。隨著前行車輛100減速，前行車輛100與主車輛I之間的車輛間距離125減小。隨著主車輛I在經(jīng)過響應(yīng)延遲時間dt之后開始減速，與前行車輛加速度110 —樣，主車輛加速度111也在減速方向上增大。這樣，前行車輛加速度110與主車輛加速度111之間的差值減小，已經(jīng)在相對于主車輛I減速的方向上增大的前行車輛100的相對加速度115減小。另外，在本示例中，在主車輛加速度111以及前行車輛加速度110增大到0. 8G之后，主車輛I以0. 8G的減速度繼續(xù)減速，所以，在主車輛加速度111達到0. 8G之后，主車輛加速度111恒定在0. 8G。這樣，主車輛加速度111與前行車輛加速度110不存在差值，所以相對加速度115變?yōu)镺。另外，隨著主車輛I開始減速，主車輛速度118減小，結(jié)果相對速度120的變化變得緩和，并且當主車輛加速度111變恒定時，相對速度120也恒定。即使在前行車輛加速度110和主車輛加速度111兩者同樣為0. 8G并且相對加速度115為0時，由于主車輛I的減速相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲，前行車輛速度117和主車輛速度118兩者都減小并且相對速度120保持恒定。因此，車輛間距離125隨著時間的經(jīng)過而減小。在這種狀態(tài)下，隨著前行車輛100和主車輛I兩者以同一減速度減速，已首先開始減速的前行車輛100首先停止并且然后主車輛I停止。這樣，在減速之前車速Vtl為IOOkm/h、減速度B1為0. 8G且主車輛I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲dt為Is的狀態(tài)下，當前行車輛100和主車輛I兩者繼續(xù)減速直到它們停止時，減小的車輛間距離125約為27.7m。該距離是通過減速之前車速Vtl (=100km/h)乘以響應(yīng)延遲dt (=Is)得到的值。圖6是示出主車輛和前行車輛以比圖5所示減速度小的減速度減速的狀態(tài)的時間圖。圖6是示出在減速之前車速Vtl為100km/h且主車輛I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲dt為Is的狀態(tài)的時間圖，這一點與圖5所示減速時的情況一樣，但是減速度為0. 4G。這樣，在兩車輛同樣以0. 4G的減速度減速的情況下，隨著前行車輛100減速，前行車輛100的減速度增大直到前行車輛加速度110達到0. 4G，并且在前行車輛加速度110達到0. 4G之后，前行車輛100繼續(xù)以0. 4G的減速度減速。另外，在前行車輛100減速并且主車輛I還沒有減速的情況下，隨著前行車輛加速度110在減速方向上增大，相對加速度115在減速方向上增大，并且在前行車輛加速度110在減速側(cè)達到0. 4G之后，在減速側(cè)以比0. 8G的情況小的大小保持減速達預(yù)定時間段。另外，當前行車輛100以0. 4G的減速度減速時，前行車輛117以比減速度為0. 8G時更緩和的斜率減小。因此，當主車輛I沒有減速時，前行車輛100相對于主車輛I的相對速度120以比減速度為0. 8G時更緩和的斜率在減速方向上增大。因而，主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離125隨著時間的經(jīng)過以比減速度為0. SG時更緩和的斜率減小。這樣，當主車輛I從前行車輛100開始減速時經(jīng)過響應(yīng)延遲dt之后開始減速時，與前行車輛加速度110的情況一樣，主車輛加速度111在減速側(cè)也增大到0. 4G，并且主車輛加速度111在于減速側(cè)達到0. 4G之后變得恒定在0. 4G。這樣，相對加速度115變?yōu)镺。另外，當主車輛I開始減速并且之后主車輛加速度111變得恒定時，與減速度為0. SG的情況一樣，相對速度120也恒定。另外，在這種情況下，當兩車輛同樣以0. 4G的減速度減速時，與兩車輛以0. 8G的減速度減速的情況一樣，即使在相對加速度為0時由于主車輛I的減速相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲，相對速度120也保持恒定，并且車輛間距離125隨著時間的經(jīng)過而減小。在這種狀態(tài)下，前行車輛100和主車輛I兩者繼續(xù)減速直到它們停止，與減速度為0. 8G的情況一樣，減小的車輛間距離125約為27. 7m。也即，當前行車輛100的初始速度和主車輛I的初始速度一樣并且車輛在減速時的減速度一樣時，減小的車輛間距離125取決于響應(yīng)延遲而與減速度無關(guān)。減速時減小的車輛間距離125在前行車輛100和主車輛I的初始速度和減速度一樣時是一樣的而與減速度無關(guān)；但是，前行車輛100和主車輛I的初始速度會影響減速時的減小的車輛間距離125。接下來說明前行車輛100和主車輛I的初始速度彼此不同的情況。圖7是示出前行車輛100和主車輛I的初始速度比圖5所示減速時低的情況的時間圖。圖7是示出在減速時減速度B1為0. 8G且主車輛I相對于前行車輛100的減速的響應(yīng)延遲dt為Is的狀態(tài)的時間圖，這一點與圖5所示減速時的情況一樣，但是減速之前的車速 V。為 50km/h。因而，即使在減速之前的車速低時，當兩車輛以0. 8G的減速度減速時，前行車輛加速度110和主車輛加速度111與減速之前的車速為100km/h的情況一樣以同一斜率變化，并且相對加速度115也以與減速之前的車速為100km/h的情況一樣的方式變化。因而，前行車輛速度117和主車輛速度118以與減速之前的車速為100km/h的情況一樣的方式變化，所以相對速度120和車輛間距離125也以與減速之前的車速為100km/h的情況一樣的方式變化。然而，當減速之前的速度為50km/h時，從車輛開始減速時的位置到車輛停止時的位置之間的距離減小，所以減小的車輛間距離125減小。也即，當主車輛I在從前行車輛100開始減速存在響應(yīng)延遲的情況下減速時，車輛間距離125的變化率等于減速之前的車速為100km/h時的車輛間距離125的變化率；但是，初始速度在減速之前的速度為50km/h時低，所以從車輛開始減速時到車輛停止時的時間減小。因此，減速時的減小的車輛間距離125減小，并且具體地說，減小的車輛間距離125約為13. 9m，該值通過減速之前的車速V。(=50km/h)乘以響應(yīng)延遲dt (=Is)得到。如上所述，當主車輛I以與前行車輛100相同的減速度減速時，減小的車輛間距離125通過響應(yīng)延遲時間乘以初始速度獲得，而與減速時的減速度無關(guān)。因此，不管減速度如何，減小的車輛間距離125隨著響應(yīng)延遲時間減小而減小，并且，當響應(yīng)延遲時間為Os時，也即，當主車輛I能夠與前行車輛100同步減速時，減速之后的車輛間距離125是通過與減速之前的車輛間時間相同的車輛間時間表示的距離。在主車輛I在前行車輛100后方行駛的情況下，當前行車輛100減速并且因此主車輛I也減速時，響應(yīng)延遲時間會顯著影響減小的車輛間距離125。接下來，說明能夠減小前行車輛100和主車輛I減速時后端碰撞發(fā)生可能性的減速狀態(tài)。圖8是示出減速時主車輛的加速度、前行車輛的加速度、相對加速度和相對速度之間的關(guān)系的時間圖。簡單抽象地說明減速時的復(fù)雜現(xiàn)象。當前行車輛100和主車輛I減速時，主車輛I在前行車輛100減速之后在與車輛間時間相同的響應(yīng)時間之后做出反應(yīng)，以便以大于或等于前行車輛100的減速度的減速度減速。這樣，能夠減小后端碰撞發(fā)生的可能性。例如，在車輛間時間為0. 8s的情況下，在前行車輛100開始減速之后，主車輛I在延遲0. 8s之后開始減速并且以大于或等于前行車輛100的減速度的減速度減速。這樣，主車輛I能夠減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。也即，當作為相對于所經(jīng)過時間的減速度的變化率的急動度在前行車輛100與主車輛I之間相同時，如果作為主車輛I相對于前行車輛100的制動的響應(yīng)延遲時間的響應(yīng)時間tfclay與設(shè)定車輛間時間T之間的關(guān)系滿足(tdelay< T )，則能夠減小后端碰撞發(fā)生的可能性。也即，當由于響應(yīng)延遲產(chǎn)生的相對速度落在特定值以下時，能夠減小后端碰撞發(fā)生的可能性。下面說明就相對速度來考慮減速時后端碰撞發(fā)生可能性減小的情況。首先，當減速急動度在主車輛I與前行車輛100之間相同時，指示前行車輛100減速時的減速度的前行車輛加速度110和指示主車輛I減速時的減速度的主車輛加速度111具有相對于所經(jīng)過時間的相同的斜率。因此，當前行車輛加速度110和主車輛加速度111具有相同急動度，并且主車輛加速度111的最大值大于作為前行車輛加速度110的最大值的前行車輛最大減速度B1 _時，當主車輛加速度111在相對于前行車輛加速度110的響應(yīng)時間tdelay的延遲之后發(fā)生時由于響應(yīng)延遲時間造成的加速度差值的總量可以通過由前行車輛加速度110的傾斜部分、主車輛加速度110的傾斜部分、前行車輛最大減速度B1 max和減速度的最小值(0)所圍的平行四邊形的面積Sa來表示。在加速度(減速度)差值的總量由相對加速度表示的情況下，當前行車輛100開始減速并且主車輛I由于響應(yīng)延遲還沒有開始減速時，相對加速度的最大值是前行車輛最大減速度B1 _。另外，當主車輛I的響應(yīng)延遲時間`在前行車輛100的減速時發(fā)生時，前行車輛最大減速度B1 _作為相對加速度在響應(yīng)延遲時間期間也即響應(yīng)時間tdelay期間連續(xù)發(fā)生。因此，由于響應(yīng)延遲時間產(chǎn)生的相對加速度的總量是通過前行車輛最大減速度B1 _乘以響應(yīng)時間td6lay得到的值，并且可以通過由前行車輛最大減速度B1 _和響應(yīng)時間td6lay所圍的部分的面積&表示。如上所述，在發(fā)生響應(yīng)延遲的情況下加速度的總量和相對加速度的總量可以通過加速度的平行四邊形的面積Sa和相對加速度的面積&表示，并且這些面積可以通過前行車輛最大減速度max乘以響應(yīng)時間4_來算出。另外，為了減小當主車輛I在前行車輛100開始減速之后減速時后端碰撞發(fā)生的可能性，只需響應(yīng)時間tdelay與設(shè)定車輛間時間T之間的關(guān)系滿足(td6lay< T )，所以，在對這些進行整理時，此要求可以通過下面的數(shù)學(xué)表達式(I)來表示。Sr (相對加速度面積)=Sa (平行四邊形面積)彡T (設(shè)定車輛間時間)"al max (前行車輛最大減速度)(I)另外，相對加速度面積&是響應(yīng)時間tdelay期間的加速度的總量，并且換句話說，相對加速度面積&表示在經(jīng)過響應(yīng)時間tdelay之后前行車輛100相對于主車輛I的相對速度I。另外，當減速度的急動度在前行車輛100與主車輛I之間相同時，只需滿足關(guān)系(tdelay(響應(yīng)時間)(T (設(shè)定車輛間時間))，以減小后端碰撞發(fā)生的可能性，所以，在主車輛I位于就要撞上前行車輛100的后端之前的距離時的相對速度的最大值用Vuiiax表示的情況下，相對速度的最大值I _是通過將設(shè)定車輛間時間T乘以前行車輛100與主車輛I結(jié)束減速時的前行車輛最大減速度B1 _得到的值。因此，當由于主車輛I的響應(yīng)延遲發(fā)生的相對速度\如下面的數(shù)學(xué)表達式(2)所表示的落在相對速度的最大值Vunax或其以下時，能夠減小后端碰撞發(fā)生的可能性。Vr 0 對速度X Vr max=T (設(shè)定車輛間時間)"al max (前行車輛最大減速度)(2)數(shù)學(xué)表達式(2)是不但在制動的初始階段而且在制動穩(wěn)態(tài)區(qū)域內(nèi)減小后端碰撞發(fā)生可能性的條件。因此，當前行車輛100減速時，即使在主車輛I的制動的初始階段延遲時，執(zhí)行最終滿足數(shù)學(xué)表達式(2)的制動，以由此能夠減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。也即，同樣在制動的初始階段之后，雷達12用來通過例如檢測前行車輛100的相對速度執(zhí)行適當?shù)姆答伩刂?，以?zhí)行最終滿足數(shù)學(xué)表達式(2)的制動。這樣，能夠確保用于執(zhí)行減小后端碰撞發(fā)生可能性的控制的時間。圖9是示出跟隨行駛控制期間減速時前行車輛的加速度和主車輛的加速度的時間圖。當主車輛I在前行車輛100開始減速之后減速時，如上所述顯著涉及主車輛I的響應(yīng)延遲，所以，當在主車輛I在前行車輛100后方行駛時減小后端碰撞發(fā)生的可能性時，主車輛I考慮主車輛I的響應(yīng)延遲而行駛是有必要的。接下來，說明考慮減速時的響應(yīng)延遲設(shè)定車輛間時間的情況。例如，在車輛間時間為0. 8s時的跟隨行駛控制期間，當前行車輛100突然制動時，響應(yīng)延遲大約是通信跟隨行駛控制中的通信延遲(0. ls)，所以主車輛I能夠以與前行車輛100減速時基本相同的定時減速。因此，在通信跟隨行駛控制中，能夠在車輛間時間為0. 8s時執(zhí)行跟隨行駛的同時充分早地開始制動。另外，在由于通信跟隨行駛期間的通信故障而執(zhí)行自主跟隨行駛控制的情況下，當主車輛在作為設(shè)定車輛間時間的0. 8s內(nèi)以大于或等于前行車輛100的減速度的減速度減速時，能夠減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。在自主跟隨行駛控制期間，基于雷達12檢測的結(jié)果推定前行車輛100的減速度，并且主車輛I在0. 8s內(nèi)以所推定的減速度減速，以由此能夠減小后端碰撞發(fā)生的可能性。另外，在定常速度下的跟隨行駛期間，初始相對速度為0 ;但是，在追上、插入等的情況下，存在初始相對速度。例如，當前行車輛100開始減速時前行車輛100的車速為80km/h并且主車輛I當時的車速為100km/h時，初始相對速度為20km/h。下面說明能夠即使在前行車輛100在存在初始相對速度的情況下迅速減速時也能減小后端碰撞發(fā)生可能性的控制。等效響應(yīng)時間被定義為，通過該等效響應(yīng)時間，由于車輛之間發(fā)生的響應(yīng)延遲所導(dǎo)致的相對速度與初始相對速度之和等于車輛之間存在的相對速度余裕。當主車輛I減速時，減速度被控制為使得等效響應(yīng)時間不超過設(shè)定車輛間時間。圖10是示出等效響應(yīng)時間的視圖。下面說明等效響應(yīng)時間。在平行四邊形的面積與對應(yīng)于初始相對速度Vrt的值之和等于相對加速度面積& (見圖8)并且平行四邊形的高度等于前行車輛最大減速度^ _的情況下，平行四邊形底邊的長度是等效響應(yīng)時間X。相對加速度面積&是通過將前行車輛最大減速度&1_乘以設(shè)定車輛間時間T得到的值，所以它們可以用下面的數(shù)學(xué)表達式(3 )來表示。aLmax // X + Vr0=almax // T (3)在將數(shù)學(xué)表達式(3)變形為求解等效響應(yīng)時間X的數(shù)學(xué)表達式時，得到下面的數(shù)學(xué)表達式(4)。X=T- (Vr0/al max) (4)從數(shù)學(xué)表達式(4)可以明白，在 通過從設(shè)定車輛間時間T減去對應(yīng)于初始相對速度^的時間得到的時間段內(nèi)，使主車輛I以大于或等于前行車輛100的減速度的減速度減速，以由此即使在前行車輛100減速時存在初始相對速度Vrt時，也能夠減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。另外，等效響應(yīng)時間X是與能夠執(zhí)行用于減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性的控制的設(shè)定車輛間時間T相比較的時間，所以，可以與不存在初始相對速度^時響應(yīng)時間tdelay的情況一樣地處理等效響應(yīng)時間X。也即，即使在存在初始相對速度Vrt時，通過將初始相對速度Vrfl轉(zhuǎn)變成等效響應(yīng)時間X，也與不存在初始相對速度Vrt的情況一樣將等效響應(yīng)時間X處理為使得等效響應(yīng)時間X被看作tdelay，并且導(dǎo)出滿足Itdelay (等效響應(yīng)時間X T (設(shè)定車輛間時間)}的等效響應(yīng)時間，以由此能夠執(zhí)行減小后端碰撞發(fā)生可能性的制動控制。當使主車輛I與前行車輛100的減速同步地減速時，前行車輛100的減速度和車輛間時間用來導(dǎo)出滿足上述數(shù)學(xué)表達式的主車輛I的減速度，并且使主車輛I減速，以由此使得能夠減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。接下來，下面分別結(jié)合通信跟隨行駛控制和自主跟隨行駛控制具體地說明在跟隨行駛控制中前行車輛100減速時能夠使用上述條件減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性的控制。首先，在通信跟隨行駛控制中，為了獲取作為通過經(jīng)由車輛間通信獲取的前行車輛100的行駛信息的車輛間通信信息來執(zhí)行跟隨行駛控制，在前行車輛100減速時，也獲取車輛間通信信息。例如，當前行車輛100的駕駛員在制動踏板上執(zhí)行制動操作以使前行車輛100減速時，通過前行車輛行駛信息獲取單元45獲取有關(guān)制動操作的信息。另外，當前行車輛100執(zhí)行用于駕駛員的駕駛輔助控制時，例如，當前行車輛100執(zhí)行相對于另一前行車輛的跟隨行駛控制時，通過前行車輛行駛信息獲取單元45獲取與通過駕駛輔助控制使前行車輛100減速時的減速控制有關(guān)的信息。已使用前行車輛行駛信息獲取單元45獲取了前行車輛100的減速時車輛間通信信息的通信跟隨行駛控制ECU40基于通過前行車輛行駛信息獲取單元45獲取的減速信息使用前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出前行車輛100的最大減速度。在通過前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出前行車輛100的最大減速度的情況下，例如，當有關(guān)制動操作的信息被用作前行車輛100的減速信息時，基于駕駛員操作制動踏板時的操作量和操作速度導(dǎo)出通過駕駛員的制動操作發(fā)生的減速度，并且另外，通過前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出執(zhí)行制動操作時的最大減速度。另外，當與通過駕駛輔助控制使前行車輛100減速時的減速控制有關(guān)的信息被用作前行車輛100的減速信息時，基于通過駕駛輔助控制指示的減速度獲取前行車輛100的減速度，并且另外，通過前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出減速指令發(fā)出時的最大減速度。將作為由通信跟隨行駛控制ECU40的前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度的前行車輛最大減速度傳遞到行駛控制ECU20，并且之后使用行駛控制ECU20的減速度計算單元33基于前行車輛最大減速度計算主車輛I的減速度。當使用減速度計算單元33計算主車輛I的減速度時，根據(jù)基于減速之前主車輛I的車速設(shè)定的車輛間時間來計算主車輛I的減速度。將減速度的變化即減速度相對于所經(jīng)過時間的變化率計算為使得主 車輛I的減速度等于經(jīng)過車輛間時間的時點的前行車輛100的減速度。在計算減速度的變化率時，其被計算為可以用來控制包括減速度初始上升之后的減速度的減速度的值。具體地說，為通信跟隨行駛預(yù)設(shè)定的設(shè)定車輛間時間T和作為通過前行車輛最大減速度導(dǎo)出單元46導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度的前行車輛最大減速度％ _被用于使用減速時相對速度計算單元35計算上述數(shù)學(xué)表達式(2)也即(Vuiiax= T〃 al max)，以由此計算相對速度的最大值Vuax。這樣，算出可以用來控制主車輛I的減速度(包括減速度初始上升之后的減速度)的值。也即，相對速度的最大值I niax是這樣的值，該值能夠達成將當主車輛I減速時的減速度改變到等于從當前車速經(jīng)過車輛間時間的時點的前行車輛100的減速度的減速度所要求的減速度變化。與此相反，當執(zhí)行自主跟隨行駛控制時，自主跟隨行駛控制E⑶60基于前方狀況獲取單元61獲取的主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離導(dǎo)出前行車輛100的減速度。也即，基于前方狀況獲取單元61獲取的主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離變化率通過前行車輛減速度導(dǎo)出單元63導(dǎo)出前行車輛100減速時的減速度。另外，前行車輛減速度導(dǎo)出單元63基于前行車輛100的所導(dǎo)出的減速度的變化率、車速、駕駛環(huán)境等導(dǎo)出作為前行車輛100的最大減速度的前行車輛最大減速度。另外，由自主跟隨行駛控制ECU60的前行車輛減速度導(dǎo)出單元63導(dǎo)出的前行車輛最大減速度作為前行車輛100的行駛信息被傳遞到行駛控制ECU20，并且行駛控制ECU20的減速度計算單元33被用來基于前行車輛最大減速度來計算主車輛I的減速度。當在自主跟隨行駛控制期間通過減速度計算單元33計算主車輛I的減速度時，與通信跟隨行駛控制期間的情況一樣，基于根據(jù)減速之前的主車輛I的車速所設(shè)定的車輛間時間來計算主車輛I的減速度。也即，為自主跟隨行駛預(yù)設(shè)定的設(shè)定車輛間時間T和作為通過前行車輛減速度導(dǎo)出單元63導(dǎo)出的前行車輛100的最大減速度的前行車輛最大減速度用來使用減速時相對速度計算單元35計算上述數(shù)學(xué)表達式(2)也即(Vuiiax= T 〃 aL_)，由此計算相對速度的最大值V，x。這樣，相對速度的最大值V，x是這樣的值，該值允許包括減速度初始上升之后的減速度的減速時主車輛I的減速度可控制并且能夠達成將當主車輛I減速時的減速度改變到等于從當前車速經(jīng)過車輛間時間的時點的前行車輛100的減速度的減速度所要求的減速度變化。應(yīng)注意，在通信跟隨行駛控制中，通過車輛間通信獲取作為前行車輛100的行駛信息的車輛間通信信息，所以可以進一步正確識別前行車輛100的減速度和前行車輛100開始減速時的定時；但是，在自主跟隨行駛控制中，基于主車輛I與前行車輛100之間的車輛間距離導(dǎo)出前行車輛100的減速度。因此，在自主跟隨行駛控制中導(dǎo)出的前行車輛100的減速度在精度上低于在通信跟隨行駛控制中導(dǎo)出的前行車輛100的減速度。因而，在自主跟隨行駛控制中，與通信跟隨行駛控制相比較，更難以執(zhí)行對前行車輛100與主車輛I之間的實際相對行駛狀態(tài)最優(yōu)的主車輛I上的減速控制；但是，即使在自主跟隨行駛控制中，與通信跟隨行駛控制期間的情況一樣，優(yōu)選盡可能在經(jīng)過車輛間時間的時點計算主車輛I的減速度。在通信跟隨行駛控制中或者在自主跟隨行駛控制中，在基于前行車輛100的減速度導(dǎo)出主車輛I的減速度之后，制動控制單元22響應(yīng)于所導(dǎo)出的減速度控制制動液壓控制裝置8以便使主車輛I以所導(dǎo)出的減速度減速。此時，在通信跟隨行駛控制和自主跟隨行駛控制的任意一個中，使用相對速度計算單元34從雷達12檢測的結(jié)果中的變化率來計算前行車輛100的相對速度I，并且減速度被控制為，使得相對速度I低于或等于由減速時相對速度計算單元35計算出的相對速度的最大值Vunaxt5因此，當制動力被實際調(diào)整為使主車輛I以減速度減速時，執(zhí)行包括減速度初始上升之后的控制的對減速度的控制，以執(zhí)行對減速度的反饋控制。這樣，使主車輛I以所計算出的減速度適當?shù)販p速。另外，在通信跟隨行駛控制期間，在判定是否存在通信故障的同時執(zhí)行控制；但是，為了在出現(xiàn)通信故障的情況下進一步可靠地減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性，在開始出現(xiàn)通信故障時，在判定通信故障之前在通信故障期間開始用于制動控制的準備。圖13是示出在發(fā)生通信故障的情況下的控制的時間圖。例如，說明在車輛間時間為0. 8s的情況下執(zhí)行通信跟隨行駛控制的情況。在車輛間時間為0. 8s的情況下，當主車輛I能夠以等于前行車輛100的減速度的減速度減速時，主車輛I在前行車輛100開始減速之后0. 8s內(nèi)開始減速，以由此減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。也即，在前行車輛加速度110的初始上升之后，主車輛加速度111在0. 8s內(nèi)上升；但是，在通信跟隨行駛控制中所使用的車輛間通信中存在約0.1s的通信延遲。因此,在從出現(xiàn)前行車輛加速度110開始0.1s之后通過主車輛I檢測到通信檢測前行車輛加速度130，該通信檢測前行車輛加速度130是在通信跟隨行駛控制期間可以通過車輛間通信由主車輛I檢測的前行車輛加速度110。另外，還可以通過雷達12檢測前行車輛100的減速度。在通信跟隨行駛控制期間出現(xiàn)通信故障的情況下，通過雷達12檢測前行車輛100的減速度；但是，當通過雷達12檢測前行車輛100的減速度時，存在約0. 3s的雷達識別延遲。因此，在從出現(xiàn)前行車輛加速度110開始0. 3s之后通過主車輛I檢測到雷達檢測前行車輛加速度131，該雷達檢測前行車輛加速度131是可以使用雷達12由主車輛I檢測的前行車輛加速度110。另外，在將控制信號傳遞到制動液壓控制裝置8以使用致動器例如輪缸實際產(chǎn)生制動力時，存在約0. 3s的響應(yīng)延遲。因此，當減速度被控制為使得在前行車輛100開始減速之后主車輛I的響應(yīng)時間落在作為主車輛I與前行車輛100之間的車輛間時間的設(shè)定車輛間時間以下時，對主車輛要求加速度135發(fā)出使主車輛I最遲在設(shè)定車輛間時間之前0. 3s以主車輛加速度111減速的減速指令。因此，當在前行車輛行駛信息獲取單元45獲取到前行車輛100在通信跟隨行駛控制期間開始減速的事實之后通信出現(xiàn)故障時，等待關(guān)于通信故障的判定，直到在設(shè)定車輛間時間之前0. 3s，也即，在前行車輛100開始減速之后0. 5s。更具體地，當在前行車輛100開始減速之后通信出現(xiàn)故障時，直到經(jīng)過期間雷達能夠檢測前行車輛100的行駛狀態(tài)的0. 3s，即使在通信出現(xiàn)故障時也可以通過使用雷達12檢測的結(jié)果來執(zhí)行主車輛I上的減速控制，所以等待通信恢復(fù)直到經(jīng)過0. 3s。在從前行車輛100開始減速經(jīng)過0. 3s之后，不能使用雷達12檢測的結(jié)果執(zhí)行主車輛I上的減速控制，所以在作出用于增大由制動液壓控制裝置8所產(chǎn)生的液壓壓力的準備的狀態(tài)下等待關(guān)于通信故障的判定。在這種狀態(tài)下，當在從前行車輛100開始減速經(jīng)過0. 5s之前通信沒有恢復(fù)時，通信故障判定單元51判定通信故障，并且制動控制單元22將控制信號傳遞到制動液壓控制裝置8以對主車輛要求加速度135發(fā)出減速指令。這樣，在經(jīng)過致動器的響應(yīng)延遲之后，也即，在0.3s之后，主車輛加速度111發(fā)生。另一方面，在作出用于增大由制動液壓控制裝置8所產(chǎn)生的液壓壓力的準備的狀態(tài)下，當在從前行車輛100開始減速經(jīng)過0. 5s之前通信恢復(fù)時，液壓壓力被設(shè)定為0并且行駛控制返回到通常通信跟隨行駛控制。也即，在h (即，在從前行車輛100開始減速開始經(jīng)過雷達識別延遲之后雷達12可檢測到前行車輛100的時間)和t2 (即，對主車輛要求加速度135發(fā)出減速指令的時間)不滿足關(guān)系U1 ( t2)的狀態(tài)下，當發(fā)生通信故障時，在關(guān)于通信故障的判定之前開始制動致動器的要求。換句話說，當執(zhí)行通信跟隨行駛控制時，要求滿足關(guān)系(T sensor+ T act ^ T set)，其中，雷達識別延遲T sensor是從前行車輛100上的減速控制的開始點h到主車輛I基于行駛信息檢測到前行車輛100上的減速控制的開始時的檢測延遲時間，致動器響應(yīng)延遲T act是從主車輛I傳遞減速控制信號時到主車輛I實際開始減速控制時的控制響應(yīng)延遲時間，設(shè)定車輛間時間T set是前行車輛100與主車輛I之間的車輛間時間。當雷達識別延遲Tsmstff、致動器響應(yīng)延遲Tarf和設(shè)定車輛間時間Tsrt不滿足要求時，執(zhí)行通信故障期間的控制。另外，通信故障判定時間T。 被要求為，使得通信故障判定時間T ■、致動器響應(yīng)延遲Tart和設(shè)定車輛間時間T -之間的關(guān)系滿足(T ac;t彡Tsrt)。因此，在比設(shè)定車輛間時間T -提前致動器響應(yīng)延遲Tart處，開始減速度指令。也即，可以等待關(guān)于通信故障的判定，直到在設(shè)定車輛間時間T &之前致動器響應(yīng)延遲Tart。另外，當在通信跟隨行駛控制中前行車輛100減速時判定通信故障時，將與前行車輛100的通信出現(xiàn)故障的通知提供給駕駛員。例如，當在經(jīng)過通信故障判定時間T ■時，提供報警聲，以由此通知駕駛員通信出現(xiàn)故障。駕駛員在聽到報警聲經(jīng)過預(yù)定時間段之后執(zhí)行制動操作。也即，由于在駕駛員聽到報警聲之后駕駛員自身的響應(yīng)延遲，駕駛員在從判定通信故障時經(jīng)過駕駛員制動操作延遲T driyer之后執(zhí)行制動操作。這樣，即使在通信跟隨行駛控制期間通信出現(xiàn)故障時，在直到主車輛I的減速度上升的范圍A中，比設(shè)定車輛間時間T srt的經(jīng)過提前致動器響應(yīng)延遲Tart，開始大于或等于前行車輛100的減速度指令的減速度指令，以便等效響應(yīng)時間tdelay和設(shè)定車輛間時間T滿足關(guān)系(tdelay ( T )。另外，在主車輛I的減速度上升的范圍B中，在主車輛I的減速度上升之后基于雷達12檢測的結(jié)果執(zhí)行適當?shù)姆答伩刂?，以便相對速度Vp設(shè)定車輛間時間T和前行車輛最大減速度B1-_滿足關(guān)系(Vr ( Vr jlax= T // Bl jlax )0另外，當在通信跟隨行駛控制期間或者自主跟隨行駛—控制期間另一車輛插入前行車輛100與主車輛I之間時，插入車輛與主車輛I之間的車輛間時間變得與在通信跟隨行駛控制或自主跟隨行駛控制中設(shè)定的車輛間時間不同。在這種情況下，雷達12用來檢測插入車輛，并基于檢測結(jié)果設(shè)定車輛間時間。也即，在通信跟隨行駛控制和自主跟隨行駛控制中的任意一個期間，執(zhí)行跟隨行駛控制，使得雷達12用來檢測主車輛I前方的狀況，并且然后通過自主跟隨行駛控制E⑶60的前方狀況獲取單元61獲取檢測結(jié)果；但是，當在跟隨行駛控制期間在比前行車輛100與主車輛I之間的車輛間距離更靠近主車輛I的位置處出現(xiàn)相對于主車輛I的相對速度沒有那么高(相對于主車輛I的相對速度低于預(yù)定相對速度)的障礙物時，將該障礙物判定為另一車輛。在這種情況下，將該車輛判定為前行車輛100，使用前方狀況獲取單元61基于雷達12檢測的結(jié)果獲取主車輛1與新的前行車輛100之間的車輛間距離，并且使用車輛間時間檢測單元30基于前方狀況獲取單元61所獲取的車輛間距離和車速獲取單元25所獲取的當前車速來檢測車輛間時間。當在通信跟隨行駛控制或者自主跟隨行駛控制期間由插入主車輛I前方的另一車輛作為新的前行車輛100出現(xiàn)時，基于車輛間時間檢測單元30檢測的車輛間時間執(zhí)行跟隨行駛控制。因此，當新的前行車輛100減速時，在車輛間時間檢測單元30所檢測的車輛間時間經(jīng)過的時間，使主車輛I以等于新的前行車輛100的減速度的減速度來減速。另外，在獲取車輛間通信信息(即通過與前行車輛100的車輛間通信獲取的前行車輛100的行駛信息)的同時執(zhí)行通信跟隨行駛控制；相反，獲取車輛間通信信息時的狀況可以基于行駛期間的狀況而改變，所以可以基于獲取車輛間通信信息時的狀況來確定跟隨行駛控制期間的參數(shù)。例如，當主車輛I周圍能夠執(zhí)行車輛間通信的通信車輛的數(shù)量增大時，例如在交通擁擠期間，車輛間通信的干涉增大，所以信息包到達率降低。當通信繁忙時，通信可能取決于繁忙狀況而丟失。當在通信跟隨行駛控制期間車輛間通信丟失時，難以適當?shù)孬@取前行車輛100的行駛信息，所以難以適當?shù)貓?zhí)行跟隨行駛控制。因此，當執(zhí)行通信跟隨行駛控制時，可以基于通信狀況確定跟隨行駛控制期間的參數(shù)。也即，當執(zhí)行通信跟隨行駛控制時，將通信故障判定時間確定為，使得車輛間通信的故障頻率落在容許范圍內(nèi)，并且基于判定時間來確定作為跟隨行駛控制期間的參數(shù)的設(shè)定車輛間時間。具體地，通信故障判定時間基于車輛間通信時通信的繁忙狀況和通信的數(shù)據(jù)包到達率而改變，使得通信故障發(fā)生的頻率恒定在同一值并且通信期間的故障率盡可能恒定地落在容許故障率范圍內(nèi)。另外，當通信故障判定時間改變時，設(shè)定車輛間時間也基于通信故障判定時間而改變。圖12是示出通信故障判定時間與故障發(fā)生率之間的關(guān)系的圖表。下面說明用于車輛間通信的通信故障判定時間。作為相對于預(yù)定時間段可判定為通信丟失(出現(xiàn)故障)的比率的故障發(fā)生率是通過經(jīng)由車輛間通信的信息包到達率和作為其中判定為通信丟失的時間段的通信故障判定時間來確定的。也即，通信故障發(fā)生率隨著信息包到達率增大而減??；而通信故障發(fā)生率隨著信息包到達率減小而增大。另外，當通信故障發(fā)生率與通信故障判定時間相比較時，通信故障發(fā)生率隨著通信故障判定時間延長而以指數(shù)方式減小，并且通信故障發(fā)生率隨著通信故障判定時間減小而增大。因此，為了將車輛間通信的故障發(fā)生率恒定在通信故障的容許發(fā)生率(即，通信故障發(fā)生率的目標值)或者該容許發(fā)生率以下，通信故障判定時間基于信息包到達率而改變。例如，將車輛間時間或車輛間距離確定為隨著該目標值減小而變長。具體地，通信跟隨行駛控制E⑶40的通信故障判定時間設(shè)定單元50基于車輛間通信的當前信息包到達率設(shè)定通信故障判定時間。例如，在通信故障容許發(fā)生率等于或低于10_2[l/h]的情況下，當將車輛間通信的當前信息包到達率為99%的情況與車輛間通信的當前信息包到達率為95%的情況相比較時，滿足通信故障容許發(fā)生率的通信故障判定時間在信息包到達率為99%到達率TF99時比在信息包到達率為95%到達率TF95時短。因此，在95%到達率TF95的情況下，例如，通信故障判斷時間設(shè)定為0. 5s ;而在99%到達率TF99的情況下，通信故障判定時間設(shè)定為0. 3s。另外，當信息包到達率為80%到達率TF8tl時，到達率過低。因此，為了使故障發(fā)生率保持在通信故障容許發(fā)生率或者低于通信故障容許發(fā)生率，通信故障判定時間需要進一步延長。因此，當信息包到達率低時，通信故障判定單元51可判定為不能滿足通信故障容許發(fā)生率?；蛘?，還可以對于信息包到達率設(shè)定下限值，并且當信息包到達率低于或者等于該下限值時，判定為通信丟失。這樣，當基于信息包到達率設(shè)定通信故障判定時間時，基于所設(shè)定的通信故障判定時間來設(shè)定車輛間時間。通過行駛控制ECU20的車輛間時間設(shè)定單元38執(zhí)行這種設(shè)定。車輛間時間設(shè)定單元38隨著通信故障判定時間設(shè)定單元50所設(shè)定的通信故障判定時間延長而延長車輛間時間，并且隨著通信故障判定時間減小而減小車輛間時間。例如，當信息包到達率為在99%到達率TF99的情況下的通信故障判定時間即0. 3s時，車輛間時間設(shè)定為0. 6s。當信息包到達率為在95%到達率TF95的情況下的通信故障判定時間即0. 5s時，車輛間時間設(shè)定為0. 8s。在通信跟隨行駛控制期間，車輛間距離設(shè)定單元41基于根據(jù)車輛間通信的狀況所設(shè)定的車輛間時間來設(shè)定車輛間距離，以由此執(zhí)行跟隨行駛控制。這樣，車輛間通信故障的發(fā)生率低并且可以獲取前行車輛100的準確行駛信息時，減小車輛間時間以執(zhí)行接近理想的跟隨行駛控制；而當車輛間通信故障的發(fā)生率較高并且很容易變得難以獲取前行車輛100的行駛信息時，延長車輛間時間，從而降低對行駛信息的依賴程度以執(zhí)行跟隨行駛控制。上述的車輛控制裝置2基于獲取車輛間通信信息時的狀況來確定用于基于車輛間通信信息使主車輛I跟隨前行車輛100的跟隨行駛控制期間的參數(shù)，所以能夠基于獲取車輛間通信信息時的狀況來執(zhí)行跟隨行駛控制。也即，例如，當可以適當?shù)孬@取前行車輛100的車輛間通信信息時，使用所獲取的車輛間通信信息來執(zhí)行理想跟隨行駛控制；但是，當難以獲取前行車輛100的車輛間通信信息時，降低對車輛間通信信息的依賴，以執(zhí)行跟隨行駛控制。結(jié)果，不管獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況如何，都能夠維持適當?shù)母S行駛。另外，以此方式，跟隨行駛控制期間的參數(shù)基于獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況而改變，以由此維持適當?shù)母S行駛，所以能夠維持在相對于前行車輛100的減小的車輛間距離情況下的行駛。這樣，能夠減小主車輛I行駛期間的空氣阻力，所以可以提高燃料經(jīng)濟性，并且另外，車輛間距離被減小以便能夠增大在道路上行駛的車輛的數(shù)量?；谶@些結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)主車輛I的燃料經(jīng)濟性和交通有效性的提高或者緩解了交通擁擠。另外，車輛間通信的通信故障判定時間被用作獲取車輛間通信信息時的狀況，并且跟隨行駛控制期間的參數(shù)基于通信故障判定時間來確定，所以能夠進一步執(zhí)行適當?shù)母S行駛控制。例如，當通信故障判定時間相對較短時，使用所獲取的車輛間通信信息來執(zhí)行理想跟隨行駛控制；但是，當通信故障判定時間長時(例如，當通信故障判定時間比預(yù)定時間段長或者等于該預(yù)定時間段時)(或者隨著通信故障判定時間延長)，跟隨行駛控制期間的參數(shù)被確定為降低對車輛間通信信息的依賴，以由此執(zhí)行跟隨行駛控制。結(jié)果，能夠進一步可靠地維持適當?shù)母S行駛，而與獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況無關(guān)。另外，基于獲取車輛間通信信息時的狀況確定的跟隨行駛控制期間的參數(shù)是主車輛I與前行車輛100之間的車輛間時間或車輛間距離，所以能夠基于獲取車輛間通信信息時的狀況執(zhí)行跟隨行駛控制。例如，當獲取車輛間通信信息時的狀況良好并且前行車輛100的行駛信息可以被高精度地適當獲取時，車輛間時間或車輛間距離被設(shè)定為跟隨行駛控制中的理想時間或距離。相反，當獲取車輛間通信信息時的狀況不好并且難以獲取前行車輛100的行駛信息時，車輛間時間或車輛間距離被相對地增大。例如，隨著通信故障判斷時間延長，車輛間時間或車輛間時間被確定得較長，并且，隨著到達率減小，車輛間時間或車輛間距離被確定得較長。這樣，即使在獲取車輛間通信信息時的狀況改變時，也能夠在確保車輛間時間或車輛間距離的同時執(zhí)行跟隨行駛控制。結(jié)果，能夠進一步可靠地維持適當?shù)母S行駛，而與獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況無關(guān)。應(yīng)注意，除了通信故障判定時間以外，用于確定跟隨行駛控制期間的參數(shù)的獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況還可以是其它的。例如，當主車輛I獲取前行車輛100的車輛間通信信息時，除了車輛間通信故障，可假定在主車輛I中存在處理延遲，諸如從前行車輛100的行駛信息被車輛間通信裝置15的天線接收時到行駛信息到達通信跟隨行駛控制E⑶40時的通信延遲時間。因此，可以使用從假定主車輛I獲取前行車輛100的車輛間通信信息的定時開始的延遲時間作為獲取車輛間通信信息時的狀況，并且然后，跟隨行駛控制期間的參數(shù)可以基于該延遲時間來確定。在這種情況下，隨著延遲時間延長，車輛間時間延長或者車輛間距離增大。這樣，能夠進一步可靠地設(shè)定適合于獲取車輛間通信信息時的狀況的參數(shù)。結(jié)果，能夠進一步可靠地維持適當?shù)母S行駛，而與獲取前行車輛100的車輛間通信信息時的狀況無關(guān)。另外，根據(jù)上述實施例的車輛控制裝置2中的各數(shù)值是車輛控制裝置2中或者跟隨行駛控制期間的示例，所以車輛控制裝置2中或者跟隨行駛控制期間的各數(shù)值不限于上述值。另外，在根據(jù)上述實施例的車輛控制裝置2中，當執(zhí)行相對于前行車輛100的跟隨行駛控制時，執(zhí)行控制使得在前行車輛100減速時主車輛I的減速度在車輛間時間經(jīng)過后變成等于前行車輛100的減速度的減速度；代替地，車輛I可以包括執(zhí)行減速控制的另一裝置。除了根據(jù)該實施例的車輛控制裝置2以外，車輛I可以配備例如在車輛I于正常行駛期間很可能撞上前行車輛100的后端時為駕駛員報警或施加制動的碰撞前安全性(PCS)裝置。在這種情況下，用作用于執(zhí)行PCS控制的PCS控制單元的PCS E⑶(未示出)與通信跟隨行駛控制E⑶40或自主跟隨行駛控制E⑶60分開地設(shè)置，并且，當PCS E⑶基于雷達12檢測的結(jié)果判定為執(zhí)行PCS控制時，PCS ECU控制制動液壓控制裝置8以使主車輛I以一減速度減速。這樣，即使在PCS控制期間，也能夠盡可能地減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。也即，根據(jù)實施例的車輛控制裝置2主動地獲取前行車輛100的行駛信息并且然后響應(yīng)于前行車輛100的減速度使主車輛I適當?shù)販p速，以便主車輛I的減速度不會過度增大；但是，PCS裝置使主車輛I減速以便當存在主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性時減小這種可能性。這樣，利用根據(jù)本實施例的車輛控制裝置2和PCS裝置，能夠根據(jù)行駛期間的狀況執(zhí)行不同的減速控制，所以能夠基于行駛狀況進一步適當?shù)厥怪鬈囕vI減速。另外，通過提供PCS裝置，PCS裝置不但能夠在跟隨行駛期間而且能夠在不執(zhí)行跟隨行駛的正常行駛期間減小車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。另外，PCS裝置所執(zhí)行的PCS控制可以與跟隨行駛控制相結(jié)合地執(zhí)行。在跟隨行駛控制中前行車輛100正常減速時可以使用車輛控制裝置2來執(zhí)行減速控制，并且，在前行車輛100急劇減速且車輛I很可能撞上前行車輛100的后端時可以通過PCS裝置來執(zhí)行減速控制。這樣，能夠在跟隨行駛控制期間進一步可靠地減小主車輛I撞上前行車輛100的后端的可能性。如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置在相對于前行車輛執(zhí)行跟隨行駛控制的車輛中是有用的，并且在車輛與前行車輛之間執(zhí)行車輛間通信的情況下尤其適用。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置包括 獲取在所述車輛前方行駛的前行車輛的車輛間通信信息的獲取單元； 基于所述車輛間通信信息執(zhí)行用于使所述車輛跟隨所述前行車輛的跟隨行駛控制的行駛控制單元；和 在所述跟隨行駛控制期間基于獲取所述車輛間通信信息時的狀況確定在所述跟隨行駛控制中使用的參數(shù)的確定單元。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況是從假定所述車輛獲取所述前行車輛的所述車輛間通信信息的定時的延遲時間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中， 所述參數(shù)是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且所述確定單元將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述延遲時間延長而變長。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況是用于判定車輛間通信的故障的通信故障判定時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其中， 所述參數(shù)是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離；并且所述確定單元將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述通信故障判定時間延長而變長。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況是所述車輛間通信的故障發(fā)生率的目標值。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中， 所述參數(shù)是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且 所述確定單元將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述目標值減小而變長。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中， 獲取所述車輛間通信信息時的所述狀況是所述車輛間通信中的信息包到達率。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其中， 所述參數(shù)是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離，并且所述確定單元將所述車輛間時間或所述車輛間距離確定為隨著所述信息包到達率減小而變長。
10.根據(jù)權(quán)利要求1、2、4、6和8中任一項所述的控制裝置，其中， 所述參數(shù)是所述車輛與所述前行車輛之間的車輛間時間或車輛間距離。
11.一種用于車輛的控制方法，所述控制方法包括 獲取在所述車輛前方行駛的前行車輛的車輛間通信信息； 基于所述車輛間通信信息執(zhí)行用于使所述車輛跟隨所述前行車輛的跟隨行駛控制；和在所述跟隨行駛控制期間，基于獲取所述車輛間通信信息時的狀況確定在所述跟隨行駛控制中使用的參數(shù)。
全文摘要
在對車輛的控制中，獲取在車輛前方行駛的前行車輛的車輛間通信信息；基于車輛間通信信息執(zhí)行用于使車輛跟隨前行車輛的跟隨行駛控制；并且在跟隨行駛控制期間，基于獲取車輛間通信信息時的狀況確定在跟隨行駛控制中使用的參數(shù)。
文檔編號B60W30/16GK103069467SQ201180039069
公開日2013年4月24日 申請日期2011年8月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月11日
發(fā)明者志田充央 申請人:豐田自動車株式會社