專利名稱：行駛支援裝置及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行駛支援裝置及行駛支援方法。
背景技術(shù)：
已經(jīng)公開了(例如參照專利文獻(xiàn)I)如下技術(shù):以作為表示車道邊界的道路指示的道路上的兩條白線間的中點(diǎn)為注視點(diǎn)，計(jì)算出使車輛到達(dá)注視點(diǎn)所需的偏航率，在該必要偏航率和實(shí)際的偏航率的偏差超出閾值時(shí)判定為存在脫離車道的可能性，從而對(duì)車輛進(jìn)行控制(進(jìn)行車輛的減速)。根據(jù)專利文獻(xiàn)I的技術(shù)，能夠可靠地檢測(cè)出脫離車道，并在脫離車道時(shí)進(jìn)行車輛的減速。專利文獻(xiàn)1:日本特開2002 - 079895號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2001 - 114081號(hào)公報(bào)上述專利文獻(xiàn)I的技術(shù)中也公開的作為輔助進(jìn)行車輛的減速以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置中，例如在僅通過車輛的轉(zhuǎn)向而能夠充分避免脫離行駛路線這樣的狀況下，存在會(huì)進(jìn)行本來不必要的車輛減速的情況。因此，雖然可以考慮采用通過車輛的轉(zhuǎn)向來進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置，但是例如向行駛路線邊界的突進(jìn)速度較快的情況下若僅通過車輛的轉(zhuǎn)向進(jìn)行輔助，則存在會(huì)產(chǎn)生非常大的偏航率或橫加速度的情況，存在造成車輛不穩(wěn)定或駕駛員不能超馳控制的可能性。這樣一來，在進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置中，若限定車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速中任一方來進(jìn)行輔助，則存在車輛無法穩(wěn)定行駛的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的在于提供一種如下技術(shù):在進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置中，實(shí)現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)向與車速的減速的調(diào)和，使車輛穩(wěn)定地行駛。本發(fā)明中，采用以下的結(jié)構(gòu)。即，本發(fā)明是一種行駛支援裝置，以表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)或不可行駛區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)來設(shè)定車輛能夠行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時(shí)，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速進(jìn)行組合而進(jìn)行輔助，以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛，其特征在于，在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，對(duì)應(yīng)所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差，或?qū)?yīng)車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。此處，表示橫向移動(dòng)的參數(shù)是指偏航率、橫加速度等。表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況、即實(shí)際偏航率或?qū)嶋H橫加速度等比目標(biāo)偏航率或目標(biāo)橫加速度等小的情況是指:實(shí)際偏航率或?qū)嶋H橫加速度等比必要量小，即使駕駛員直接操作車輛也不能避免車輛脫離行駛路線的情況。另外，表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)例如是道路表面的白線、黃線、虛線等線、道路釘、發(fā)光體等中央隔離帶或車道間的分隔件、浙青與砂石的邊界等行駛路線與行駛路線以外的邊界等。不可行駛區(qū)域例如是側(cè)壁、路緣石、步行者、自行車、其他車輛等障礙物、側(cè)溝、臺(tái)階等與車輛行駛平面存在高低差的區(qū)域。不可行駛區(qū)域中，除了車輛不能行駛的區(qū)域外，還包含不希望車輛行駛的區(qū)域和對(duì)于車輛行駛而言不優(yōu)選的區(qū)域。在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，可以選擇如下任一方式:不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向的方式、同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的方式、先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向的方式。根據(jù)本發(fā)明，能夠進(jìn)行與表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下的所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差或偏航角對(duì)應(yīng)的輔助，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。優(yōu)選為，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差比第一閾值小，則在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差在第一閾值以上且比第二閾值小，則同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速，在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差在第二閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向。另外，優(yōu)選為，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角比第三閾值小，則在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第三閾值以上且比第四閾值小，則同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速，若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第四閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向。根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)⒈硎緳M向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下的所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差或偏航角的大小分為三個(gè)階段而進(jìn)行三種輔助，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。另外，本發(fā)明提供一種行駛支援方法，具有如下步驟:以表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)或不可行駛區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)來設(shè)定車輛能夠行駛的行駛路線的步驟；在車輛從該行駛路線脫離時(shí)，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速進(jìn)行組合而進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛的步驟；及在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，對(duì)應(yīng)所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差，或?qū)?yīng)車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。根據(jù)本發(fā)明，也能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置中，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。


圖1是按功能表示本發(fā)明的實(shí)施例1的行駛支援裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是表示以往的行駛支援裝置進(jìn)行輔助時(shí)的狀況的圖。圖3是用于計(jì)算目標(biāo)偏航率和目標(biāo)橫加速度的概念圖。圖4是表不與實(shí)施例1的行駛支援裝置的目標(biāo)偏航率減去實(shí)際偏航率而得到的差值對(duì)應(yīng)的控制的圖。圖5是表示實(shí)施例1的控制量運(yùn)算控制程序I的流程圖。圖6是表示與實(shí)施例2的行駛支援裝置的目標(biāo)橫加速度減去實(shí)際橫加速度而得到的差值對(duì)應(yīng)的控制的圖。圖7是表示實(shí)施例2的控制量運(yùn)算控制程序2的流程圖。圖8是表示與實(shí)施例3的行駛支援裝置的偏航角對(duì)應(yīng)的控制的圖。圖9是表示實(shí)施例3的控制量運(yùn)算控制程序3的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例進(jìn)行說明。此處，對(duì)將本發(fā)明使用于如下行駛支援裝置的實(shí)施例進(jìn)行說明:識(shí)別車道、不可行駛區(qū)域來設(shè)定車輛的行駛路線，進(jìn)行用于避免從所設(shè)定的行駛路線脫離的行駛支援處理。另外此處所說的行駛支援處理早于使車輛緊急停止的處理和車輛與障礙物的碰撞不可避免的情況下所執(zhí)行的碰撞受害減輕處理而執(zhí)行。另夕卜，以下的實(shí)施例中所說明的結(jié)構(gòu)表示本發(fā)明的一實(shí)施方式，并非對(duì)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)進(jìn)行限定。<實(shí)施例1>(行駛支援裝置)圖1是按功能表示本發(fā)明的實(shí)施例1的行駛支援裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，在車輛上搭載有行駛支援用電子控制單元(EQJ:Electronic Control Unit) I。ECUl 是具備CPlXCentral Proccess Unit:中央處理器)、R0M(Read Only Memory:只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Random Memory:隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、備用RAM及1/0 (Input/Output:輸A /輸出)接口等的電子控制單元。ECUl上電連接有雷達(dá)裝置2、車外用相機(jī)3、駕駛員用相機(jī)4、偏航率傳感器5a、橫加速度(橫G)傳感器5b、車輪速度傳感器6、制動(dòng)器傳感器7、加速器傳感器8、轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)9、轉(zhuǎn)向角開關(guān)10、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器11等各種傳感器，這些傳感器的輸出信號(hào)向E⑶I輸入。雷達(dá)裝置2安裝在車輛的前部，向車輛的前方發(fā)送毫米波并同時(shí)接收由車外的障礙物反射的反射波，從而輸出與障礙物相對(duì)于車輛的相對(duì)位置有關(guān)的信息(例如坐標(biāo)信息)。車外用相機(jī)3配置在車室內(nèi)能夠在視野上捕捉車輛前方的位置上，輸出車輛前方的圖像。駕駛員用相機(jī)4配置在車室內(nèi)能夠在視野上捕捉駕駛員的位置上，輸出駕駛員的圖像。偏航率傳感器5a安裝在車體上，輸出與車輛的偏航率有關(guān)的電信號(hào)。橫加速度傳感器5b安裝在車體上，輸出與車輛旋轉(zhuǎn)時(shí)的橫向加速度有關(guān)的電信號(hào)。車輪速度傳感器6安裝在車輛的車輪上，是輸出與車輛的行駛速度有關(guān)的電信號(hào)的傳感器。制動(dòng)器傳感器7安裝在車室內(nèi)的制動(dòng)踏板上，輸出與制動(dòng)踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踏力)有關(guān)的電信號(hào)。加速器傳感器8安裝在車室內(nèi)的加速踏板上，輸出與加速踏板的操作轉(zhuǎn)矩(踏力)有關(guān)的電信號(hào)。轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)9安裝在車室內(nèi)的轉(zhuǎn)向指示燈桿上，當(dāng)操作轉(zhuǎn)向指示燈桿時(shí)輸出與轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)(方向指示器)所示的方向有關(guān)的電信號(hào)。轉(zhuǎn)向角傳感器10安裝在與車室內(nèi)的轉(zhuǎn)向盤連接的轉(zhuǎn)向桿上，輸出與從轉(zhuǎn)向盤的中立位置旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)角度有關(guān)的電信號(hào)。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器11安裝在轉(zhuǎn)向桿上，輸出與輸入轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)有關(guān)的電信號(hào)。另外，ECUl上連接有蜂鳴器12、顯示裝置13、電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS ElectronicPower Steering)14、電子控制式制動(dòng)器(ECB !Electronic Control Brake)15 等各種設(shè)備，該各種設(shè)備由ECUl進(jìn)行電控制。蜂鳴器12安裝在車室內(nèi)，是輸出警告音等的裝置。顯示裝置13安裝在車室內(nèi)，是顯示各種信息和警告燈的裝置。電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14是利用電動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩來輔助轉(zhuǎn)向盤的操作的裝置。電子控制式制動(dòng)器(ECB)15是對(duì)設(shè)于各車輪上的摩擦制動(dòng)器的動(dòng)作液壓(制動(dòng)液壓)進(jìn)行電調(diào)整的裝置。ECUl為了利用上述的各種傳感器的輸出信號(hào)來控制各種設(shè)備，具有以下所示的功能。S卩，E⑶I具備障礙物信息處理部100、車道信息處理部101、意識(shí)降低判定部102、駕駛員意圖判定部103、綜合識(shí)別處理部104、共通支援判定部105、警報(bào)判定部106、控制判定部107及控制量運(yùn)算部108。

障礙物信息處理部100基于從雷達(dá)裝置2輸出的多個(gè)障礙物等的不可行駛區(qū)域的坐標(biāo)信息來近似地求出能夠避免多個(gè)不可行駛區(qū)域的回歸直線，生成包含該回歸直線的坐標(biāo)信息、車輛相對(duì)于回歸直線的偏航角等的信息。另外，在由雷達(dá)裝置2檢測(cè)出單體的障礙物等不可行駛區(qū)域的情況下，障礙物信息處理部100也生成與該不可行駛區(qū)域的坐標(biāo)信息、車輛相對(duì)于不可行駛區(qū)域的偏航角有關(guān)的信息。另外，障礙物信息處理部100可以基于由車外用相機(jī)3拍攝的圖像來生成與不可行駛區(qū)域有關(guān)的信息。不可行駛區(qū)域例如是指?jìng)?cè)壁、路緣石、步行者、自行車、其他車輛等障礙物、側(cè)溝、臺(tái)階等與車輛行駛平面存在高低差的區(qū)域。不可行駛區(qū)域中除了包含車輛不能行駛的區(qū)域之外還包含不希望車輛行駛的區(qū)域和對(duì)于車輛行駛而言不優(yōu)選的區(qū)域。車道信息處理部101基于由車外用相機(jī)3拍攝的圖像生成與車道有關(guān)的信息、與車輛相對(duì)于車道的姿勢(shì)有關(guān)的信息。與車道有關(guān)的信息是與表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)有關(guān)的信息、與由該道路標(biāo)識(shí)規(guī)定的車道的寬度有關(guān)的信息。對(duì)于表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)而言，例如可列舉出道路表面的白線、黃線、虛線等線、道路釘、發(fā)光體等中央隔離帶或車道間的分隔件、浙青與砂石的邊界等行駛路線與行駛路線以外的邊界等。與車輛相對(duì)于車道的姿勢(shì)有關(guān)的信息是與表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)和車輛之間的距離有關(guān)的信息、與車輛位置相對(duì)于車道中央部的偏移量有關(guān)的信息、與車輛行進(jìn)方向相對(duì)于表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)的偏航角有關(guān)的信息。另外，在車輛搭載了導(dǎo)航系統(tǒng)的情況下，車道信息處理部101可以根據(jù)導(dǎo)航系統(tǒng)所所具有的地圖信息和GPS (Global Position System:全球定位系統(tǒng))信息來生成與車道有關(guān)的信息。意識(shí)降低判定部102基于由駕駛員用相機(jī)4拍攝的圖像來判定駕駛員的意識(shí)降低度(清醒度)。意識(shí)降低判定部102根據(jù)由駕駛員用相機(jī)4拍攝的圖像來運(yùn)算駕駛員的閉眼時(shí)間、閉眼頻率，在閉眼時(shí)間或閉眼頻率超出上限值時(shí)，判定為駕駛員的意識(shí)降低(判定為清醒度低)。另外，意識(shí)降低判定部102根據(jù)由駕駛員用相機(jī)4拍攝的圖像運(yùn)算駕駛員的面部朝向、視線的方向從車輛行進(jìn)方向脫離的時(shí)間，在計(jì)算出的時(shí)間超出上限值時(shí)，可以判定為駕駛員正在向旁邊看。駕駛員意圖判定部103基于車輪速度傳感器6、制動(dòng)器傳感器7、加速器傳感器8、轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)9、轉(zhuǎn)向角傳感器10及轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器11的輸出信號(hào)來判定制動(dòng)踏板的操作量變化、加速踏板的操作量變化或轉(zhuǎn)向盤的操作(轉(zhuǎn)向)量變化是否取決于駕駛員的意圖。 綜合識(shí)別處理部104基于由障礙物信息處理部100生成的信息和由車道信息處理部101生成的信息，來設(shè)定車輛能夠行駛的行駛路線，并求出車輛相對(duì)于行駛路線邊界的偏航角、車輛相對(duì)于行駛路線中央部的偏移量。另外，在寬度較窄的車道中，存在駕駛員不得不使車輛從行駛路線脫離的情況。相對(duì)于此，針對(duì)寬度較窄的車道，綜合識(shí)別處理部104可以基于與表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)有關(guān)的信息和與存在于車道的周圍的不可行駛區(qū)域有關(guān)的信息來脫離該道路標(biāo)識(shí)而設(shè)定行駛路線。即，綜合識(shí)別處理部104可以根據(jù)表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)來設(shè)定脫離該道路標(biāo)識(shí)的假定行駛路線，根據(jù)該假定行駛路線和不可行駛區(qū)域來設(shè)定脫離該道路標(biāo)識(shí)的正規(guī)行駛路線。另外，在從障礙物信息處理部100接收到與單體的不可行駛區(qū)域有關(guān)的信息的情況下，綜合識(shí)別處理部104可以將該不可行駛區(qū)域的長(zhǎng)度與車道平行地延長(zhǎng)，并基于該延長(zhǎng)的不可行駛區(qū)域來設(shè)定行駛路線。即，對(duì)于作為坐標(biāo)上的點(diǎn)而被檢測(cè)出的不可行駛區(qū)域，綜合識(shí)別處理部104可以將其視作坐標(biāo)上的線而進(jìn)行行駛路線的設(shè)定。關(guān)于此時(shí)的延長(zhǎng)量(線的長(zhǎng)度)，可以設(shè)成車輪速度傳感器6的輸出信號(hào)(車速)較高時(shí)及車輛相對(duì)于線的偏航角較大時(shí)比車速較低時(shí)及相對(duì)于線的偏航角小時(shí)長(zhǎng)。共通支援判定部105基于由綜合識(shí)別處理部104生成的信息、意識(shí)降低判定部102的判定結(jié)果和駕駛員意圖判定部103的判定結(jié)果來判定是否執(zhí)行行駛支援處理。在由意識(shí)降低判定部102判定為駕駛員的意識(shí)降低或駕駛員正在向旁邊看的情況下，共通支援判定部105容許行駛支援處理的執(zhí)行。另外，在由駕駛員意圖判定部103判定為駕駛員正在進(jìn)行有意圖的操作的情況下，共通支援判定部105限制行駛支援處理的執(zhí)行。在由共通支援判定部105容許了行駛支援處理的執(zhí)行的情況下，警報(bào)判定部106確定蜂鳴器12的鳴叫時(shí)機(jī)、顯示裝置13的警告信息或警告燈的顯示時(shí)機(jī)。在車輛寬度方向上的車輛與行駛路線邊界的距離在預(yù)定的閾值以下時(shí)或?yàn)?時(shí)、或者車輛超出行駛路線邊界時(shí)，警報(bào)判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，警報(bào)判定部106不僅基于行駛路線邊界使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示，還可以潛在地大幅度捕捉行駛路線邊界，在從行駛路線脫離越大的方向上，越增大蜂鳴器12的鳴叫、或者使顯示裝置13的警告信息顯示得較大或警告燈顯示得較大。另外，警報(bào)判定部106可以在車輛寬度方向上的車輛到達(dá)行駛路線邊界之前的時(shí)間為預(yù)定的閾值以下時(shí)，使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，車輛進(jìn)入彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，在車輛行進(jìn)方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預(yù)定的閾值以下時(shí)或?yàn)镺時(shí)、或者車輛超出行駛路線邊界時(shí)，警報(bào)判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。另外，在車輛進(jìn)行彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，在車輛行進(jìn)方向上的車輛到達(dá)行駛路線邊界之前的時(shí)間為預(yù)定的閾值以下時(shí)，警報(bào)判定部106可以使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示。這些警報(bào)判定部106使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示的時(shí)機(jī)與車輛從行駛路線脫離的時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)。此處，用于使警報(bào)判定部106判定是否使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示的距離或時(shí)間的閾值是根據(jù)車輪速度傳感器6的輸出信號(hào)(車速)、偏航率傳感器5的輸出信號(hào)(偏航率)而變更的值。與車速較低時(shí)相比，車速較高時(shí)的距離的閾值設(shè)定得較長(zhǎng)，或者時(shí)間的閾值設(shè)定得較長(zhǎng)。另外，與偏航率較小時(shí)相比，偏航率較大時(shí)的距離的閾值設(shè)定得較長(zhǎng)，或著時(shí)間的閾值設(shè)定得較長(zhǎng)。另外，對(duì)駕駛員的警告方法不限于使蜂鳴器12鳴叫、使顯示裝置13顯示警告信息或使警告燈顯示，也可以采用使座椅安全帶的緊固轉(zhuǎn)矩間歇地發(fā)生變化等方法。在由共通支援判定部105容許了執(zhí)行行駛支援處理的情況下，為了避免車輛從行駛路線脫離，控制判定部107確定是否使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14或電子控制式制動(dòng)器(ECB)15動(dòng)作。控制判定部107可以在車輛寬度方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預(yù)定的閾值以下時(shí)或?yàn)?時(shí)、或者車輛超出行駛路線邊界時(shí)，使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15動(dòng)作。另外，控制判定部107也可以在車輛寬度方向上的車輛到達(dá)行駛路線邊界之前的時(shí)間為預(yù)定的閾值以下時(shí)，使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15動(dòng)作。另外，車輛進(jìn)入彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，控制判定部107也可以在車輛行進(jìn)方向上的車輛與行駛路線邊界的距離為預(yù)定的閾值以下時(shí)或?yàn)?時(shí)、或者車輛超出行駛路線邊界時(shí)，使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15動(dòng)作。另外，在車輛進(jìn)行彎道的情況下或車輛在彎道行駛的情況下，控制判定部107也可以在車輛行進(jìn)方向上的車輛到達(dá)行駛路線邊界之前的時(shí)間為預(yù)定的閾值以下時(shí)，使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS ) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。這些控制判定部107使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作的時(shí)機(jī)與車輛從行駛路線脫離的時(shí)機(jī)對(duì)應(yīng)?？刂婆卸ú?07所使用的距離或時(shí)間的閾值與警報(bào)判定部106所使用的距離或時(shí)間的閾值同樣地對(duì)應(yīng)車速或偏航率而進(jìn)行變更，但是優(yōu)選設(shè)定成比警報(bào)判定部106所使用的距離或時(shí)間的閾值短。在通過控制判定部107產(chǎn)生電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的動(dòng)作要求時(shí)，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量，并依據(jù)所計(jì)算出的控制量使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。另外，在電子控制式制動(dòng)器(ECB)15動(dòng)作時(shí)，若對(duì)車輛的左右輪的摩擦制動(dòng)器施加不同的制動(dòng)液壓，則產(chǎn)生與由電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14產(chǎn)生的偏航率發(fā)生干擾的偏航率。因此，優(yōu)選對(duì)左右輪的摩擦制動(dòng)器施加相同的制動(dòng)液壓。另外，控制量運(yùn)算部108不僅基于行駛路線邊界使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作，還可以潛在地大幅度捕捉行駛路線邊界，在從行駛路線脫離越大的方向上，越增大其控制量。關(guān)于控制量運(yùn)算部108的詳細(xì)說明在后文中闡述。另外，使車輛減速的方法不限于由電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15使摩擦制動(dòng)器動(dòng)作的方法，也可以使用使車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換(再生)為電能的方法、變更變速器的變速比而使引擎制動(dòng)器增大的方法。根據(jù)以上所述的行駛支援裝置，能夠向駕駛員警告從基于障礙物等不可行駛區(qū)域、車道而設(shè)定的行駛路線脫離或輔助用于避免脫離行駛路線的操作等。(控制量運(yùn)算控制)此處，以圖2所示的狀況為例說明以往的行駛支援裝置的動(dòng)作。圖2(a)的狀況是以淺角度向行駛路線邊界突進(jìn)的狀況，圖2(b)的狀況是以深角度向行駛路線邊界突進(jìn)的狀況。圖2 (a)、圖2 (b)中，設(shè)從車輛到行駛路線邊界的沿著車輛行進(jìn)方向的距離L和根據(jù)車道V和距離L計(jì)算出的直到脫離行駛路線的剩余時(shí)間等已滿足執(zhí)行輔助駕駛的條件(例如距離L在閾值以下、剩余時(shí)間在閾值以下等)。以往的行駛支援裝置中，作為駕駛的輔助進(jìn)行車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向中的任一方，因此，例如在作為駕駛的輔助僅進(jìn)行車輛的減速的行駛支援裝置中，無論是圖2 (a)的狀況還是圖2 (b)的狀況都同樣地執(zhí)行車輛的減速。但是，在圖2 Ca)的狀況下，用于避免脫離行駛路線而所需的偏航率較小，作為駕駛的輔助即使不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向也能夠避免脫離行駛路線的情況下，優(yōu)選為，作為駕駛的輔助不必進(jìn)行車輛的減速，作為用于避免脫離行駛路線的駕駛輔助而進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。但是，另一方面，作為避免脫離行駛路線的駕駛輔助而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向的行駛支援裝置中，向行駛路線邊界的突進(jìn)速度快的情況下，若作為駕駛的輔助進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向，則會(huì)產(chǎn)生非常大的偏航率或橫加速度等，存在車輛會(huì)變得不穩(wěn)定或駕駛員不能進(jìn)行超馳控制等可能性。這樣一來，進(jìn)行駕駛的輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛的行駛支援裝置中，并不優(yōu)選為限定由車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的哪一方而進(jìn)行輔助，優(yōu)選根據(jù)狀況來變更輔助。因此，在本實(shí)施例的行駛支援裝置中，用于防止車輛超出行駛路線的實(shí)際偏航率比目標(biāo)偏航率小的情況下，對(duì)應(yīng)所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。以下，對(duì)本實(shí)施例的控制量運(yùn)算部108的功能進(jìn)行詳細(xì)說明。在通過控制判定部107產(chǎn)生了電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的動(dòng)作要求時(shí)，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量，并依據(jù)所計(jì)算出的控制量使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。此處，在運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量時(shí)，首先，控制量運(yùn)算部108將由綜合識(shí)別處理部104生成的信息、車輪速度傳感器6的輸出信號(hào)(車速)和偏航率傳感器5a的輸出信號(hào)(偏航率)作為參數(shù)來運(yùn)算用于避免脫離行駛路線所需的目標(biāo)偏航率。詳細(xì)地說，如圖3所示，設(shè)與行駛路線邊界的相對(duì)距離為D、車輛的速度(車速)為V、車輛相對(duì)于行駛路線邊界的偏航角為0、碰撞剩余時(shí)間為T的情況下，控制量運(yùn)算部108根據(jù)以下數(shù)學(xué)式來運(yùn)算目標(biāo)偏航率Ytrg。圖3是用于運(yùn)算目標(biāo)偏航率的概念圖。T = D/Vsin 0Ytrg = θ /T所以，Ytrg= ( 0 Vsin θ ) /D然后，控制量運(yùn)算部108以目標(biāo)偏航率Ytrg為自變量來求算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14的控制量(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量(制動(dòng)液壓)。此時(shí)，控制量運(yùn)算部108判定通過偏航率傳感器5a檢測(cè)出的實(shí)際偏航率Yrea是否比目標(biāo)偏航率Ytrg小。實(shí)際偏航率Yrea比目標(biāo)偏航率Ytrg大的情況下，由于駕駛員根據(jù)超出目標(biāo)偏航率Ytrg的程度操作車輛，因此，控制量運(yùn)算部108將控制量確定為0以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作。另一方面，實(shí)際偏航率Yrea比目標(biāo)偏航率Ytrg小的情況下，控制量運(yùn)算部108計(jì)算出目標(biāo)偏航率Ytrg減去實(shí)際偏航率Yrea而得到的差值A(chǔ) Y，對(duì)應(yīng)該差值A(chǔ) Y，分別對(duì)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14或電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制單獨(dú)地進(jìn)行確定。圖4是表示與行駛支援裝置的目標(biāo)偏航率減去實(shí)際偏航率而得到的差值A(chǔ) Y對(duì)應(yīng)的電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的圖。如圖4所示，控制量運(yùn)算部108根據(jù)差值A(chǔ) Y的大中小三個(gè)階段的大小，作為電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制，選擇如后文所述的三種中的任一種。當(dāng)差值A(chǔ) Y較小時(shí)，僅通過轉(zhuǎn)向的輔助就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB)15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14進(jìn)行動(dòng)作。當(dāng)差值A(chǔ) Y為中等時(shí)，行駛支援裝置同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)一致。當(dāng)差值A(chǔ) Y較大時(shí)，若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速，則車輛可能會(huì)變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制時(shí)機(jī)。另外，優(yōu)選將差值A(chǔ) Y與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系及差值A(chǔ) Y與制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系預(yù)先映像化。另外，當(dāng)目標(biāo)偏航率Ytrg比預(yù)先設(shè)定的值(僅通過轉(zhuǎn)向就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線的偏航率的最大值)小時(shí)，可以設(shè)定電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的制動(dòng)液壓為O?？刂屏窟\(yùn)算部108按照如以上確定的控制和所計(jì)算出的控制量來使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。通過行駛支援裝置這樣地進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制，能夠根據(jù)實(shí)際偏航率Yrea比目標(biāo)偏航率Ytrg小的情況下的其差值A(chǔ) Y的大小為三個(gè)階段中哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運(yùn)算控制程序I)關(guān)于由控制量運(yùn)算部108執(zhí)行的控制量運(yùn)算控制程序1，基于圖5所示的流程圖進(jìn)行說明。圖5是表示控制量運(yùn)算控制程序I的流程圖。該流程按照規(guī)定時(shí)間反復(fù)由ECUl的控制量運(yùn)算部108執(zhí)行。當(dāng)圖5所示的流程開始時(shí)，在SlOl中，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算目標(biāo)偏航率Ytrg。在S102中，控制量運(yùn)算部108檢測(cè)實(shí)際偏航率Yrea。在S103中，控制量運(yùn)算部108判定目標(biāo)偏航率Ytrg減去實(shí)際偏航率Yrea而得到的差值A(chǔ) Y是否在第一閾值Sthl以上。第一閾值Sthl是將差值A(chǔ) Y的大小分為較小和其他而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等求出。第一閾值Sthl可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S103中，在將差值A(chǔ) Y比第一閾值Sthl小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S104前進(jìn)。在S103中，在將差值A(chǔ) Y在第一閾值Sthl以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S105前進(jìn)。在S104中，由于是差值A(chǔ) Y較小時(shí)，所以僅通過轉(zhuǎn)向的輔助就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，因此，行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14進(jìn)行動(dòng)作，根據(jù)差值A(chǔ) Y和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖計(jì)算出控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。在S105中，控制量運(yùn)算部108判定目標(biāo)偏航率Ytrg減去實(shí)際偏航率Yrea而得到的差值A(chǔ) Y是否在第二閾值Sth2以上。第二閾值Sth2是將差值A(chǔ) Y的大小分為中等和較大而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等求出。第二閾值Sth2可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S105中，在將差值A(chǔ) Y比第二閾值Sth2小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S106前進(jìn)。在S105中，在將差值A(chǔ) Y在第二閾值Sth2以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S107前進(jìn)。S106中，由于是差值A(chǔ) Y為中等時(shí)，所以同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。SP，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)一致，根據(jù)差值A(chǔ) Y和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及差值A(chǔ) Y和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。S107中，由于是差值A(chǔ) Y為較大時(shí)，所以若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速則車輛變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制時(shí)機(jī)，根據(jù)差值A(chǔ) Y和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及差值A(chǔ)Y和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。通過控制量運(yùn)算部108執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，行駛支援裝置能夠根據(jù)目標(biāo)偏航率與實(shí)際偏航率的差值A(chǔ) Y的大小是三個(gè)階段中的哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的輔助。<實(shí)施例2>上述實(shí)施例1對(duì)在用于防止車輛超出行駛路線的實(shí)際偏航率Yrea比目標(biāo)偏航率Ytrg小的情況下對(duì)應(yīng)該實(shí)際偏航率Yrea與該目標(biāo)偏航率Ytrg之差A(yù) Y而分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制的示例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明不限定于此。也可以在用于防止車輛超出行駛路線的實(shí)際橫加速度Grea比橫加速度Gtrg小的情況下對(duì)應(yīng)該實(shí)際橫加速度Grea與橫加速度Gtrg之差A(yù) G而分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。本實(shí)施例中，對(duì)基于這樣的橫加速度的控制進(jìn)行說明。另外，關(guān)于上述實(shí)施例1中已說明的事項(xiàng)省略其說明。這樣一來，作為表示橫向移動(dòng)的參數(shù)，除了偏航率之外，還可以如本實(shí)施例所不米用橫加速度，也可以米用其他偏航率。(控制量運(yùn)算控制)
以下，關(guān)于本實(shí)施例的控制量運(yùn)算控制108的功能進(jìn)行詳細(xì)說明。在通過控制判定部107產(chǎn)生了電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的動(dòng)作要求時(shí)，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。此處，在運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量時(shí)，首先，控制量運(yùn)算部108將由綜合識(shí)別處理部104生成的信息、車輪速度傳感器6的輸出信號(hào)(車速)和橫加速度傳感器5b的輸出信號(hào)(橫加速度)作為參數(shù)，來運(yùn)算用于避免脫離行駛路線所需的目標(biāo)橫加速度。詳細(xì)地說，如圖3所示，設(shè)與行駛路線邊界的相對(duì)距離為D、車輛的速度(車速)為V、車輛相對(duì)于行駛路線邊界的偏航角為0、碰撞剩余時(shí)間為T的情況下，控制量運(yùn)算部108根據(jù)以下數(shù)學(xué)式來運(yùn)算目標(biāo)橫加速度Gtrg。圖3是用于運(yùn)算目標(biāo)橫加速度的概念圖。T = D/Vsin 0Gtrg = Vsin 0 /T所以、Gtrg= (Vsin 0 Vsin 9 ) /D然后，控制量運(yùn)算部108以目標(biāo)橫加速度Gtrg為自變量來求算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制量(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量(制動(dòng)液壓)。此時(shí)，控制量運(yùn)算部108判定通過橫加速度傳感器5b檢測(cè)出的實(shí)際橫加速度Grea是否比目標(biāo)橫加速度Gtrg小。實(shí)際橫加速度Grea比目標(biāo)橫加速度Gtrg大的情況下，由于駕駛員根據(jù)超出目標(biāo)橫加速度Gtrg的程度操作車輛，因此，控制量運(yùn)算部108確定控制量為0以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式 制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作。另一方面，實(shí)際橫加速度Grea比目標(biāo)橫加速度Gtrg小的情況下，控制量運(yùn)算部108計(jì)算出目標(biāo)橫加速度Gtrg減去實(shí)際橫加速度Grea而得到的差值A(chǔ) G，對(duì)應(yīng)該差值A(chǔ) G，分別對(duì)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制單獨(dú)地進(jìn)行確定。圖6是表示與行駛支援裝置的目標(biāo)橫加速度減去實(shí)際橫加速度而得到的差值A(chǔ)G對(duì)應(yīng)的電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制的圖。如圖6所示，控制量運(yùn)算部108根據(jù)差值A(chǔ) G的大中小三個(gè)階段的大小，作為電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制，選擇如后文所述的三種中的任一種。當(dāng)差值A(chǔ) G較小時(shí)，僅通過轉(zhuǎn)向的輔助就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14進(jìn)行動(dòng)作。當(dāng)差值A(chǔ) G為中等時(shí)，行駛支援裝置同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)一致。當(dāng)差值A(chǔ) G較大時(shí)，若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速，則車輛可能會(huì)變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制時(shí)機(jī)。另外，優(yōu)選將差值A(chǔ) G和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系及差值A(chǔ) G和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系預(yù)先映像化。另外，當(dāng)目標(biāo)橫加速度Gtrg比預(yù)先設(shè)定的值(僅通過轉(zhuǎn)向就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線的橫加速度的最大值)小時(shí)，可以設(shè)定電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的制動(dòng)液壓為O。控制量運(yùn)算部108按照如以上確定的控制和所計(jì)算出的控制量來使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。
通過行駛支援裝置這樣地進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制,能夠根據(jù)實(shí)際橫加速度Grea比目標(biāo)橫加速度Gtrg小的情況下的其差值A(chǔ) G的大小為三個(gè)階段中哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運(yùn)算控制程序2)關(guān)于由控制量運(yùn)算部108執(zhí)行的控制量運(yùn)算控制程序2，基于圖7所示的流程圖進(jìn)行說明。圖7是表示控制量運(yùn)算控制程序2的流程圖。該流程按照規(guī)定時(shí)間反復(fù)由ECUl的控制量運(yùn)算部108執(zhí)行。當(dāng)圖7所示的流程開始時(shí)，在S201中，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算目標(biāo)橫加速度Gtrg。在S202中，控制量運(yùn)算部108檢測(cè)實(shí)際橫加速度Grea。在S203中，控制量運(yùn)算部108判定目標(biāo)橫加速度Gtrg減去實(shí)際橫加速度Grea而得到的差值A(chǔ) G是否在第三閾值Sth3以上。第三閾值Sth3是將差值A(chǔ) G的大小分為較小和其他而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等來求出。第三閾值Sth3可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S203中，在將差值A(chǔ) G比第三閾值Sth3小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S204前進(jìn)。在S203中，在將差值A(chǔ) G在第三閾值Sth3以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S205前進(jìn)。在S204中，由于是差值A(chǔ) G較小時(shí)，所以僅通過轉(zhuǎn)向的輔助就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，因此，行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14進(jìn)行動(dòng)作，根據(jù)差值A(chǔ) G和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖計(jì)算出控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。在S205中，控制量運(yùn)算部108判定目標(biāo)橫加速度Gtrg減去實(shí)際橫加速度Grea而得到的差值A(chǔ) G是否在第四閾值Sth4以上。第四閾值Sth4是將差值A(chǔ) G的大小分為中等和較大而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等求出。第四閾值Sth4可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S205中，在將差值A(chǔ) G比第四閾值Sth4小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S206前進(jìn)。在S205中，在將差值A(chǔ) G在第四閾值Sth4以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S207前進(jìn)。S206中，由于是差值A(chǔ) G為中等時(shí)，所以同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)一致，根據(jù)差值A(chǔ) G和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及差值A(chǔ) G和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。S207中，由于是差值A(chǔ) G為較大時(shí)，所以若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速則車輛變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制時(shí)機(jī)，根據(jù)差值A(chǔ) G和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及差值A(chǔ)G和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。通過執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，能夠根據(jù)目標(biāo)橫加速度與實(shí)際橫加速度的差值A(chǔ) G的大小是三個(gè)階段中的哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的輔助?！磳?shí)施例3>上述實(shí)施例2對(duì)在用于防止車輛超出行駛路線的實(shí)際橫加速度Grea比目標(biāo)橫加速度Gtrg小的情況下對(duì)應(yīng)該實(shí)際橫加速度Grea與目標(biāo)橫加速度Gtrg之差值A(chǔ) G而分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制的示例進(jìn)行了說明。但是，也可以是上述實(shí)施例1、2以外的方法。也可以對(duì)應(yīng)車輛和行駛路線邊界之間的偏航角0，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。本實(shí)施例中，對(duì)基于這樣的偏航角9的控制進(jìn)行說明。另外，關(guān)于上述實(shí)施例1、2中已說明的事項(xiàng)省略其說明。(控制量運(yùn)算控制)以下，對(duì)本實(shí)施例的控制量運(yùn)算控制108的功能進(jìn)行詳細(xì)說明。在通過控制判定部107產(chǎn)生了電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14、電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的動(dòng)作要求時(shí)，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。此處，在運(yùn)算電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量時(shí)，首先，控制量運(yùn)算部108將由綜合識(shí)別處理部104生成的信息作為參數(shù)來運(yùn)算用于避免脫離行駛路線所需的車輛相對(duì)于行駛路線邊界的偏航角9。另外，偏航角9可以通過綜合識(shí)別處理部104預(yù)先求出。然后，控制量運(yùn)算部108以偏航角0為自變量，求出電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制量(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制量(制動(dòng)液壓)?？刂屏窟\(yùn)算部108計(jì)算出偏航角0，對(duì)應(yīng)偏航角0，分別對(duì)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)
14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制單獨(dú)地進(jìn)行確定。圖8是表示與行駛支援裝置的偏航角9對(duì)應(yīng)的電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制的圖。如圖8所示，控制量運(yùn)算部108根據(jù)偏航角0的大中小三個(gè)階段的大小，作為電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制，如后文所述地選擇三種中的任一種。在偏航角0較小時(shí)，僅通過轉(zhuǎn)向的輔助能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，所以行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB)15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14進(jìn)行動(dòng)作。當(dāng)偏航角0為中等時(shí)，行駛支援裝置同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制時(shí)機(jī)一致。當(dāng)偏航角0較大時(shí)，若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速則車輛會(huì)變得不穩(wěn)定，所以行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14的控制時(shí)機(jī)。另外，可以將偏航角e和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系及偏航角e和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系預(yù)先映像化。另外，在偏航角比預(yù)定的值(僅通過轉(zhuǎn)向而能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線的偏航角的最大值)小時(shí)，可以設(shè)定電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的制動(dòng)液壓為O?？刂屏窟\(yùn)算部108按照如以上確定的控制和所計(jì)算出的控制量來使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14、電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15動(dòng)作。通過行駛支援裝置這樣地進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制，能夠根據(jù)偏航角0的大小為三個(gè)階段中哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的駕駛的輔助。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的調(diào)和，能夠使車輛穩(wěn)定地行駛。(控制量運(yùn)算控制程序3)關(guān)于由控制量運(yùn)算部108執(zhí)行的控制量運(yùn)算控制程序3，基于圖9所示的流程圖進(jìn)行說明。圖9是表示控制量運(yùn)算控制程序3的流程圖。該流程按照規(guī)定時(shí)間反復(fù)由ECUl的控制量運(yùn)算部108執(zhí)行。當(dāng)圖9所示的流程開始時(shí)，在S301中，控制量運(yùn)算部108運(yùn)算偏航角0?；蛘?，偏航角e可以由綜合識(shí)別處理部104預(yù)先求出。在S302中，控制量運(yùn)算部108判定偏航角0是否在第五閾值Sth5以上。第五閾值Sth5是將偏航角0的大小分為較小和其他而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制的閾值，預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等求出。第五閾值Sth5可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S302中，在將偏航角0比第五閾值Sth5小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S303前進(jìn)。在S302中，在將偏航角0在第五閾值Sth5以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S304前進(jìn)。在S303中，由于是偏航角0較小時(shí)，所以僅通過轉(zhuǎn)向的輔助就能夠?qū)崿F(xiàn)避免脫離行駛路線，因此行駛支援裝置不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15不進(jìn)行動(dòng)作而使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14進(jìn)行動(dòng)作，根據(jù)偏航角e和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖計(jì)算出控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。在S304中，控制量運(yùn)算部108判定偏航角0是否在第六閾值Sth6以上。第六閾值Sth6是將偏航角0的大小分為中等和較大而變更電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制的閾值,預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)或驗(yàn)證等求出。第六閾值Sth6可以是隨著車速越快而越小或者隨著車道寬度越窄而越小或者在退避方向上存在障礙物的情況下變小。在S304中，在將偏航角0比第六閾值Sth6小判定為否定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S305前進(jìn)。在S304中，在將偏航角0在第六閾值Sth6以上判定為肯定時(shí)，控制量運(yùn)算部108向S306前進(jìn)。S305中，由于是偏航角0為中等時(shí)，所以行駛支援裝置同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB)15的控制時(shí)機(jī)一致，根據(jù)偏航角0和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及偏航角9和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。S306中，由于是偏航角0為較大時(shí)，所以若同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速則車輛有可能變得不穩(wěn)定，因此，為了避免此種情況，行駛支援裝置先使車輛減速之后再進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向。即，控制量運(yùn)算部108確定各個(gè)控制以使電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制時(shí)機(jī)先于電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)14的控制時(shí)機(jī),根據(jù)偏航角0和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的控制量之間的關(guān)系的映像圖及偏航角e和制動(dòng)液壓的控制量之間的關(guān)系的映像圖來計(jì)算出各控制量，并根據(jù)所計(jì)算出的控制量來進(jìn)行電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS) 14和電子控制式制動(dòng)器(ECB) 15的控制。通過執(zhí)行由以上的流程圖表示的處理，能夠?qū)?yīng)偏航角e的大小是三個(gè)階段中的哪一個(gè)而通過車輛的減速和車輛的轉(zhuǎn)向的三種組合的某一種來進(jìn)行用于避免脫離行駛路線的輔助。〈其他〉本發(fā)明的行駛支援裝置不限定于上述的實(shí)施例，可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。另外，上述實(shí)施例不僅是行駛支援裝置的實(shí)施例，也是行駛支援方法的實(shí)施例。附圖標(biāo)記說明IECU2雷達(dá)裝置3車外用相機(jī)4駕駛員用相機(jī)5a偏航率傳感器5b橫加速度傳感器6車輪速度傳感器7制動(dòng)器傳感器8加速器傳感器9轉(zhuǎn)向指示燈開關(guān)10轉(zhuǎn)向角傳感器11轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器12蜂鳴器13顯示裝置14電動(dòng)力轉(zhuǎn)向器(EPS)15電子控制式制動(dòng)器(ECB)100障礙物信息處理部101車道信息處理部102意識(shí)降低判定部103駕駛員意圖判定部104綜合識(shí)別處理部105共通支援判定部106警報(bào)判定部107控制判定部108控制量運(yùn)算部
權(quán)利要求
1.一種行駛支援裝置，以表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)或不可行駛區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)來設(shè)定車輛能夠行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時(shí)，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速進(jìn)行組合而進(jìn)行輔助，以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛，其特征在于， 在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，對(duì)應(yīng)所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差，或?qū)?yīng)車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的行駛支援裝置，其特征在于，在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，選擇如下任一方式: 不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向的方式、 同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速的方式、及 先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向的方式。
3.如權(quán)利要求1或2所述的行駛支援裝置，其特征在于， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差比第一閾值小，則在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差在第一閾值以上且比第二閾值小，則同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速， 在用于防止車輛超出所述行駛路線的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，若所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差在第二閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向。
4.如權(quán)利要求1或2所述的行駛支援裝置，其特征在于， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角比第三閾值小，則在進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)，不進(jìn)行車輛的減速而僅進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第三閾值以上且比第四閾值小，則同時(shí)進(jìn)行車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速， 若車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角在第四閾值以上，則先使車輛減速之后再使車輛轉(zhuǎn)向。
5.一種行駛支援方法，具有如下步驟: 以表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)或不可行駛區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)來設(shè)定車輛能夠行駛的行駛路線的步驟； 在車輛從該行駛路線脫離時(shí)對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速進(jìn)行組合而進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛的步驟；及 在用于避免車輛從所述行駛路線脫離的表示橫向移動(dòng)的參數(shù)的實(shí)際值比目標(biāo)值小的情況下，對(duì)應(yīng)所述實(shí)際值與目標(biāo)值之差，或?qū)?yīng)車輛與所述行駛路線的邊界之間的偏航角，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在所述行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種行駛支援裝置及方法，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向與車輛的減速的調(diào)和，使車輛穩(wěn)定地行駛。該行駛支援裝置以表示車道邊界的道路標(biāo)識(shí)或不可行駛區(qū)域?yàn)榛鶞?zhǔn)來設(shè)定車輛的可行駛的行駛路線，在車輛從該行駛路線脫離時(shí)，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速進(jìn)行組合而進(jìn)行輔助，以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛，在用于防止車輛超出行駛路線的實(shí)際偏航率(Yrea)比目標(biāo)偏航率(Ytrg)小的情況下，對(duì)應(yīng)該實(shí)際偏航率(Yrea)與目標(biāo)偏航率(Ytrg)之差(△Y)，分別對(duì)進(jìn)行輔助以使車輛在行駛路線內(nèi)行駛時(shí)的車輛的轉(zhuǎn)向和車輛的減速單獨(dú)地進(jìn)行控制。
文檔編號(hào)B60W10/184GK103140403SQ20118004772
公開日2013年6月5日 申請(qǐng)日期2011年9月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月1日
發(fā)明者秋山知范, 五十嵐信之, 吉浜勇樹 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社