專利名稱：用于自動壓縮空氣制動器的控制閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于自動壓縮空氣制動器的控制閥，用于根據(jù)在一個列車的貫通的主空氣管道中的壓力和所儲存的由主空氣管道中的壓力導(dǎo)出的參考壓力之間的壓力差形成制動缸壓力。
背景技術(shù)：
本發(fā)明的使用領(lǐng)域為軌道車輛制造業(yè)。軌道車輛多數(shù)都具有自動的壓縮空氣制動器，其中在主空氣管道中的壓力從正常運(yùn)行壓力出發(fā)的下降引起制動缸壓力的形成，從主空氣管道中的下降的壓力到上升的制動缸壓力的傳遞功能及相反的傳遞功能由控制閥來完成。
此外，該控制閥還具有其它功能，這些功能與用所存儲的壓縮空氣對空間進(jìn)行填充、封閉和排氣，與制動缸壓力的確定的靜態(tài)特征曲線的調(diào)節(jié)，以及與在主空氣管道中作為壓力大小編碼的信號的傳輸?shù)募铀傧嚓P(guān)聯(lián)。最后還有這樣的功能，在主空氣管道內(nèi)的壓力快速和強(qiáng)烈地變化時保證制動缸中的壓力只有漸進(jìn)的變化，以便限制車輛上所出現(xiàn)的沖擊以及限制列車內(nèi)部的縱向力。
在Asadtschenko, V.R 的專業(yè)書籍:Avtomatitscheski je Tormosa podvishnogoSostawa sheleznogo TransportaHIHI^), Moskau2002第 71 頁開始的內(nèi)容中介紹了控制閥的一般原理。控制閥通常安裝在閥支座上，必要的壓縮空氣連接利用在閥支座上的相關(guān)接口來實(shí)現(xiàn)。用于控制壓力S (滑閥室-壓力)和參考壓力(A)的空腔位于閥支座內(nèi)部。這里控制閥由主體部件和管路部件組成。制動缸壓力的產(chǎn)生由主體部件負(fù)責(zé)，而管路部件產(chǎn)生控制壓力S。兩種壓力A和S用于主體部件的控制，其中壓力A在制動器作用時形成正常運(yùn)行壓力、即在行駛狀態(tài)下主空氣管道中的原始壓力的基準(zhǔn)值，而壓力S形成在制動期間在主空氣管道中的當(dāng) 前壓力的經(jīng)時間校正的參考值。
主體部件的最重要的組成部分是控制活塞、作用在控制活塞上的壓縮彈簧、用于所連接的制動缸的通風(fēng)和排氣的集成的雙座閥以及平衡活塞，由制動缸壓力克服兩個可調(diào)節(jié)的壓縮彈簧的力使所述平衡活塞運(yùn)動。
在制動時，主空氣管道I中的壓力L下降。相應(yīng)地在控制活塞上存在的控制壓力S也下降，而相對的參考壓力A基本上保持不變?？刂苹钊纬傻目朔嚎s彈簧的運(yùn)動導(dǎo)致進(jìn)氣閥打開。此外來自蓄存器的壓縮空氣經(jīng)由控制活塞的鉆成空心的活塞桿的橫孔到達(dá)進(jìn)氣閥并通過進(jìn)氣閥到達(dá)制動缸。
所建立的制動缸壓力C這樣來確定，即平衡活塞在所形成的制動缸壓力C的作用下沿相同的方向退讓，直至進(jìn)氣閥再次關(guān)閉。這種情況何時發(fā)生，取決于在平衡活塞上的壓縮彈簧。所述彈簧可以進(jìn)行不同的調(diào)整，以便使控制閥與空載，半載和滿載的車輛相適配。
在控制活塞的確定的行程下，對橫孔的有效的橫截面進(jìn)行節(jié)流，從而減慢制動缸壓力的上升速度。其目的在于，僅允許制動缸壓力以這樣的速度上升，即能夠避免在列車中出現(xiàn)危險的縱向力。
上述解決方案的缺點(diǎn)在于，只有在存在確定的最聞壓力和確定的制動缸容積的情況下，所述節(jié)流才是最佳的。如果例如對于具有4.2bar的最高壓力以及直徑為14英寸，行程為IOOmm的制動缸的滿載車輛的填充圖線進(jìn)行優(yōu)化，則橫孔的節(jié)流作用在最高壓力為3.2bar時就會太低，在將控制閥用于雙倍數(shù)量的制動缸時該節(jié)流效果又過高。
在快速制動時，制動缸填充時間與制動缸容積和制動缸最大壓力的不相關(guān)性也可以稱為統(tǒng)一作用(Einheitwirkung)。沒有統(tǒng)一作用的控制閥的缺點(diǎn)是，它們不能廣泛地使用。
另外還有這樣的缺點(diǎn)，在活塞桿確定的行程下，必須封閉壓力從蓄存器入流的孔，為此密封件要在較大的橫孔或數(shù)量大的橫孔上移動。此時會出現(xiàn)密封件的較嚴(yán)重的磨損，為了實(shí)現(xiàn)孔的對于密封件可接受的棱邊狀態(tài)，還會產(chǎn)生附加的制造費(fèi)用。
由SU988617給出了這種控制閥的變型。在此，其特點(diǎn)尤其在于，使用附加的控制活塞，所述控制活塞與公知的控制活塞以及附加的壓縮彈簧一起作用。這樣設(shè)置的目的是提高活塞桿運(yùn)動的可靠性。除了上面所述的功能以外，它還有這樣的功能，即在制動開始后關(guān)閉對主空氣管道進(jìn)行附加排氣的通道，此時希望在關(guān)閉的時刻在參考壓力的差異方面有確定的精度。此外可以看到，對來自蓄存器的壓力的流動的節(jié)流通過活塞桿中同軸的孔實(shí)現(xiàn)。已經(jīng)說明的缺點(diǎn)通過該變型并不能消除，這也不是該變型所要達(dá)到的目的。
另一種變型記載在RU2180628中。它涉及對主空氣管道進(jìn)行附加的排氣的通道的關(guān)閉功能，為此現(xiàn)在提供了單獨(dú)的組件。在節(jié)流方面也使用橫孔，密封件在所述橫孔上滑過。所述的缺點(diǎn)在該解決方案中依然沒有觸及。
如果控制閥與中繼閥相組合，制動缸填充時間與節(jié)流和制動缸容積以及確定的最大壓力的關(guān)系的相關(guān)性方面的缺點(diǎn)原則上可以消除。這里節(jié)流在中繼閥中作用在不變的預(yù)調(diào)節(jié)容積上，該預(yù)調(diào)節(jié)容積將其中的壓力變化傳遞到制動缸上，只要在確定的極限之內(nèi)，這與其容積無關(guān)。這例如記載在本申請人的出版物IEC00.25中。
這種情況下的缺點(diǎn)是，還需要附加的中繼閥，由此會產(chǎn)生相應(yīng)的結(jié)構(gòu)上的開支。
由專利文獻(xiàn)DD239166已知，在不帶有中繼閥的三壓力-控制閥上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一作用，其中在三壓力-控制閥的與主空氣管道相連接的空腔的上游連接對制動缸填充和排空時間起決定作用的噴嘴。這個解決方案的缺點(diǎn)是，來自調(diào)節(jié)空腔中的空氣可能流入主空氣管道，由此可能引起在主空氣管道中信號傳輸?shù)牟焕难泳?。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種控制閥，其中制動缸的填充時間在確定的界限內(nèi)與制動缸的容積和最高壓力無關(guān)并且避免了附加的中繼閥的必要性。
該目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的氣壓控制閥與特征部分的特征相結(jié)合來實(shí)現(xiàn)。后面的從屬權(quán)利要求給出本發(fā)明有利的改進(jìn)方案。
本發(fā)明包含這樣的技術(shù)教導(dǎo)，S卩，從儲氣容器通過雙座閥用于填充制動缸的流動橫截面大于為了在所述至少一個制動缸中存在最大可能的空氣量下達(dá)到最短標(biāo)準(zhǔn)制動時間所需的橫截面。為了實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一作用該橫截面被設(shè)計這樣的大小，使得來自儲氣容器的接口的壓縮空氣不受明顯節(jié)流地到達(dá)雙座閥，因此制動缸壓力C的時間曲線與參考壓力A和控制壓力S之間的壓力差的時間曲線相差不大。這在技術(shù)上適用于常見的制動缸尺寸和填充時間。
根據(jù)本發(fā)明的解決方案的優(yōu)點(diǎn)尤其在于，通過這種簡單的技術(shù)措施可以與制動缸尺寸和最高壓力無關(guān)地實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一作用。根據(jù)本發(fā)明的措施轉(zhuǎn)注于連接橫截面的一直到雙座閥的進(jìn)氣閥座的有目的尺寸設(shè)計。即使在制動缸與經(jīng)由雙座閥到周圍環(huán)境的流出部之間的連接部的橫截面至少與在最大空氣量下在制動缸容積內(nèi)達(dá)到最短標(biāo)準(zhǔn)排氣時間所需要的橫截面同樣大小時，在釋放制動器時對于制動缸的排空也可以實(shí)現(xiàn)類似的優(yōu)點(diǎn)。
原理上雙座閥是指兩個閥的結(jié)構(gòu)上的組合，其中兩個閥交替地打開或者都關(guān)閉。此外，閥座可以在中心位于相同的高度上，但也可以階梯式的或與封閉元件相互對置，該封閉元件在一個共同的或者兩個密封件與閥座的相互作用下控制壓縮空氣向制動缸的進(jìn)入或從制動缸中的排出。
根據(jù)一個改進(jìn)本發(fā)明的措施建議，雙座閥具有空心圓柱形的封閉元件，該封閉元件的控制活塞側(cè)的端面與具有較大直徑的進(jìn)氣閥座以及與具有較小直徑的與進(jìn)氣閥座同軸設(shè)置的排氣閥共同作用。這里，從排氣閥座導(dǎo)出的廢氣通過空心圓柱形的封閉元件到達(dá)周圍環(huán)境O。由此有利地在較短的路徑上將空氣導(dǎo)出，由此只需要很短的閥內(nèi)部的通道。
根據(jù)另一個改進(jìn)本發(fā)明的措施建議，進(jìn)氣閥座的有效直徑等于在底部側(cè)的端面的區(qū)域內(nèi)在外徑向上包圍雙座閥的封閉元件的密封環(huán)的內(nèi)直徑。利用該措施形成壓力卸荷的閥裝置。在這樣壓力卸荷的閥裝置中不存在從存儲壓力區(qū)域施加到雙座閥的封閉元件上的壓力的有效負(fù)荷面，因此僅有集成的、對于封閉元件施加關(guān)閉壓力的壓縮彈簧發(fā)揮作用。
此外建議，進(jìn)氣閥座和排氣閥座在橫截面上設(shè)計成錐形的。錐形的橫截面涉及在封閉元件的控制活塞側(cè)的端面上形成準(zhǔn)確圓形的接觸線。通過這樣的接觸線在直徑上實(shí)現(xiàn)很低的差別，而不會在打開閥時由于閥座之間過小的環(huán)形間隙出現(xiàn)節(jié)流。這樣的設(shè)計有助于使閥卸載壓力。
根據(jù)另一個在壓力卸荷的閥裝置方面改進(jìn)本發(fā)明的措施建議，沿軸向上與前面所述的底部側(cè)的密封環(huán)間隔開地在C活塞上設(shè)有另一個密封環(huán)，該密封環(huán)在外徑向上貼靠在封閉元件上，并且特別是貼靠在這樣的直徑上，該直徑至少大致等于排氣閥座的有效直徑。由于排氣閥座相對于同軸圍繞排氣閥座的進(jìn)氣閥座具有較小的直徑，封閉兀件在所述附加的密封件的區(qū)域內(nèi)設(shè)有凸臺。為了實(shí)現(xiàn)所述另外的壓力卸荷，在所述另一個密封環(huán)和底部側(cè)的密封環(huán)之間在C-活塞上構(gòu)成的空間與制動缸的接口相連，因此在制動缸中形成制動缸壓力。利用該措施獲得有利地雙重壓力卸荷的閥，該閥在調(diào)節(jié)技術(shù)上可以精確地控制。


此外改進(jìn)本發(fā)明的方法在下面結(jié)合對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的描述并參考附圖來詳細(xì)闡述。其中:
圖1為根據(jù)第一實(shí)施例的作為用于制動缸的受調(diào)節(jié)的壓縮空氣加載的調(diào)節(jié)元件的氣動的控制閥的示意性縱剖視圖2為根據(jù)另一個實(shí)施例的氣動的控制閥的示意性縱剖視圖3作為圖1的細(xì)節(jié)示出用于關(guān)閉KZE閉合的閥的示意性縱剖視圖。
具體實(shí)施方式
根據(jù)圖1，控制閥由主體部件1、支座2和管路部件3組成，該閥被安裝在未示出的軌道車輛中。在支座2上連接用于制動缸4、儲氣容器5和主空氣管道6的連接部。
支座2包含用于控制壓力S和參考壓力A的容積。該容積可以通過連接在支座2上的儲氣容器5構(gòu)成。此外，支座2還包含用于來自儲氣容器的壓力R的連接部和附加排氣通道KZE，用于在主體部件和管路部件1、3之間引導(dǎo)壓縮空氣。
在控制閥的任意位置上設(shè)有未示出的用于由主空氣管道6填充的儲氣容器5的止回閥和用于參考壓力A的手動排氣的閥。
管路部件3用于利用并未詳細(xì)示出的裝置從主空氣管道6的壓力導(dǎo)出控制壓力S和參考壓力A，這些壓力傳遞到主體部件I上。此外在制動開始時管路部件3控制由主空氣管道6到附加排氣通道KZE的連接。
主體部件I在殼體9中包括控制活塞7、平衡活塞8、雙座閥10，用于封閉通道KZE的閥11和用于調(diào)整控制閥的載荷狀態(tài)的調(diào)節(jié)裝置12以及其它的元件，如壓縮彈簧、濾網(wǎng)(過濾器)和密封件。
雙座閥10包括排氣閥101、閥體102、進(jìn)氣閥103和壓縮彈簧104組成。
控制活塞7通過相互面對的壓力A和S加載，在S-壓力的一側(cè)壓縮彈簧13起作用?？刂苹钊?具有密封件14，該密封件將兩個壓力分開。這樣的密封作用可以通過密封環(huán)，也可以通過薄膜建立。如果密封件14是密封環(huán)，該密封環(huán)可以位于殼體9中并在控制活塞7上滑動和密封。在密封件14附近存在噴嘴15，所述噴嘴作為旁通發(fā)揮作用地在控制活塞7的初始位置附近構(gòu)成壓力A和S的連接。控制活塞的這樣的位置稱作初始位置，在該位置中在壓力A和S相等時控制活塞在壓縮彈簧13在其止擋上的作用下位于壓力A的一側(cè)；這對應(yīng)于在釋放制動器時的行駛位置。
控制活塞7還具有活塞桿16，該活塞桿在兩個密封件17和18之間具有向活塞桿的內(nèi)部供應(yīng)壓力R的供應(yīng)部。雙座閥10位于活塞桿16的端部上，雙座閥將來自儲氣容器5的壓力導(dǎo)入制動缸4中一制動壓力C，或從制動缸排出到周圍環(huán)境O中。
平衡活塞8通過來自制動缸4的制動壓力C加載，與其相對地存在環(huán)境壓力O。在環(huán)境壓力O的一側(cè)存在一個或多個壓縮彈簧19、20。其中至少一個壓縮彈簧能夠通過轉(zhuǎn)換裝置12朝平衡活塞8的方向調(diào)節(jié)。
在圖3中詳細(xì)示出的閥11為了相對于用制動缸壓力C填充的空間封閉通道KZE而具有閥體111、壓縮彈簧112和閥座113。閥體111和桿114具有這樣的幾何形狀，所述幾何形狀在活塞桿16的上部終端位置附近以止擋115接合在后者上并且克服壓縮彈簧112打開閥11，因此形成從附加排氣通道KEZ到與制動缸4相連通的并因此包含制動缸壓力C的空間的連接。
在軌道車輛制動時這種布置結(jié)構(gòu)的工作原理如下:為了制動，通過火車司機(jī)或其他手段由正常運(yùn)行壓力出發(fā)降低在主空氣管道6中的壓力。這種下降通過管路部件3傳輸至控制壓力S，參考壓力A首先保持不變。如果壓力下降足夠快速和強(qiáng)烈，為了克服通過噴嘴15導(dǎo)致的壓力平衡的作用以及壓縮彈簧13的起始力，會出現(xiàn)控制活塞7的朝平衡活塞8的方向的運(yùn)動。這種運(yùn)動的大小使得恰好可以再次在控制活塞7上建立壓力和彈簧的平衡。由于活塞的接近，排氣閥101與雙座閥10的閥體102發(fā)生接觸。在沿該方向繼續(xù)運(yùn)動時，閥體102從進(jìn)氣閥103上抬起，因此壓縮空氣從儲氣容器5中經(jīng)由控制活塞7的空心的活塞桿16流入制動缸。管路部件3的另一個功能在于，在制動開始時打開主空氣管道6至附加排氣通道KZE的連接。由此，只要排氣閥102仍然是打開的，壓縮空氣同樣從主空氣管道6流向制動缸4，同時還流入周圍環(huán)境O。由于壓力差A(yù)-S的上升，活塞桿16連同制動器115、桿114和閥體111 一起向下運(yùn)動，直至閥體坐靠在閥座113上，因此關(guān)閉閥111。在控制活塞7的進(jìn)一步的行程中，所述部件脫離接合，并在桿114和制動器115之間或者在桿114和閥體之間出現(xiàn)間隙。由此在制動開始時壓縮空氣從主空氣管道6中的流出在該路徑上中斷，此時調(diào)整到準(zhǔn)確設(shè)定的壓力差A(yù)-S，以及還調(diào)整到預(yù)定的初始的制動壓力C，這個功能用于在列車長度上實(shí)現(xiàn)在主空氣管道6中的壓力下降的傳遞的加速并且保證制動器快速且精確定量的初始接合(An I egen )。所形成的制動壓力C將力施加在平衡活塞8上，該平衡活塞一直到實(shí)現(xiàn)力平衡重量之前通過壓縮彈簧19、20的力發(fā)生運(yùn)動。因此每個通過壓力L的下降值控制的制動級別對應(yīng)于控制活塞的確定的路徑。當(dāng)達(dá)到預(yù)先設(shè)定的制動壓力C時，平衡活塞8也已執(zhí)行了相應(yīng)的運(yùn)動，在該運(yùn)動之后進(jìn)氣閥和排氣閥102 ；103都關(guān)閉(封閉位置)。用于調(diào)節(jié)控制閥的負(fù)載位置的調(diào)節(jié)裝置12具有開關(guān)軸121，所述開關(guān)軸帶有調(diào)節(jié)凸輪122。開關(guān)軸121可以從控制閥的一側(cè)由鐵路的操作人員旋轉(zhuǎn)，以便使控制閥與車廂的實(shí)際負(fù)載相適配。這里調(diào)節(jié)凸輪122靠近用于壓縮彈簧19的止擋或者遠(yuǎn)離該止擋。其結(jié)果在于，在平衡活塞8的相同的路徑上通過壓縮彈簧19施加較大或較小的力。尤其壓縮彈簧19能夠在遠(yuǎn)離的位置“空位”與平衡活塞8隔開間距，該間距在整個可能的工作行程上防止產(chǎn)生彈簧力。如上所述，制動壓力C由于平衡活塞8上的力平衡與壓縮彈簧19、20的與活塞面相關(guān)的力相等。因此對于有負(fù)載的車輛，為了實(shí)現(xiàn)高制動壓力C而調(diào)整到高的彈簧壓力，對于空載的或者部分負(fù)載的車輛通過反方向地調(diào)整調(diào)節(jié)凸輪122實(shí)現(xiàn)用于較低的制動壓力C的較低的彈簧力。特別是當(dāng)壓縮彈簧具有漸進(jìn)的特征曲線時，或當(dāng)未示出的第三壓縮彈簧專門針對“部分負(fù)載”狀態(tài)通過偏心的元件無間隙地壓相平衡活塞時，則對于部分負(fù)載的車輛得到一個有利的實(shí)施形式，此時用于“滿載”狀態(tài)的另一個壓縮彈簧仍然帶有間隙。對于“滿載”狀態(tài)可以通過漸進(jìn)的特性曲線或者通過壓縮彈簧19的初始的間隙同樣實(shí)現(xiàn)優(yōu)點(diǎn)，因為開始較低的總彈簧力不會引起猛烈的初始制動，然后在進(jìn)一步的工作行程中彈簧力和制動壓力C劇烈上升。為了松開制動器，制動壓力C的降低通過在主空氣管道中上升的壓力L和/或通過下降的壓力A控制地以相反的方向進(jìn)行。在初始位置附近閥11打開，以便重新關(guān)閉通道KZE。一旦管路部件3識別到制動開始或者從主空氣管道6到通道KZE的用于壓縮空氣的路徑被釋放，然后控制閥已經(jīng)準(zhǔn)備就緒進(jìn)行新的加速的制動過程。在圖2中示出另一個的實(shí)施形式。該實(shí)施形式的工作原理對應(yīng)于已經(jīng)描述出的方式。代替上述的在密封件上滑過的噴嘴15，為了連通壓力A和S以實(shí)現(xiàn)控制閥的確定的不敏感性，這里示出這樣的閥，在調(diào)節(jié)活塞處于初始位置中或者初始位置附近時，該閥通過控制活塞7’保持在打開位置。
這里用于將壓力R從儲氣容器5’中供應(yīng)至進(jìn)氣閥103’的密封件17’和18’位于平衡活塞8’上，雙座閥10’也是這樣。在該實(shí)施形式中，平衡活塞8’和調(diào)劑活塞7’上的密封件在運(yùn)行襯套中而不是活塞外殼上密封。調(diào)節(jié)裝置現(xiàn)在位于支承殼體中，而不是位于控制閥的主體部件I’的殼體中。在確定的條件下上述的各特征可以實(shí)現(xiàn)簡化的結(jié)構(gòu)、提高的可靠性或與較老的控制閥結(jié)構(gòu)形式的兼容性。每個所列舉的變型都可以單獨(dú)地集成到基本實(shí)施形式中。此外，根據(jù)本發(fā)明的控制閥還能夠與其他的未示出的變型相結(jié)合。附圖標(biāo)記說明I主體部件2 支座3管路部件4制動缸5儲氣容器6主空氣管道7控制活塞8平衡活塞9 殼體/外殼10雙座閥101 排氣閥102 閥體103進(jìn)氣閥104壓縮彈簧11用于封閉通道KZE的閥111 閥體112壓縮彈簧113 閥座114 桿115 止擋12調(diào)節(jié)裝置13壓縮彈簧14密封件15 噴嘴16活塞桿17密封件18密封件19壓縮彈簧20壓縮彈簧21 閥
22密封件23用于控制壓力(S)的容積24用于控制壓力(A)的容積25供應(yīng)部所有附圖標(biāo)記在圖2中為相同的附圖標(biāo)記帶有’A參考壓力S 控制壓力L 主空氣管道C 制動缸壓力R 儲氣壓力KZE附加排氣通道
權(quán)利要求
1.一種用于自動壓縮空氣制動器的控制閥，用于根據(jù)在列車的已連接的主空氣管道(2)中的壓力(L)與所儲存的參考壓力(A)之間的壓力差在至少一個已連接的制動缸(4)中形成制動缸壓力(C)，所述控制閥包括主體部件(I)、管路部件(2)和支座(3)，其中主體部件(I)包括以下部件:控制活塞(7)，所述控制活塞在一側(cè)由參考壓力(A)加載，在另一側(cè)由控制壓力(S)和至少一個彈簧(13)加載；平衡活塞(8)，所述平衡活塞由制動缸(4)的壓力(C)與至少一個壓縮彈簧(20)相反地加載；以及雙座閥(10)，在所述雙座閥中通過控制活塞(7)的靠近經(jīng)由活塞桿(16)打開進(jìn)氣閥(103)，并且通過控制活塞的遠(yuǎn)離打開排氣閥(101 )，其中進(jìn)氣閥(103)位于從儲氣容器(5)朝制動缸方向的空氣路徑中，排氣閥(101)位于從制動缸(4)到周圍環(huán)境(O)的空氣路徑中，其特征在于，從儲氣容器(5)經(jīng)由打開的進(jìn)氣閥(103)的空氣路徑的橫截面至少與在所述至少一個制動缸中存在最大可能的壓力和容積的情況下用于實(shí)現(xiàn)最短的標(biāo)準(zhǔn)的制動時間所需的橫截面是相同大小的。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，在制動缸(4)和周圍環(huán)境(O)之間的經(jīng)由排氣閥(101)的連接的橫截面至少與在制動缸(4)中存在最大可能的壓力和容積的情況下用于實(shí)現(xiàn)最短的標(biāo)準(zhǔn)的排氣時間所需的橫截面是相同大小的。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，作為平衡活塞(8’)的組成部分，雙座閥(10’)具有空心圓柱形的閥體(102’)，該閥體的端面與直徑較大的進(jìn)氣閥(103’ )以及與和進(jìn)氣閥同軸設(shè)置的直徑較小的排氣閥(101’)協(xié)同作用，其中由排氣閥(101’)導(dǎo)出的廢氣通過空心圓柱形的閥體到達(dá)周圍環(huán)境(O)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，進(jìn)氣閥(103’)的有效直徑等于包圍雙座閥(10’ )的閥體(102’ )的密封件(22’ )的內(nèi)直徑，以便實(shí)現(xiàn)一種壓力卸荷的閥裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，密封平衡活塞(8、8’)的密封件(81、17’、18’)構(gòu)造成薄膜。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，密封控制活塞(7、7’)的密封件(14、14’ )構(gòu)造成薄膜。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣動的控制閥，其特征在于，在主體部件(I)中參考壓力(A)通過噴嘴(5)與控制壓力(S)的連通能通過一個閥(21’)開關(guān)，該閥在控制活塞(7)的初始位置中或者在所述初始位置附近靠近一個止擋，并由此能克服彈簧力被操作。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于自動壓縮空氣制動器的控制閥，用于根據(jù)在列車的已連接的主空氣管道(2)中的壓力(L)與所儲存的參考壓力(A)之間的壓力差在至少一個已連接的制動缸(4)中形成制動缸壓力(C)，所述控制閥包括主體部件(1)、管路部件(2)和支座(3)，其中主體部件(1)包括以下部件控制活塞(7)，所述控制活塞在一側(cè)由參考壓力(A)加載，在另一側(cè)由控制壓力(S)和至少一個彈簧(13)加載；平衡活塞(8)，所述平衡活塞由制動缸(4)的壓力(C)與至少一個壓縮彈簧(20)相反地加載；以及雙座閥(10)，在所述雙座閥中通過控制活塞(7)的靠近經(jīng)由活塞桿(16)打開進(jìn)氣閥(103)，并且通過控制活塞的遠(yuǎn)離打開排氣閥(101)，其中進(jìn)氣閥(103)位于從儲氣容器(5)朝制動缸方向的空氣路徑中，排氣閥(101)位于從制動缸(4)到周圍環(huán)境(O)的空氣路徑中，其中，從儲氣容器(5)經(jīng)由打開的進(jìn)氣閥(103)的空氣路徑的橫截面至少與在所述至少一個制動缸中存在最大可能的壓力和容積的情況下用于實(shí)現(xiàn)最短的標(biāo)準(zhǔn)的制動時間所需的橫截面是相同大小的。
文檔編號B60T15/04GK103189251SQ201180052119
公開日2013年7月3日 申請日期2011年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月20日
發(fā)明者S·奇皮翁卡, M·克魯舍, V·科里洛夫, T·西蒙, M·黑勒, S·羅曼諾夫 申請人:克諾爾-布里姆斯軌道車輛系統(tǒng)有限公司