專(zhuān)利名稱(chēng)：用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制設(shè)備和制動(dòng)力控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制的制動(dòng)力控制設(shè)備和制動(dòng)力控制方法。
背景技術(shù)：
執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制的制動(dòng)力控制設(shè)備是已知的。例如，日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)N0.10-138895 (JP-A-10-138895)描述了一種制動(dòng)力控制設(shè)備，該制動(dòng)力控制設(shè)備單獨(dú)控制被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力從而在左前輪和右前輪的輪速中的更高的輪速和左后輪和右后輪的輪速之間的差達(dá)到在預(yù)定值中的值。在配備有執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制的常規(guī)制動(dòng)力控制設(shè)備的車(chē)輛中，類(lèi)似于在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)N0.10-138895 (JP-A-10-138895)中描述的制動(dòng)力控制設(shè)備，如果在高速行進(jìn)期間執(zhí)行制動(dòng)，則車(chē)輛有時(shí)搖晃。通常，車(chē)輛的重心在左右方向上從車(chē)輛的中心移位。認(rèn)為因?yàn)樽筝喓陀逸喚哂胁煌牡孛娼佑|負(fù)載所以發(fā)生前面的現(xiàn)象。在其中制動(dòng)力被施加到左輪和右輪的情形中，其地面接觸負(fù)載更小的車(chē)輪實(shí)現(xiàn)了更高的減速效果。因此，車(chē)輛趨向于朝向其地面接觸負(fù)載更小的輪側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)，即便轉(zhuǎn)向輪處于直的行進(jìn)位置中。因此，在車(chē)輛中發(fā)生非預(yù)期的偏航率，并且由于非預(yù)期的側(cè)傾力矩，車(chē)輛經(jīng)受非預(yù)期的側(cè)傾力矩以發(fā)生側(cè)傾。結(jié)果，車(chē)輛左右地?fù)u晃。隨著車(chē)輛側(cè)傾，負(fù)載在車(chē)輛橫向方向上的移位發(fā)生，并且因此左輪和右輪的地面接觸負(fù)載波動(dòng)。當(dāng)對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而相對(duì)于前輪的制動(dòng)滑移(在制動(dòng)時(shí)的滑移度)而言，左后輪和右后輪的制動(dòng)滑移變得相等時(shí)，根據(jù)前后制動(dòng)力分配控制，被施加到左輪和右輪的制動(dòng)力受到控制從而與其地面接觸負(fù)載成比例。然而，車(chē)輛的側(cè)傾行為與車(chē)輛的非預(yù)期的偏航率具有一階滯后關(guān)系。因此，雖然被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力根據(jù)前后制動(dòng)力分配控制而受到控制，但是因?yàn)榭刂茰?，由非預(yù)期的側(cè)傾力矩引起的車(chē)輛的搖晃可能沒(méi)有受到抑制并且車(chē)輛的側(cè)傾行為可能劣化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制設(shè)備和制動(dòng)力控制方法，該制動(dòng)力控制設(shè)備和制動(dòng)力控制方法在執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制時(shí)抑制由非預(yù)期的偏航率引起的車(chē)輛的搖晃。本發(fā)明的第一方面涉及一種車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，該車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備包括控制器，該控制器執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制，其中在該前后制動(dòng)力分配控制中，單獨(dú)地對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而使得每一個(gè)后輪的輪速等于該后輪的目標(biāo)輪速，目標(biāo)輪速是基于在前輪的輪速和后輪的目標(biāo)后輪速度之間的預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的，并且該控制器基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)，來(lái)對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，從而使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。根據(jù)上述構(gòu)造，基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)，來(lái)對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，從而使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。因此，在執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制時(shí)，被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力能夠受到控制，從而使得被施加到地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的制動(dòng)力小于被施加到地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的制動(dòng)力。因此，由于在左后輪和右后輪之間的制動(dòng)力的差，能夠給予車(chē)輛偏航力矩，從而抑制地面接觸負(fù)載的增加和降低。在此情形中，基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)對(duì)目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，其中車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率相對(duì)于車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量在相位上提前。因此，能夠?qū)⒆蠛筝喓陀液筝喼械闹辽僖粋€(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速校正一個(gè)校正量，其中相對(duì)于由在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位引起的左后輪和右后輪的地面接觸負(fù)載的改變，該校正量在相位上提前。因此，能夠給予車(chē)輛偏航力矩從而使得非預(yù)期的偏航率的發(fā)生能夠被有效地抑制，其中相對(duì)于左后輪和右后輪的地面接觸負(fù)載的改變，該偏航力矩在相位上提前。因此，能夠有效地減輕車(chē)輛的搖晃，并且由控制滯后導(dǎo)致的車(chē)輛側(cè)傾的劣化能夠受到抑制。該控制器可以對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，從而使得在左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速被校正之后，在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速的差對(duì)應(yīng)于參數(shù)。根據(jù)前面的構(gòu)造，左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速被校正，從而使得在左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速被校正之后，在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速的差對(duì)應(yīng)于參數(shù)。因此，能夠有效地減少非預(yù)期的偏航率的發(fā)生，并且因此能夠有效地減輕車(chē)輛的搖晃。該控制器可以對(duì)左后輪和右后輪中的每一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，從而使得用于對(duì)左后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量和用于對(duì)右后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量的量值彼此相等。根據(jù)前面的構(gòu)造，用于對(duì)左后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量和用于對(duì)右后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量的量值彼此相等。因此，在校正之后左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速的和值等于在校正之前左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速的和值。因此，因?yàn)榉峙涞角拜喓秃筝喌闹苿?dòng)力不受目標(biāo)輪速校正的影響，所以整體上需要由左后輪和右后輪實(shí)現(xiàn)的、分配到后輪的制動(dòng)力能夠得以實(shí)現(xiàn)。該參數(shù)可以包括車(chē)輛的偏航加速度、車(chē)輛的側(cè)傾角速度、車(chē)輛的橫向急動(dòng)度、在左輪和右輪之間的地面接觸負(fù)載差的變化率之一。根據(jù)前面的構(gòu)造，因?yàn)樵搮?shù)包括車(chē)輛的偏航加速度、車(chē)輛的側(cè)傾角速度、車(chē)輛的橫向急動(dòng)度，和在左輪和右輪之間的地面接觸負(fù)載差的變化率，所以該參數(shù)能夠示出在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率。該控制器可以基于車(chē)輛速度改變用于對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，從而使得與當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)低時(shí)相比，當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)高時(shí)，該校正量在量值上更高。
通常，與當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)小時(shí)相比，當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)高時(shí)，車(chē)輛的搖晃更大。根據(jù)前面的構(gòu)造，能夠基于車(chē)輛速度改變用于對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，從而與當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)小時(shí)相比，當(dāng)車(chē)輛速度相對(duì)高時(shí)，校正量在量值上更大。因此，能夠在車(chē)輛速度相對(duì)高時(shí)抑制校正量變得不足，而在車(chē)輛速度相對(duì)小時(shí)抑制校正量變得過(guò)大。由此，能夠與車(chē)輛速度無(wú)關(guān)地適當(dāng)?shù)販p輕車(chē)輛的搖晃。該控制器可以基于左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正的時(shí)間點(diǎn)之后的流逝時(shí)間，來(lái)改變用于對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，從而使得與當(dāng)流逝時(shí)間相對(duì)短時(shí)相比，當(dāng)流逝時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)時(shí)，校正量在量值上更小。根據(jù)前面的構(gòu)造，能夠基于開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)間點(diǎn)之后的流逝時(shí)間來(lái)改變用于對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，從而與當(dāng)流逝時(shí)間相對(duì)短時(shí)相比，當(dāng)流逝時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)時(shí)，校正量在量值上更小。因此，能夠?qū)?yīng)于隨著流逝時(shí)間的增加而下降的車(chē)輛速度來(lái)減小校正量。由此，能夠根據(jù)流逝時(shí)間來(lái)減小用于減輕車(chē)輛搖晃的控制量，從而使得控制量并不變得過(guò)大。該控制器可以基于當(dāng)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正時(shí)車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值，來(lái)改變用于對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，從而使得與當(dāng)指標(biāo)值相對(duì)小時(shí)相比，當(dāng)該指標(biāo)值相對(duì)大時(shí)，校正
量在量值上更大。根據(jù)前面的構(gòu)造，能夠基于當(dāng)目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正時(shí)車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值來(lái)改變校正量，從而使得與當(dāng)指標(biāo)值相對(duì)小時(shí)相比，當(dāng)指標(biāo)值相對(duì)大時(shí)，校正量在量值上更大。因此，當(dāng)車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值大時(shí)，能夠抑制校正量變得不足。此外，當(dāng)車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值小時(shí)，能夠抑制校正量變得過(guò)大。因此，能夠正確地改變目標(biāo)輪速，而與當(dāng)目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正時(shí)發(fā)生的車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值的量值無(wú)關(guān)。該控制器可以至少基于一對(duì)左輪和右輪的輪速估計(jì)參數(shù)。根據(jù)前面的構(gòu)造，能夠至少基于被檢測(cè)的一對(duì)左輪和右輪的輪速來(lái)估計(jì)參數(shù)，以便執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制。該預(yù)定關(guān)系可以是其中后輪的目標(biāo)輪速比前輪的輪速大了輪速目標(biāo)差的關(guān)系。該控制器可以對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力單獨(dú)地進(jìn)行控制，以使得每一個(gè)后輪的滑移度等于基于預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的后輪的目標(biāo)滑移度，從而對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力單獨(dú)地進(jìn)行控制，以使得每一個(gè)后輪的輪速等于該后輪的目標(biāo)輪速，并且可以基于參數(shù)來(lái)校正左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)滑移度，從而使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)滑移度大于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)滑移度，以校正左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速。根據(jù)前面的構(gòu)造，通過(guò)對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力單獨(dú)進(jìn)行控制，從而使得每一個(gè)后輪的滑移度等于目標(biāo)滑移度，能夠在執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制時(shí)，對(duì)左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正并且因此減輕車(chē)輛的搖晃。預(yù)定關(guān)系可以是其中后輪的目標(biāo)滑移度比前輪的滑移度小了滑移度目標(biāo)差的關(guān)系O
本發(fā)明的第二方面涉及一種車(chē)輛制動(dòng)力控制方法，包括:執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制，其中在該前后制動(dòng)力分配控制中，單獨(dú)地對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而使得每一個(gè)后輪的輪速等于該后輪的目標(biāo)輪速，后輪的目標(biāo)輪速是基于在前輪的輪速和后輪的目標(biāo)后輪速度之間的預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的，以及，基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)，來(lái)校正左后輪和右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速，從而使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。根據(jù)前面的構(gòu)造，如在第一方面中那樣，能夠有效地減輕車(chē)輛的搖晃并且抑制由控制滯后弓I起的車(chē)輛側(cè)傾的劣化。附圖簡(jiǎn)要說(shuō)明參考附圖，根據(jù)示例性實(shí)施例的以下說(shuō)明，本發(fā)明前面的和進(jìn)一步的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚，在附圖中類(lèi)似的附圖標(biāo)記用于代表類(lèi)似的元件，并且其中:

圖1是示出本發(fā)明的、用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制設(shè)備的第一實(shí)施例的概略構(gòu)造圖；圖2是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第一實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖3是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第二實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖4是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第三實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖5是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第四實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖6是示出在作為第一實(shí)施例的修改而構(gòu)造的、本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第五實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖7是示出在作為第三實(shí)施例的修改而構(gòu)造的、本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第六實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖；圖8是示出在車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1和目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖9是示出在車(chē)輛速度V和基于車(chē)輛速度的校正因子Kv之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖10是示出在主缸壓力的變化率Pmd和基于減速度梯度的校正因子Ks之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖11是示出在車(chē)輛的偏航率Y和左后輪的校正因子Krl之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖12是示出在開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)間點(diǎn)之后的流逝時(shí)間T和基于流逝時(shí)間的校正因子Kt之間的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖13是示出在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的車(chē)輪的目標(biāo)輪速差Λ Vwinct和在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的車(chē)輪的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwdect與車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1的絕對(duì)值和偏航率Y的絕對(duì)值的關(guān)系的曲線(xiàn)圖；圖14Α至14D是示出在常規(guī)制動(dòng)力控制設(shè)備中車(chē)輛速度V、車(chē)輛的偏航率Y、車(chē)輛的減速度Vd和用于車(chē)輪的制動(dòng)壓力Pfl至Prr的變化的示例的曲線(xiàn)圖；并且圖15Α至I 是示出在第一實(shí)施例中車(chē)輛速度V、車(chē)輛的偏航率Y、車(chē)輛的減速度Vd和用于車(chē)輪的制動(dòng)壓力Pfl至Prr的變化的示例的曲線(xiàn)圖。
具體實(shí)施例方式參考附圖，將在下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例。第一實(shí)施例圖1是示出本發(fā)明的、用于車(chē)輛的制動(dòng)力控制設(shè)備的第一實(shí)施例的概略構(gòu)造圖。圖1示出車(chē)輛10的制動(dòng)力控制設(shè)備50的總體構(gòu)造。車(chē)輛10具有左前輪12FL和右前輪12FR與左后輪12RL和右后輪12RR。通過(guò)響應(yīng)于方向盤(pán)14的駕駛員轉(zhuǎn)向操作而被驅(qū)動(dòng)的齒條-齒輪型動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置16，經(jīng)由拉桿18L和18R，使作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪12FL和右前輪12FR轉(zhuǎn)向。在輪缸24FR、24FL、24RR和24RL中的壓力，即，用于車(chē)輪的制動(dòng)壓力，由制動(dòng)裝置100的液壓回路22控制，并且由此車(chē)輪的制動(dòng)力受到控制。雖然在圖中沒(méi)有示出，但是液壓回路22包括儲(chǔ)油器、油泵、各種閥門(mén)裝置等。電子控制單元30基于主缸28中的壓力，SP主缸壓力Pm等，控制液壓回路22。通過(guò)駕駛員的制動(dòng)踏板26的下壓操作來(lái)改變主缸壓力Pm。車(chē)輪12FR到12RL中的每一個(gè)設(shè)置有檢測(cè)輪速Vwi (i=fr、fl、rr、rl)的輪速傳感器32FR至32RL中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)。主缸28設(shè)置有檢測(cè)主缸壓力Pm的壓力傳感器34。此夕卜，車(chē)輛10設(shè)置有檢測(cè)車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1的側(cè)傾角速度傳感器36，和檢測(cè)車(chē)輛的偏航率Y的偏航率傳感器38。示出由傳感器檢測(cè)的值的信號(hào)被輸入到電子控制單元30。側(cè)傾角速度傳感器36檢測(cè)側(cè)傾角速度Φ(1，其中正方向被定義為車(chē)輛向右的側(cè)傾增加的方向。偏航率傳感器38檢測(cè)偏航率Y，其中正方向被定義為車(chē)輛向左轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。附帶說(shuō)一句，雖然沒(méi)有在圖中詳細(xì)示出，但是電子控制單元30包括例如具有被雙向公共總線(xiàn)相互連接的CPU、ROM、RAM、緩沖存儲(chǔ)器和輸入/輸出端口裝置的普通構(gòu)造的微型計(jì)算機(jī)。電子控制單元30基于主缸壓力Pm對(duì)用于左前輪和右前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制，并且由此根據(jù)下壓制動(dòng)踏板26的操作量，即，駕駛員的制動(dòng)操作量，來(lái)對(duì)左前輪和右前輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制。此外，電子控制單元30計(jì)算左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrt，以根據(jù)如在下面詳細(xì)描述的圖2所示流程圖適當(dāng)?shù)叵蚯拜喓秃筝喎峙渲苿?dòng)力。進(jìn)而，基于車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ d，電子控制單元30計(jì)算在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt，用于減輕因?yàn)橄蚯拜喓秃筝喎峙渲苿?dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制而發(fā)生的車(chē)輛的搖晃。此外，通過(guò)基于在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt來(lái)對(duì)目標(biāo)輪速Vwrt進(jìn)行校正，電子控制單元30計(jì)算左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和Vwrrt。然后，電子控制單元30對(duì)用于左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力單獨(dú)進(jìn)行控制，從而使得左后輪和右后輪的每一個(gè)輪速變得等于在包含目標(biāo)輪速Vwrlt和Vwrrt中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)的預(yù)定范圍內(nèi)的值。因此，電子控制單元30執(zhí)行控制，從而使得在抑制車(chē)輛搖晃的同時(shí)適當(dāng)?shù)叵蚯拜喓秃筝喎峙渲苿?dòng)力。接著，將參考圖2所示流程圖描述在第一實(shí)施例中的前后制動(dòng)力分配控制的例程。附帶說(shuō)一句，當(dāng)主缸壓力Pm變得等于或者大于控制開(kāi)始準(zhǔn)則值Pms (正常數(shù))時(shí)，根據(jù)圖2所示流程圖的控制開(kāi)始，并且然后在每一個(gè)預(yù)定時(shí)間間隔處重復(fù)，直至主缸壓力Pm變得等于或者小于控制結(jié)束準(zhǔn)則值Pme (正常數(shù))。
首先，在步驟100中，基于車(chē)輪的輪速Vwi計(jì)算車(chē)輛速度V，并且計(jì)算車(chē)輛速度V的導(dǎo)數(shù)值作為車(chē)輛的減速度Vd。此外，基于車(chē)輛速度V和車(chē)輛的減速度Vd計(jì)算后輪相對(duì)于前輪的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwx。目標(biāo)輪速差Λ Vwx被計(jì)算為使得隨著車(chē)輛速度V更高而更大，并且隨著車(chē)輛的減速度Vd更高而更大。然后，計(jì)算左前輪和右前輪的輪速中的更高的輪速，即，輪速Vwfmax，與目標(biāo)輪速差Λ Vwx的和值，作為后輪的目標(biāo)輪速Vwrt。在步驟150中，基于車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1，使用對(duì)應(yīng)于圖8所示曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt。在此情形中，目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt被計(jì)算為使得當(dāng)側(cè)傾角速度Φ(1為正值時(shí)隨著車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1更大而成為更大的正值，并且使得當(dāng)側(cè)傾角速度Φ(1為負(fù)值時(shí)隨著側(cè)傾角速度Φ(1的量值更大而成為更小的負(fù)值。在步驟250中，基于車(chē)輛速度V，使用對(duì)應(yīng)于圖9所示曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算基于車(chē)輛速度的校正因子Κν。在此情形中，校正因子Kv當(dāng)車(chē)輛速度V大于或者等于第二基準(zhǔn)值V2(正常數(shù))并且小于或者等于第三基準(zhǔn)值V3 (大于V2的正常數(shù))時(shí)被計(jì)算為I，并且被計(jì)算為使得當(dāng)車(chē)輛速度V大于第三基準(zhǔn)值V3時(shí)隨著車(chē)輛速度V更高而更大。此外，當(dāng)車(chē)輛速度V大于或者等于第一基準(zhǔn)值Vl (小于V2的正常數(shù))并且小于第二基準(zhǔn)值V2時(shí)，校正值Kv被計(jì)算為使得隨著車(chē)輛速度V更小而更小。當(dāng)車(chē)輛速度V小于第一基準(zhǔn)值Vl時(shí)，校正因子Kv被計(jì)算為O。在步驟350中，判斷是否已經(jīng)計(jì)算了基于減速度梯度的校正因子Ks。如果作出了肯定的判斷，則該控制前進(jìn)到步驟450。如果作出了否定的判斷，則該控制前進(jìn)到步驟400。在步驟400中，計(jì)算主缸壓力Pm的變化率Pmd作為示出車(chē)輛的減速度梯度的值。然后，基于主缸壓力的變化率Pmd，從對(duì)應(yīng)于圖10所示曲線(xiàn)圖的映射來(lái)計(jì)算基于減速度梯度的校正因子Ks。在此情形中，校正因子Ks當(dāng)主缸壓力的變化率Pmd小于基準(zhǔn)值PmdO(正常數(shù))時(shí)被計(jì)算為I，并且被計(jì)算為使得當(dāng)主缸壓力的變化率Pmd大于或者等于基準(zhǔn)值PmdO時(shí)隨著主缸壓力的變化率Pmd更大而更大。在步驟450中，判斷目前行進(jìn)道路是否是起伏道路。如果作出了否定的判斷，則該控制前進(jìn)到步驟550。如果作出了肯定的判斷，則該控制前進(jìn)到步驟500。附帶說(shuō)一句，可以通過(guò)任意方法執(zhí)行關(guān)于目前行進(jìn)道路是否是起伏道路的判斷。例如，如在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)N0.2-8677 (JP-A-2-8677)中描述地，可以檢測(cè)道路表面的上下位移，并且當(dāng)上下位移的頻率大于或者等于特定值時(shí)可以確定行進(jìn)道路是起伏道路。此夕卜，如在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)N0.3-284463 (JP-A-3-284463)中所示，如果在制動(dòng)期間車(chē)輪減速度在預(yù)定時(shí)間長(zhǎng)度內(nèi)達(dá)到或者超過(guò)大值預(yù)定或者更多的次數(shù)則可以確定行進(jìn)道路是起伏道路。進(jìn)而，如在日本專(zhuān)利申請(qǐng)公報(bào)N0.2000-127936 (JP-A-2000-127936)中描述地，當(dāng)輪速波動(dòng)循環(huán)和在一半循環(huán)期間的峰值分別滿(mǎn)足設(shè)定值時(shí)，可以確定行進(jìn)道路是起伏道路。在步驟500中，左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt被設(shè)定為在步驟100中計(jì)算的后輪的目標(biāo)輪速Vwrt,即,后輪的校正前目標(biāo)輪速。在步驟550中,基于作為在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的方向和量值的指標(biāo)之一的車(chē)輛的偏航率Y，從對(duì)應(yīng)于在圖11中由實(shí)線(xiàn)示出的曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算用于左后輪的校正因子Krl。在此情形中，當(dāng)偏航率Y大于或者等于-Y c( Y c是正常數(shù))并且小于或者等于Y c時(shí)，校正因子Krl被計(jì)算為0.5。此外，當(dāng)偏航率Y大于Yc時(shí)，校正因子Krl為計(jì)算為使得隨著偏航率Y更大而在低于I的情況下更大。當(dāng)偏航率Y小于-YC時(shí)，校正因子Krl被計(jì)算為使得隨著偏航率Y更小，即，隨著偏航率Y的絕對(duì)值更大而成為更小的正值。在步驟600中，根據(jù)以下表達(dá)式I和2計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。在表達(dá)式2中，因子Krr是用于右后輪的校正因子(Krr=1-KrlX因此,可以使用對(duì)應(yīng)于在圖11中由中斷線(xiàn)示出的曲線(xiàn)圖的映射來(lái)計(jì)算用于右后輪的校正因子Krr。VwrIt=Vwrt+KrIKvKs Δ Vwrt...(I)Vwrrt=Vwrt-KrrKvKs Δ Vwrt...(2)在步驟950中，在左后輪和右后輪上的制動(dòng)壓力受到控制從而左后輪和右后輪的輪速分別在等于或者大于目標(biāo)輪速Vwrlt-α (正常數(shù))且小于或者等于Vwrlt+α的范圍，和等于或者大于Vwrrt-α且小于或者等于Vwrlt+α的范圍中。因此，對(duì)在左后輪和右后輪上施加的制動(dòng)力進(jìn)行控制。即，當(dāng)左后輪的輪速小于Vwrlt-α?xí)r，用于左后輪的制動(dòng)壓力減小。在另一方面，當(dāng)左后輪的輪速大于Vwrlt+α?xí)r，用于左后輪的制動(dòng)壓力增加。類(lèi)似地，當(dāng)右后輪的輪速小于Vwrrt-α?xí)r，用于右后輪的制動(dòng)壓力減小。在另一方面，當(dāng)右后輪的輪速大于Vwrrt+α?xí)r，用于右后輪的制動(dòng)壓力增加。在第一實(shí)施例中，當(dāng)在駕駛員開(kāi)始制動(dòng)操作之后主缸壓力Pm變得等于或者大于控制開(kāi)始準(zhǔn)則值Pms時(shí)，根據(jù)圖2所示流程圖的控制開(kāi)始。附帶說(shuō)一句，當(dāng)主缸壓力Pm小于控制開(kāi)始準(zhǔn)則值Pms時(shí)，類(lèi)似于用于左前輪和右前輪的制動(dòng)壓力，基于主缸壓力Pm對(duì)用于左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。首先在步驟100中，計(jì)算后輪相對(duì)于前輪的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwx，并且計(jì)算左前輪和右前輪的輪速中更高的輪速Vwfmax與目標(biāo)輪速差A(yù)Vwx的和值，作為后輪的目標(biāo)輪速Vwrt0在步驟150中，使用對(duì)應(yīng)于圖8所示曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速差Λ Vwrt,從而使得隨著車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ d的量值更高目標(biāo)輪速差Λ Vwrt
的量值更高。在步驟250中，基本上，基于車(chē)輛速度的校正因子Kv被計(jì)算為使得隨著車(chē)輛速度V更高而更高。進(jìn)而，在步驟400中，基本上，基于車(chē)輛的減速度梯度的校正因子Ks被計(jì)算為使得隨著車(chē)輛的減速度梯度更高而更高。當(dāng)行進(jìn)道路不是起伏道路時(shí)，在步驟450中作出否定的判斷，從而在步驟550中，基于偏航率Y計(jì)算用于左后輪的校正因子Krl。然后在步驟600中，根據(jù)前面的表達(dá)式I和2計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。進(jìn)而，在步驟950中，對(duì)用于左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制，從而使得左后輪和右后輪的每一個(gè)輪速處于包含目標(biāo)輪速Vwrlt和Vwrrt中的對(duì)應(yīng)的一個(gè)的預(yù)定范圍中。因此，根據(jù)第一實(shí)施例，能夠?qū)χ苿?dòng)力向前輪和后輪的分配和制動(dòng)力向左后輪和右后輪的分配進(jìn)行控制，從而使得相對(duì)于被施加到前輪的制動(dòng)力，對(duì)應(yīng)于目標(biāo)輪速差A(yù)Vwx將制動(dòng)力適當(dāng)?shù)胤峙涞胶筝啠⑶沂沟脤?duì)應(yīng)于目標(biāo)輪速差A(yù)Vwrt將制動(dòng)力適當(dāng)?shù)胤峙涞阶蠛筝喓陀液筝?。在此情形中，基于相?duì)于車(chē)輛的側(cè)傾角度在相位上提前的車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1、其偏航率Y等，使用對(duì)應(yīng)于圖8所示曲線(xiàn)圖的映射，在步驟150中計(jì)算在左后輪和右后輪之間的目標(biāo)輪速差ΛVwrt。因此,能夠?qū)⒆蠛筝喓陀液筝喌闹苿?dòng)力校正一個(gè)校正量,相對(duì)于由在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位引起的左后輪和右后輪的地面接觸負(fù)載的改變，該校正量在相位上提前。因此，能夠有效地減輕在前后制動(dòng)力分配控制中車(chē)輛的搖晃，并且能夠有效地抑制由控制滯后引起的車(chē)輛搖晃和側(cè)傾的劣化。例如，圖14Α至14D和圖15Α至I 是關(guān)于常規(guī)制動(dòng)力控制設(shè)備和本發(fā)明的第一實(shí)施例示出在車(chē)輛直行時(shí)制動(dòng)的情形中車(chē)輛的速度V、車(chē)輛的偏航率Y、車(chē)輛的減速度Vd、用于車(chē)輪的制動(dòng)壓力Pfl至Prr的變化的示例的曲線(xiàn)圖。如在圖14D中所示，在相關(guān)技術(shù)制動(dòng)力控制設(shè)備的情形中，當(dāng)車(chē)輛的制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，用于每一個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力增加。然而，由于前后制動(dòng)力分配控制，用于左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力Prl和Prr保持低于用于左前輪和右前輪的制動(dòng)壓力Pfl和Pfr。此外，如在圖14A和14C中所示，車(chē)輛的減速度Vd在增加之后變得基本恒定，并且車(chē)輛速度V逐漸地下降。例如，在其駕駛員座椅在左側(cè)并且因此其重心通常在車(chē)輛中心的左側(cè)的車(chē)輛的情形中，被施加到其支撐負(fù)載更小的右輪的制動(dòng)力大于被施加到左側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)力，即使用于左輪和用于右輪的制動(dòng)壓力是相等的。結(jié)果，車(chē)輛趨向于向右轉(zhuǎn)動(dòng)，并且如在圖14B中所示，在車(chē)輛上發(fā)生量值相對(duì)大的、在右轉(zhuǎn)動(dòng)方向上的偏航率Y。因?yàn)檐?chē)輛趨向于向右轉(zhuǎn)動(dòng)，所以在轉(zhuǎn)動(dòng)期間是外側(cè)后輪的左后輪的輪速Vwrl大于在轉(zhuǎn)動(dòng)期間是內(nèi)側(cè)后輪的右后輪的輪速Vwrl。因此，通過(guò)前后制動(dòng)力分配控制，用于左后輪的制動(dòng)壓力Prl被控制為稍微高于用于右后輪的制動(dòng)壓力Prr的值，使得左后輪和右后輪的制動(dòng)滑移(在制動(dòng)期間的滑移度)變得相等。因此，即使駕駛員并不執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作，車(chē)輛的偏航率Y的量值也逐漸地降低。如果車(chē)輛的偏航率Y的量值降低，則在左后輪和右后輪之間的輪速差也降低，并且然后由前后制動(dòng)力分配控制引起的在左后輪和右后輪之間的制動(dòng)力差也降低。因此，因?yàn)橛稍谧筝喓陀逸喼g的地面接觸負(fù)載差引起的制動(dòng)力差，車(chē)輛開(kāi)始再次向右轉(zhuǎn)動(dòng)。因?yàn)榍懊娴默F(xiàn)象反復(fù)地發(fā)生，所以車(chē)輛的偏航率Y的量值反復(fù)地改變，并且因此車(chē)輛搖晃。與上述常規(guī)制動(dòng)力控制設(shè)備作為對(duì)照，在圖15A-1 所示的第一實(shí)施例中，在車(chē)輛開(kāi)始被制動(dòng)之后，車(chē)輛的減速度Vd增加并且車(chē)輛速度V逐漸地下降，但是車(chē)輛基本上并不轉(zhuǎn)動(dòng)并且具有大量值的偏航率Y并不在車(chē)輛上發(fā)生。因此，車(chē)輛的偏航率Y并不很大地波動(dòng)，并且因此車(chē)輛不搖晃。車(chē)輛的搖晃能夠以上述方式受到抑制，因?yàn)槌饲昂笾苿?dòng)力分配控制，基于車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1，通過(guò)向左輪和右輪分配制動(dòng)力的左右制動(dòng)力分配控制，在左后輪和右后輪之間的制動(dòng)力差無(wú)延遲地抑制車(chē)輛的非預(yù)期的偏航率Y的發(fā)生和這種非預(yù)期的偏航率Y的變化。當(dāng)在圖14Β中車(chē)輛的偏航率Y的變化和在圖14D中左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力Prl和Prr的變化分別與在圖15Β中車(chē)輛的偏航率Y的變化和在圖15D中左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力Prl和Prr的變化相比較時(shí)，這個(gè)效果是明顯的。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，在步驟250中，使用對(duì)應(yīng)于圖9所示曲線(xiàn)圖的映射，計(jì)算基于車(chē)輛速度的校正因子Κν，使得校正因子Kv基本上隨著車(chē)輛速度V更高而更大。然后，在步驟600中，通過(guò)使用校正因子Κν，計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt0因此，能夠與車(chē)輛速度無(wú)關(guān)地有效地減輕隨著車(chē)輛速度更高而更加顯著的、在前后制動(dòng)力分配控制期間車(chē)輛的搖晃，并且在低車(chē)輛速度區(qū)域中能夠抑制用于左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速的校正量變得過(guò)大。附帶說(shuō)一句，還能夠類(lèi)似地在下面描述的第三、第五和第六實(shí)施例中獲得前面的功能和效果。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，在步驟550和600中，當(dāng)車(chē)輛的偏航率Y的量值小于或者等于Y c時(shí)，左后輪的校正因子Krl和右后輪的校正因子Krr這兩者均被設(shè)定為0.5。因此，因?yàn)樵黾幼蠛筝喓陀液筝喼坏哪繕?biāo)輪速的增加校正量(正校正量)的量值等于降低左后輪和右后輪之另一個(gè)的目標(biāo)輪速的降低校正量(負(fù)校正量)的量值，所以左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速的和值不被目標(biāo)輪速的校正改變。因此，能夠更加抑制左后輪和右后輪的目標(biāo)輪速的校正給予前后制動(dòng)力分配控制不利的影響。附帶說(shuō)一句，還能夠類(lèi)似地在下面的第二實(shí)施例中獲得前面的功能和效果。此外，根據(jù)第一實(shí)施例，用于左后輪的校正因子Krl被計(jì)算為使得當(dāng)偏航率Y大于Y c時(shí)隨著偏航率Y更大而成為低于I的、更大的值，并且使得當(dāng)偏航率Y小于-Yc時(shí)隨著偏航率Y更小，即隨著其絕對(duì)值更大，而成為更小的正值。因此，在其中偏航率Y的絕對(duì)值大的情況中，用于更高的地面接觸負(fù)載側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速的校正量的量值能夠被放大，并且用于更小的地面接觸負(fù)載側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速的校正量的量值能夠被減小。因此，能夠基于在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量和負(fù)載移位量的變化率這兩者可變地設(shè)定(改變)用于目標(biāo)輪速的校正量。還能夠類(lèi)似地在以下描述的第二實(shí)施例中獲得前面的功能和效果。第二實(shí)施例圖3是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第二實(shí)施例中前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖。附帶說(shuō)一句，在圖3中，與圖2所示的那些相同的步驟由與在圖2中使用的那些相同的步驟編號(hào)來(lái)表示。這適用于在下面描述的其它實(shí)施例。在第二實(shí)施例中，在步驟150完成之后，執(zhí)行步驟300來(lái)替代步驟250。在步驟300完成之后，控制前進(jìn)到步驟350。在步驟550完成之后，執(zhí)行步驟650來(lái)替代步驟600。以與在第一實(shí)施例中基本相同的方式執(zhí)行在第二實(shí)施例中的其它步驟。在步驟300中，基于從開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)間點(diǎn)起的流逝時(shí)間T，使用對(duì)應(yīng)于圖12所示曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算基于流逝時(shí)間的校正因子Kt。在此情形中，當(dāng)流逝時(shí)間T小于基準(zhǔn)值TO (正常數(shù))時(shí)，校正因子Kt被計(jì)算為1，并且當(dāng)流逝時(shí)間T等于或者大于基準(zhǔn)值TO時(shí)，校正因子Kt被計(jì)算為使得隨著流逝時(shí)間T更長(zhǎng)而更小。此外，當(dāng)流逝時(shí)間T大于或者等于基準(zhǔn)值Te (大于TO的正常數(shù))時(shí)，校正因子Kt被計(jì)算為O。在步驟650中，根據(jù)以下表達(dá)式3和4計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。Vwrlt=Vwrt+KrlKtKs Δ Vwrt...(3)Vwrrt=Vwrt-KrrKtKs Δ Vwrt...(4)如能夠從前面的說(shuō)明理解地，根據(jù)第二實(shí)施例，如在第一實(shí)施例中那樣，能夠?qū)⒈皇┘拥阶蠛筝喓陀液筝喌闹苿?dòng)力校正一個(gè)校正量，相對(duì)于在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位，該校對(duì)量在相位上提前。因此，能夠有效地減輕在前后制動(dòng)力分配控制期間車(chē)輛的搖晃，并且能夠抑制由控制滯后引起的車(chē)輛搖晃和側(cè)傾的劣化。特別地，在第二實(shí)施例中，在步驟300中，基于從開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)間點(diǎn)起的流逝時(shí)間T，使用對(duì)應(yīng)于圖12所示曲線(xiàn)圖的映射，來(lái)計(jì)算基于流逝時(shí)間的校正因子Kt。然后，在步驟650中，通過(guò)使用基于流逝時(shí)間的校正因子Kt替代基于車(chē)輛速度的校正因子Kv，計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。通常，在前后制動(dòng)力分配控制期間車(chē)輛的搖晃隨著車(chē)輛速度V更低而更加平緩。在另一方面，隨著車(chē)輛的制動(dòng)繼續(xù)，即，隨著從開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)間點(diǎn)起的流逝時(shí)間T增加，車(chē)輛速度V逐漸地下降。因此，根據(jù)第二實(shí)施例，能夠有效地減輕當(dāng)車(chē)輛速度高時(shí)在開(kāi)始前后制動(dòng)力分配控制的時(shí)刻車(chē)輛的搖晃，并且隨著前后制動(dòng)力分配控制的進(jìn)行，用于被分配到左后輪和右后輪的制動(dòng)力的校正量能夠逐漸地減小。附帶說(shuō)一句，還能夠在以下描述的第四實(shí)施例中獲得前面的操作和效果。第三實(shí)施例圖4是示出在本發(fā)明的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備的第三實(shí)施例中的前后制動(dòng)力分配控制的例程的流程圖。在第三實(shí)施例中，在步驟100完成之后，執(zhí)行步驟200來(lái)替代步驟150。在步驟200完成之后，控制前進(jìn)到步驟250。以與在上述第一實(shí)施例中基本相同的方式執(zhí)行步驟250至500和步驟950。在步驟200中，從對(duì)應(yīng)于圖13所示曲線(xiàn)圖的映射，在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwinct和在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速差A(yù)Vwdect分別被計(jì)算為負(fù)值和正值。這些目標(biāo)輪速差被計(jì)算為使得隨著車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1的絕對(duì)值更大而在量值上更大。此外，在其中車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1的絕對(duì)值保持相同的情形中，當(dāng)車(chē)輛的偏航率Y的絕對(duì)值小于或者等于基準(zhǔn)值Y c時(shí)，目標(biāo)輪速差Λ Vwinct和AVwdect的量值彼此相等。進(jìn)而，當(dāng)偏航率Y的絕對(duì)值大于基準(zhǔn)值Yc時(shí)，目標(biāo)輪速差A(yù)Vwinct的量值隨著偏航率Y的絕對(duì)值更大而更小，并且目標(biāo)輪速差A(yù)Vwdect的量值隨著偏航率Y的絕對(duì)值更大而更大。在其中車(chē)輛的偏航率Y的絕對(duì)值小的區(qū)域中，目標(biāo)輪速差A(yù)Vwinct和AVwdect的量值可以被設(shè)定為隨著偏航率Y的絕對(duì)值更小而更小。此外，當(dāng)偏航率Y的絕對(duì)值小于或者等于基準(zhǔn)值Y c時(shí)目標(biāo)輪速差A(yù)Vwinct和AVwdect的絕對(duì)值的和值可以等于在上述第一和第二實(shí)施例中的目標(biāo)輪速差Λ VwrtJg如側(cè)傾角速度Φ(1的絕對(duì)值保持相同。此外，在第三實(shí)施例中，如果在步驟450中作出否定的判斷，則控制前進(jìn)到步驟700。在步驟700中，判斷車(chē)輛的側(cè)傾角速度Φ(1是否為正值，S卩，在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位是否在向右方向上改變。如果在步驟700中作出否定的判斷，則控制前進(jìn)到步驟800。如果在步驟700中作出肯定的判斷，則控制前進(jìn)到步驟750。在步驟750中，因?yàn)樽蠛筝喪窃诘孛娼佑|負(fù)載降低側(cè)上的后輪并且右后輪是在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪，所以根據(jù)以下表達(dá)式5和6計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。
Vwrlt=Vwrt+KvKsΔVwdect…(5)Vwrrt=Vwrt+KvKsΔVwinct…(6)
在步驟800中，因?yàn)樽蠛筝喪窃诘孛娼佑|負(fù)載增加側(cè)上的后輪并且右后輪是在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪，所以根據(jù)以下表達(dá)式7和8計(jì)算左后輪的目標(biāo)輪速Vwrlt和右后輪的目標(biāo)輪速Vwrrt。附帶說(shuō)一句，在步驟750或者800完成之后，控制前進(jìn)到步驟950。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備,所述車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備包括控制器， 所述控制器執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制，其中，在所述前后制動(dòng)力分配控制中，單獨(dú)地對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，以使得每個(gè)所述后輪的輪速等于所述后輪的目標(biāo)輪速，所述后輪的目標(biāo)輪速是基于在所述前輪的輪速和所述后輪的目標(biāo)后輪速度之間的預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的，并且 所述控制器基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)，來(lái)對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，以使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，以使得在所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速被校正之后的所述左后輪和所述右后輪之間的目標(biāo)輪速的差對(duì)應(yīng)于所述參數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的每一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，以使得用于對(duì)所述左后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量的量值和用于對(duì)所述右后輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量的量值彼此相等。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述參數(shù)包括所述 車(chē)輛的偏航加速度、所述車(chē)輛的側(cè)傾角速度、所述車(chē)輛的橫向急動(dòng)度、左輪和右輪之間的地面接觸負(fù)載差的變化率之一。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器基于車(chē)輛速度來(lái)改變用于對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，以使得與當(dāng)所述車(chē)輛速度相對(duì)低時(shí)相比，當(dāng)所述車(chē)輛速度相對(duì)高時(shí)該校正量在量值上更大。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器基于在所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正時(shí)的時(shí)間點(diǎn)之后的流逝時(shí)間，來(lái)改變用于對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，以使得與所述流逝時(shí)間相對(duì)短時(shí)相比，當(dāng)所述流逝時(shí)間相對(duì)長(zhǎng)時(shí)該校正量在量值上更小。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器基于當(dāng)所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速開(kāi)始被校正時(shí)車(chē)輛的減速度的變化率的指標(biāo)值，來(lái)改變用于對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正的校正量，以使得與當(dāng)所述指標(biāo)值相對(duì)小時(shí)相比，當(dāng)所述指標(biāo)值相對(duì)大時(shí)該校正量在量值上更大。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器至少基于一對(duì)左輪和右輪的輪速來(lái)估計(jì)所述參數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述預(yù)定關(guān)系是其中所述后輪的目標(biāo)輪速比所述前輪的輪速大了輪速目標(biāo)差的關(guān)系。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至8中任何一項(xiàng)所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述控制器對(duì)被施加到所述左后輪和所述右后輪的制動(dòng)力單獨(dú)地進(jìn)行控制，以使得每個(gè)所述后輪的滑移度等于基于所述預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的所述后輪的目標(biāo)滑移度，從而對(duì)被施加到所述左后輪和所述右后輪的制動(dòng)力單獨(dú)地進(jìn)行控制，以使得每個(gè)所述后輪的輪速等于所述后輪的目標(biāo)輪速，并且 基于所述參數(shù)來(lái)校正所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的所述目標(biāo)滑移度，以使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)滑移度大于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)滑移度，以校正所述左后輪和所述右后輪中的所述至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其中， 所述預(yù)定關(guān)系是其中所述后輪的目標(biāo)滑移度比所述前輪的滑移度小了滑移度目標(biāo)差的關(guān)系。
12.—種車(chē)輛制動(dòng)力控制方法，其包括: 執(zhí)行向前輪和后輪分配制動(dòng)力的前后制動(dòng)力分配控制，其中在所述前后制動(dòng)力分配控制中，單獨(dú)地對(duì)被施加到左后輪和右后輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，以使得每個(gè)所述后輪的輪速等于所述后輪的目標(biāo)輪速，所述后輪的目標(biāo)輪速是基于在所述前輪的輪速和所述后輪的目標(biāo)后輪速度之間的預(yù)定關(guān)系所設(shè)定的，以及 基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)，來(lái)對(duì)所述左后輪和所述右后輪中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，以使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。
全文摘要
一種車(chē)輛制動(dòng)力控制設(shè)備，其包括控制器(30)，該控制器執(zhí)行前后制動(dòng)力分配控制，其中對(duì)被施加到左后輪和右后輪(12RL、12RR)的制動(dòng)力單獨(dú)進(jìn)行控制，使得每一個(gè)后輪(12RL、12RR)的輪速等于基于在前輪(12FL、12FR)的輪速和后輪的目標(biāo)后輪速度之間的預(yù)定關(guān)系而設(shè)定的后輪的目標(biāo)輪速，并且基于與在車(chē)輛橫向方向上的負(fù)載移位量的變化率有關(guān)的參數(shù)對(duì)左后輪和右后輪(12RL、12RR)中的至少一個(gè)車(chē)輪的目標(biāo)輪速進(jìn)行校正，使得在地面接觸負(fù)載增加側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速小于在地面接觸負(fù)載降低側(cè)上的后輪的目標(biāo)輪速。
文檔編號(hào)B60T8/1766GK103180185SQ201180052288
公開(kāi)日2013年6月26日 申請(qǐng)日期2011年10月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月29日
發(fā)明者渡邊義德 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社