專利名稱：用于車輛的制動(dòng)力控制裝置和用于車輛的制動(dòng)力控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的制動(dòng)力控制裝置和用于車輛的制動(dòng)力控制方法。更具體而言，本發(fā)明涉及用于車輛的制動(dòng)力控制裝置和用于車輛的制動(dòng)力控制方法，其中通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)。
背景技術(shù)：
進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制的制動(dòng)力控制裝置通常是可用的。例如，日本專利申請(qǐng)公布N0.10-138895公開了一種制動(dòng)力控制裝置，該制動(dòng)力控制裝置基于每個(gè)后輪的輪速與左前輪和右前輪的輪速中的最高輪速之間的差，通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力,來(lái)單獨(dú)控制后輪的制動(dòng)力。在配備有以JP-A-10-138895 (JP-A-10-138895)中公開的制動(dòng)力控制裝置的方式進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制的常規(guī)制動(dòng)力控制裝置的車輛中，通過(guò)控制為每個(gè)車輪提供的控制閥，諸如電磁式 增壓閥和減壓閥，來(lái)控制制動(dòng)壓力。在制動(dòng)力的前后輪分布控制中單獨(dú)控制左后輪和右后輪的控制閥，其中單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力。因此，相比于同時(shí)控制左后輪和右后輪的控制閥的情況，全部左后輪和右后輪的控制閥的操作頻率更高。因此，不可能避免更高頻率地出現(xiàn)伴隨著控制閥的操作而產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲傳送到制動(dòng)踏板等。因此，常規(guī)制動(dòng)力控制裝置在確保感覺(jué)質(zhì)量方面有改善空間。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)用于車輛的常規(guī)制動(dòng)力控制裝置和用于車輛的常規(guī)制動(dòng)力控制方法，其中通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，本發(fā)明提供了用于車輛的制動(dòng)力控制裝置和用于車輛的制動(dòng)力控制方法，該制動(dòng)力控制裝置和制動(dòng)力控制方法與常規(guī)方法和裝置相比，通過(guò)伴隨著控制閥的操作而產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲傳輸?shù)街苿?dòng)踏板等的出現(xiàn)頻率的減少，提高了感覺(jué)質(zhì)量，但是不顯著犧牲制動(dòng)力的前后輪分布控制的性倉(cāng)泛。上述主要問(wèn)題通過(guò)本發(fā)明的第一至第六方面來(lái)解決。本發(fā)明的第一至第三方面涉及一種用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，該制動(dòng)力控制裝置通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)。第一方面中的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置具有控制單元，該控制單元進(jìn)行用于同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，以使得:當(dāng)?shù)谝缓筝喌妮喫偈锹淙肽繕?biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之外的值時(shí)，使第二后輪的輪速取落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且使第一后輪的輪速接近子目標(biāo)控制范圍。
第二方面中的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置具有減少控制單元，當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始、或者從制動(dòng)力的前后輪分布控制中的制動(dòng)壓力的減少控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)相比，減少控制單元使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。第三方面中的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置具有控制單元，該控制單元進(jìn)行用于同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，以使得:當(dāng)?shù)谝缓筝喌幕瑒?dòng)程度是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的滑動(dòng)程度是落入目標(biāo)控制范圍之外的值時(shí)，第二后輪的滑動(dòng)程度取落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且第一后輪的滑動(dòng)程度接近子目標(biāo)控制范圍。本發(fā)明的第四至第六方面涉及一種用于車輛的制動(dòng)力控制方法，用于通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)。第四方面中的用于車輛的制動(dòng)力控制方法，具有下述步驟:進(jìn)行同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，使得如果第一后輪的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之外的值，則第二后輪的輪速取落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且第一后輪的輪速接近子目標(biāo)控制范圍。第五方面中的用于車輛的制動(dòng)力控制方法，具有下述步驟:當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始，或者從制動(dòng)力的前后輪分布控制中制動(dòng)壓力的減少控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間相比，使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。第六方 面中的用于車輛的制動(dòng)力控制方法，具有下述步驟:進(jìn)行同時(shí)控制左右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，使得如果第一后輪的滑動(dòng)程度是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的滑動(dòng)程度是落入目標(biāo)控制范圍之外的值，則第二后輪的滑動(dòng)程度取落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且第一后輪的滑動(dòng)程度接近子目標(biāo)控制范圍。在第一至第四方面中，在一個(gè)后輪(第一后輪)的輪速的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的情況下，確定另一個(gè)后輪(第二后輪)的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之外的情況。在這種情況下，同時(shí)控制左右后輪的制動(dòng)壓力，使得另一個(gè)后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)，并且所述一個(gè)后輪的輪速接近子目標(biāo)控制范圍。因此，在左后輪和右后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之外時(shí)，與控制相應(yīng)的制動(dòng)壓力，使得每個(gè)后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的情況相比，可以減少所有左后輪和右后輪的控制閥的操作頻率。結(jié)果，變得能夠減少伴隨著控制閥的操作而產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲傳輸?shù)街苿?dòng)踏板等的出現(xiàn)頻率，并且能夠提高制動(dòng)力控制裝置的感覺(jué)質(zhì)量。控制一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力，使得該輪的輪速接近子目標(biāo)控制范圍。因此，變得能夠防止該輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之外。因此，在根本上，左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制不會(huì)顯著損害通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力而進(jìn)行的制動(dòng)力的前后輪分布控制的性能。
在上述第二和第五方面中，當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始，或者從制動(dòng)力的前后輪分布控制中制動(dòng)壓力的減少控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間相比，使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。因此，當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，變得能夠?qū)⒅苿?dòng)壓力減少大的減少控制量，并且減少間歇操作控制閥的頻率和次數(shù)。因此，相對(duì)于所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)制動(dòng)壓力的減少控制量不增加的情況，可以減少伴隨著控制閥的操作而產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲傳輸?shù)街苿?dòng)踏板等的出現(xiàn)頻率，并且能夠提高制動(dòng)力控制裝置的感覺(jué)質(zhì)量。當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，制動(dòng)壓力的減少控制量不增加。結(jié)果，這樣允許在所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間的情況下，降低制動(dòng)壓力的過(guò)量減少的可能性和其中重復(fù)增加和減少制動(dòng)壓力的所產(chǎn)生的擺動(dòng)的可能性，以及由于前述所致控制閥的更大操作頻率的可能性。在第一或者第四方面的同時(shí)控制中，第一后輪的制動(dòng)壓力的控制量可以小于第二后輪的制動(dòng)壓力的控制量。 在以上構(gòu)造中，一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制量小于另一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制量。因此，變得能夠同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力，同時(shí)避免所述一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的過(guò)量減少。在第一或者第四方面中，當(dāng)?shù)诙筝喌妮喫偎〉闹德淙肽繕?biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，可以結(jié)束通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制進(jìn)行的第一后輪的制動(dòng)壓力的控制。在這種構(gòu)造中，當(dāng)另一個(gè)后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制的一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制終結(jié)。因此，當(dāng)另一個(gè)后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，變得能夠與另一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制的終止同時(shí)地終止這一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的 控制，并且變得能夠防止這一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制過(guò)度繼續(xù)。在第一或者第四方面中，與從制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間相比，當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，可以使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。在這種構(gòu)造中，與從制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間相比，當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。因此，如同第二或者第五方面中的情況，當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，變得能夠?qū)⒅苿?dòng)壓力減少大的減少控制量，并且減少間歇操作控制閥的頻率和次數(shù)。因此，相對(duì)于所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)制動(dòng)壓力的減少控制量不增加的情況，能夠減少伴隨著控制閥的操作而產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲傳輸?shù)街苿?dòng)踏板等的出現(xiàn)頻率，并且能夠提高制動(dòng)力控制裝置的感覺(jué)質(zhì)量。此外在這種構(gòu)造中，當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，制動(dòng)壓力的減少控制量不增加。結(jié)果，這樣允許在所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于基準(zhǔn)時(shí)間的情況下，降低制動(dòng)壓力的過(guò)量減少的可能性和其中重復(fù)增加和減少制動(dòng)壓力的所產(chǎn)生的擺動(dòng)的可能性，以及由于前述所致控制閥的更大操作頻率的可能性。
在以上第一至第六方面中，可以根據(jù)車輛減速度的指標(biāo)值可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與當(dāng)減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度指標(biāo)值高時(shí)基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。在這種構(gòu)造中，根據(jù)車輛減速度的指標(biāo)值可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與當(dāng)減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度指標(biāo)值高時(shí)基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。因此，與車輛減速度低時(shí)相比，當(dāng)車輛減速度高時(shí)候能夠使得基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)，并且因此能夠延長(zhǎng)將制動(dòng)壓力減少大的減少控制量的時(shí)間，并且因此能夠隨著時(shí)間的充分流逝而將制動(dòng)壓力減少大的減少控制量。因此，與并非根據(jù)減速度的指標(biāo)值而可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間的情況相比，變得能夠通過(guò)更大的車輛減速度以及朝向車頭的增加的負(fù)載傳送，在后輪的制動(dòng)力變得容易過(guò)量的情況下，減少控制閥的重復(fù)間歇操作的頻率。在以上第一至第六方面中，根據(jù)車輛減速度的指標(biāo)值，可以可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與當(dāng)減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。在這種構(gòu)造中，根據(jù)車輛減速度的指標(biāo)值，可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。因此，與當(dāng)車輛減速度低時(shí)相比，當(dāng)車輛減速度高時(shí)能夠使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。因此，考慮到朝向車頭的大的負(fù)載傳送，在后輪的制動(dòng)力變得容易過(guò)量的情況下，這樣允許有效地將制動(dòng)壓力減少大的減少控制量。相反，考慮到朝向車頭的小的負(fù)載傳送，在后輪的制動(dòng)力不太可能過(guò)量的情況下，變得也能夠防止制動(dòng)壓力的減少過(guò)量。在以上第一至第六方面中，根據(jù)車輛的減速度的增加速率的指標(biāo)值，可以可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與當(dāng)減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度的增加速率的指標(biāo)值聞時(shí)基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。在這種構(gòu)造中， 根據(jù)車輛的減速度的增加速率的指標(biāo)值，可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度的增加速率的指標(biāo)值高時(shí)基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。因此，與減速度低時(shí)相比，當(dāng)車輛減速度高時(shí)能夠使得基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)，而不需要檢測(cè)或估計(jì)車輛減速度。因此，與減速度的增加速率低時(shí)相比，當(dāng)車輛減速度的增加速率高時(shí)，能夠使得基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。因此，能夠延長(zhǎng)將制動(dòng)壓力減少大的減少控制量的時(shí)間，并且因此能夠隨著時(shí)間的充分流逝而將制動(dòng)壓力減少大的減少控制量。因此，與并非根據(jù)減速度的增加速率的指標(biāo)值可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間的情況相比，考慮到車輛減速度的高增加速率以及朝向車頭的快速負(fù)載傳送，在后輪的制動(dòng)力變得容易過(guò)量的情況下，變得能夠降低控制閥的重復(fù)間歇操作的可能性。在以上第一至第六方面中，根據(jù)減速度的增加速率的指標(biāo)值，可以可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度的增加速率的指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。在以上構(gòu)造中，根據(jù)車輛減速度的增加速率的指標(biāo)值，可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)減速度的增加速率的指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。因此，與車輛減速度的增加速率低時(shí)相比，當(dāng)車輛減速度的增加速率高時(shí)能夠使得制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量更大，而不需要檢測(cè)或估計(jì)車輛減速度的增加速率。
因此，這樣允許在后輪的制動(dòng)力由于朝向車頭的快速負(fù)載傳送而變得容易過(guò)量的情況下，將制動(dòng)壓力有效地減少大的減少控制量。相反，考慮到朝向車頭的慢速負(fù)載傳送，在后輪的制動(dòng)力不太可能過(guò)量的情況下，變得能夠防止制動(dòng)壓力的減少過(guò)量。在以上第一至第六方面中，減速度的增加速率的指標(biāo)值可以是從車輛制動(dòng)被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制而啟動(dòng)后輪的制動(dòng)壓力的控制時(shí)的時(shí)間。車輛減速度的增加速率越高，從車輛制動(dòng)被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制而啟動(dòng)后輪的制動(dòng)壓力的控制時(shí)的時(shí)間就越短。因此，基于從車輛制動(dòng)被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制而啟動(dòng)后輪的制動(dòng)壓力的控制時(shí)的時(shí)間，能夠估計(jì)車輛減速度的增加速率。在以上構(gòu)造中，減速度的增加速率的指標(biāo)值是從車輛制動(dòng)被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制而啟動(dòng)后輪的制動(dòng)壓力的控制時(shí)的時(shí)間。因此，通過(guò)根據(jù)上述時(shí)間可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間所增加的量、和/或制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，根據(jù)減速度的增加速率，能夠可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間和/或制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量。

在以上第一至第六方面中，子目標(biāo)控制范圍可以具有上限值和下限值，上限值小于目標(biāo)控制范圍的上限值，下限值大于目標(biāo)控制范圍的下限值。在以上第一至第六方面中，可以根據(jù)車輛速度或車輛減速度，可變地設(shè)置目標(biāo)控制范圍的上限值和下限值，其從而使得與車輛速度或車輛減速度低時(shí)相比，當(dāng)車輛速度或車輛減速度高時(shí)上限值和下限值更大。在以上第一至第六方面中，可將目標(biāo)控制范圍的上限值與子目標(biāo)控制范圍的上限值之間的差，以及子目標(biāo)控制范圍的下限值與目標(biāo)控制范圍的下限值之間的差設(shè)置為常數(shù)。在以上第一至第六方面中，可以根據(jù)車輛速度或車輛減速度或車輛減速度斜率，可變地設(shè)置目標(biāo)控制范圍的上限值與子目標(biāo)控制范圍的上限值之間的差，以及子目標(biāo)控制范圍的下限值與目標(biāo)控制范圍的下限值之間的差，從而使得與車輛速度或車輛減速度或車輛減速度斜率低時(shí)相比，當(dāng)車輛速度或車輛減速度或車輛減速度斜率高時(shí)這些差更大。在以上第一至第六方面中，在同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的情況下，當(dāng)一個(gè)后輪的輪速所取的值落入子目標(biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，可以終止這一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的控制。在以上第一至第六方面中，制動(dòng)壓力的減少控制量可以是制動(dòng)壓力的減少斜率。


下面將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，附圖中相同的標(biāo)記表示相同的元件，并且其中:圖1是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的示意圖；圖2是示出圖1所示制動(dòng)裝置的示意圖；圖3是示出第一實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的流程圖；圖4是示出第一實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的流程圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第二實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的相關(guān)部分的流程圖6是示出第二實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的流程圖；圖7是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第三實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的相關(guān)部分的流程圖；圖8是示出第三實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的相關(guān)部分的流程圖；圖9是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第四實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的相關(guān)部分的流程圖；圖10是示出第四實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的相關(guān)部分的流程圖；圖11是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第五實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的流程圖；圖12是示出第五實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的流程圖；圖13是示出根據(jù)本發(fā)明用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第六實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半的相關(guān)部分流程圖；以及圖14是示出第六實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的后一半的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的若干優(yōu)選實(shí)施例。[第一實(shí)施例]圖1是示出根據(jù)本發(fā)明方面用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的示意性構(gòu)造圖。圖2示出圖1所示的制動(dòng)裝置。在圖1中，附圖標(biāo)記100表示車輛10的整個(gè)制動(dòng)力控制裝置。車輛10具有左前輪12FL和右前輪12FR以及左后輪12RL和右后輪12RR。左前輪12FL和右前輪12FR是轉(zhuǎn)向輪，通過(guò)響應(yīng)于駕駛員進(jìn)行的方向盤14的操作而被驅(qū)動(dòng)的齒條齒輪式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置16，經(jīng)由連桿18L和18R轉(zhuǎn)向左前輪12FL和右前輪12FR。通過(guò)充當(dāng)制動(dòng)裝置110的制動(dòng)致動(dòng)器的液壓回路20，控制輪缸24FR、24FL、24RR、24RL內(nèi)部的壓力Pi,即每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力，來(lái)控制每個(gè)輪的制動(dòng)力。如圖2所示,制動(dòng)裝置100具有主缸28，主缸28響應(yīng)于駕駛員關(guān)于制動(dòng)踏板26進(jìn)行的踏下操作，而泵送制動(dòng)油。主缸28具有第一主缸腔室28A和第二主缸腔室28B，第一主缸腔室28A與第二主缸腔室28B被自由活塞30分割，自由活塞30被位于其兩側(cè)的壓縮螺旋彈簧推動(dòng)到預(yù)定位置。第一主缸腔室28A和第二主缸腔室28B分別連接到第一系統(tǒng)的制動(dòng)液壓控制管道38A的一端和第二系統(tǒng)的制動(dòng)液壓控制管道38B的一端。制動(dòng)液壓控制管道38A和38B將主缸腔室28A和28B連接到液壓回路20。第一系統(tǒng)的連通控制閥42A被提供在制動(dòng)液壓控制管道38A的中間部分。在附圖所示實(shí)施例中，連通控制閥42A是常開類型的線性螺線管閥。當(dāng)螺線管(圖2中未示出)沒(méi)有通過(guò)驅(qū)動(dòng)電流給電時(shí)，連通控制閥42A打開，當(dāng)螺線管通過(guò)驅(qū)動(dòng)電流給電時(shí)，連通控制閥42A關(guān)閉。特別地，當(dāng)連通控制閥42A處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，維持差壓，使得對(duì)應(yīng)于連通控制閥42A的制動(dòng)液壓控制管道38A中主缸28側(cè)的相對(duì)側(cè)上的壓力高于主缸28側(cè)上的壓力，并且差壓根據(jù)驅(qū)動(dòng)電流的電壓而增加或減少。
換言之，當(dāng)跨越連通控制閥42A的壓力差等于或小于通過(guò)與螺線管相關(guān)聯(lián)的驅(qū)動(dòng)電流的電壓所確定的指示的差壓時(shí)，連通控制閥42A維持關(guān)閉狀態(tài)。因此，連通控制閥42A防止充當(dāng)工作流體的油從主缸28側(cè)的相對(duì)側(cè)通過(guò)連通控制閥42A流向主缸28側(cè)。結(jié)果，防止了跨越連通控制閥42A的差壓減少。相比之下，當(dāng)跨越連通控制閥42A的差壓超過(guò)通過(guò)與螺線管相關(guān)聯(lián)的驅(qū)動(dòng)電流的電壓所確定的指示的差壓時(shí)，連通控制閥42A打開。因此，連通控制閥42A允許油從主缸28側(cè)的相對(duì)側(cè)經(jīng)由連通控制閥42A流向主缸28側(cè)。結(jié)果，將跨越連通控制閥42A的差壓控制為指示的差壓。用于右前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FR的一端以及用于左后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RL的一端連接到第一系統(tǒng)的制動(dòng)液壓控制管道38A的另一端。用于控制右前輪和左后輪的制動(dòng)力的輪缸24FR和24RL分別連接到用于右前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FR的另一端以及用于左后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RL的另一端。相應(yīng)的常開類型的電磁開關(guān)閥48FR和48RL被提供在用于右前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FR的中間部分以及用于左后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RL的另一端。排油管道52FR的一端連接到電磁開關(guān)閥48FR與輪缸24FR之間的制動(dòng)液壓控制管道44FR，而排油管道52RL的一端連接到電磁開關(guān)閥48RL與輪缸24RL之間的制動(dòng)液壓控制管道44RL。相應(yīng)的常閉類型的電磁開關(guān)閥54FR和54RL被提供在排油管道52FR和52RL的中間部分，而排油管道52FR和52RL的另一端通過(guò)連接管道56A連接到儲(chǔ)油的第一系統(tǒng)的油箱58A。如上所述，電磁開關(guān)閥48FR和48RL分別是用于增加或維持輪缸24FR和24RL內(nèi)部壓力的增壓閥，而電磁開關(guān)閥54FR和54RL分別是用于減少輪缸24FR和24RL內(nèi)部壓力的減壓閥。因此，電磁開關(guān)閥48FR和54FR通過(guò)它們的組合操作，來(lái)限定用于增加、減少或維持右前輪的輪缸24FR內(nèi)部壓力的壓力增減閥，而電磁開關(guān)閥48RL和54RL通過(guò)它們的組合操作，來(lái)限定用于增加、減少或維持左后輪的輪缸24RL內(nèi)部壓力的壓力增減閥。連接管道56A通 過(guò)連接管道60A連接到泵62A的入口側(cè)。泵62A的排放側(cè)通過(guò)連接管道66A連接到制動(dòng)液壓控制管道38A的另一端，連接管道66A在它的中間部分具有阻尼器64A。止回閥68A被提供在泵62A與阻尼器64A之間的連接管道66A中，止回閥68A只允許油從泵62A向阻尼器64A的流動(dòng)。同樣，第二系統(tǒng)的連通控制閥42B被提供在制動(dòng)液壓控制管道38B的中間部分。在附圖所示實(shí)施例中，連通控制閥42B也是常開類型的線性螺線管閥，并且類似于連通控制閥42A來(lái)操作。因此，通過(guò)控制施加到螺線管(圖2中未示出)的驅(qū)動(dòng)電流的電壓，能夠限制油從輪缸24FL和24RR經(jīng)由連通控制閥42B向主缸28側(cè)的流動(dòng)，并且將跨越連通控制閥42B的差壓控制為指示的差壓。用于左前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FL的一端以及用于右后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RR的一端連接到第二系統(tǒng)的制動(dòng)液壓控制管道38B的另一端。用于控制左前輪和右后輪的制動(dòng)力的輪缸24FL和24RR分別連接到用于左前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FL的另一端以及用于右后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RR的另一端。相應(yīng)的常開類型的電磁開關(guān)閥48FL和48RR被提供在用于左前輪的制動(dòng)液壓控制管道44FL的中間部分以及用于右后輪的制動(dòng)液壓控制管道44RR的另一端。排油管道52FL的一端連接到電磁開關(guān)閥48FL與輪缸24FL之間的制動(dòng)液壓控制管道44FL，而排油管道52RR的一端連接到電磁開關(guān)閥48RR與輪缸24RR之間的制動(dòng)液壓控制管道44RR。相應(yīng)的常閉類型的電磁開關(guān)閥54FL和54RR被提供在排油管道52FL和52RR的中間部分，而排油管道52FL和52RR的另一端通過(guò)連接管道56B連接到儲(chǔ)油的第二系統(tǒng)的油箱58B。如上所述，電磁開關(guān)閥48FL和48RR分別是用于增加或維持輪缸24FL和24RR內(nèi)部壓力的增壓閥，而電磁開關(guān)閥54FL和54RR分別是用于減少輪缸24FL和24RR內(nèi)部壓力的減壓閥。因此，電磁開關(guān)閥48FL和54FL通過(guò)它們的組合操作，來(lái)限定用于增加、減少或維持左前輪的輪缸24FL內(nèi)部壓力的壓力增減閥，而電磁開關(guān)閥48RR和54RR通過(guò)它們的組合操作，來(lái)限定用于增加、減少或維持右后輪的輪缸24RR內(nèi)部壓力的壓力增減閥。連接管道56B通過(guò)連接管道60B連接到泵62B的入口側(cè)。泵62B的排放側(cè)通過(guò)連接管道66B連接到制動(dòng)液壓控制管道38B的另一端，連接管道66B在它的中間部分具有阻尼器64B。止回閥68B被提供在泵62B與阻尼器64B之間的連接管道66B中，止回閥68B只允許油從泵62B向阻尼器64B的流動(dòng)。泵62A和泵62B通過(guò)公共電動(dòng)機(jī)(圖1中未示出)驅(qū)動(dòng)。油箱58A、58B通過(guò)相應(yīng)的連接管道70A、70B連接到主缸28與連通控制閥42A、42B之間的制動(dòng)液壓控制管道38A、38B。因此，當(dāng)連通控制閥42A、42B處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，油箱58A、58B允許主缸腔室28A、 28B與油箱58A、58B之間油的流動(dòng)。此外，止回閥的閥體整體地固定到油箱58A、58B的自由活塞，并且止回閥防止油箱58A、58B內(nèi)部的油量等于或大
于基準(zhǔn)值。在附圖所示的實(shí)施例中，當(dāng)對(duì)應(yīng)的螺線管沒(méi)有通過(guò)驅(qū)動(dòng)電流給電時(shí)，將控制閥和開關(guān)閥設(shè)置為圖2所示的非控制位置。結(jié)果，第一主缸腔室28A內(nèi)部的壓力被供應(yīng)給輪缸24FR和24RL，并且第二主缸28B內(nèi)部的壓力被供應(yīng)給輪缸24FL和24RR。因此，在正常操作期間，車輪的輪缸內(nèi)部的壓力，即制動(dòng)力，根據(jù)制動(dòng)踏板26上的踩踏力而增加或減少。相比之下，在車輪的開關(guān)閥處于圖2所示位置的狀態(tài)下，當(dāng)連通控制閥42A、42B被切換到關(guān)閉位置，并且驅(qū)動(dòng)泵62A、62B時(shí)，通過(guò)泵來(lái)升高油箱58A、58B中的油。因此，通過(guò)泵62A提升的壓力被供應(yīng)給輪缸24FR、24RL，而通過(guò)泵62B提升的壓力被供應(yīng)給輪缸24FL、24RR。因此，通過(guò)連通控制閥42A、42B以及輪的開關(guān)閥(壓力增減閥)的開和關(guān)，來(lái)增加和減少每個(gè)車輪的制動(dòng)壓力，而與制動(dòng)踏板26上的踩踏力無(wú)關(guān)。在這種情況下，當(dāng)開關(guān)閥48FR、48RL (48RR、48FL)和開關(guān)閥54FR、54RL (54RR、54FL)處于圖2所示的非控制位置時(shí)，輪缸內(nèi)部的壓力增加(壓力增加模式)，當(dāng)開關(guān)閥48FR、48RL (48RR、48FL)被切換到關(guān)閉位置并且開關(guān)閥54FR、54RL (54RR、54FL)處于圖2所示的非控制位置時(shí)，輪缸內(nèi)部的壓力保持(保持模式)，當(dāng)開關(guān)閥48FR、48RL (48RR、48FL)被切換到關(guān)閉位置并且開關(guān)閥54FR、54RL (54RR、54FL)被切換到打開位置時(shí)，輪缸內(nèi)部的壓力減少(壓力減少模式)。驅(qū)動(dòng)連通控制閥42A和42B、開關(guān)閥48FR、48RL、48RR和48FL、開關(guān)閥54FR、54RL、54RR和54FL以及泵62A、62B的電機(jī)由下述電子控制單元80控制。電子控制單元80由微型計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路構(gòu)成(圖1中未示出該構(gòu)造)。微型計(jì)算機(jī)可具有相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域中通常的典型構(gòu)造，包括中央處理單元(CPU)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)以及只讀存儲(chǔ)器(ROM)。檢測(cè)相應(yīng)的輪速Vwi (i=fr, fl, rr, rl)的輪速傳感器 72FR、72FL、72RR、72RL 被提供在每個(gè)車輪12FR、12FL、12RR、12RL中。檢測(cè)主缸壓力Pm的壓力傳感器74被提供在主缸28中。檢測(cè)車輛前后加速度Gx的前后加速度傳感器76被提供在車輛10中。表示由相應(yīng)的傳感器檢測(cè)的值的信號(hào)被輸入電子控制裝置80。前后加速度傳感器76將車輛加速度方向取為正方向來(lái)檢測(cè)前后加速度Gx。電子控制裝置80基于主缸壓力Pm來(lái)控制左前輪和右前輪的制動(dòng)壓力。結(jié)果，根據(jù)制動(dòng)踏板的下壓程度，即根據(jù)駕駛員的制動(dòng)操作量，來(lái)控制左前輪和右前輪的制動(dòng)力。如下更詳細(xì)所述，為了得到優(yōu)選的制動(dòng)力的前后輪分布，電子控制裝置80根據(jù)圖3和圖4所示流程圖進(jìn)行控制。在第一實(shí)施例中，具體而言，電子控制裝置80計(jì)算后輪的輪速的目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu和下限值Vwrtl,上限值Vwrtu和下限值Vwrtl相對(duì)于左前輪和右前輪的輪速中的最高輪速滿足預(yù)定關(guān)系。電子控制裝置80計(jì)算子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus和下限值Vwrtls，子目 標(biāo)控制范圍落入目標(biāo)控制范圍并窄于后者。在一個(gè)后輪的輪速超過(guò)目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu的情況下，當(dāng)另一個(gè)后輪的輪速等于或小于目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu并超過(guò)子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus時(shí)，電子控制裝置80同時(shí)增加左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力。在一個(gè)后輪的輪速低于目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtl的情況下，當(dāng)另一個(gè)后輪的輪速等于或大于目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtl并小于子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls時(shí)，電子控制裝置80同時(shí)減少左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力。下面參照?qǐng)D3和圖4所示的流程圖說(shuō)明第一實(shí)施例中制動(dòng)力的前后輪分布控制例程。當(dāng)主缸壓力Pm等于或大于控制啟動(dòng)判定基準(zhǔn)值Pms (正常數(shù))時(shí)，開始根據(jù)圖3和圖4所示的流程圖的控制，并且每隔預(yù)定時(shí)間重復(fù)執(zhí)行，直到主缸壓力Pm變?yōu)榈扔诨蛐∮诳刂平Y(jié)束判定基準(zhǔn)值Pme (正常數(shù))。在制動(dòng)力的前后輪分布控制的執(zhí)行期間，當(dāng)變得需要單獨(dú)控制輪的制動(dòng)力時(shí)，如在防滑控制或車輛運(yùn)動(dòng)控制中，中斷制動(dòng)力的前后輪分布控制。首先，在步驟10，基于每個(gè)輪的輪速Vwi計(jì)算車輛速度V，并計(jì)算車速V的差分值作為車輛減速度Vd。基于車輛速度V和車輛減速度Vd，計(jì)算后輪相對(duì)于前輪的目標(biāo)輪速差的上限值Λ Vwxu和下限值Λ Vwxl (正值)，從而使得車輛速度V越高，目標(biāo)輪速差的上限值Δ Vwxu和下限值Λ Vwxl就越大，并且從而使得車輛減速度Vd越高，目標(biāo)輪速差的上限值Δ Vwxu和下限值Λ Vwxl就越大。左前輪和右前輪中最高的輪速Vwfmax與上限值Λ Vwxu或者下限值Λ Vwxl的相應(yīng)的和被計(jì)算作為后輪的輪速的目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu或者下限值wrtl。在步驟20，根據(jù)以下表達(dá)式I和2計(jì)算后輪的輪速的子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus或者下限值wrtls,其中裕量Λ Vwrt是正常數(shù)。Vwrtus=Vwrtu- Δ Vwrt......(I)Vwrtls=Vwrtl+ Δ Vwrt......(2)基于車輛速度V、車輛減速度Vd或者作為減速度Vd的差分的車輛減速度斜率Vdd,能夠可變地設(shè)置裕量Λ Vwrt,從而使得車輛速度V、車輛減速度Vd或者車輛減速度斜率Vdd越大，裕量Λ Vwrt就取越大的值。在步驟30，判斷左后輪的輪速Vwrl是否超過(guò)目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu，即是否必須增加左后輪的制動(dòng)力。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟40，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟35。在步驟35，通過(guò)下述步驟50的執(zhí)行，判斷右后輪的制動(dòng)壓力是否隨著左后輪的制動(dòng)壓力的增加而增加；即，判斷是否必須與左后輪的制動(dòng)壓力的增加的終止相一致而終止右后輪的制動(dòng)壓力的增加。在肯定的判斷時(shí)，終止右后輪的制動(dòng)壓力的增加，并且之后控制處理進(jìn)行到步驟60。在否定的判斷的情況下，首先，不增加右后輪的制動(dòng)壓力，并且控制處理不變地進(jìn)行到步驟60。在步驟40，判斷右后輪的輪速Vwrr是否等于或小于目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu并超過(guò)子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus ;即，判斷輪速Vwrr是否具有落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并大于子目標(biāo)控制范圍的值。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟50，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟45。在步驟45，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力增加斜率Λ Princ (正常數(shù))，通過(guò)增加左后輪的制動(dòng)壓力Prl來(lái)增加左后輪的制動(dòng)力。之后控制處理進(jìn)行到步驟130。在步驟50，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力增加斜率Λ Princ (正常數(shù))增加左后輪的制動(dòng)壓力Prl，并根據(jù)子控制的壓力增加斜率Λ Princs增加右后輪的制動(dòng)壓力Prr。之后控制處理進(jìn)行到步驟130。子控制的壓力增加斜率APrincs小于預(yù)先設(shè)置的壓力增加斜率APrinc。在步驟60，判斷左后輪的輪速Vwrl是否小于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl，S卩，判斷左后輪的制動(dòng)力是否需要減少。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟80，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟65。在步驟65，通過(guò)下述步驟90的執(zhí)行，判斷是否左后輪的制動(dòng)壓力減少并且右后輪的制動(dòng)壓力減少，即，判斷是否必須與左后輪的制動(dòng)壓力減少的終止相一致而終止右后輪的制動(dòng)壓力的減少。在肯定的判斷時(shí)，終止右后輪的制動(dòng)壓力的減少，并且之后控制處理進(jìn)行到步驟100。在否定的判 斷的情況下，首先，不減少右后輪的制動(dòng)壓力，并且控制處理不變地進(jìn)行到步驟100。在步驟80，判斷左后輪的輪速Vwrl是否等于或大于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl并小于子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls ;S卩，判斷輪速Vwrl是否是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并小于子目標(biāo)控制范圍的值。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟90，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟85。在步驟85，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec (正常數(shù))，通過(guò)減少左后輪的制動(dòng)壓力Prlr來(lái)減少左后輪的制動(dòng)力。之后控制處理進(jìn)行到步驟130。在步驟90，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec (正常數(shù))減少左后輪的制動(dòng)壓力Prl，并根據(jù)子控制的壓力減少斜率Λ Prdecs減少右后輪的制動(dòng)壓力Prr。之后控制處理進(jìn)行到步驟130。子控制的壓力減少斜率Λ Prdecs小于預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec。在步驟100，維持左后輪的制動(dòng)壓力Prl，而不增加或減少，并且控制處理進(jìn)行到步驟130，因?yàn)樽蠛筝喌妮喫賄wrl落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)，并且左后輪的制動(dòng)壓力不與右后輪的制動(dòng)壓力同時(shí)增加或減少。在步驟130，判斷右后輪的輪速Vwrr是否超過(guò)目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu ；BP,判斷右后輪的制動(dòng)力是否需要增加。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟140，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟135。在步驟135，通過(guò)下述步驟150的執(zhí)行，判斷是否左后輪的制動(dòng)壓力連同右后輪的制動(dòng)壓力一起增加；即，判斷是否必須與右后輪的制動(dòng)壓力增加的終止相一致而終止左后輪的制動(dòng)壓力的增加。在肯定的判斷時(shí)，終止左后輪的制動(dòng)壓力的增加，并且之后控制處理進(jìn)行到步驟160。在否定的判斷的情況下，首先，不增加左后輪的制動(dòng)壓力，并且因此控制處理不變地進(jìn)行到步驟160。在步驟140，判斷左后輪的輪速Vwrl是否等于或小于目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu并超過(guò)子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus ;即，判斷輪速Vwrl是否是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并高于子目標(biāo)控制范圍的值。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟150，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟145。在步驟145，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力增加斜率Λ Princ，通過(guò)增加右后輪的制動(dòng)壓力Prr來(lái)增加右后輪的制動(dòng)力。之后控制處理返回步驟10。在步驟150，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力增加斜率Λ Princ，增加右后輪的制動(dòng)壓力Prr，并根據(jù)子控制的壓力增加斜率Λ Princs，增加左后輪的制動(dòng)壓力Prl。之后控制處理返回步驟10。在步驟160，判斷右后輪的輪速Vwrr是否小于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl，即，判斷右后輪的制動(dòng)力是否需要減少。在肯定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟180，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟165。在步驟165，通過(guò)下述步驟190的執(zhí)行，判斷是否左后輪的制動(dòng)壓力連同右后輪的制動(dòng)壓力一起減少；即，判斷是否必須與右后輪的制動(dòng)壓力減少的終止相一致而終止左后輪的制動(dòng)壓力的減少。在肯定的判斷時(shí)，終止左后輪的制動(dòng)壓力的減少，并且之后控制處理進(jìn)行到步驟200。在否定的判斷的情況下，首先，不減少左后輪的制動(dòng)壓力，并且因此控制處理不變地進(jìn)行到步驟200。在步驟180，判斷左后輪的輪速Vwrl是否等于或大于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl并小于子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls ;8卩，判斷輪速Vwrl是否是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并低于子目標(biāo)控制范圍的值。在肯定的`判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟190，而在否定的判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟185。在步驟185，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec，通過(guò)右后輪的制動(dòng)壓力Prr的減少來(lái)減少右后輪的制動(dòng)力。之后控制處理返回步驟10。在步驟190，根據(jù)預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec，減少右后輪的制動(dòng)壓力Prr，并根據(jù)子控制的壓力減少斜率Λ Prdecs，減少左后輪的制動(dòng)壓力Prl。之后控制處理返回步驟10。在步驟200，維持右后輪的制動(dòng)壓力Prr，而不增加或減少，并且控制處理返回步驟10，因?yàn)橛液筝喌妮喫賄wrr落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)，并且右后輪的制動(dòng)壓力不與左后輪的制動(dòng)壓力同時(shí)增加或減少。在第一實(shí)施例中，在通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而啟動(dòng)時(shí)，當(dāng)主缸壓力Pm變?yōu)榈扔诨虼笥诳刂茊?dòng)判定基準(zhǔn)值Pms時(shí)，啟動(dòng)根據(jù)圖3和圖4所示流程圖的控制。首先，在步驟10，計(jì)算后輪相對(duì)于前輪的目標(biāo)輪速差的上限值Λ Vwxu和下限值Δ Vwxl(正值)。左前輪和右前輪中最高的輪速Vwfmax的上限值Λ Vwxu或者下限值Λ Vwxl的相應(yīng)的和被計(jì)算作為后輪的輪速的目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu或者下限值wrtl。在步驟20，后輪的輪速的子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus被計(jì)算為比目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu小Λ Vwrt的值,并且子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls被計(jì)算為比目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl大Λ Vwrt的值。在步驟30至步驟100，控制左后輪的制動(dòng)壓力Prl，從而使得作為第一系統(tǒng)的后輪的左后輪的輪速Vwrl所取的值等于或小于目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu并等于或大于目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtl。類似地，在步驟130至步驟200，控制右后輪的制動(dòng)壓力Prr，從而使得作為第二系統(tǒng)的后輪的右后輪的輪速Vwrr所取的值等于或小于目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu并等于或大于目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtl。通過(guò)左 后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的上述控制，控制左后輪和右后輪的制動(dòng)力，從而使得左后輪的輪速Vwrl和右后輪的輪速Vwrr所取的值落入關(guān)于左后輪和右后輪中最高的輪速Vwfmax的目標(biāo)控制范圍。結(jié)果，將制動(dòng)力的前后輪分布控制為優(yōu)選分布。在第一實(shí)施例中，具體而言，在右后輪的輪速Vwrr是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)左后輪的輪速Vwrl超過(guò)目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu時(shí)，在步驟30和步驟40進(jìn)行肯定判斷。在步驟50，不僅左后輪的制動(dòng)壓力Prl增加，而且右后輪的制動(dòng)壓力Prr與其同時(shí)增加。在右后輪的輪速Vwrr是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)左后輪的輪速Vwrl小于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl時(shí)，在步驟60和步驟80進(jìn)行肯定判斷。在步驟90，不僅左后輪的制動(dòng)壓力Prl減少，而且右后輪的制動(dòng)壓力Prr與其同時(shí)減少。同樣，在左后輪的輪速Vwrl是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)右后輪的輪速Vwrr超過(guò)目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtu時(shí),在步驟130和步驟140進(jìn)行肯定判斷。在步驟150，不僅右后輪的制動(dòng)壓力Prr增加，而且左后輪的制動(dòng)壓力Prl與其同時(shí)增加。在左后輪的輪速Vwrl是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)右后輪的輪速Vwrr小于目標(biāo)控制范圍的下限值wrtl時(shí),在步驟160和步驟180進(jìn)行肯定判斷。在步驟190，不僅右后輪的制動(dòng)壓力Prr減少，而且左后輪的制動(dòng)壓力Prl與其同時(shí)減少。在常規(guī)的制動(dòng)力控制裝置中，如果輪速是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，那么輪的制動(dòng)壓力不增加或減少，即使輪速落入子目標(biāo)控制范圍之外。因此，左后輪和右后輪的螺線管開關(guān)閥48FR等同時(shí)開和關(guān)，除非左后輪和右后輪兩者的輪速是同時(shí)落入目標(biāo)控制范圍之外的值。因此，當(dāng)左后輪和右后輪的輪速所取的值基本上同時(shí)落入目標(biāo)控制范圍之外時(shí)，相應(yīng)的車輪的螺線管開關(guān)閥48FR等基本上同時(shí)開和關(guān)，由此，每次產(chǎn)生操作噪聲和振動(dòng)。相比之下，在第一實(shí)施例中，在左后輪和右后輪其中一個(gè)的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)左后輪和右后輪中另一個(gè)的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之外時(shí)，左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力同時(shí)增加或減少。因此，左后輪和右后輪兩者的螺線管開關(guān)閥48FR等同時(shí)開和關(guān)，因此，能夠減少在螺線管開關(guān)閥48FR等的開和關(guān)時(shí)操作噪聲和振動(dòng)的出現(xiàn)頻率。 因此在第一實(shí)施例中，在左后輪和右后輪其中一個(gè)的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下，當(dāng)左后輪和右后輪中另一個(gè)的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，左后輪和右后輪兩者的制動(dòng)壓力的增加和減少同時(shí)終止。因此，變得能夠可靠地防止其速度具有落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)并落入子目標(biāo)控制范圍之外的值的一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的不必要地繼續(xù)增加或減少。在第一實(shí)施例中，在左后輪和右后輪兩者的制動(dòng)壓力在步驟50、90、150或190同時(shí)增加或減少的情況下，當(dāng)一個(gè)后輪的輪速所取的值落入子目標(biāo)控制范圍之內(nèi)時(shí)，終止這一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的增加或減少。因此，變得能夠可靠地防止其速度所取的值落入子目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的一個(gè)后輪的制動(dòng)壓力的不必要地繼續(xù)增加或減少。通過(guò)下述第一實(shí)施例至第四實(shí)施例同樣地提供上面得出的基本效果。第二實(shí)施例圖5和圖6是示出在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第二實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半與后一半的相關(guān)部分的流程圖。圖5和圖6中與圖3和圖4中所示步驟相同的步驟用與圖3和圖4中的步驟編號(hào)相同的步驟編號(hào)表示。這同樣適用于下述其他實(shí)施例。在第二實(shí)施例中，在步驟40中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟50之前執(zhí)行步驟46。類似地，在步驟80中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟90之前執(zhí)行步驟86。在步驟46,計(jì)算右后輪的輪速Vwrr與子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus之間的差Λ Vwrru,并基于差Λ Vwrru計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prrinc,從而使得差Δ Vwrru越小，目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prrinc就越小。在步驟86，計(jì)算子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtls與右后輪的輪速Vwrr之間的差Λ Vwrrl,并基于差Λ Vwrrl計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec,從而使得差Δ Vwrrl越小，目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec就越小。在第二實(shí)施例中，在步驟140中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟150之前執(zhí)行步驟146。類似地，在步驟180中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟190之前執(zhí)行步驟186。在步驟146,計(jì)算左后輪的輪速Vwrl與子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus之間的差Λ Vwrlu,并基于差Λ Vwrlu計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prlinc，從而使得差Δ Vwrlu越小，目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prlinc就越小。在步驟186,計(jì)算子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtls與左后輪的輪速Vwrl之間的差Λ Vwrll,并基于差Λ Vwrll計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec，從而使得差Δ Vwrll越小，目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec就越小。在第二實(shí)施例中，當(dāng)在步驟40判斷右后輪的輪速Vwrr落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是超過(guò)子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus時(shí)，在步驟46計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力增加斜率Δ Prrinc。在這種情況下,計(jì)算目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prrinc,從而使得右后輪的輪速Vwrr越接近子目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtls，目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prrinc就越小。當(dāng)在步驟80判斷左后輪的輪速Vwrl落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是小于子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls時(shí),在步驟86計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec。在這種情況下，計(jì)算目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec,從而使得右后輪的輪速Vwrr越接近子目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtls,目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec就越小。

類似地，當(dāng)在步驟140判斷左后輪的輪速Vwrl落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是超過(guò)子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus時(shí),在步驟146計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prlinc。在這種情況下，計(jì)算目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prlinc,從而使得左后輪的輪速Vwrl越接近子目標(biāo)控制范圍的上限值Vwrtus,目標(biāo)壓力增加斜率Λ Prlinc就越小。當(dāng)在步驟180判斷左后輪的輪速Vwrl落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是小于子目標(biāo)控制范圍的下限值wrtls時(shí),在步驟186計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec。在這種情況下，計(jì)算目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec,從而使得左后輪的輪速Vwrl越接近子目標(biāo)控制范圍的下限值Vwrtls,目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec就越小。因此，第二實(shí)施例得出與第一實(shí)施例的情況相同的效果，并且此外，允許減少其速度落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是落入子目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的增加斜率或減少斜率，從而使得輪速越接近子目標(biāo)控制范圍，增加斜率或減少斜率就越小。因此，這樣允許可靠地防止其速度落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)但是落入子目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力根據(jù)不必要的高壓力增加斜率或減少斜率而增加或減少。第三實(shí)施例圖7和圖8是示出在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第三實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半與后一半的相關(guān)部分的流程圖。在第三實(shí)施例中，當(dāng)在步驟60中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟80之前執(zhí)行步驟70至步驟76。類似地，當(dāng)在步驟160中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟180之前執(zhí)行步驟170至步驟176。在步驟70，將車輛減速度Gbx計(jì)算為車輛加速度Gx的符號(hào)反轉(zhuǎn)值。 在步驟71，基于減速度Gbx計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla和基準(zhǔn)時(shí)間Trlc，從而使得減速度Gbx越高，左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla就變得越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trlc越長(zhǎng)。

在步驟74，判斷從制動(dòng)力的后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間trl是否等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間Trlc。在否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟76，而當(dāng)肯定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟75。在步驟75，將左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec設(shè)置為校正量Λ Prla與預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec的和。在步驟76，將左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prldec設(shè)置為預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdecο同樣，在步驟170，將車輛減速度Gbx計(jì)算為車輛加速度Gx的符號(hào)反轉(zhuǎn)值。在步驟171，基于減速度Gbx計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prra和基準(zhǔn)時(shí)間Trrc，從而使得減速度Gbx越高，右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prra就變得越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trrc越長(zhǎng)。在步驟174，判斷從制動(dòng)力的后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間Trr是否等于或小于基準(zhǔn)時(shí)間Trrc。在否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟176，而在肯定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟175。在步驟175，將右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec設(shè)置為校正量Λ Prra與預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec的和。在步驟176，將右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec設(shè)置為預(yù)先設(shè)置的壓力減少斜率Λ Prdec ο因此，在第三實(shí)施例中，基于減速度Gbx，能夠可變地設(shè)置目標(biāo)壓力減少斜率的校正量，從而使得對(duì)于其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪，車輛減速度Gbx越高，目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等就越大。因此，隨著車輛減速度Gbx以及朝向車頭的負(fù)載傳送量變大，能夠增加其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的壓力減少斜率。結(jié)果，在車輛減速度Gbx高的情況下，有效地減少制動(dòng)壓力，而在車輛減速度Gbx低的情況下，防止制動(dòng)壓力的壓力減少斜率變?yōu)檫^(guò)量。因此，變得能夠減少在長(zhǎng)時(shí)間段里制動(dòng)壓力間歇地重復(fù)減少的情況出現(xiàn)的頻率和次數(shù)。在第三實(shí)施例中，基于減速度Gbx可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得對(duì)于其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪，車輛減速度Gbx越高，基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等就越長(zhǎng)。因此，隨著車輛減速度Gbx以及朝向車頭的負(fù)載傳送量變大，能夠延長(zhǎng)增加其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的壓力減少斜率的時(shí)間。因此，在車輛減速度Gbx高的情況下，能夠隨著時(shí)間的充分流逝而有效地減少制動(dòng)壓力，而在車輛減速度Gbx低的情況下，防止制動(dòng)壓力的壓力減少斜率增加的時(shí)間過(guò)量延長(zhǎng)。結(jié)果，在這種情況下也變得能夠減少在長(zhǎng)時(shí)間段里制動(dòng)壓力間歇地重復(fù)減少的情況出現(xiàn)的頻率和次數(shù)。因此，在第三實(shí)施例中，根據(jù)朝向車頭的負(fù)載傳送量，能夠以優(yōu)選方式控制制動(dòng)壓力的壓力減少斜率和有效壓力減少的時(shí)間。因此，與基準(zhǔn)時(shí)間和目標(biāo)壓力減少斜率的校正量是常數(shù)并且與車輛減速度Gbx沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)的情形相比，以更優(yōu)選的方式，變得能夠根據(jù)車輛的制動(dòng)和減速度情況，控制其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的減少。第四實(shí)施例 圖9和圖10是示出在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第四實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半與后一半的相關(guān)部分的流程圖。在第四實(shí)施例中，當(dāng)在步驟60進(jìn)行肯定判斷時(shí)，執(zhí)行步驟72和步驟73而不是步驟70和步驟71。類似地，當(dāng)在步驟160進(jìn)行肯定判斷時(shí)，執(zhí)行步驟172和步驟173而不是步驟170和步驟171。其他步驟通過(guò)與上述第三實(shí)施例相同的方式執(zhí)行。在步驟72，計(jì)算從駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)操作的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制開始左后輪的制動(dòng)壓力的壓力減少控制的時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間差Λ Tl。關(guān)于駕駛員是否已經(jīng)啟動(dòng)制動(dòng)操作的判定例如可以涉及判定主缸壓力Pm是否等于或大于制動(dòng)操作啟動(dòng)判定的基準(zhǔn)值PmO其小于控制啟動(dòng)判定基準(zhǔn)值Pms，或者可以涉及判定附圖中未示出的剎車燈是否接通。僅在步驟60中的判斷從否定判斷變?yōu)榭隙ㄅ袛嘀?，立即進(jìn)行步驟72中時(shí)間差Λ Tl的計(jì)算。在步驟73，基于時(shí)間差Λ Tl計(jì)算左后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla和基準(zhǔn)時(shí)間Trlc，從而使得時(shí)間差Λ Tl越短，校正量Λ Prla就越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trlc越長(zhǎng)。類似地，在步驟172，計(jì)算從駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)操作的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制開始右后輪的制動(dòng)壓力的壓力減少控制的時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間差Λ Tr。僅在步驟160中的判斷從否定判斷變?yōu)榭隙ㄅ袛嘀螅⒓催M(jìn)行步驟172中時(shí)間差Λ Tr的計(jì)算。在步驟173，基于時(shí)間差Λ Tr計(jì)算右后輪的目標(biāo)壓力減少斜率的校正量APrra和基準(zhǔn)時(shí)間Trrc，從而使得時(shí)間差Λ Tr越短，目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prra就越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trrc越長(zhǎng)。
制動(dòng)的程度和減速度越高，從駕駛員啟動(dòng)制動(dòng)操作的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制開始左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的壓力減少控制的時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間差就變得越短，并且因此是一個(gè)車輛減速度。因此，基于制動(dòng)時(shí)間差，可以通過(guò)與基于車輛減速度的控制相同的方式進(jìn)行控制，即使沒(méi)有檢測(cè)到車輛減速度。在第四實(shí)施例中，制動(dòng)時(shí)間差越短，目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等就變得越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等越長(zhǎng)。因此，基于制動(dòng)時(shí)間差，能夠增加目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等，并且車輛減速度越大，就能夠使基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等越長(zhǎng)。因此，在第四實(shí)施例中，如同在第三實(shí)施例中，根據(jù)朝向車頭的負(fù)載傳送量，能夠以優(yōu)選方式控制制動(dòng)壓力的壓力減少斜率和有效壓力減少的時(shí)間，而不需要檢測(cè)或估計(jì)車輛的減速度。因此，與基準(zhǔn)時(shí)間和目標(biāo)壓力減少斜率的校正量是常數(shù)并且與制動(dòng)時(shí)間差沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)的情形相比，變得能夠以更優(yōu)選的方式，根據(jù)車輛的制動(dòng)和減速度情況，對(duì)其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的減少進(jìn)行控制。第五實(shí)施例圖11和圖12是示出在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第五實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半與后一半的相關(guān)部分的流程圖。在第五實(shí)施例中，當(dāng)在步驟30進(jìn)行否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟60，不執(zhí)行步驟35。此外，當(dāng)在步驟30進(jìn)行肯定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟45，不執(zhí)行步驟40和步驟50。類似地，當(dāng)在步驟60進(jìn)行否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟100，不執(zhí)行步驟65。當(dāng)在步驟60進(jìn)行肯定判斷時(shí)，如同在第三實(shí)施例中那樣，不執(zhí)行步驟80和步驟90，執(zhí)行步驟70至步驟76。之后 控制處理進(jìn)行到步驟85。在第五實(shí)施例中，當(dāng)在步驟130進(jìn)行否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟160，不執(zhí)行步驟135。此外，當(dāng)在步驟130進(jìn)行肯定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟145，不執(zhí)行步驟140和步驟150。類似地，當(dāng)在步驟160進(jìn)行否定判斷時(shí)，控制處理進(jìn)行到步驟200，不執(zhí)行步驟165。當(dāng)在步驟60進(jìn)行肯定判斷時(shí)，如同在第三實(shí)施例中那樣，不執(zhí)行步驟180和步驟190，執(zhí)行步驟170至步驟176。之后控制處理進(jìn)行到步驟185。其他步驟通過(guò)與上述第一實(shí)施例相同的方式執(zhí)行。因此，在第五實(shí)施例中，通過(guò)與第三實(shí)施例相同的方式，基于減速度Gbx，能夠可變地設(shè)置目標(biāo)壓力減少斜率的校正量，從而使得對(duì)于其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪，車輛減速度Gbx越高，目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等就越大。因此，隨著車輛減速度Gbx以及朝向車頭的負(fù)載傳送量變高，能夠增加其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的壓力減少斜率。結(jié)果，在車輛減速度Gbx高的情況下，有效地減少制動(dòng)壓力，而在車輛減速度Gbx低的情況下，防止制動(dòng)壓力的壓力減少斜率變?yōu)檫^(guò)量。因此，變得能夠減少在長(zhǎng)時(shí)間段里制動(dòng)壓力間歇地重復(fù)減少的情況出現(xiàn)的頻率和次數(shù)。在第五實(shí)施例中，如同在第三實(shí)施例中那樣，基于減速度Gbx可變地設(shè)置基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得對(duì)于其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪，車輛減速度Gbx越高，基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等就越長(zhǎng)。
因此，隨著車輛減速度Gbx以及朝向車頭的負(fù)載傳送量變高，變得能夠延長(zhǎng)其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的壓力減少斜率增加的時(shí)間。因此，在車輛減速度Gbx高的情況下，能夠隨著時(shí)間的充分流逝而有效地減少制動(dòng)壓力，而在車輛減速度Gbx低的情況下，防止制動(dòng)壓力的壓力減少斜率增加的時(shí)間過(guò)量延長(zhǎng)。結(jié)果，在這種情況下也變得能夠減少在長(zhǎng)時(shí)間段里制動(dòng)壓力間歇地重復(fù)減少的情況出現(xiàn)的頻率和次數(shù)。在第五實(shí)施例中，如同在第三實(shí)施例中那樣，根據(jù)朝向車頭的負(fù)載傳送量，能夠以優(yōu)選方式控制制動(dòng)壓力的壓力減少斜率和有效壓力減少的時(shí)間。因此，與基準(zhǔn)時(shí)間和目標(biāo)壓力減少斜率的校正量是常數(shù)并且與車輛減速度Gbx沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)的情形相比，變得能夠以更優(yōu)選的方式，根據(jù)車輛的制動(dòng)和減速度情況，對(duì)其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的減少進(jìn)行控制。第六實(shí)施例圖13和圖14是示出在根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置的第六實(shí)施例中，制動(dòng)力的前后輪分布控制例程的前一半與后一半的相關(guān)部分的流程圖。在第六實(shí)施例中，當(dāng)在步驟60進(jìn)行肯定判斷時(shí)，執(zhí)行步驟72和步驟73而不是步驟70和步驟71。類似地，當(dāng)在步驟160進(jìn)行肯定判斷時(shí)，執(zhí)行步驟172和步驟173而不是步驟170和步驟171。 其他步驟通過(guò)與上述第一實(shí)施例和第四實(shí)施例相同的方式執(zhí)行。在第六實(shí)施例中，如同在第四實(shí)施例中那樣，制動(dòng)時(shí)間差越短，目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等就變得越大，并且基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等越長(zhǎng)。因此，基于制動(dòng)時(shí)間差，能夠增加目標(biāo)壓力減少斜率的校正量Λ Prla等，并且車輛減速度越高，就能夠使基準(zhǔn)時(shí)間Trlc等越長(zhǎng)。因此，在第六實(shí)施例中，如同在第三實(shí)施例和第四實(shí)施例中那樣，根據(jù)朝向車頭的負(fù)載傳送量，能夠以優(yōu)選方式控制制動(dòng)壓力的壓力減少斜率和有效壓力減少的時(shí)間，而不需要檢測(cè)或估計(jì)車輛的減速度。因此，變與基準(zhǔn)時(shí)間和目標(biāo)壓力減少斜率的校正量是常數(shù)并且與制動(dòng)時(shí)間差沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)的情形相比，變得能夠以更優(yōu)選的方式，根據(jù)車輛的制動(dòng)和減速度情況，對(duì)其速度落入目標(biāo)控制范圍之外的車輪的制動(dòng)壓力的減少進(jìn)行控制。如同在以上說(shuō)明中明示的，第一實(shí)施例至第四實(shí)施例允許減少對(duì)左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行控制的螺線管開關(guān)閥48RR等的操作頻率，且第五實(shí)施例和第六實(shí)施例允許減少間歇地操作開關(guān)閥的頻率和次數(shù)。結(jié)果，變得能夠減少伴隨著螺線管開關(guān)閥的操作而產(chǎn)生并傳輸?shù)街苿?dòng)踏板等的振動(dòng)和噪聲的頻率，并且能夠提高制動(dòng)力控制裝置的感覺(jué)質(zhì)量。以上說(shuō)明了本發(fā)明的特定實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，并且對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言顯然，其他實(shí)施例涵蓋在本發(fā)明的范圍之內(nèi)。例如，在上述實(shí)施例中，基于輪速與目標(biāo)控制范圍的上限值和下限值之間的比較來(lái)控制制動(dòng)壓力。但是，能夠?qū)⑸鲜鰳?gòu)造修改為其中將車輛速度作為基準(zhǔn)速度，基于車輪的滑動(dòng)程度，即滑動(dòng)量或滑動(dòng)比率，控制制動(dòng)壓力的構(gòu)造，從而使得，結(jié)果，輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)。也可以基于車輪的滑動(dòng)程度與目標(biāo)控制范圍的上限值和下限值之間的比較來(lái)控制制動(dòng)壓力。在上述第三實(shí)施例和第五實(shí)施例中，車輛減速度的指標(biāo)值是從車輛減速度(前后加速度Gx的符號(hào)反轉(zhuǎn)值)或者制動(dòng)操作被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)后輪的制動(dòng)壓力的壓力減少控制的時(shí)間點(diǎn)的時(shí)間差Λ Tl。但是，車輛減速度的指標(biāo)值可以是例如基于制動(dòng)踏板上的下壓力或者制動(dòng)踏板下壓行程估計(jì)的主缸壓力或者制動(dòng)操作量?；蛘?，車輛減速度的指標(biāo)值可以是基于輪速估計(jì)的車輛速度的差分值。在上述第三實(shí)施例至第六實(shí)施例中，基于車輛減速度Gxb或者時(shí)間差Λ Tl、Λ Tr，可變地設(shè)置目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec等以及基準(zhǔn)時(shí)間Trrc等。但是，能夠?qū)⑸鲜鰳?gòu)造修改為其中將車輛減速度Gxb的差分值取為車輛減速度Gxb的增加速率Gxbd，基于減速度的增加速率Gxbd可變地設(shè)置目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec等以及基準(zhǔn)時(shí)間Trrc等的構(gòu)造。在這種情況下，進(jìn)行可變?cè)O(shè)置，從而使得與減速度的增加速率Gxbd低時(shí)相比，在減速度的增加速率Gxbd高時(shí)目標(biāo)壓力減少斜率更大，并且基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。在上述第三實(shí)施例至第六實(shí)施例中，目標(biāo)壓力減少斜率Λ Prrdec等以及基準(zhǔn)時(shí)間Trrc等都基于時(shí)間差Λ Τ1、Λ Tr或者車輛減速度Gxb而可變地設(shè)置。但是，可將上述構(gòu)造修改為其中目標(biāo)壓力增加斜率或減少斜率以及基準(zhǔn)時(shí)間中的僅僅一個(gè)是基于時(shí)間差或者車輛減速度可變地設(shè)置的構(gòu)造。在上述第三實(shí)施例至第六實(shí)施例中，對(duì)于從制動(dòng)力的后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否等于或短于基準(zhǔn)時(shí)間進(jìn)行判斷。但是，可以將所經(jīng)過(guò)的時(shí)間設(shè)置為從對(duì)于后輪啟動(dòng)通過(guò)制動(dòng)力的后輪分布控制進(jìn)行的制動(dòng)壓力的減少的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間。用于車輛的制動(dòng)力控制裝置可以被配置為具有進(jìn)行相應(yīng)的處理的部件。例如，用于車輛的制動(dòng)力控制裝置可以被配置為具有進(jìn)行其中對(duì)左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力同時(shí)進(jìn)行控制的同時(shí)控制的控 制單元，或者可以被配置為具有增加制動(dòng)壓力的減少控制量的減少控制單元。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，所述制動(dòng)力控制裝置通過(guò)單獨(dú)地控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速而滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)， 所述制動(dòng)力控制裝置包括: 控制單元，所述控制單元進(jìn)行用于同時(shí)地控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，以使得:當(dāng)?shù)谝缓筝喌妮喫偈锹淙胨瞿繕?biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于所述目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值、并且第二后輪的輪速是落入所述目標(biāo)控制范圍之外的值時(shí)，使所述第二后輪的輪速取落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且使所述第一后輪的輪速接近所述子目標(biāo)控制范圍。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 在所述同時(shí)控制中，所述第一后輪的制動(dòng)壓力的控制量小于所述第二后輪的制動(dòng)壓力的控制量。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 當(dāng)所述第二后輪的輪速取落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值時(shí)，終止通過(guò)所述制動(dòng)力的前后輪分布控制對(duì)所述第一后輪的制動(dòng)壓力的控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或者短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于所述基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)相比，使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。
5.一種用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，所述制動(dòng)力控制裝置通過(guò)單獨(dú)地控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速而滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)， 所述制動(dòng)力控制裝置包括: 減少控制單元，當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始、或者從在制動(dòng)力的前后輪分布控制中的制動(dòng)壓力的減少控制被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或者短于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與當(dāng)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間長(zhǎng)于所述基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)相比，所述減少控制單元使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 根據(jù)車輛減速度的減速度指標(biāo)值，來(lái)可變地設(shè)置所述基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與當(dāng)所述減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)所述減速度指標(biāo)值高時(shí)所述基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 根據(jù)車輛減速度的減速度指標(biāo)值，來(lái)可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與當(dāng)所述減速度指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)所述減速度指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。
8.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 根據(jù)車輛減速度的增加速率的指標(biāo)值，來(lái)可變地設(shè)置所述基準(zhǔn)時(shí)間，從而使得與當(dāng)所述減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)所述減速度的增加速率的指標(biāo)值高時(shí)所述基準(zhǔn)時(shí)間更長(zhǎng)。
9.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 根據(jù)車輛減速度的增加速率的指標(biāo)值，來(lái)可變地設(shè)置制動(dòng)壓力的減少控制量所增加的量，從而使得與當(dāng)所述減速度的增加速率的指標(biāo)值低時(shí)相比，當(dāng)所述減速度的增加速率的指標(biāo)值高時(shí)所增加的量更大。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中， 所述減速度的增加速率的指標(biāo)值是從車輛制動(dòng)被啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)直到通過(guò)所述制動(dòng)力的前后輪分布控制而啟動(dòng)所述后輪的制動(dòng)壓力的控制時(shí)的時(shí)間。
11.一種用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，所述制動(dòng)力控制裝置通過(guò)單獨(dú)地控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速而滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)， 所述制動(dòng)力控制裝置包括: 控制單元，所述控制單元進(jìn)行用于同時(shí)地控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，以使得:當(dāng)?shù)谝缓筝喌幕瑒?dòng)程度是落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于所述目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的滑動(dòng)程度是落入所述目標(biāo)控制范圍之外的值時(shí)，所述第二后輪的滑動(dòng)程度取落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且所述第一后輪的滑動(dòng)程度接近所述子目標(biāo)控制范圍。
12.一種用于車輛 的制動(dòng)力控制方法，所述制動(dòng)力控制方法用于通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速取落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值， 所述制動(dòng)力控制方法包括: 進(jìn)行同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，使得如果第一后輪的輪速是落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于所述目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的輪速是落入所述目標(biāo)控制范圍之外的值，則所述第二后輪的輪速取落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且所述第一后輪的輪速接近所述子目標(biāo)控制范圍。
13.一種用于車輛的制動(dòng)力控制方法，所述制動(dòng)力控制方法用于通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速取落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值， 所述制動(dòng)力控制方法包括: 當(dāng)從制動(dòng)力的前后輪分布控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始，或者從制動(dòng)力的前后輪分布控制中制動(dòng)壓力的減少控制啟動(dòng)的時(shí)間點(diǎn)開始所經(jīng)過(guò)的時(shí)間等于或小于基準(zhǔn)時(shí)間時(shí)，與所經(jīng)過(guò)的時(shí)間大于所述基準(zhǔn)時(shí)間相比，使得制動(dòng)壓力的減少控制量更大。
14.一種用于車輛的制動(dòng)力控制方法，所述制動(dòng)力控制方法用于通過(guò)單獨(dú)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速呈現(xiàn)落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值， 所述制動(dòng)力控制方法包括: 進(jìn)行同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力的同時(shí)控制，使得如果第一后輪的滑動(dòng)程度是落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于所述目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值，并且第二后輪的滑動(dòng)程度是落入所述目標(biāo)控制范圍之外的值，則所述第二后輪的滑動(dòng)程度取落入所述目標(biāo)控制范圍之內(nèi)的值，并且所述第一后輪的滑動(dòng)程度接近所述子目標(biāo)控制范圍。
全文摘要
一種用于車輛的制動(dòng)力控制裝置，其通過(guò)左右后輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制來(lái)進(jìn)行制動(dòng)力的前后輪分布控制，以使得在制動(dòng)期間，后輪的輪速所取的值落入相對(duì)于前輪的輪速滿足預(yù)定關(guān)系的目標(biāo)控制范圍之內(nèi)。在第一后輪的輪速是落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)且落入窄于目標(biāo)控制范圍的子目標(biāo)控制范圍之外的值的情況下(S40、80、140、180)，當(dāng)?shù)诙筝喌妮喫偎〉闹德淙肽繕?biāo)控制范圍之外時(shí)(S30、60、130、160)，同時(shí)控制左后輪和右后輪的制動(dòng)壓力(S50、90、150、190)，從而使得第二后輪的輪速所取的值落入目標(biāo)控制范圍之內(nèi)，并且第一后輪的輪速接近子目標(biāo)控制范圍。
文檔編號(hào)B60T8/1766GK103228509SQ201180057013
公開日2013年7月31日 申請(qǐng)日期2011年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月30日
發(fā)明者渡邊義德 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社