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混合動力車輛的急減速控制裝置的制作方法

文檔序號:3848905閱讀:136來源:國知局
專利名稱:混合動力車輛的急減速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及作為動力源而具有發(fā)動機(jī)和電動機(jī),并且,在二者之間設(shè)有離合器的混合動力車輛在急減速時的控制技術(shù)。
背景技術(shù)
在專利文獻(xiàn)I等中公開了一種混合動力車輛,其作為車輛驅(qū)動系統(tǒng)而將電動機(jī)(通常是電動發(fā)電機(jī))設(shè)置在發(fā)動機(jī)和變速器之間,并且,經(jīng)由離合器使該電動機(jī)和發(fā)動機(jī)以可接合/斷開的方式連結(jié)。在專利文獻(xiàn)I中公開了一種上述混合動力車輛在急減速時的控制,其中,對車輛的減速度進(jìn)行檢測,在該減速度為大于或等于規(guī)定值的急減速時,將電動機(jī)與發(fā)動機(jī)之間的離合器斷開,使發(fā)動機(jī)與電動機(jī)、進(jìn)而與驅(qū)動輪斷開。即,通過預(yù)先基于車輛減速度將離合器斷開,從而避免伴隨車速降低、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過低而失速。但是,作為如上所述在急減速時僅使離合器斷開的結(jié)構(gòu),有時會根據(jù)條件不同而造成使用油壓的離合器斷開延遲,由于離合器打滑而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到小于或等于怠速轉(zhuǎn)速的共振點(diǎn)(包含發(fā)動機(jī)架在內(nèi)的振動系統(tǒng)發(fā)生共振時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速),從而可能會發(fā)生車體地板的振動。專利文獻(xiàn)1:日本特開2010 - 149630號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的急減速控制裝置,以將電動機(jī)置于發(fā)動機(jī)與驅(qū)動輪之間且上述發(fā)動機(jī)與上述電動機(jī)通過離合器連結(jié)的混合動力車輛為前提。并且,具有急減速判定單元,其對車輛的減速度大于或等于規(guī)定值的情況進(jìn)行判定,此外,還具有燃料切斷單元,其在上述離合器處于連接狀態(tài)的行駛中由上述急減速判定單元判定為急減速時,停止上述發(fā)動機(jī)的燃料供
5口 OS卩,在駕駛者進(jìn)行制動操作等的車輛急減速時,停止發(fā)動機(jī)的燃料供給。因此,即使由于離合器斷開延遲等而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到共振點(diǎn)附近,由于是不會發(fā)生發(fā)動機(jī)燃燒爆炸的狀態(tài),因此不會發(fā)生車體地板的振動。根據(jù)本發(fā)明,能夠可靠地避免在車輛急減速時由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到共振點(diǎn)附近而產(chǎn)生的車體振動。


圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛的動力傳動系的一個實(shí)施例的結(jié)構(gòu)說明圖。圖2是表示應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛的動力傳動系的變形例的結(jié)構(gòu)說明圖。

圖3是表示應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛的動力傳動系的另一個變形例的結(jié)構(gòu)說明圖。
圖4是表示該動力傳動系的控制系統(tǒng)的框圖。圖5是本發(fā)明的急減速控制的一個實(shí)施例的流程圖。圖6是表不急減速控制時的各部分的動作的時間曲線。圖7是表示急減速控制時的各部分動作的另一個變形例的時間曲線。
具體實(shí)施例方式下面,基于附圖對本發(fā)明的一個實(shí)施例詳細(xì)地進(jìn)行說明。首先,對于應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1作為本發(fā)明的一個實(shí)施例而示出發(fā)動機(jī)前置 后輪驅(qū)動(FR)式結(jié)構(gòu)的混合動力車輛的動力傳動系,I是發(fā)動機(jī),2是驅(qū)動車輪(后輪)。此外,本發(fā)明并不限定于該FR形式,也能夠適用于FF形式或RR形式等其他形式。在圖1所示的混合動力車輛的動力傳動系中,與通常的后輪驅(qū)動車同樣地,在發(fā)動機(jī)I的車輛前后方向的后方,串聯(lián)配置有自動變速器3,在將來自發(fā)動機(jī)I (曲軸Ia)的旋轉(zhuǎn)向自動變速器3的輸入軸3a傳遞的軸4上,一體地設(shè)有電動發(fā)電機(jī)5。電動發(fā)電機(jī)5由在轉(zhuǎn)子上使用永久磁鐵的同步型電動機(jī)構(gòu)成,作為電動機(jī)起作用(所謂的“動力運(yùn)行”),并且,也作為發(fā)電機(jī)起作用(所謂的“再生”),如上所述,其位于發(fā)動機(jī)I和自動變速器3之間。并且,在該電動發(fā)電機(jī)5和發(fā)動機(jī)I之間,更具體地說,在軸4和發(fā)動機(jī)曲軸Ia之間安裝第I離合器6,該第I離合器6將發(fā)動機(jī)I和電動發(fā)電機(jī)5之間可斷開地接合。其中,上述第I離合器6是使傳遞扭矩容量可連續(xù)變更的結(jié)構(gòu),例如,通過由常閉型干式單板離合器或濕式 多板離合器構(gòu)成,這些離合器能夠通過由比例電磁閥等對離合器動作油壓進(jìn)行連續(xù)控制,從而使傳遞扭矩容量可變。另外,在電動發(fā)電機(jī)5與驅(qū)動輪2之間,更具體地說,在軸4和變速器輸入軸3a之間安裝第2離合器7,該第2離合器7使電動發(fā)電機(jī)5與自動變速器3之間可斷開地接合。上述第2離合器7也與上述第I離合器6同樣地,是傳遞扭矩容量可連續(xù)變更的結(jié)構(gòu),例如,由濕式多板離合器或干式單板離合器構(gòu)成,這些離合器能夠通過由比例電磁閥對離合器動作油壓進(jìn)行連續(xù)控制而使傳遞扭矩容量可變。自動變速器3通過選擇性地使多個摩擦要素(離合器或制動器等)接合或斷開,從而通過這些摩擦要素的接合/斷開的組合,而實(shí)現(xiàn)前進(jìn)7檔后退I檔等變速檔。S卩,自動變速器3使從輸入軸3a輸入的旋轉(zhuǎn)以與選擇變速檔相對應(yīng)的齒輪比進(jìn)行變速,并將其輸出至輸出軸3b。該輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由差動齒輪裝置8向左右驅(qū)動輪(后輪)2分配而傳遞。此外,作為自動變速器3,不限于上述有級式,也可以是無級變速器。在上述動力傳動系中,可實(shí)現(xiàn)電動車行駛模式(EV模式)和混合動力行駛模式(HEV模式),其中,該電動車行駛模式僅以電動發(fā)電機(jī)5的動力作為動力源而行駛,該混合動力行駛模式將發(fā)動機(jī)I與電動發(fā)電機(jī)5 —起包含在動力源中而行駛。例如,在包含從停車狀態(tài)起步時等在內(nèi)的低負(fù)載 低車速時要求EV模式,而在該EV模式下,由于不需要來自發(fā)動機(jī)I的動力,因此預(yù)先使該發(fā)動機(jī)I停止,并且使第I離合器6斷開,且預(yù)先使第2離合器7接合,并且將自動變速器3置于動力傳遞狀態(tài)。在該狀態(tài)下,僅由電動發(fā)電機(jī)5實(shí)現(xiàn)車輛的行駛。
另外,例如在高速行駛時或大負(fù)載行駛時等要求HEV模式,而在該HEV模式下,使第I離合器6及第2離合器7均接合,將自動變速器3置于動力傳遞狀態(tài)。在該狀態(tài)下,來自發(fā)動機(jī)I的輸出旋轉(zhuǎn)及來自電動發(fā)電機(jī)5的輸出旋轉(zhuǎn)這兩者均被輸入至變速器輸入軸3a,成為由兩者實(shí)現(xiàn)的混合動力行駛。上述電動發(fā)電機(jī)5除了能夠在車輛減速時對制動能量進(jìn)行再生而回收以外,在 模式下,還能夠?qū)l(fā)動機(jī)I的剩余能量作為電力而回收。此外,在從上述EV模式變換為HEV模式時,使第I離合器6接合,使用電動發(fā)電機(jī)5的扭矩進(jìn)行發(fā)動機(jī)啟動。另外,這時通過使第I離合器6進(jìn)行滑動接合而對其傳遞扭矩容量進(jìn)行可變控制,從而能夠?qū)崿F(xiàn)順利的模式變換。另外,上述第2離合器7作為所謂的起步離合器起作用,在車輛起步時,通過使該第2離合器7進(jìn)行滑動接合而對傳遞扭矩容量進(jìn)行可變控制,從而對于不具有扭矩變換器的動力傳動系,也能夠吸收扭矩變動而實(shí)現(xiàn)順利的起步。此外,在圖1中,位于從電動發(fā)電機(jī)5至驅(qū)動輪2之間的第2離合器7,設(shè)置在電動發(fā)電機(jī)5與自動變速器3之間,但如圖2的實(shí)施例所示,也可以將第2離合器7設(shè)置在自動變速器3和差動齒輪裝置8之間。
另外,在圖1及圖2的實(shí)施例中,作為第2離合器而將專用的裝置設(shè)置在自動變速器3的前方或后方,但也可以取而代之,如圖3所示,作為第2離合器7,使用自動變速器3內(nèi)的現(xiàn)有前進(jìn)變速檔選擇用的摩擦要素或倒退變速檔選擇用的摩擦要素等。此外,在這種情況下,第2離合器7不限定于I個摩擦要素,與變速檔相對應(yīng)的適當(dāng)?shù)哪Σ烈鼐梢宰鳛榈?離合器7。圖4表示按照圖1至3的方式構(gòu)成的混合動力車輛的動力傳動系中的控制系統(tǒng)。該控制系統(tǒng)具有對動力傳動系的動作點(diǎn)進(jìn)行綜合控制的綜合控制器20。該動力傳動系的動作點(diǎn)由目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe、目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm (或目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)、第I離合器6的目標(biāo)傳遞扭矩容量tTcl、第2離合器7的目標(biāo)傳遞扭矩容量tTc2規(guī)定。另外,該控制系統(tǒng)至少具有:發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器11,其對發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)行檢測;電動發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器12,其對電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm進(jìn)行檢測;輸入旋轉(zhuǎn)傳感器13,其對變速器輸入轉(zhuǎn)速Ni進(jìn)行檢測;輸出旋轉(zhuǎn)傳感器14,其對變速器輸出轉(zhuǎn)速No進(jìn)行檢測;加速器開度傳感器15,其對表示發(fā)動機(jī)I的要求負(fù)載狀態(tài)的加速踏板踏入量(加速器開度AP0)進(jìn)行檢測;以及蓄電狀態(tài)傳感器16,其對預(yù)先蓄積有電動發(fā)電機(jī)5用的電力的蓄電池9的蓄電狀態(tài)SOC進(jìn)行檢測,為了確定上述動作點(diǎn),上述傳感器的檢測信號被輸入至上述綜合控制器20。此外,發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器11、電動發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器12、輸入旋轉(zhuǎn)傳感器13、輸出旋轉(zhuǎn)傳感器14例如按照圖1至圖3所示的方式配置。上述綜合控制器20根據(jù)上述輸入信息中的加速器開度AP0、蓄電池蓄電狀態(tài)S0C、變速器輸出轉(zhuǎn)速No (車速VSP),選擇可以實(shí)現(xiàn)駕駛者要求的車輛驅(qū)動力的行駛模式(EV模式或JEV模式),并且,分別計算目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe、目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm (或目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)、目標(biāo)第I離合器傳遞扭矩容量tTcl、及目標(biāo)第2離合器傳遞扭矩容量tTc20
上述目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe被供給至發(fā)動機(jī)控制器21,發(fā)動機(jī)控制器21對發(fā)動機(jī)I進(jìn)行控制,以使得實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩Te達(dá)到目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩tTe。例如,上述發(fā)動機(jī)I由汽油發(fā)動機(jī)構(gòu)成,經(jīng)由其節(jié)流閥控制發(fā)動機(jī)扭矩Te。另一方面,上述目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm (或目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)供給至電動發(fā)電機(jī)控制器22,該電動發(fā)電機(jī)控制器22經(jīng)由逆變器10對電動發(fā)電機(jī)5進(jìn)行控制,以使得電動發(fā)電機(jī)5的扭矩Tm (或轉(zhuǎn)速Nm)達(dá)到目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)扭矩tTm (或目標(biāo)電動發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速tNm)。另外,上述綜合控制器20將分別與目標(biāo)第I離合器傳遞扭矩容量tTcl及目標(biāo)第2離合器傳遞扭矩容量tTc2相對應(yīng)的螺線管電流,供給至第I離合器6及第2離合器7的接合控制電磁閥(未圖示),分別對第I離合器6及第2離合器7的接合狀態(tài)進(jìn)行控制,以使得第I離合器6的傳遞扭矩容量Tcl與目標(biāo)傳遞扭矩容量tTcl 一致,且使得第2離合器7的傳遞扭矩容量Tc2與目標(biāo)第2離合器傳遞扭矩容量tTc2 —致。此外,上述控制系統(tǒng)具有制動器行程傳感器31,該制動器行程傳感器31對由駕駛者操作的制動器踏板的操作量(BS)進(jìn)行檢測,上述綜合控制器20基于該制動器操作量BS和車速VSP計算目標(biāo)減速度。并且,為了使車輛產(chǎn)生與該目標(biāo)減速度相當(dāng)?shù)臏p速度,對電動發(fā)電機(jī)5的再生制動力進(jìn)行控制,并且對未圖示的各車輪的制動單元進(jìn)行控制。在此,在上述結(jié)構(gòu)中,在發(fā)動機(jī)I與電動發(fā)電機(jī)5通過第I離合器6結(jié)合的HEV模式下的行駛中,如果由于減速而使車速降低,則根據(jù)由自動變速器3的齒輪比確定的關(guān)系,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne也降低。在本發(fā)明中,為了避免發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne過度降低以及由此引起的地板振動,而在上述綜合控制器20中執(zhí)行下述急減速控制。圖5是表示上述急減速控制處理的流程的流程圖。此外,該處理例如可以在運(yùn)行中重復(fù)執(zhí)行,或者,也可以以制動器踏板的操作為觸發(fā)而在制動器踏板的操作中重復(fù)執(zhí)行。在步驟I中,判定是否是發(fā)動機(jī)I與電動發(fā)電機(jī)5通過第I離合器6結(jié)合的HEV模式。如果是第I離合器6斷開的EV模式,則結(jié)束本程序。然后,在步驟2中,判定安裝在電動發(fā)電機(jī)5與驅(qū)動輪2之間的第2離合器7是否是滑動接合狀態(tài)。由于第2離合器7主要是吸收從電動發(fā)電機(jī)5至驅(qū)動輪2之間的扭矩變化,所以在多種條件下被控制為允許前后的差動旋轉(zhuǎn)的滑動接合狀態(tài),而如果第2離合器7在急減速時處于滑動接合狀態(tài),則能夠通過該第2離合器7的滑動防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變?yōu)樾∮诨虻扔诘∷俎D(zhuǎn)速。因此,為了抑制伴隨重新啟動的電力消耗,不進(jìn)行下述處理。如果第2離合器7處于完全接合狀態(tài),則從步驟2進(jìn)入步驟3,此外,作為用于使發(fā)動機(jī)I停止的附加條件,根據(jù)蓄電池9的蓄電狀態(tài)SOC或發(fā)動機(jī)I的暖機(jī)狀態(tài)等條件,判定是否是能夠產(chǎn)生發(fā)動機(jī)I重新啟動所需的電動機(jī)扭矩的狀態(tài)。例如,在蓄電池9的蓄電狀態(tài)SOC不充分等情況下,由于發(fā)動機(jī)I停止后很難重新啟動,因此結(jié)束本程序。然后,在步驟4中,判定車輛的減速度是否大于或等于規(guī)定閾值。該減速度例如能夠根據(jù)變速器輸出轉(zhuǎn)速No的變化(換言之車速VSP的變化)進(jìn)行運(yùn)算,但也可以設(shè)置加速度傳感器(G傳感器)而直接進(jìn)行檢測。另外,作為上述閾值,除了可以設(shè)為例如0.3G (作為加速度為一 0.3G)左右的固定值以外,也可以考慮車速VSP等而可變地設(shè)定。

在這里,在判定為大于或等于閾值的急減速的情況下,進(jìn)入步驟5,將行駛模式從HEV模式變更為EV模式。具體地說,將第I離合器6斷開,并且同時,經(jīng)由發(fā)動機(jī)控制器21停止發(fā)動機(jī)I的燃料供給(所謂的斷油控制)。發(fā)動機(jī)I例如由汽油發(fā)動機(jī)構(gòu)成,設(shè)有向缸內(nèi)或進(jìn)氣口噴射燃料的燃料噴射閥,而該步驟停止從該燃料噴射閥噴射燃料。因此,該燃料供給停止不存在機(jī)械延遲或液壓變化等的延遲,不會伴隨相對于控制信號的實(shí)質(zhì)上的響應(yīng)延遲,而是立即實(shí)現(xiàn)。在步驟6中,判定車輛減速度是否低于上述閾值,此外,在步驟7中,根據(jù)制動器行程BS或制動器踏力(其根據(jù)制動器行程BS運(yùn)算得到)或?qū)嶋H的制動油壓等,作為附加條件而判定制動器踏板是否松開。另外,在本實(shí)施例中,作為附加條件,在步驟8中,基于加速器開度傳感器15的檢測,判定是否由駕駛者將加速器踏板踏入,在上述三個條件成立之前,返回步驟5,繼續(xù)進(jìn)行EV模式下的運(yùn)行。并且,如果步驟6、7、8的三個條件成立,則進(jìn)入步驟9,將行駛模式重新從EV模式變更為模式。S卩,一邊將第I離合器6逐漸從滑動接合狀態(tài)接合為完全接合狀態(tài),一邊由電動發(fā)電機(jī)5進(jìn)行曲軸起動,使發(fā)動機(jī)I重新啟動。此外,在進(jìn)入步驟9時,在根據(jù)車速VSP或加速器開度APO確定的目標(biāo)行駛模式已經(jīng)變換為EV模式的情況下,當(dāng)然可以無需向HEV模式切換而繼續(xù)保持EV模式。圖6是表示基于上述急減速控制的各部分的動作的一個例子的時間曲線,如圖所示,對比示出各個制動器踏力、車輛減速度、變速器輸入轉(zhuǎn)速Ni (其根據(jù)車速VSP和齒輪比確定)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、與指示第I離合器6斷開的指令信號相當(dāng)?shù)牡贗離合器斷開標(biāo)志、與指示停止燃料供給的指令信號相當(dāng)?shù)腇/C標(biāo)志。該圖6的例子與由駕駛者將制動器踏板踏入且保持踏入狀態(tài)直至車輛停止的情況下的狀況相對應(yīng),如圖所示,制動器踏板被踏入的結(jié)果,車輛減速度急劇增加而在Tl時刻超過閾值,從而通過上述步驟4判定為急減速。由此,第I離合器斷開標(biāo)志及F/C標(biāo)志變?yōu)?N,第I離合器6斷開,并且停止發(fā)動機(jī)I的燃料供給。 在第I離合器6斷開之前,變速 器輸入轉(zhuǎn)速Ni與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne彼此相等,但通過將第I離合器6斷開,變速器輸入轉(zhuǎn)速Ni伴隨車速VSP而如虛線所示下降,并且,停止燃料供給的發(fā)動機(jī)I的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne如實(shí)線所示下降。因此,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與變速器輸入轉(zhuǎn)速Ni分離,最終通過共振點(diǎn),在這一階段,由于發(fā)動機(jī)I已經(jīng)處于不會燃燒爆炸的狀態(tài),因此不會發(fā)生共振引起的地板振動。此外,在該圖6的時間曲線中,由于制動器踏板保持踏入狀態(tài),因此沒有示出上述步驟8中的向HEV模式變換。圖7示出時間曲線不同的例子,其為在急減速后制動器踏板返回一部分,使制動器踏力持續(xù)較小而直至車輛停止的例子。因此,在Tl時刻判定為急減速,在第I離合器6斷開及執(zhí)行燃料供給停止后,減速度如圖中(a)所示,再次低于閾值。但是,由于制動器踏板沒有完全松開,因此,根據(jù)上述步驟7的判定,繼續(xù)處于EV模式。S卩,如圖中(b)所示,維持第I離合器6的斷開狀態(tài)和燃料供給停止?fàn)顟B(tài)。如上所述,在制動器踏板被踏入的狀態(tài)下,即使減速度變小也仍持續(xù)發(fā)動機(jī)I的停止?fàn)顟B(tài),因此在進(jìn)行將減速度維持在閾值附近的減速操作的情況下,也能夠避免重復(fù)進(jìn)行發(fā)動機(jī)I的停止和重新啟動的振蕩,抑制由不必要的重新啟動引起的電力消耗。另外,在制動器踏板松開后,由于發(fā)動機(jī)I在駕駛者對加速器踏板進(jìn)行踏入操作時重新啟動,因此在駕駛者希望重新起步的定時使發(fā)動機(jī)I重新啟動,不會給駕駛者造成不適感。
此外,在上述實(shí)施例中,將減速度、制動器松開和加速器踏板踏入這三項設(shè)為重新啟動的條件 ,但也可以將其中I項或2項設(shè)為條件而允許重新啟動。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的急減速控制裝置,該混合動力車輛在發(fā)動機(jī)和驅(qū)動輪之間具有電動機(jī),且上述發(fā)動機(jī)和上述電動機(jī)經(jīng)由離合器連結(jié), 在該混合動力車輛的急減速控制裝置中,具有: 急減速判定單元,其判定是否是車輛的減速度大于或等于規(guī)定值的急減速; 燃料切斷單元,在上述離合器處于連接狀態(tài)的行駛中,由上述急減速判定單元判定為急減速時,該燃料切斷單元停止上述發(fā)動機(jī)的燃料供給。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的急減速控制裝置,其中, 還具有離合器斷開單元,在上述離合器處于連接狀態(tài)的行駛中,由上述急減速判定單元判定為急減速時,該離合器斷開單元使上述離合器斷開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動力車輛的急減速控制裝置,其中, 在上述減速度低于規(guī)定值的減速結(jié)束后,將駕駛者松開制動器作為條件之一,允許發(fā)動機(jī)的重新啟動。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的混合動力車輛的急減速控制裝置,其中, 在上述減速度低于規(guī)定值的減速結(jié)束后,將駕駛者對加速器部件的操作作為條件之一,允許發(fā)動機(jī)的重新啟動。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的混合動力車輛的急減速控制裝置,其中, 還具有啟動能力判定單元,其至少基于蓄電池充電狀態(tài),判定是否是能夠確保發(fā)動機(jī)啟動所需的電動機(jī)扭矩的狀態(tài), 上述燃料切斷單元將處于能夠確保發(fā)動機(jī)啟動所需的電動機(jī)扭矩的狀態(tài)設(shè)為附加條件,執(zhí)行燃料供給的停止。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的混合動力車輛的急減速控制裝置,其中, 第2離合器安裝在從上述電動機(jī)至驅(qū)動輪之間, 在該第2離合器處于滑動接合狀態(tài)時,上述燃料切斷單元不進(jìn)行燃料供給的停止。
全文摘要
混合動力車輛構(gòu)成為,將電動發(fā)電機(jī)(5)置于發(fā)動機(jī)(1)和自動變速器(3)之間,并且,發(fā)動機(jī)(1)與電動發(fā)電機(jī)(5)經(jīng)由第1離合器(6)連結(jié),在電動發(fā)電機(jī)(5)和驅(qū)動輪(2)之間安裝有第2離合器(7)。在第1離合器(6)接合的HEV模式下,如果判定為車輛的減速度是大于或等于閾值的急減速,則將第1離合器(6)斷開,并且,同時通過發(fā)動機(jī)控制器(21)停止發(fā)動機(jī)(1)的燃料供給。即使在急減速時由于第1離合器(6)的斷開延遲而使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于或等于怠速轉(zhuǎn)速,由于不會發(fā)生燃燒爆炸,因此也不會產(chǎn)生地板振動。
文檔編號B60W20/00GK103237704SQ201180057879
公開日2013年8月7日 申請日期2011年10月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月21日
發(fā)明者松井弘毅, 土川晴久, 下山廣樹 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社
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