制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】提供抑制鼓式制動(dòng)器的脈動(dòng)導(dǎo)致的控制波動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)。基于右后輪（46）的旋轉(zhuǎn)角度減左后輪（48）的旋轉(zhuǎn)角度而得的值取得相對(duì)相位，根據(jù)相對(duì)相位與包括左右后輪（46、48）的制動(dòng)輪缸（52RL、RR）的液壓的左右后輪總液壓的分散值（σ2）間的關(guān)系設(shè)分散值（σ2）小時(shí)的相對(duì)相位為目標(biāo)相對(duì)相位（δref）。進(jìn)而，實(shí)際的相對(duì)相位（δ）大于目標(biāo)相對(duì)相位（δref）時(shí)對(duì)右后輪（48）施加制動(dòng)力使實(shí)際相對(duì)相位（δ）變小而接近目標(biāo)相對(duì)相位（δref），實(shí)際相對(duì)相位（δ）小于目標(biāo)相對(duì)相位（δref）時(shí)對(duì)左后輪（46）施加制動(dòng)力而接近目標(biāo)相對(duì)相位（δref）。由此能抑制左右后輪總液壓的變化，抑制因鼓式制動(dòng)器的脈動(dòng)導(dǎo)致的控制波動(dòng)。
【專利說(shuō)明】制動(dòng)系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及包括摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]專利文獻(xiàn)I中記載:在具備鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的制動(dòng)裝置中，在鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)輪缸的液壓的控制中、以及盤式制動(dòng)器的制動(dòng)輪缸的液壓的控制中，改變規(guī)則。由于在鼓式制動(dòng)器中容易產(chǎn)生脈動(dòng)，因此增大不靈敏區(qū)域?qū)挾鹊?，以便難以切換成增壓控制、減壓控制。由此，能夠抑制因脈動(dòng)而導(dǎo)致的控制波動(dòng)(control hunting)。
[0003]專利文獻(xiàn)2中記載:在具備電動(dòng)鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)裝置中，對(duì)伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的電動(dòng)鼓式制動(dòng)器的扭矩變動(dòng)進(jìn)行檢測(cè)，并對(duì)朝電動(dòng)馬達(dá)供給的供給電流進(jìn)行控制以使得扭矩變動(dòng)變小。
[0004]專利文獻(xiàn)3中記載:在從對(duì)車輪施加再生制動(dòng)扭矩的再生制動(dòng)模式或者協(xié)作制動(dòng)模式朝對(duì)車輪僅施加摩擦制動(dòng)扭矩的摩擦制動(dòng)模式過(guò)渡的情況下，在左側(cè)車輪和右側(cè)車輪，使相位錯(cuò)開(kāi)。即，在左側(cè)車輪和右側(cè)車輪，錯(cuò)開(kāi)時(shí)間從再生制動(dòng)模式或者協(xié)作制動(dòng)模式朝摩擦制動(dòng)模式過(guò)渡。由此，能夠減輕減速度的變化，從而能夠減輕駕駛員的不適感。
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2005 - 028975號(hào)
[0006]專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2002 - 079933號(hào)
[0007]專利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)2007 - 276579號(hào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本申請(qǐng)發(fā)明的課題在于，在包括摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)對(duì)控制波動(dòng)的抑制。
[0009]在本申請(qǐng)發(fā)明所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)中，取得車輛的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的相對(duì)相位、與表示包括上述至少兩個(gè)車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即變化特性。
[0010]例如，在摩擦制動(dòng)器是鼓式制動(dòng)器，鼓的真圓度低的情況下，或者鼓偏心安裝的情況下，即便在本來(lái)制動(dòng)力應(yīng)該恒定的情況下，伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)力周期性地變化。并且，雖然該鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力的周期性變化是針對(duì)各輪的每個(gè)產(chǎn)生的，但是，根據(jù)至少兩個(gè)車輪的相對(duì)相位，存在至少兩個(gè)輪的各個(gè)的鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力合在一起后的力(總制動(dòng)力的一種方式)的變化的振幅變大的情況或變小的情況。
[0011]針對(duì)該情況，如果使兩個(gè)車輪的相對(duì)相位成為使得總制動(dòng)力的振幅變小的相位，則能夠減小總制動(dòng)力的周期性的變化的振幅，能夠抑制由此導(dǎo)致的控制波動(dòng)。
[0012]可獲得保護(hù)的發(fā)明
[0013]以下，對(duì)可獲得保護(hù)的發(fā)明進(jìn)行說(shuō)明。
[0014](I) 一種制動(dòng)系統(tǒng),包括:
[0015]摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)；
[0016]相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位；
[0017]變化特性取得裝置，該變化特性取得裝置取得由上述相對(duì)相位取得裝置取得的上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位、與表示上述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即總制動(dòng)力變化特性，上述總制動(dòng)力包括上述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力；以及
[0018]旋轉(zhuǎn)角度控制裝置，該旋轉(zhuǎn)角度控制裝置對(duì)上述至少兩個(gè)車輪中的至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，由此使上述至少兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位的各個(gè)分別接近基于由上述變化特性取得裝置取得的上述總制動(dòng)力變化特性決定的目標(biāo)相對(duì)相位。
[0019]摩擦制動(dòng)器可以是具備利用液壓將摩擦卡合部件朝制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)體推壓的推壓裝置的液壓制動(dòng)器，也可以是具備利用由電動(dòng)馬達(dá)等產(chǎn)生的電磁驅(qū)動(dòng)力將摩擦卡合部件朝制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)體推壓的推壓裝置的電動(dòng)制動(dòng)器。
[0020]相對(duì)相位取得裝置分別取得至少兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位。對(duì)于相對(duì)相位取得裝置，例如在分別取得三個(gè)車輪的相對(duì)相位的情況下，分別取得三個(gè)車輪中的每?jī)蓚€(gè)車輪的相對(duì)相位。例如，對(duì)于車輪A、B、C，取得車輪A、B之間的相對(duì)相位和車輪B、C之間的相對(duì)相位。如果取得了車輪A、B之間的相對(duì)相位，B、C之間的相對(duì)相位，則能夠唯一確定車輪A、C之間的相對(duì)相位。
[0021]總制動(dòng)力包括至少兩個(gè)輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力，但也可以包括除此之外的制動(dòng)力。例如，在除此之外的制動(dòng)力的值小的情況下，在車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的變化小的情況下，即便包括除此之外的制動(dòng)力，也能夠準(zhǔn)確地取得總制動(dòng)力的變化狀態(tài)。
[0022]對(duì)于總制動(dòng)力，可以(i)直接檢測(cè)；也可以(ii)分別單獨(dú)地檢測(cè)至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力，并取得上述單獨(dú)的制動(dòng)力之和來(lái)作為總制動(dòng)力。
[0023]對(duì)于變化特性，可以在車輛的行駛中取得，也可以在制造工廠中例如在車輛出廠前取得。
[0024]作為表示變化狀態(tài)的值，振幅的最大值，表示相對(duì)于車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的平均值的偏差的值(例如分散值)，此外，對(duì)車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)處理而得的值相當(dāng)于此。
[0025]旋轉(zhuǎn)角度控制裝置通過(guò)對(duì)施加于車輪的前后方向力進(jìn)行控制來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，由此對(duì)旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，從而使至少兩個(gè)輪之間的相對(duì)相位接近目標(biāo)相對(duì)相位。旋轉(zhuǎn)角度控制裝置可以對(duì)施加于車輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，也可以對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制。從該意思出發(fā)，旋轉(zhuǎn)角度控制裝置也能夠稱作轉(zhuǎn)速控制裝置、相對(duì)相位控制裝置。
[0026]優(yōu)選將表示車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值在設(shè)定值以下的情況下的相對(duì)相位決定為目標(biāo)相對(duì)相位。例如，能夠設(shè)定成總制動(dòng)力的振幅的最大值在設(shè)定值以下的情況下的相對(duì)相位，或者設(shè)定成表示總制動(dòng)力的偏差的值在設(shè)定值以下的情況下的相對(duì)相位。
[0027]另外，對(duì)于專利文獻(xiàn)3的“錯(cuò)開(kāi)相位朝制動(dòng)模式過(guò)渡”中的“相位”，從專利文獻(xiàn)3所記載的發(fā)明的主旨出發(fā)，并不意味著多個(gè)車輪之間的旋轉(zhuǎn)角度的差，而是意味著進(jìn)行過(guò)渡的時(shí)間差。因此，專利文獻(xiàn)3的記載與本申請(qǐng)發(fā)明沒(méi)有關(guān)系。[0028](2)在(I)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括:Ca)分散值取得部，該分散值取得部取得上述總制動(dòng)力的值的分散值來(lái)作為表示上述總制動(dòng)力的上述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的變化狀態(tài)的值；以及(b)分散值利用變化特性取得部，該分散值利用變化特性取得部取得由上述分散值取得部取得的分散值與上述各個(gè)相對(duì)相位之間的關(guān)系來(lái)作為上述變化特性。
[0029]由此可知:在分散值小的情況下，車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的偏差小，在分散值大的情況下偏差大。換言之，可知:在分散值小的情況下，車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化小(振幅小)，在分散值大的情況下，總制動(dòng)力的變化大(振幅大)。
[0030]( 3 )在(I)項(xiàng)或(2 )項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括變化特性存儲(chǔ)部，該變化特性存儲(chǔ)部存儲(chǔ)上述取得的總制動(dòng)力變化特性。
[0031 ] 所取得的總制動(dòng)力變化特性被存儲(chǔ)于變化特性存儲(chǔ)部。
[0032](4)在(I)項(xiàng)至(3)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置至少包括總制動(dòng)力取得部，在由上述相對(duì)相位取得裝置取得的上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位恒定的狀態(tài)下，上述總制動(dòng)力取得部取得上述總制動(dòng)力。
[0033]例如，在至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的轉(zhuǎn)速恒定，且至少兩個(gè)車輪之間的轉(zhuǎn)速大致相同的情況下，認(rèn)為處于至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位恒定的狀態(tài)。
[0034](5)在(I)項(xiàng)至(4)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括總制動(dòng)力取得部，在假定上述至少兩個(gè)車輪不旋轉(zhuǎn)的情況下，在上述總制動(dòng)力恒定的狀態(tài)下，上述總制動(dòng)力取得部取得上述總制動(dòng)力。
[0035]在至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力保持不變的狀態(tài)下，即、在制動(dòng)力不因伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)的摩擦卡合部件與制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)體之間的距離變化以外的原因而變化的狀態(tài)下，取得總制動(dòng)力。
[0036]例如，(i)在車輪不旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下制動(dòng)力保持恒定的狀態(tài)，(ii)不通過(guò)控制使制動(dòng)力變化的狀態(tài)，以及(iii)在不是碎石路、跨線路的路面上直線行駛的狀態(tài)中的一個(gè)以上成立的狀態(tài)相當(dāng)于此。具體而言，在摩擦制動(dòng)器借助制動(dòng)輪缸的液壓工作的情況下，形成包括制動(dòng)輪缸的閉區(qū)域的狀態(tài)相當(dāng)于此。在閉區(qū)域中，因伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)體與摩擦卡合部件之間的距離的變化而導(dǎo)致缸室的容積變化，從而使制動(dòng)輪缸的液壓變化。并且，在摩擦制動(dòng)器借助電動(dòng)馬達(dá)的推壓力而工作的情況下，朝電動(dòng)馬達(dá)供給的供給電流保持恒定的狀態(tài)相當(dāng)于此。
[0037](6)在(I)項(xiàng)至(5)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括行駛中總制動(dòng)力取得部，在上述車輛的行駛中的變化特性取得條件成立的情況下，該行駛中總制動(dòng)力取得部取得上述總制動(dòng)力。
[0038](7)在(6)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，在下述條件中的一個(gè)以上滿足的情況下，上述行駛中總制動(dòng)力取得部認(rèn)為上述變化特性取得條件成立，從而取得上述總制動(dòng)力，上述條件包括:(i)上述至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的轉(zhuǎn)速的變化量處于設(shè)定范圍內(nèi)；(ii)上述至少兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速的差的各個(gè)的絕對(duì)值分別在設(shè)定值以下；(iii)上述車輛不處于轉(zhuǎn)彎過(guò)程中；(iv)包括上述至少兩個(gè)摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的總制動(dòng)力在設(shè)定制動(dòng)力以上；以及(V)上述至少兩個(gè)摩擦制動(dòng)器的各個(gè)的制動(dòng)力的目標(biāo)值的變化幅度分別處于設(shè)定范圍內(nèi)。
[0039](A)在至少兩個(gè)車輪的相對(duì)相位恒定的狀態(tài)下取得變化特性。在至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的轉(zhuǎn)速恒定，且至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的轉(zhuǎn)速大致相同的情況[(i)、(ii)的條件成立的情況]下，認(rèn)為至少兩個(gè)車輪的相對(duì)相位恒定。(iii)的條件能夠認(rèn)為是包括于(ii)的條件的概念。
[0040]關(guān)于(i)，在碎石路行駛中等，至少兩個(gè)車輪的各個(gè)的轉(zhuǎn)速變化的情況下，難以使相對(duì)相位保持恒定。
[0041]關(guān)于(ii)，在跨線路行駛中等，至少兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速不同的情況下，難以使相對(duì)相位保持恒定。
[0042]關(guān)于(iii)，在車輛轉(zhuǎn)彎的情況下，在轉(zhuǎn)彎外側(cè)輪和轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速不同，相對(duì)相位容易變化。能夠基于方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角、橫擺率、橫G (橫向加速度)取得上述車輛是否處于轉(zhuǎn)彎中。
[0043](B)在總制動(dòng)力的變化狀態(tài)大于能夠識(shí)別的設(shè)定制動(dòng)力的狀態(tài)下取得變化特性(iv)。
[0044](C)在總制動(dòng)力本來(lái)保持恒定的狀態(tài)下取得變化特性。
[0045]關(guān)于(V)，在車輪不旋轉(zhuǎn)的情況下制動(dòng)力恒定的狀態(tài)、目標(biāo)制動(dòng)力恒定的狀態(tài)、制動(dòng)力不因摩擦卡合部件與制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)體的摩擦面之間的距離變化以外的原因而變化的狀態(tài)下，取得總制動(dòng)力。由此，能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)力的變化。
[0046](8)在(I)項(xiàng)至(5)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括在制造工廠中取得上述變化特性的工廠內(nèi)取得部。
[0047]能夠預(yù)先在制造工廠中取得并加以存儲(chǔ)。
[0048](9)在(I)項(xiàng)至(8)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括目標(biāo)相對(duì)相位決定部，該目標(biāo)相對(duì)相位決定部基于表示上述變化狀態(tài)的值在設(shè)定值以下的情況下的上述相對(duì)相位決定上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0049](10)在(2)項(xiàng)至(9)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括目標(biāo)相對(duì)相位決定部，該目標(biāo)相對(duì)相位決定部基于上述分散值在設(shè)定值以下的情況下的上述相對(duì)相位決定上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0050](11)在(I)項(xiàng)至(10)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括最小值對(duì)應(yīng)目標(biāo)相對(duì)相位決定部，該最小值對(duì)應(yīng)目標(biāo)相對(duì)相位決定部基于上述變化特性，將表示上述變化狀態(tài)的值最小的情況下的相對(duì)相位決定為上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0051 ] (12)在(I)項(xiàng)至(11)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括底部對(duì)應(yīng)目標(biāo)相對(duì)相位決定部，該底部對(duì)應(yīng)目標(biāo)相對(duì)相位決定部基于上述變化特性，將表示上述變化狀態(tài)的值在設(shè)定值以下、且利用上述相對(duì)相位對(duì)表示上述變化狀態(tài)的值進(jìn)行微分而得的值為O的情況下的相對(duì)相位決定為上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0052]在(11)項(xiàng)、(12)項(xiàng)中，作為表示變化狀態(tài)的值能夠采用分散值。
[0053](13)在(I)項(xiàng)至(12)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括實(shí)際相對(duì)相位對(duì)應(yīng)目標(biāo)值決定部，該實(shí)際相對(duì)相位對(duì)應(yīng)目標(biāo)值決定部基于表示上述變化狀態(tài)的值在設(shè)定值以下的情況下的相對(duì)相位和上述至少兩個(gè)輪的實(shí)際的相對(duì)相位決定上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0054]在(9)項(xiàng)、(10)項(xiàng)、(12)項(xiàng)的情況下，存在滿足上述條件的相對(duì)相位(以下稱作暫定目標(biāo)相對(duì)相位)有多個(gè)的情況。在該情況下，基于滿足上述條件的相對(duì)相位以及實(shí)際的相對(duì)相位決定目標(biāo)相對(duì)相位。
[0055]例如，能夠?qū)⒍鄠€(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位中的、(a)最接近實(shí)際的相對(duì)相位的暫定目標(biāo)相對(duì)相位設(shè)定成該情況下的目標(biāo)相對(duì)相位，或者(b)表示與暫定目標(biāo)相對(duì)相位對(duì)應(yīng)的變化狀態(tài)的值最小的暫定目標(biāo)相對(duì)相位設(shè)定成目標(biāo)相對(duì)相位，或者(c)當(dāng)與實(shí)際的相對(duì)相位之差在設(shè)定相位以內(nèi)的區(qū)域存在多個(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，表示與該多個(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位對(duì)應(yīng)的變化狀態(tài)的值最小的暫定目標(biāo)相對(duì)相位設(shè)定成目標(biāo)相對(duì)相位。
[0056]另外，在已取得了總制動(dòng)力變化特性的情況下，能夠預(yù)先決定相對(duì)于實(shí)際的相對(duì)相位的目標(biāo)相對(duì)相位并加以存儲(chǔ)。
[0057](14)在(I)項(xiàng)至(13)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括目標(biāo)相對(duì)相位決定表存儲(chǔ)部，該目標(biāo)相對(duì)相位決定表存儲(chǔ)部將上述至少兩個(gè)輪的實(shí)際的相對(duì)相位的各個(gè)與上述目標(biāo)相對(duì)相位建立對(duì)應(yīng)關(guān)系地加以存儲(chǔ)。
[0058]可以存儲(chǔ)代替存儲(chǔ)變化特性而存儲(chǔ)目標(biāo)相對(duì)相位決定表，也可以存儲(chǔ)變化特性和目標(biāo)相對(duì)相位決定表雙方。
[0059](15)在(I)項(xiàng)至(14)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述相對(duì)相位取得裝置包括取得部，該取得部基于從上述至少兩個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值取得上述相對(duì)相位，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括(a)第二車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部和(b)第一車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部中的至少一方，在上述相對(duì)相位小于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，相對(duì)于上述第一車輪的旋轉(zhuǎn)，上述第二車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部抑制上述第二車輪的旋轉(zhuǎn)，在上述相對(duì)相位大于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，相對(duì)于上述第二車輪的旋轉(zhuǎn)，上述第一車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部抑制上述第一車輪的旋轉(zhuǎn)。
[0060](16)在(I)項(xiàng)至(15)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述相對(duì)相位取得裝置包括取得部，該取得部基于從上述至少兩個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值取得上述相對(duì)相位，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括(a)第一車輪旋轉(zhuǎn)推進(jìn)控制部和(b)第二車輪旋轉(zhuǎn)推進(jìn)控制部中的至少一方，在上述相對(duì)相位小于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，相對(duì)于上述第二車輪的旋轉(zhuǎn)，上述第一車輪旋轉(zhuǎn)推進(jìn)控制部推進(jìn)上述第一車輪的旋轉(zhuǎn)，在上述相對(duì)相位大于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，相對(duì)于上述第一車輪的旋轉(zhuǎn)，上述第二車輪旋轉(zhuǎn)推進(jìn)控制部推進(jìn)上述第二車輪的旋轉(zhuǎn)。
[0061]在相對(duì)相位小于目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，使相對(duì)相位變大。通過(guò)相對(duì)于第二車輪的轉(zhuǎn)速增大第一車輪的轉(zhuǎn)速、或者相對(duì)于第二車輪的轉(zhuǎn)速減小第二車輪的轉(zhuǎn)速，能夠增大相對(duì)相位，從而能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0062]在相對(duì)相位大于目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，使相對(duì)相位變小。通過(guò)相對(duì)于第二車輪的轉(zhuǎn)速減小第一車輪的轉(zhuǎn)速、或者相對(duì)于第二車輪的轉(zhuǎn)速增大第二車輪的轉(zhuǎn)速，能夠減小相對(duì)相位，從而能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0063]在減小轉(zhuǎn)速的情況下，能夠?qū)囕喪┘又苿?dòng)力，或者增大已經(jīng)施加的制動(dòng)力。換言之，可以在摩擦制動(dòng)器、再生制動(dòng)器的作用中執(zhí)行，也可以在作用前執(zhí)行。
[0064]在增大轉(zhuǎn)速的情況下,能夠?qū)囕喪┘域?qū)動(dòng)力或者增大已經(jīng)施加的驅(qū)動(dòng)力。
[0065]在第一車輪、第二車輪是驅(qū)動(dòng)輪，且在驅(qū)動(dòng)輪的各個(gè)設(shè)置有輪內(nèi)馬達(dá)的情況下，通過(guò)輪內(nèi)馬達(dá)的控制，能夠單獨(dú)地控制對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的各個(gè)施加的驅(qū)動(dòng)力、再生制動(dòng)力。
[0066](17)在(I)項(xiàng)至(16)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述相對(duì)相位取得裝置基于從上述多個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去上述第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值取得上述相對(duì)相位，
[0067]上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括摩擦制動(dòng)力控制部，該摩擦制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)上述至少一個(gè)輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制來(lái)控制上述至少一個(gè)輪的轉(zhuǎn)速，該摩擦制動(dòng)力控制部包括制動(dòng)力變化斜度控制部，該制動(dòng)力變化斜度控制部通過(guò)使上述至少一個(gè)輪的上述摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的變化斜度相對(duì)變化而使上述至少兩個(gè)輪之間的相對(duì)相位分別接近上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0068]利用制動(dòng)力變化斜度控制部抑制增加斜度或者增大減少斜度。由此，能夠?qū)χ辽賰蓚€(gè)輪之間的增加斜度、減少斜度相對(duì)地進(jìn)行控制，能夠?qū)χ辽賰蓚€(gè)輪之間的相對(duì)相位進(jìn)行控制。
[0069](18)在(17)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述制動(dòng)力變化斜度控制部包括(a)第一車輪制動(dòng)力增加斜度抑制部和(b)第二車輪制動(dòng)力增加斜度抑制部中的至少一方，在上述相對(duì)相位小于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，上述第一車輪制動(dòng)力增加斜度抑制部使上述第一車輪的上述制動(dòng)力的增加斜度小于上述第二車輪的上述制動(dòng)力的增加斜度，在上述相對(duì)相位大于上述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，上述第二車輪制動(dòng)力增加斜度抑制部使上述第二車輪的上述制動(dòng)力的增加斜度小于上述第一車輪的上述制動(dòng)力的增加斜度。
[0070]如果使第一車輪的制動(dòng)力的變化斜度和第二車輪的制動(dòng)力的變化斜度互不相同，則能夠變更第一車輪和第二車輪之間的相對(duì)相位，從而能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0071]在摩擦制動(dòng)器對(duì)多個(gè)車輪發(fā)揮作用的情況下，期望在摩擦制動(dòng)器的工作之初進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。因此，期望對(duì)制動(dòng)力的增加斜度進(jìn)行控制。
[0072]另外，能夠以同樣的方式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力的變化斜度的控制。
[0073]( 19)在(I)項(xiàng)至(18)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括(a)非作用中控制部和(b)作用中控制部中的至少一方，在與上述至少兩個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的摩擦制動(dòng)器分別不處于作用狀態(tài)的情況下，上述非作用中控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，在與上述至少兩個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的摩擦制動(dòng)器分別處于作用狀態(tài)的情況下，上述作用中控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0074]可以在摩擦制動(dòng)器的非作用狀態(tài)下進(jìn)行相對(duì)相位的控制，也可以在摩擦制動(dòng)器的作用狀態(tài)下進(jìn)行相對(duì)相位的控制。
[0075]例如，如果在摩擦制動(dòng)器的非作用狀態(tài)下進(jìn)行相對(duì)相位的控制，則隨后能夠良好地抑制摩擦制動(dòng)器作用的情況下的控制波動(dòng)。
[0076](20)在(19)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括上述非作用中控制部，該非作用中控制部包括工作前控制部，當(dāng)存在使上述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器工作的可能性的情況下，上述工作前控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0077]期望在摩擦制動(dòng)器的非作用狀態(tài)下進(jìn)行相對(duì)相位的控制，但存在相對(duì)相位接近目標(biāo)相對(duì)相位之后因車輛轉(zhuǎn)彎而導(dǎo)致相對(duì)相位變化，從而導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)角度的控制被浪費(fèi)的憂慮。
[0078]與此相對(duì)，如果在摩擦制動(dòng)器工作的可能性高的情況下進(jìn)行相對(duì)相位的控制，則在相對(duì)相位位于目標(biāo)相對(duì)相位附近的情況下，摩擦制動(dòng)器的工作開(kāi)始的概率變高，在摩擦制動(dòng)器的作用中，能夠良好地抑制控制波動(dòng)。[0079](21)在(20)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述工作前控制部包括再生制動(dòng)時(shí)控制部，在對(duì)上述車輛的驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力、且不對(duì)上述至少兩個(gè)車輪施加摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的情況下，上述再生制動(dòng)時(shí)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0080](22)在(20)項(xiàng)或者(21)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，該制動(dòng)系統(tǒng)包括:(a)制動(dòng)器操作部件，駕駛員能夠?qū)υ撝苿?dòng)器操作部件進(jìn)行操作；以及(b)再生協(xié)調(diào)控制裝置，該再生協(xié)調(diào)控制裝置對(duì)摩擦制動(dòng)力和再生制動(dòng)力中的至少一方進(jìn)行控制，以使得總制動(dòng)力接近在上述制動(dòng)器操作部件的操作狀態(tài)下決定的要求制動(dòng)力，該總制動(dòng)力包括由設(shè)置于上述多個(gè)車輪的各個(gè)的摩擦制動(dòng)器施加的摩擦制動(dòng)力和對(duì)上述多個(gè)車輪中的驅(qū)動(dòng)輪施加的再生驅(qū)動(dòng)力，上述工作前控制部包括再生制動(dòng)時(shí)控制部，當(dāng)處于允許執(zhí)行上述旋轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)控制裝置的控制的狀態(tài)、且對(duì)上述制動(dòng)器操作部件進(jìn)行了操作的情況下，上述再生制動(dòng)時(shí)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0081]通常，在制動(dòng)系統(tǒng)正常的情況下允許再生協(xié)調(diào)控制裝置的控制。
[0082](23)在(20)項(xiàng)至(22)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述再生制動(dòng)時(shí)控制部包括低速制動(dòng)時(shí)控制部，當(dāng)上述車輛的行駛速度在設(shè)定速度以下、且能夠由駕駛員操作的制動(dòng)器操作部件的操作速度在設(shè)定速度以下的情況下，上述低速制動(dòng)時(shí)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0083]在再生協(xié)調(diào)控制中，在由制動(dòng)器操作部件的操作狀態(tài)決定的要求制動(dòng)力由所能夠輸出的再生制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的情況下，使摩擦制動(dòng)力為0，但在利用再生制動(dòng)力無(wú)法滿足要求制動(dòng)力的情況下，施加摩擦制動(dòng)力。因此，很多情況下，在制動(dòng)器操作部件的操作初期，利用再生制動(dòng)力滿足要求制動(dòng)力(不施加摩擦制動(dòng)力)，之后再施加摩擦制動(dòng)力。
[0084]根據(jù)以上的情形，如果在施加再生制動(dòng)力、但不施加摩擦制動(dòng)力的情況下進(jìn)行相對(duì)相位的控制，則在實(shí)際的摩擦制動(dòng)器工作的情況下，能夠良好地抑制控制波動(dòng)。
[0085]這樣，由于摩擦制動(dòng)器的工作在進(jìn)行制動(dòng)器操作部件的操作之后開(kāi)始，因此，在檢測(cè)到制動(dòng)器操作部件的操作的情況(將檢測(cè)到制動(dòng)器操作部件的操作的情況作為觸發(fā)條件，例如制動(dòng)開(kāi)關(guān)從斷開(kāi)切換成接通的情況)下，能夠進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0086]另外，驅(qū)動(dòng)輪的各個(gè)和至少兩個(gè)車輪的各個(gè)分別可以是相同車輪，也可以是不同的車輪。
[0087]另一方面，當(dāng)在中/高速行駛中進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下，根據(jù)蓄電裝置的狀況，存在再生制動(dòng)力受到限制的情況。因此，很多情況下，無(wú)法利用再生制動(dòng)力無(wú)法滿足要求制動(dòng)力，從再生協(xié)調(diào)控制的開(kāi)始之初就施加摩擦制動(dòng)力。
[0088]與此相對(duì)，在通過(guò)在車輛的低速行駛中對(duì)制動(dòng)器操作部件進(jìn)行操作來(lái)進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下，在再生協(xié)調(diào)控制之初再生制動(dòng)力受到限制的情況較少，因此很多情況下能夠利用再生制動(dòng)力滿足要求制動(dòng)力。
[0089]根據(jù)以上的情況，在通過(guò)在車輛的低速行駛中對(duì)制動(dòng)器操作部件進(jìn)行操作而開(kāi)始再生協(xié)調(diào)控制的情況下，能夠在再生協(xié)調(diào)控制開(kāi)始之初進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0090]另一方面，當(dāng)在車輛的低速行駛中以大的操作速度對(duì)制動(dòng)器操作部件進(jìn)行操作的情況下，車輛迅速停止，因此進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制的必要性低。
[0091]根據(jù)以上情況，期望當(dāng)在車輛的低速行駛中進(jìn)行制動(dòng)器操作部件的操作、且并非急操作的情況(操作速度在設(shè)定速度以下的情況、操作力在設(shè)定力以下的情況)下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0092](24)在(20)項(xiàng)至(23)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述工作前控制部包括加速解除時(shí)控制部，在(a)設(shè)置于上述車輛的加速操作部件的操作被解除的情況、以及(b)上述加速操作部件的加速操作被解除的情況下的操作速度在設(shè)定速度以上的情況中的至少一方的情況下，上述加速解除時(shí)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0093]在加速操作部件的操作已被解除的情況下，預(yù)測(cè)在不久之后將開(kāi)始摩擦制動(dòng)器的工作，認(rèn)為摩擦制動(dòng)器的工作開(kāi)始的概率高。
[0094]雖然能夠利用加速器開(kāi)度傳感器檢測(cè)加速操作部件的操作狀態(tài)，但在加速器開(kāi)度傳感器的檢測(cè)值從大于設(shè)定開(kāi)度的狀態(tài)變?yōu)樵O(shè)定開(kāi)度(包括O)以下的情況下、且加速器開(kāi)度傳感器的檢測(cè)值的減少速度在設(shè)定速度以上的情況下，認(rèn)為摩擦制動(dòng)器的工作開(kāi)始的可能性高。本項(xiàng)所記載的特征也可以應(yīng)用于不進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0095]另外，旋轉(zhuǎn)角度控制通常在加速器開(kāi)度變?yōu)樵O(shè)定開(kāi)度(包括O)以下的情況下開(kāi)始進(jìn)行，但當(dāng)加速操作部件的加速解除速度在設(shè)定速度以上的情況下，也可以在加速器開(kāi)度變?yōu)樵O(shè)定開(kāi)度以下之前進(jìn)行。
[0096](25)在(20)項(xiàng)至(24)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述工作前控制部包括加速解除時(shí)控制部，在上述車輛的行駛速度大于設(shè)定速度、且上述加速操作部件的操作被解除的情況下，上述加速解除時(shí)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0097]當(dāng)車輛處于低速行駛中、且加速操作部件的操作被解除的情況下，存在駕駛員意圖使用爬行(creep)力使車輛移動(dòng)的情況，在該情況下，存在不久之后使摩擦制動(dòng)器不工作的可能性。與此相對(duì)，在車輛的行駛速度大于設(shè)定速度(中/高速行駛中)、且加速操作部件的操作被解除的情況下，駕駛員多具有使車輛減速的意圖。因此，當(dāng)在中/高速行駛中加速操作部件的操作被解除的情況下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制的做法是妥當(dāng)?shù)摹?br> [0098]另一方面，在進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的制動(dòng)系統(tǒng)中，當(dāng)在中速/高速行駛中制動(dòng)器操作部件被操作的情況下，再生制動(dòng)力受到限制，利用再生制動(dòng)力無(wú)法滿足要求制動(dòng)力，很多情況下從再生協(xié)調(diào)控制開(kāi)始之初就使摩擦制動(dòng)器立即工作。因此，期望在制動(dòng)器操作部件被操作之前進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0099](26)在(19)項(xiàng)至(25)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，該制動(dòng)系統(tǒng)包括(a)制動(dòng)器操作部件，駕駛員能夠?qū)υ撝苿?dòng)器操作部件進(jìn)行操作；以及(b)通常時(shí)制動(dòng)力控制裝置，該通常時(shí)制動(dòng)力控制裝置將分別設(shè)置于上述多個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力控制成由上述制動(dòng)器操作部件的操作狀態(tài)決定的大小，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括作用中控制部，該作用中控制部包括通常制動(dòng)中控制部，在由上述通常時(shí)制動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的控制中，上述通常制動(dòng)中控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。
[0100]在防抱死控制、牽引力控制、汽車穩(wěn)定性控制中，對(duì)車輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。S卩，在進(jìn)行滑移控制的情況下，不期望進(jìn)行相對(duì)相位的控制。并且，在進(jìn)行滑移控制的情況下，多不會(huì)在意因控制波動(dòng)引起的噪音。
[0101]因此，期望在通常時(shí)制動(dòng)中進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制，此外，期望在制動(dòng)初期進(jìn)行相對(duì)相位的控制。
[0102](27)在(I)項(xiàng)至(26)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括相位差保持狀態(tài)控制部，當(dāng)假定在不進(jìn)行上述旋轉(zhuǎn)角度控制的情況下上述至少兩個(gè)輪之間的相對(duì)相位分別保持恒定的狀態(tài)下，上述相位差保持狀態(tài)控制部對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0103]在相對(duì)相位因該旋轉(zhuǎn)角度控制而發(fā)生變化，但不因除此之外的原因變化的狀態(tài)下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0104]期望在下述狀態(tài)下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制:Ca)假設(shè)在不進(jìn)行該旋轉(zhuǎn)角度控制的情況下，至少兩個(gè)輪的轉(zhuǎn)速分別恒定、且至少兩個(gè)輪的轉(zhuǎn)速大致相同的狀態(tài)；(b)至少兩個(gè)輪在不是碎石路、跨線路的路面上直線行駛的狀態(tài)；以及(c)對(duì)至少兩個(gè)輪的任一個(gè)不施加驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力的狀態(tài)，或者施加相同大小的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力的狀態(tài)。
[0105](28)在(I)項(xiàng)至(27)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括旋轉(zhuǎn)中控制部，該旋轉(zhuǎn)中控制部在上述車輪的旋轉(zhuǎn)中對(duì)上述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0106]例如在車輛的行駛中進(jìn)行相對(duì)相位的控制。
[0107](29)在(I)項(xiàng)至(28)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述車輛包括橫擺力矩抑制裝置，該橫擺力矩抑制裝置對(duì)上述車輛的轉(zhuǎn)向裝置、制動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)裝置中的一個(gè)以上進(jìn)行控制，以便因上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置進(jìn)行的控制而在上述車輛產(chǎn)生的橫擺力矩的絕對(duì)值小于設(shè)定值。
[0108]例如，當(dāng)旋轉(zhuǎn)角度控制裝置對(duì)控制對(duì)象車輪施加的前后方向力受到控制時(shí)，存在因此而在車輛產(chǎn)生橫擺力矩的憂慮。通過(guò)對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向裝置、制動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行控制，橫擺力矩被抑制。
[0109](30)在(29)項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪，
[0110]上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括摩擦制動(dòng)力控制部，該摩擦制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)上述左右兩個(gè)輪中的任一方的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制而對(duì)上述任一方的車輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，
[0111]上述橫擺力矩抑制裝置包括橫擺力矩抑制/制動(dòng)力控制部，該橫擺力矩抑制/制動(dòng)力控制部對(duì)上述車輛的多個(gè)車輪中的、位于上述一方的車輪的對(duì)角位置的車輪的上述摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而抑制在上述車輛產(chǎn)生的橫擺力矩。
[0112]例如，如果以與對(duì)控制對(duì)象車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行的控制同樣的方式對(duì)位于控制對(duì)象車輪的對(duì)角位置的車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制，則能夠抑制橫擺力矩。
[0113](31)在(I)項(xiàng)至(30)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括摩擦制動(dòng)力控制部，該摩擦制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)上述至少一個(gè)輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制而使上述相對(duì)相位接近上述目標(biāo)相對(duì)相位。
[0114](32)在(I)項(xiàng)至(31)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪，在上述左右兩個(gè)輪分別設(shè)置的上述摩擦制動(dòng)器是行車制動(dòng)器，上述制動(dòng)系統(tǒng)包括駐車制動(dòng)器，在上述左右兩個(gè)輪的各個(gè)設(shè)置有該駐車制動(dòng)器，且該駐車制動(dòng)器能夠分別借助電動(dòng)致動(dòng)器而單獨(dú)地工作，上述摩擦制動(dòng)力控制部包括駐車制動(dòng)力控制部，該駐車制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)上述左右兩個(gè)輪中的至少一個(gè)輪的上述電動(dòng)致動(dòng)器單獨(dú)地進(jìn)行控制而對(duì)上述駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制。[0115]例如，當(dāng)在左右輪設(shè)置有行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器雙方的情況下，如果使左右輪的任一方的駐車制動(dòng)器工作，則能夠相對(duì)于另一方的車輪的旋轉(zhuǎn)而抑制任一方的車輪的旋轉(zhuǎn)，由此，能夠使相對(duì)相位接近目標(biāo)相對(duì)相位?？梢栽谛熊囍苿?dòng)器的作用中控制駐車制動(dòng)器，也可以在行車制動(dòng)器的非作用中控制駐車制動(dòng)器。如果利用駐車制動(dòng)器，則在行車制動(dòng)器的控制中，能夠與該行車制動(dòng)器的控制無(wú)關(guān)地使相對(duì)相位接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0116](33)在(I)項(xiàng)至(32)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述至少兩個(gè)輪是上述車輛的兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪，
[0117]上述車輛包括與上述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的各個(gè)對(duì)應(yīng)地設(shè)置的驅(qū)動(dòng)用的輪內(nèi)馬達(dá)，
[0118]上述轉(zhuǎn)速控制裝置包括馬達(dá)控制部，該馬達(dá)控制部通過(guò)對(duì)上述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪中的至少一方的上述驅(qū)動(dòng)用的輪內(nèi)馬達(dá)進(jìn)行控制而對(duì)上述至少一方的車輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
[0119]通過(guò)對(duì)輪內(nèi)馬達(dá)進(jìn)行控制，能夠?qū)υ偕苿?dòng)力進(jìn)行控制、或者對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制，通過(guò)對(duì)施加于上述車輪的前后方向的力進(jìn)行控制，能夠?qū)ο鄬?duì)相位進(jìn)行控制。
[0120]另外，在本項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，能夠采用各項(xiàng)所記載的技術(shù)特征。換言之，能夠?qū)⒛Σ林苿?dòng)器的制動(dòng)力的控制的特征應(yīng)用于再生制動(dòng)力的控制。
[0121](34)在(I)項(xiàng)至(33)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪，在上述左右兩個(gè)輪的各個(gè)設(shè)置的摩擦制動(dòng)器是鼓式制動(dòng)器。
[0122]在鼓式制動(dòng)器中，伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)力容易周期性地變化。
[0123](35)在(I)項(xiàng)至(34)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述相對(duì)相位取得裝置包括:(a)旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置，該旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置對(duì)上述至少兩個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)角度分別進(jìn)行檢測(cè)；以及(b)相對(duì)相位運(yùn)算部，在從上述至少兩個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值為正值的情況下，上述相對(duì)相位運(yùn)算部將該相減而得的值設(shè)定為上述相對(duì)相位，在上述相減而得的值為負(fù)值的情況下，上述相對(duì)相位運(yùn)算部將通過(guò)從與2 π相當(dāng)?shù)闹禍p去上述相減而得的值的絕對(duì)值所得到的值設(shè)定為上述相對(duì)相位。
[0124]旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置是檢測(cè)車輪從基準(zhǔn)位置起到當(dāng)前時(shí)刻為止的旋轉(zhuǎn)角度的裝置，實(shí)際上多利用轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置加以取得。在轉(zhuǎn)速檢測(cè)裝置是基于伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)輸出的脈沖信號(hào)的每單位時(shí)間的個(gè)數(shù)來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)速的裝置的情況下，能夠基于自基準(zhǔn)位置起的脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)取得旋轉(zhuǎn)角度。在該情況下，由于預(yù)先知道輸出脈沖信號(hào)的間隔(角度)，因此能夠用脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)表示旋轉(zhuǎn)角度。
[0125]并且，能夠利用兩個(gè)車輪之間的旋轉(zhuǎn)角度的差表示相對(duì)相位，也能夠利用脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)表示相對(duì)相位。同樣地，能夠?qū)⑴c2π相當(dāng)?shù)闹翟O(shè)定為車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間輸出的脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)。
[0126]旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置可以是絕對(duì)型的也可以不是絕對(duì)型的。在是絕對(duì)型的情況下，利用旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置預(yù)先決定基準(zhǔn)位置。與此相對(duì)，在不是絕對(duì)型的情況下，基準(zhǔn)位置能夠決定為任意的位置，例如能夠?qū)⑿D(zhuǎn)角度的檢測(cè)開(kāi)始時(shí)的位置設(shè)定為基準(zhǔn)位置。
[0127](36)在(I)項(xiàng)至(35)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述車輛包括具備至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)裝置，上述多個(gè)車輪中的兩個(gè)輪是與上述至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá)連結(jié)的驅(qū)動(dòng)輪，上述制動(dòng)系統(tǒng)包括再生協(xié)調(diào)控制裝置，該再生協(xié)調(diào)控制裝置對(duì)上述摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制，以使得總制動(dòng)力接近由駕駛員對(duì)制動(dòng)器操作部件的操作狀態(tài)決定的要求制動(dòng)力，上述總制動(dòng)力包括利用上述摩擦制動(dòng)器對(duì)上述多個(gè)車輪施加的磨制制動(dòng)力以及利用上述驅(qū)動(dòng)用電動(dòng)馬達(dá)對(duì)上述多個(gè)車輪施加的再生制動(dòng)力。
[0128](37)—種制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，
[0129]上述制動(dòng)系統(tǒng)包括:
[0130]摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)；
[0131]相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位；以及
[0132]變化特性取得裝置，該變化特性取得裝置取得由上述相對(duì)相位取得裝置取得的上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位、與表示上述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即變化特性，上述總制動(dòng)力包括上述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力。
[0133]在本項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，能夠采用(I)項(xiàng)至(36)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的技術(shù)特征。
[0134]能夠?qū)⑺〉玫目傊苿?dòng)力變化特性利用于各種控制。
[0135](38)在(I)項(xiàng)至(37)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，上述變化特性取得裝置包括:(a)單獨(dú)制動(dòng)力檢測(cè)裝置，該單獨(dú)制動(dòng)力檢測(cè)裝置分別檢測(cè)在上述至少兩個(gè)車輪的各個(gè)設(shè)置的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力；(b)單獨(dú)制動(dòng)力變化取得部，該單獨(dú)制動(dòng)力變化取得部分別取得上述至少兩個(gè)車輪的各個(gè)至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的上述車輪的各個(gè)的旋轉(zhuǎn)角度與上述單獨(dú)制動(dòng)力檢測(cè)裝置的各個(gè)的檢測(cè)值之間的關(guān)系；以及(C)合成型總制動(dòng)力變化特性取得部，該合成型總制動(dòng)力變化特性取得部基于利用上述單獨(dú)制動(dòng)力變化取得部取得的單獨(dú)制動(dòng)力的變化的各個(gè)，取得表示包括上述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值與上述至少兩個(gè)車輪之間的各個(gè)的相對(duì)相位之間的關(guān)系。
[0136]在至少兩個(gè)車輪的各個(gè)中，取得車輪的旋轉(zhuǎn)角度與制動(dòng)力之間的關(guān)系，并對(duì)上述關(guān)系進(jìn)行合成，由此取得至少兩個(gè)車輪的相對(duì)相位與總制動(dòng)力之間的關(guān)系。
[0137]單獨(dú)制動(dòng)力檢測(cè)裝置可以與車輪對(duì)應(yīng)地分別單獨(dú)地設(shè)置，或者針對(duì)多個(gè)車輪共通地設(shè)置。在共通地設(shè)置的情況下，能夠選擇性地使制動(dòng)輪缸與檢測(cè)部連通。
[0138](39)—種制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，
[0139]上述制動(dòng)系統(tǒng)包括:
[0140]摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)；
[0141]相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位；以及
[0142]相對(duì)相位控制裝置，該相對(duì)相位控制裝置將由上述相對(duì)相位取得裝置取得的上述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位控制成使得表示總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值小于設(shè)定值的大小，上述總制動(dòng)力包括上述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力。
[0143]在本項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，對(duì)至少兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位分別進(jìn)行控制，通過(guò)對(duì)至少兩個(gè)車輪中的至少一個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，將相對(duì)相位控制成表示總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值變小的大小。[0144]在本項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，能夠采用(I)項(xiàng)至(38)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的技術(shù)特征。
[0145](40) 一種制動(dòng)系統(tǒng)，包括:
[0146]摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪的各個(gè)；
[0147]相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得上述多個(gè)車輪中的兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位；
[0148]變化特性取得裝置，該變化特性取得裝置取得由上述相對(duì)相位取得裝置取得的上述兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位、與表示總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即變化特性，上述總制動(dòng)力包括上述兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的上述兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力；以及
[0149]旋轉(zhuǎn)角度控制裝置，該旋轉(zhuǎn)角度控制裝置通過(guò)對(duì)上述兩個(gè)車輪的中的至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制而使上述兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位接近基于由上述變化特性取得裝置取得的上述變化特性決定的目標(biāo)相對(duì)相位。
[0150]在本項(xiàng)所記載的制動(dòng)系統(tǒng)中，能夠采用(I)項(xiàng)至(39)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的技術(shù)特征。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0151]圖1是示出搭載有本發(fā)明的一實(shí)施例(實(shí)施例1)所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)的車輛整體的圖。
[0152]圖2是示出上述制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)液壓回路的回路圖。
[0153]圖3是上述制動(dòng)液壓回路所包括的盤式制動(dòng)器的剖視圖(示意圖)。
[0154]圖4是上述制動(dòng)液壓回路所包括的鼓式制動(dòng)器的剖視圖(示意圖)。
[0155]圖5是上述制動(dòng)液壓回路所包括的共通液壓增壓控制閥、共通液壓減壓控制閥的首1J視圖。
[0156]圖6是用于對(duì)本發(fā)明的課題進(jìn)行說(shuō)明的圖。(a)是示出上述鼓式制動(dòng)器的工作狀態(tài)的圖。(b)是示出在上述鼓式制動(dòng)器中產(chǎn)生的脈動(dòng)的圖。(C)是示出左右的鼓式制動(dòng)器的脈動(dòng)重疊后的狀態(tài)的圖。
[0157]圖7的(a)是示出左右輪之間的相對(duì)相位為O的情況下各自的左右輪的鼓式制動(dòng)器的液壓之和的變化的圖，(b)是示出相對(duì)相位為/8的情況下各自的左右輪的鼓式制動(dòng)器的液壓之和的變化的圖，(C)是示出相對(duì)相位為31 /4的情況下的各自的左右輪的鼓式制動(dòng)器的液壓之和的變化的圖。
[0158]圖8的(a)是示出伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)的脈沖信號(hào)的輸出狀態(tài)的圖。(b)是示出上述脈沖信號(hào)的計(jì)數(shù)與自基準(zhǔn)位置起的旋轉(zhuǎn)角度之間的關(guān)系的圖。
[0159]圖9是示出左右輪的相對(duì)相位的圖。
[0160]圖10是用于對(duì)在上述制動(dòng)系統(tǒng)中進(jìn)行的旋轉(zhuǎn)角度控制的基本內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明的圖。
[0161]圖11的(a)是示出上述車輛的行駛速度與加速踏板的操作狀態(tài)之間的關(guān)系的圖。(b)是示出在上述制動(dòng)系統(tǒng)中進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下的制動(dòng)力的變化的圖。
[0162]圖12是示出存儲(chǔ)于上述制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)器ECU的存儲(chǔ)部的變化特性的表。[0163]圖13是表示存儲(chǔ)于上述存儲(chǔ)部的再生協(xié)調(diào)控制程序的流程圖。
[0164]圖14是表示存儲(chǔ)于上述存儲(chǔ)部的變化特性取得程序的流程圖。
[0165]圖15是表示存儲(chǔ)于上述存儲(chǔ)部的液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序的流程圖。
[0166]圖16是示出在上述制動(dòng)系統(tǒng)中進(jìn)行其他的旋轉(zhuǎn)角度控制的情況下的制動(dòng)輪缸液壓的變化的圖(實(shí)施例2)。(a)是示出制動(dòng)輪缸液壓增加時(shí)進(jìn)行的斜度控制的狀態(tài)的圖。
(b)是示出制動(dòng)輪缸液壓減壓時(shí)進(jìn)行的斜度控制的狀態(tài)的圖。
[0167]圖17是表示存儲(chǔ)于上述存儲(chǔ)部的液壓制動(dòng)器作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序的流程圖。
[0168]圖18是示出搭載有本發(fā)明的實(shí)施例3所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)的車輛整體的圖。
[0169]圖19是上述制動(dòng)系統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器的剖視圖。
[0170]圖20是示出搭載有本發(fā)明的實(shí)施例4所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)的車輛整體的圖。
[0171]圖21是本發(fā)明的實(shí)施例5所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)液壓回路圖。
【具體實(shí)施方式】
[0172]以下，基于附圖對(duì)作為本發(fā)明的一實(shí)施方式的制動(dòng)系統(tǒng)詳細(xì)地進(jìn)行說(shuō)明。
[0173]實(shí)施例1
[0174]最初，對(duì)搭載有作為本實(shí)施例所涉及的制動(dòng)系統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的車輛進(jìn)行說(shuō)明。
[0175]< 車輛 >
[0176]如圖1所示，本車輛是作為驅(qū)動(dòng)裝置包括電動(dòng)馬達(dá)和發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛。在混合動(dòng)力車輛中，作為驅(qū)動(dòng)輪的左右前輪2、4由包括電動(dòng)式驅(qū)動(dòng)裝置6和內(nèi)燃式驅(qū)動(dòng)裝置8的驅(qū)動(dòng)裝置10驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)裝置10的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸12、14傳遞至左右前輪2、4。內(nèi)燃式驅(qū)動(dòng)裝置8包括發(fā)動(dòng)機(jī)16、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)16的工作狀態(tài)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU18等，電氣式驅(qū)動(dòng)裝置6包括驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)(電動(dòng)馬達(dá))20、蓄電裝置22、電動(dòng)發(fā)電機(jī)24、電力轉(zhuǎn)換裝置26、馬達(dá)E⑶(驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)E⑶)28等。
[0177]電動(dòng)馬達(dá)20、電動(dòng)發(fā)電機(jī)24、發(fā)動(dòng)機(jī)16經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)30連結(jié),通過(guò)對(duì)它們進(jìn)行控制，能夠切換成朝輸出部件32僅傳遞電動(dòng)馬達(dá)20的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的情況、朝輸出部件32傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)16的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和電動(dòng)馬達(dá)20的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩雙方的情況、將發(fā)動(dòng)機(jī)16的輸出朝電動(dòng)發(fā)電機(jī)24和輸出部件32輸出的情況等。傳遞至輸出部件32的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由減速器、差動(dòng)裝置傳遞至驅(qū)動(dòng)軸12、14。
[0178]電力轉(zhuǎn)換裝置26包括逆變器等，由馬達(dá)E⑶28控制。通過(guò)逆變器的電流控制，至少能夠切換成從蓄電裝置22朝電動(dòng)馬達(dá)20供給電能而使該電動(dòng)馬達(dá)20旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、以及通過(guò)再生制動(dòng)而使電動(dòng)馬達(dá)20作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能從而對(duì)蓄電裝置22補(bǔ)充電能的充電狀態(tài)。在充電狀態(tài)下，在左右前輪2、4施加有再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在該意思下，電氣式驅(qū)動(dòng)裝置6能夠看做再生制動(dòng)裝置。
[0179]作為蓄電裝置22，能夠采用包括鎳氫電池的蓄電裝置、或者采用包括鋰離子電池的蓄電裝置等。
[0180]液壓制動(dòng)系統(tǒng)包括:設(shè)置于左右前輪2、4的作為摩擦制動(dòng)器的液壓制動(dòng)器40的制動(dòng)輪缸42 ;設(shè)置于左右后輪46、48 (參照?qǐng)D2等)的作為摩擦制動(dòng)器的液壓制動(dòng)器50的制動(dòng)輪缸52 ;以及能夠?qū)ι鲜鲋苿?dòng)輪缸42、52的液壓進(jìn)行控制的液壓控制部54等。液壓控制部54由以計(jì)算機(jī)作為主體的制動(dòng)器ECU56控制。
[0181]并且，在車輛設(shè)置有混合動(dòng)力E⑶58，上述混合動(dòng)力E⑶58、制動(dòng)器E⑶56、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU18、馬達(dá)ECU28經(jīng)由CAN (Car area Network，汽車局域網(wǎng)絡(luò))59連接，能夠相互通信。在這些E⑶之間，能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行所需要的信息的通信。
[0182]另外，搭載有本液壓制動(dòng)系統(tǒng)的車輛的驅(qū)動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)傳遞裝置的構(gòu)造并不限定于圖1所記載的構(gòu)造。本液壓制動(dòng)系統(tǒng)能夠應(yīng)用于具備具有其他構(gòu)造的驅(qū)動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)傳遞裝置的車輛。
[0183]并且，本液壓制動(dòng)系統(tǒng)也能夠搭載于通常的混合動(dòng)力車輛(不是插電式混合動(dòng)力車輛的混合動(dòng)力車輛)、插電式混合動(dòng)力車輛、電動(dòng)汽車、燃料電池車輛等。在電動(dòng)汽車中，不需要內(nèi)燃式驅(qū)動(dòng)裝置8。在燃料電池車輛中，驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)由燃料電池組等驅(qū)動(dòng)。
[0184]此外，本液壓制動(dòng)系統(tǒng)也能夠搭載于內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。在沒(méi)有設(shè)置電氣式驅(qū)動(dòng)裝置6的車輛中，不會(huì)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪2、4施加再生制動(dòng)扭矩，因此不進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制。例如，驅(qū)動(dòng)輪2、4的制動(dòng)輪缸42的液壓被控制成能夠得到駕駛員所要求的車輛減速度的大小。
[0185]<制動(dòng)回路>
[0186]液壓制動(dòng)系統(tǒng)包括圖2所示的制動(dòng)回路。
[0187]以下，在制動(dòng)回路的說(shuō)明等中，在需要與前后左右的車輪的位置對(duì)應(yīng)而區(qū)分制動(dòng)輪缸、液壓制動(dòng)器、后述的各種電磁開(kāi)閉閥等的情況下，標(biāo)注表示車輪位置的標(biāo)號(hào)(FL、FR、RL、RR)加以記載，在作為代表或者無(wú)需進(jìn)行區(qū)分的情況下，不標(biāo)注標(biāo)號(hào)來(lái)加以記載。
[0188]60表示作為制動(dòng)器操作部件的制動(dòng)踏板，62表示通過(guò)制動(dòng)踏板60的操作而產(chǎn)生液壓的手動(dòng)液壓產(chǎn)生裝置。64表示包括泵裝置65和儲(chǔ)能器66的動(dòng)力式液壓源。
[0189]a)液壓源
[0190]手動(dòng)液壓產(chǎn)生裝置62是具備液壓增壓器68和主缸70的帶液壓增壓器的主缸。
[0191]主缸70包括與制動(dòng)踏板60聯(lián)動(dòng)的加壓活塞72，通過(guò)制動(dòng)踏板60的操作，使加壓活塞72前方的加壓室74產(chǎn)生液壓。
[0192]液壓增壓器68包括:(a)調(diào)節(jié)器76 (reg)； (b)與制動(dòng)踏板60聯(lián)動(dòng)并且與加壓活塞72聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力活塞78a ;以及(c)設(shè)置于動(dòng)力活塞78a的后方的增壓室78b。
[0193]調(diào)節(jié)器76包括未圖示的滑柱(活動(dòng)部件)、調(diào)節(jié)室等，隨著伴隨加壓活塞72的移動(dòng)的滑柱的移動(dòng)，選擇性地使動(dòng)力液壓源64、貯液器(主貯液器)82與調(diào)節(jié)室連通，將調(diào)節(jié)室的液壓調(diào)整為由制動(dòng)操作力決定的大小(比與制動(dòng)操作力對(duì)應(yīng)的液壓高)。將該調(diào)節(jié)室的液壓供給至增壓室78b，由此對(duì)動(dòng)力活塞78a施加前進(jìn)方向的力，制動(dòng)操作力得到輔助。
[0194]在動(dòng)力式液壓源64中，泵裝置65包括泵100以及泵馬達(dá)102，利用泵100從貯液器82汲取工作液并將該工作液排出且貯存于儲(chǔ)能器66。對(duì)泵馬達(dá)102進(jìn)行控制以使得貯存于儲(chǔ)能器66的工作液的壓力處于預(yù)先確定的設(shè)定壓力范圍內(nèi)。并且，利用安全閥104防止泵100的排出壓力變得過(guò)大。
[0195]在動(dòng)力式液壓源64、液壓增壓器68的增壓室78b、主缸70的加壓室74分別連接有高壓通路90、增壓通路92、主通路94，且與共通通路110連接。在共通通路110還分別經(jīng)由單獨(dú)通路112FL、FR、RL、RR連接有左右前輪2、4的制動(dòng)輪缸42FL、FR、左右后輪46、48的制動(dòng)輪缸52RL、RR。
[0196]b)液壓制動(dòng)器
[0197]如圖3所示，與左右前輪2、4對(duì)應(yīng)地設(shè)置的液壓制動(dòng)器40FL、FR是盤式制動(dòng)器。
[0198]盤式制動(dòng)器40FL、FR分別包括:能夠與前輪2、4 一體旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)盤113FL、FR;以及將摩擦卡合部件朝轉(zhuǎn)盤113FL、FR推壓的推壓裝置114FL、FR。推壓裝置114FL、FR分別包括:(i)在與轉(zhuǎn)盤113FL、FR的兩摩擦面對(duì)置的狀態(tài)下由作為非旋轉(zhuǎn)體的安裝支架115保持的作為摩擦卡合部件的制動(dòng)塊116a、b以及背板117a、b ;以及(ii)以跨越轉(zhuǎn)盤113的姿勢(shì)設(shè)置，保持制動(dòng)輪缸42的作為驅(qū)動(dòng)裝置的制動(dòng)鉗118。
[0199]當(dāng)朝制動(dòng)輪缸42供給液壓時(shí)，制動(dòng)塊116a被朝轉(zhuǎn)盤113的摩擦面推壓。制動(dòng)鉗118相對(duì)于安裝支架115沿軸向相對(duì)移動(dòng)，由此，制動(dòng)塊116b被朝轉(zhuǎn)盤113的摩擦面推壓。制動(dòng)鉗118彈性變形，制動(dòng)塊116a、b彈性變形。使盤式制動(dòng)器40成為作用狀態(tài)，抑制前輪2、4的旋轉(zhuǎn)。
[0200]如圖4所示，與左右后輪46、48對(duì)應(yīng)地設(shè)置的液壓制動(dòng)器50RL、RR是鼓式制動(dòng)器。
[0201]鼓式制動(dòng)器50RL、RR包括:能夠與后輪46、48 —體旋轉(zhuǎn)的鼓120RL、RR ；以及將摩擦卡合部件朝該鼓120RL、RR推壓的推壓裝置121RL、RR。推壓裝置121RL、RR分別包括:
(i)配設(shè)于鼓120RL、RR的內(nèi)周側(cè)，由作為非旋轉(zhuǎn)體的墊板122保持，且在外周側(cè)具備摩擦卡合部件123a、b的一對(duì)制動(dòng)蹄124a、b ; (ii)使上述一對(duì)制動(dòng)蹄124a、b擴(kuò)開(kāi)的作為驅(qū)動(dòng)裝置的制動(dòng)輪缸52固定于墊板122的支承塊125 ;以及回位彈簧126。
[0202]當(dāng)朝制動(dòng)輪缸52的氣缸室128 (參照?qǐng)D6)供給液壓時(shí)，活塞129前進(jìn)，一對(duì)制動(dòng)蹄124a、b在與支承塊125抵接的狀態(tài)下擴(kuò)開(kāi)。摩擦卡合部件123a、b被推壓于鼓120的內(nèi)周面而與該鼓120摩擦卡合。由此，鼓式制動(dòng)器50RL、RR成為作用狀態(tài)，抑制車輪46、48的旋轉(zhuǎn)。
[0203]鼓式制動(dòng)器50可以是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，可以是雙向伺服式制動(dòng)器，可以是單向伺服式制動(dòng)器，也可以是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。
[0204]c )滑移控制用閥裝置
[0205]在單獨(dú)通路112FL、FR、RL、RR 分別設(shè)置有保持閥(SHi j:i = F、R，j = L、R)130FL、FR、RL、RR,并且，在制動(dòng)輪缸42FL、42FR、52RL、52RR與貯液器82之間分別設(shè)置有減壓閥(SRij:1 = F、R，j = L、R) 131FL、FR、RL、RR。
[0206]在本實(shí)施例中，保持閥130是常開(kāi)式電磁開(kāi)閉閥，減壓閥131是常閉式電磁開(kāi)閉閥。保持閥130、減壓閥131在防抱死控制、牽引力控制、汽車穩(wěn)定性控制等的滑移控制中使用。利用保持閥130 (增壓側(cè)單獨(dú)控制閥的一個(gè)方式)、減壓閥131 (減壓側(cè)單獨(dú)控制閥的一個(gè)方式)等構(gòu)成滑移控制用閥裝置133。
[0207]d)關(guān)于共通通路周邊
[0208]在共通通路110設(shè)置有分離閥134。分離閥134設(shè)置在共通通路110的前輪側(cè)部分通路135f與后輪側(cè)部分通路135r之間，在前輪側(cè)部分通路134f連接有連接于左右前輪
2、4的制動(dòng)輪缸42FL、FR的單獨(dú)通路112FL、FR，并且連接有主通路94，在后輪側(cè)部分通路135r連接有連接于左右后輪46、48的制動(dòng)輪缸52FL、FR的單獨(dú)通路112RL、RR，并且連接有增壓通路92、高壓通路90。
[0209]通過(guò)分離閥134的開(kāi)閉使前輪側(cè)部分通路135f和后輪側(cè)部分通路135r連通或者切斷二者的連通。分離閥134是常閉式電磁開(kāi)閉閥。
[0210]在連接液壓增壓器68的增壓室78b和共通通路110的增壓通路92設(shè)置有增壓器切斷閥136，在連接主缸70的加壓室74和共通通路110的主壓通路94設(shè)置有主切斷閥138。并且，在連接動(dòng)力式液壓源64和共通通路110的高壓通路90設(shè)置有共通液壓增壓控制閥140，在共通通路110和貯液器82之間設(shè)置有共通液壓減壓控制閥142。
[0211]增壓器切斷閥136、主切斷閥138是常開(kāi)式電磁開(kāi)閉閥。
[0212]共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142均是能夠通過(guò)對(duì)朝螺線管的線圈供給的供給電流的大小連續(xù)地進(jìn)行控制而對(duì)輸出液壓的大小連續(xù)地進(jìn)行控制的常閉式線性電磁閥。
[0213]如圖5所示，共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142分別包括具備閥芯160和閥座162的座閥(seating valve) 163、彈簧164以及螺線管165。彈簧164的作用力Fl朝使閥芯160接近閥座162的方向發(fā)揮作用，通過(guò)朝螺線管165的線圈166供給電流而產(chǎn)生的電磁驅(qū)動(dòng)力F2朝使閥芯160從閥座162離開(kāi)的方向發(fā)揮作用。并且，與前后的差壓相應(yīng)的差壓作用力F3朝使閥芯160從閥座162離開(kāi)的方向發(fā)揮作用(F2 + F3:F1)。通過(guò)對(duì)朝螺線管165的線圈166供給的供給電流進(jìn)行控制，差壓作用力F3受到控制，共通通路110的液壓受到控制。
[0214]另外，在共通液壓增壓控制閥140作用有與動(dòng)力液壓源64的液壓和共通通路110的液壓之間的差壓相應(yīng)的差壓作用力F3，在共通液壓減壓控制閥142作用有與共通通路110的液壓和貯液器82的液壓之間的差壓(與共通液壓110的液壓相同)相應(yīng)的差壓作用力F3。
[0215]利用上述共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142等構(gòu)成共通液壓控制閥裝置168。
[0216]e)行程模擬器
[0217]在主通路94經(jīng)由模擬器控制閥182連接有行程模擬器180。模擬器切斷閥182是常閉式電磁開(kāi)閉閥。
[0218]< 制動(dòng)器 ECU >
[0219]利用動(dòng)力式液壓源64(泵馬達(dá)102)、共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142、增壓器切斷閥136、主切斷閥138、保持閥130、減壓閥131等構(gòu)成液壓控制部54。基于制動(dòng)器ECU56的指令對(duì)液壓控制部54進(jìn)行控制。
[0220]如圖1所示，制動(dòng)器E⑶56以包括執(zhí)行部170、輸入輸出部171、存儲(chǔ)部173等的計(jì)算機(jī)作為主體，在輸入輸出部171連接有制動(dòng)開(kāi)關(guān)218、行程傳感器220、手動(dòng)液壓傳感器222、儲(chǔ)能器液壓傳感器224、共通液壓傳感器226、轉(zhuǎn)速傳感器230、轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置232、加速器開(kāi)度傳感器234等，并且連接有液壓控制部54等。
[0221]制動(dòng)開(kāi)關(guān)218是在制動(dòng)踏板60處于操作狀態(tài)的情況下變?yōu)榻油顟B(tài)的開(kāi)關(guān)。
[0222]行程傳感器220檢測(cè)制動(dòng)踏板60的操作行程(STK)，在本實(shí)施例中，為了進(jìn)行故障防護(hù)，設(shè)置有兩個(gè)傳感器，這兩個(gè)傳感器以同樣的方式檢測(cè)制動(dòng)踏板60的操作行程(STK1、SKT2)。
[0223]手動(dòng)液壓傳感器222檢測(cè)與駕駛員施加于制動(dòng)踏板60的操作力對(duì)應(yīng)的液壓，但在本實(shí)施例中，檢測(cè)主缸70的加壓室74的液壓。[0224]儲(chǔ)能器液壓傳感器224檢測(cè)貯存于儲(chǔ)能器66的工作液的壓力(PACC)。
[0225]共通液壓傳感器226檢測(cè)共通通路110的液壓，但在保持閥130打開(kāi)的狀態(tài)下，使制動(dòng)輪缸42、52與共通通路110連通，因此能夠認(rèn)為共通通路110的液壓就是制動(dòng)輪缸42、52的液壓。
[0226]轉(zhuǎn)速傳感器230與左右前輪2、4、左右后輪46、48對(duì)應(yīng)地分別設(shè)置，并檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速。并且，基于四輪的轉(zhuǎn)速取得車輛的行駛速度。
[0227]轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置232包括檢測(cè)方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角的轉(zhuǎn)向操縱角傳感器、檢測(cè)車輛的橫擺率的橫擺率傳感器、檢測(cè)作用于車輛的橫向加速度的橫向加速度傳感器中的一個(gè)以上。基于上述傳感器的檢測(cè)值，能夠獲知車輛是否處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)。
[0228]加速器開(kāi)度傳感器234檢測(cè)未圖示的加速踏板的操作狀態(tài)，加速踏板的踏入量變得越大則加速器開(kāi)度變得越大。
[0229]此外，在存儲(chǔ)部173存儲(chǔ)有各種程序、表等。并且，存儲(chǔ)部173包括存儲(chǔ)后述的變化特性的變化特性存儲(chǔ)部240。
[0230]<液壓制動(dòng)系統(tǒng)的工作>
[0231](A)再生協(xié)調(diào)控制
[0232]在本液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，在通常制動(dòng)時(shí)，原則上進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制。
[0233]在再生協(xié)調(diào)控制中，對(duì)共通通路110的液壓進(jìn)行控制，對(duì)盤式制動(dòng)器40的制動(dòng)輪缸42、鼓式制動(dòng)器50的制動(dòng)輪缸52的液壓共通地進(jìn)行控制，以使得包括實(shí)際再生制動(dòng)力Fm*和實(shí)際液壓制動(dòng)力Fp*的實(shí)際制動(dòng)力Fs*接近駕駛員所要求的要求制動(dòng)力Fsref。具體而言，增壓器切斷閥136、主切斷閥138處于關(guān)閉狀態(tài)，分離閥134處于打開(kāi)狀態(tài)，模擬器控制閥182處于打開(kāi)狀態(tài)。并且，保持閥130全部處于打開(kāi)狀態(tài)，減壓閥131全部處于關(guān)閉狀態(tài)。在該狀態(tài)下，通過(guò)對(duì)共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142進(jìn)行控制，對(duì)共通通路110的液壓進(jìn)行控制，從而對(duì)制動(dòng)輪缸42、52的液壓進(jìn)行控制。
[0234]在再生協(xié)調(diào)控制中，每隔設(shè)定時(shí)間就執(zhí)行用圖13的流程圖表示的再生協(xié)調(diào)控制程序。
[0235]在步驟I (以下簡(jiǎn)稱為SI。對(duì)于其他的步驟也同樣)中，利用行程傳感器218檢測(cè)制動(dòng)踏板60的操作行程，利用手動(dòng)液壓傳感器220檢測(cè)與制動(dòng)踏板60的操作力對(duì)應(yīng)的手動(dòng)液壓，在S2中，基于上述制動(dòng)踏板60的操作狀態(tài)，在制動(dòng)器ECU56中求出要求制動(dòng)力Fsref0
[0236]并且，在混合動(dòng)力E⑶48中，基于要求制動(dòng)力Fsref、蓄電裝置22的狀態(tài)等求出能夠輸出的再生制動(dòng)力的最大值，決定要求再生制動(dòng)力Fmref。進(jìn)而，利用馬達(dá)ECU28對(duì)逆變器進(jìn)行控制，并檢測(cè)實(shí)際得到的再生制動(dòng)力Fm*，以便得到要求再生制動(dòng)力Fmref。
[0237]在S3中，在制動(dòng)器E⑶56中，經(jīng)由CAN59取得實(shí)際再生制動(dòng)力Fm*，在S4中，通過(guò)運(yùn)算求出要求液壓制動(dòng)力Fpref，并決定共通通路110的目標(biāo)液壓Pref，以便利用包括實(shí)際再生制動(dòng)力Fm*和左右前輪2、4以及左右后輪46、48的實(shí)際的液壓制動(dòng)力的合計(jì)Fp*的實(shí)際制動(dòng)力Fs*滿足要求制動(dòng)力Fsref。在利用實(shí)際再生制動(dòng)力Fm滿足要求制動(dòng)力Fsref的情況下，要求液壓制動(dòng)力Fpref為O。
[0238]在S5中，設(shè)定為增壓模式、減壓模式、保持模式中的某一個(gè)，以使得共通液壓傳感器226的檢測(cè)值亦即共通通路110的實(shí)際的液壓(實(shí)際液壓)Ps接近目標(biāo)液壓Pref。[0239]例如，在實(shí)際液壓Ps相比目標(biāo)液壓Pref小增壓側(cè)設(shè)定值以上的情況下設(shè)定為增壓模式，在共通液壓減壓控制閥142關(guān)閉的狀態(tài)下，對(duì)共通液壓增壓控制閥140進(jìn)行控制。在實(shí)際液壓Ps相比目標(biāo)液壓Pref大減壓側(cè)設(shè)定值以上的情況下設(shè)定為減壓模式，在共通液壓增壓控制閥140關(guān)閉的狀態(tài)下，對(duì)共通液壓減壓控制閥142進(jìn)行控制。在實(shí)際液壓Ps相比目標(biāo)液壓Pref處于增壓側(cè)設(shè)定值和減壓側(cè)設(shè)定值之間的情況下設(shè)定為保持模式，使共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142成為關(guān)閉狀態(tài)。在保持模式中，包括制動(dòng)輪缸42、52、單獨(dú)通路112、共通通路110的區(qū)域成為閉區(qū)域。
[0240](B)設(shè)置鼓式制動(dòng)器的優(yōu)點(diǎn)以及問(wèn)題點(diǎn)
[0241]在本實(shí)施例中，在后輪46、48設(shè)置有鼓式制動(dòng)器50。
[0242]鼓式制動(dòng)器50比盤式制動(dòng)器40廉價(jià)，因此，通過(guò)在左右后輪46、48設(shè)置鼓式制動(dòng)器50，能夠相應(yīng)地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)的成本降低。
[0243]與此相對(duì)，一般當(dāng)在鼓式制動(dòng)器50中鼓120的真圓度低的情況下、在鼓120相對(duì)于墊板偏心地安裝的情況下，制動(dòng)輪缸52的液壓伴隨著車輪46、48的旋轉(zhuǎn)而周期性地變化。
[0244]例如如圖6的(a)所示，在鼓120大致形成為橢圓形狀的情況下、且是在共通通路110的液壓的控制中設(shè)定為保持模式的情況(共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142處于關(guān)閉狀態(tài)的情況)下，伴隨著車輪46、48的旋轉(zhuǎn)，制動(dòng)蹄124a、b和與之對(duì)置的鼓120的內(nèi)周面之間的距離變化，因此在制動(dòng)輪缸52中氣缸室128的液壓變化。
[0245]并且，在鼓120形成為橢圓形狀的情況(不偏心的情況)下，當(dāng)鼓120旋轉(zhuǎn)一周(車輪46、48旋轉(zhuǎn)一周)時(shí)，如圖6的(b)所示，制動(dòng)輪缸液壓變化。每隔π/2交替呈現(xiàn)制動(dòng)蹄124a、b的外周面(摩擦卡合部件123a、b)的大部分與對(duì)應(yīng)于鼓120的橢圓的長(zhǎng)軸的部分對(duì)置的情況和與對(duì)應(yīng)于短軸的部分對(duì)置的情況，因此，制動(dòng)輪缸52的液壓以π的周期變化。
[0246]進(jìn)而，當(dāng)左后輪46的制動(dòng)輪缸52RL的液壓的振動(dòng)和右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的液壓的振動(dòng)重疊時(shí)，如圖6的(c)所示，存在將上述制動(dòng)輪缸52RL、RR的液壓合在一起后的液壓(以下稱作左右后輪總液壓Ps。左右后輪總液壓Ps是總制動(dòng)力的一個(gè)方式)的振幅變大的情況，在共通通路110的液壓的控制中，存在產(chǎn)生控制波動(dòng)的情況。
[0247]另一方面，如圖7所示，當(dāng)右后輪48和左后輪46之間的相對(duì)相位改變時(shí)，左右后輪總液壓Ps的振幅也變化。在圖7中，實(shí)線表示左后輪46的制動(dòng)輪缸52RL的液壓，虛線表示右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的液壓，點(diǎn)劃線表示左右后輪總液壓Ps。
[0248]如圖7的(a)所示，在右后輪48和左后輪46之間的相對(duì)相位Sa為大致O的情況下，左右后輪總液壓Ps的振幅變大，如圖7的(C)所示，在相對(duì)相位δ b為大致/2的情況下，左右后輪總液壓Ps大致恒定，振幅變得非常小。如圖7的(b)所示，在相對(duì)相位8C為大致η/4的情況下，振幅在(a)的情況下的振幅和(c)的情況下的振幅的中間。
[0249]這樣，通過(guò)改變相對(duì)相位，能夠改變左右后輪總液壓Ps的振幅，由此可知:通過(guò)將相對(duì)相位控制成使得左右后輪總液壓Ps的振幅變小的相位，能夠抑制控制波動(dòng)。
[0250](C)相對(duì)相位的取得
[0251]C 一 I)旋轉(zhuǎn)角度
[0252]轉(zhuǎn)速傳感器230包括:(a)沿圓周方向等間隔地設(shè)置于與車輪2、4、46、48的各個(gè)一體旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)體(磁性轉(zhuǎn)子)的外周面的多個(gè)磁鐵(被檢測(cè)部)；以及(b)設(shè)置于非旋轉(zhuǎn)體的半導(dǎo)體(檢測(cè)部:例如霍爾元件)。伴隨著與檢測(cè)部對(duì)置的磁鐵的通過(guò)，磁場(chǎng)發(fā)生變化，輸出脈沖信號(hào)。
[0253]基于每單位時(shí)間的脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)來(lái)檢測(cè)車輪2、4、46、48的轉(zhuǎn)速。并且，基于自基準(zhǔn)位置起的脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)來(lái)檢測(cè)自基準(zhǔn)位置起的旋轉(zhuǎn)角度。
[0254]在基準(zhǔn)位置處，脈沖信號(hào)的計(jì)數(shù)值為0，每當(dāng)通過(guò)基準(zhǔn)位置時(shí)都將計(jì)數(shù)值重置為
O?；鶞?zhǔn)位置可以是任意的位置。
[0255]在本實(shí)施例中，在磁性轉(zhuǎn)子的外周面，N極、S極交替地分別配設(shè)有48個(gè)。因此，如圖8的(a)所示，在車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間，輸出48個(gè)脈沖信號(hào)。進(jìn)而，脈沖信號(hào)的計(jì)數(shù)開(kāi)始的位置為鼓120 (車輪)的基準(zhǔn)位置。如圖8的(b)所示，伴隨著脈沖信號(hào)的計(jì)數(shù)值的增力口，距車輪的基準(zhǔn)位置的距離變大，旋轉(zhuǎn)角度變大。
[0256]如果始終存儲(chǔ)計(jì)數(shù)值，則能夠檢測(cè)自基準(zhǔn)位置起的旋轉(zhuǎn)角度。在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)的狀態(tài)下也存儲(chǔ)計(jì)數(shù)值。
[0257]在本實(shí)施例中，伴隨著脈沖信號(hào)的輸出，旋轉(zhuǎn)角度每次增加2 /48，因此能夠用脈沖信號(hào)的個(gè)數(shù)(計(jì)數(shù)值)表示旋轉(zhuǎn)角度。
[0258]另外，用正值表示前進(jìn)方向的旋轉(zhuǎn)角度，用負(fù)值表示后退方向的旋轉(zhuǎn)角度，但只要沒(méi)有特別限定，就認(rèn)為是前進(jìn)方向的旋轉(zhuǎn)角度。
[0259]C 一 2)相對(duì)相位
[0260]在本實(shí)施例中，為了方便，以右后輪48的旋轉(zhuǎn)角度作為基準(zhǔn)來(lái)表示相對(duì)相位δ。
[0261]在設(shè)右后輪48的自基準(zhǔn)位置起的計(jì)數(shù)值為NR、設(shè)左后輪46的自基準(zhǔn)位置起的計(jì)數(shù)值為NL的情況下，將從右后輪48的旋轉(zhuǎn)角度(自基準(zhǔn)位置起的脈沖信號(hào)的計(jì)數(shù)值)減去左后輪46的旋轉(zhuǎn)角度而得的值設(shè)為d。
[0262]d = NR — NL
[0263]進(jìn)而，如圖9所示，在相減而得的值d為正值的情況下，將相減而得的值d設(shè)為相對(duì)相位δ ( δ = d)，在為負(fù)值的情況下，將48加上d而得的值設(shè)為相對(duì)相位δ (δ =48 十 d)ο
[0264]從圖9可知:在相減而得的值d為負(fù)值的情況下，換言之，在左后輪46的計(jì)數(shù)值大于右后輪48的計(jì)數(shù)值的情況下，與設(shè)“將48加上d而得的值”為相對(duì)相位的情況相同。在相減而得的值為負(fù)值的情況下，用相位差相同的情況下的正值表示。
[0265]( D )變化特性的取得
[0266]變化特性是相對(duì)相位δ與作為表示左右后輪總液壓Ps的變化狀態(tài)的值的分散值之間的關(guān)系，可以在車輛的行駛中取得，也可以在制造工廠內(nèi)取得，例如在車輛出廠前取得。
[0267]在本實(shí)施例中，對(duì)在車輛的行駛中取得的情況進(jìn)行說(shuō)明。
[0268]D-1)左右后輪總液壓Ps的檢測(cè)
[0269]左右后輪總液壓Ps由共通液壓傳感器226檢測(cè)。
[0270]共通液壓傳感器226設(shè)置于共通通路110，因此，在保持閥130打開(kāi)的狀態(tài)下，對(duì)包括四輪全部的制動(dòng)輪缸42、52的液壓的值進(jìn)行檢測(cè)。但是，對(duì)于左右前輪2、4，設(shè)置有盤式制動(dòng)器40，盤式制動(dòng)器40的制動(dòng)輪缸42的液壓的伴隨著車輪旋轉(zhuǎn)的周期性的變化非常小。因此，能夠?qū)④囕?、4、46、48旋轉(zhuǎn)一周的期間的共通液壓傳感器226的檢測(cè)值的變化看作是鼓式制動(dòng)器50的周期性的變化。因此，將共通液壓傳感器226的檢測(cè)值稱作左右后輪總液壓Ps。
[0271 ] D - 2)變化特性取得條件
[0272]在車輛的行駛中，在以下的(i)?(iii)的條件全部成立的情況下，在左右后輪46、48旋轉(zhuǎn)一周的期間，每當(dāng)輸出有設(shè)定個(gè)數(shù)的脈沖信號(hào)時(shí)就檢測(cè)左右后輪總液壓Ps。也能夠?qū)⒃O(shè)定個(gè)數(shù)設(shè)為I個(gè)，能夠檢測(cè)可準(zhǔn)確地取得表示車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的左右后輪總液壓Ps的變化狀態(tài)的值的個(gè)數(shù)。
[0273](i)右后輪48、左后輪46之間的相對(duì)相位δ保持恒定。
[0274]具體而言，將不是在碎石路、跨線路等的行駛中、不是在車輛轉(zhuǎn)彎中(在直線前進(jìn)行駛中)作為條件。為了取得相對(duì)相位δ與表示左右后輪總液壓Ps的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系，需要在檢測(cè)左右后輪總液壓Ps的期間使相對(duì)相位δ恒定。
[0275]在(a)右后輪48、左后輪46的各個(gè)的轉(zhuǎn)速恒定；(b)右后輪48的轉(zhuǎn)速和左后輪46的轉(zhuǎn)速大致相同；(c)利用轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置232檢測(cè)出車輛不是處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下(例如，方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角的絕對(duì)值在設(shè)定值以下；橫擺率、橫向加速度的絕對(duì)值在設(shè)定值以下)的條件全部滿足的情況下，認(rèn)為(i)的條件成立。也能夠認(rèn)為(c)的條件包括于(b)的條件。并且，當(dāng)由轉(zhuǎn)速傳感器230RL、RR檢測(cè)出的左右后輪46、48的轉(zhuǎn)速之差的絕對(duì)值在設(shè)定值以下的情況下，能夠認(rèn)為(a)、(b)的條件成立。
[0276](ii)處于鼓式制動(dòng)器50的作用狀態(tài)、且處于并不由于因鼓式制動(dòng)器50的形狀等導(dǎo)致的制動(dòng)輪缸52的液壓變化以外的因素而制動(dòng)輪缸液壓變化的狀態(tài)。
[0277]換言之，在假設(shè)車輪不旋轉(zhuǎn)的情況下，在制動(dòng)輪缸液壓保持恒定的狀態(tài)，例如在共通通路110的液壓控制中設(shè)定為保持模式、且目標(biāo)液壓Pref恒定的情況下，該條件成立。在設(shè)定為保持模式的情況下，共通液壓增壓控制閥140、共通液壓減壓控制閥142雙方均處于關(guān)閉狀態(tài)，形成有包括制動(dòng)輪缸42、52、單獨(dú)通路112、共通通路110的閉區(qū)域。因此，由于制動(dòng)輪缸52的氣缸室128的容積變化，液壓發(fā)生變化。并且，在目標(biāo)液壓Pref恒定的情況下，認(rèn)為保持模式繼續(xù)存在。
[0278](iii)左右后輪總液壓Ps在能夠準(zhǔn)確識(shí)別變化的值(設(shè)定液壓)以上
[0279]具體而言，當(dāng)共通液壓傳感器226的檢測(cè)值Ps在設(shè)定液壓以上的情況下，該條件成立。
[0280]以上，在(i)?(iii)的三個(gè)條件全部成立的情況下，認(rèn)為變化取得條件成立，檢測(cè)左右后輪總液壓Ps。
[0281]D — 3)分散值
[0282]在本實(shí)施例中，取得分散值來(lái)作為表示左右后輪總液壓Ps的變化狀態(tài)的值。
[0283]按照下式求出分散值。
[0284]σ 2 = Σ (Ps -< Ps >)2/N
[0285]< Ps >是車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的左右后輪總液壓Ps的平均值，N是取樣數(shù)。
[0286]例如，在圖7所示的情況下，在左右后輪46、48的相對(duì)相位δ a為大致O的情況下，分散值σ a2大，在相對(duì)相位δ c為大致12 ( π /2)的情況下，分散值σ c2 (= O)小，在相對(duì)相位S b為大致6 ( π /4)的情況下，分散值σ b2是上述分散值σ a2和分散值σ C2之間的中間的大小(σ a2 > oh2 > σ c2)。[0287]這樣，可知在檢測(cè)值Ps處于平均值附近的情況下，換言之，在車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的左右后輪總液壓Ps的變化小的情況下，分散值變小。分散值本來(lái)是表示偏差的值，但在本實(shí)施例中，能夠認(rèn)為是表示制動(dòng)輪缸液壓的變化幅度的值。
[0288]另外，如上所述，圖7表示在僅因鼓120形成為橢圓形而導(dǎo)致制動(dòng)輪缸52的液壓變化的情況下、且左右后輪46、48的旋轉(zhuǎn)角度的基準(zhǔn)位置相對(duì)于鼓120的形狀位于相同位置的情況下的、左右后輪總液壓Ps的理論變化。
[0289]但是，在實(shí)施過(guò)程中，存在鼓120偏心地安裝的情況。并且，存在鼓120的制造偏差大，針對(duì)左右后輪46、48的鼓式制動(dòng)器50RL、RR而鼓120的形狀互不相同的情況。此外，左右后輪46、48的旋轉(zhuǎn)角度的基準(zhǔn)位置也并不限于相對(duì)于鼓120的形狀位于相同位置。
[0290]從以上的事情可知:分散值σ 2的最小值多不為0，并且，很多情況下，并非在相對(duì)相位δ為O的情況下分散值σ2最大、在相對(duì)相位δ為12的情況下分散值σ 2最小。圖12中示出相對(duì)相位δ和分散值σ2之間的關(guān)系的一例。
[0291]上述的變化特性取得條件是在車輛的行駛中容易成立的條件，因此，當(dāng)變化特性取得條件成立，檢測(cè)共通液壓傳感器226的檢測(cè)值Ps而取得了分散值σ 2時(shí)，則取得了(相對(duì)相位δ和分散值σ2的組)，決定了圖12所示的變化特性的一個(gè)點(diǎn)。
[0292]這樣取得的變化特性被存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部173的變化特性存儲(chǔ)部240。
[0293]D - 4)變化特性取得程序
[0294]每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間就執(zhí)行圖14的流程圖表示的變化特性取得程序。
[0295]在Sll中，判定 變化特性取得條件是否成立。判定上述的(i)、(ii)、(iii)的條件是否全部成立。
[0296]在(i)~(iii)全部成立的情況下，Sll的判定為是，在S12中，檢測(cè)左右后輪46、48的旋轉(zhuǎn)角度NL、NR，取得相對(duì)相位δ。在S13中，在左右后輪46、48至少旋轉(zhuǎn)一周的期間，取得共通液壓傳感器226的檢測(cè)值Ps，在S14中，求出分散值0?，在515中，存儲(chǔ)(相對(duì)相位δ X、分散值σ X2)的組。
[0297]通過(guò)執(zhí)行多次該變化特性取得程序，求出多個(gè)互不相同(相對(duì)相位δχ、分散值σ X2)的組，取得實(shí)際的變化特性。
[0298]在相對(duì)相位δ的整個(gè)范圍(O~47)內(nèi)，在取得了分散值σ2的情況下取得變化特性，但并非必須在整個(gè)范圍取得分散值σ2。
[0299]并且，當(dāng)在相對(duì)相位δ的整個(gè)范圍內(nèi)取得分散值σ2，并取得變化特性之后，即便變化特性取得條件成立，也不取得分散值σ2，也可以在取得變化特性之后，取得分散值σ2，并適當(dāng)進(jìn)行修正等。
[0300]總之，以下對(duì)在相對(duì)相位δ的整個(gè)范圍內(nèi)取得了分散值σ 2，并取得了變化特性的情況下的、旋轉(zhuǎn)角度的控制進(jìn)行說(shuō)明。
[0301](E)旋轉(zhuǎn)角度的控制
[0302]E -1)控制的基本的內(nèi)容
[0303]將分散值σ 2為設(shè)定值σ 2th的情況下的相對(duì)相位設(shè)為暫定目標(biāo)相對(duì)相位δ refn。當(dāng)暫定目標(biāo)相對(duì)相位Srefn存在多個(gè)的情況下，基于實(shí)際的左右后輪46、48之間的相對(duì)相位S，從暫定目標(biāo)相對(duì)相位δ refn中選擇一個(gè)目標(biāo)相對(duì)相位δ ref,對(duì)左右后輪46、48中的任一方的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，以使得實(shí)際的相對(duì)相位S接近目標(biāo)相對(duì)相位S ref。[0304]在圖10所示的情況下，決定四個(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位Srefl、2、3、4。進(jìn)而，求出實(shí)際的左右后輪46、48的相對(duì)相位δ，選擇四個(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位Srefl、2、3、4中的最接近實(shí)際的相對(duì)相位S的暫定目標(biāo)相對(duì)相位來(lái)作為目標(biāo)相對(duì)相位。
[0305]例如，在實(shí)際的相對(duì)相位為δ2(ι的情況下，作為最接近的暫定目標(biāo)相對(duì)相位，選擇目標(biāo)相對(duì)相位Sref2。進(jìn)而，由于相對(duì)相位δ2(ι大于目標(biāo)相對(duì)相位Sref2，所以對(duì)右后輪48的制動(dòng)輪缸52施加液壓，使旋轉(zhuǎn)角度變小，以使得實(shí)際的相對(duì)相位δ 20變小。從右后輪48的旋轉(zhuǎn)角度減去左后輪46的旋轉(zhuǎn)角度而得的值亦即相對(duì)相位δ變小，接近目標(biāo)相對(duì)相位 δ ref2。
[0306]并且，在實(shí)際的相對(duì)相位為δ1(ι的情況下，選擇目標(biāo)相對(duì)相位Srefl。在該情況下，通過(guò)對(duì)左后輪46的制動(dòng)輪缸52施加液壓，使相對(duì)相位δ變大，以使得相對(duì)相位δ接近目標(biāo)相對(duì)相位δ refl。
[0307]另外，在相對(duì)相位δ處于暫定目標(biāo)相對(duì)相位δ refl,2之間的情況下，分散值σ 2小于設(shè)定值o2th，因此不進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0308]并且，在作為目標(biāo)相對(duì)相位選擇了 δ refl或者δ ref2的情況下，只要以使得實(shí)際的相對(duì)相位δ成為上述Srefl、δ ref2之間的大小的方式進(jìn)行控制即可。
[0309]δ refl < δ < δ ref2
[0310]換言之，并非必須使實(shí)際的相對(duì)相位δ與目標(biāo)相對(duì)相位Srefl、Sref2—致，也可以按超過(guò)目標(biāo)相對(duì)相位S refl、Sref2的方式進(jìn)行控制。
[0311]與此相對(duì)，在無(wú)法決定目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，例如在實(shí)際的相對(duì)相位δ 23處于兩個(gè)暫定目標(biāo)相對(duì)相位S ref2、Sref3的中間的情況{ δ 23 = ( δ ref2 + Sref3)/2}下，對(duì)分散值σ 2的底部σ c2、底部σ d2進(jìn)行比較(σ d2 > σ c2),選擇與小的一方(σ c2)對(duì)應(yīng)的目標(biāo)相對(duì)相位Sref2。
[0312]如上所述,這是因?yàn)槿缦碌木壒?當(dāng)對(duì)將相對(duì)相位δ控制成Srefl、δ ref2之間的大小的情況(δ refl < δ < 5ref2)與控制成δ ref3、δ ref4之間的大小的情況(δ ref3 < δ < δ ref4)進(jìn)行比較時(shí),在控制成底部小的一方、S卩3refl、3ref2之間的大小的情況下，能夠縮小左右后輪總液壓Ps的變化的振幅。
[0313]另外，暫定目標(biāo)相對(duì)相位Sref可以設(shè)為與底部σ c2、od2對(duì)應(yīng)的相對(duì)相位Srefc、Srefd，也可以設(shè)為分散值σ 2最小的情況下的相對(duì)相位Srefc。在為后者的情況下，目標(biāo)相對(duì)相位為一個(gè)，暫定目標(biāo)相對(duì)相位與目標(biāo)相對(duì)相位始終一致。
[0314]并且，能夠預(yù)先存儲(chǔ)將實(shí)際的相對(duì)相位和與之對(duì)應(yīng)的目標(biāo)相對(duì)相位預(yù)先建立對(duì)應(yīng)關(guān)系的目標(biāo)相對(duì)相位決定表。這是因?yàn)?，如果決定了變化特性，則針對(duì)實(shí)際的相對(duì)相位能夠唯一地決定目標(biāo)相對(duì)相位。在該情況下，并非必須存儲(chǔ)變化特性。能夠?qū)⒛繕?biāo)相對(duì)相位決定表存儲(chǔ)于與變化特性存儲(chǔ)部240不同的的省略圖示的目標(biāo)相對(duì)相位決定表存儲(chǔ)部。
[0315]E - 2)旋轉(zhuǎn)角度控制的執(zhí)行條件
[0316](E-2-1)在本實(shí)施例中，在鼓式制動(dòng)器50的非作用狀態(tài)下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。這是因?yàn)?，期望在鼓式制?dòng)器50的工作開(kāi)始前預(yù)先形成為左右后輪總液壓Ps的變化小的狀態(tài)。
[0317]另一方面，即便使相對(duì)相位δ接近目標(biāo)相對(duì)相位δ ref，如果在鼓式制動(dòng)器50工作之前在左右后輪46、48產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，則也會(huì)從目標(biāo)相對(duì)相位δ ref偏離。[0318]因此，在本實(shí)施例中，在鼓式制動(dòng)器50工作的可能性高的情況下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0319]如圖11的(a)所示，在從踩踏加速踏板的狀態(tài)起解除對(duì)加速踏板的踩踏的情況下{從加速器開(kāi)度大于設(shè)定開(kāi)度(包括O)的狀態(tài)變?yōu)樵O(shè)定開(kāi)度以下的情況下}、且如圖11的(b)所示進(jìn)行再生協(xié)調(diào)控制的情況下，在僅再生制動(dòng)力發(fā)揮作用的情況下進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。在上述情況下，能夠認(rèn)為在不久的將來(lái)使鼓式制動(dòng)器50工作的可能性高。
[0320]另一方面，當(dāng)在車輛中速或者高速行駛中進(jìn)行了制動(dòng)踏板60的操作的情況下，根據(jù)蓄電裝置22的傾斜對(duì)再生制動(dòng)力加以限制。因此，無(wú)法利用再生制動(dòng)力Fm滿足要求制動(dòng)力Fsref，從制動(dòng)開(kāi)始之初就施加液壓制動(dòng)力Fp (使液壓制動(dòng)器40、50工作)的可能性高。因此，在制動(dòng)踏板60的操作開(kāi)始前進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制的必要性高。因此，在本實(shí)施例中，在車輛中速或者高速行駛中，在基于加速器開(kāi)度傳感器234的檢測(cè)值檢測(cè)到解除了對(duì)加速踏板的踩踏的情況下、和加速踏板的返回速度在設(shè)定速度以上的情況下中的至少一方的情況下，認(rèn)為進(jìn)行制動(dòng)踏板60的操作的可能性高(使液壓制動(dòng)器40、50工作的可能性高)，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0321]與此相對(duì)，在車輛低速行駛中進(jìn)行了制動(dòng)踏板60的操作的情況下，由于沒(méi)有限制，因此很多情況下能夠利用再生制動(dòng)力Fm滿足要求制動(dòng)力FSref。因此，在制動(dòng)開(kāi)始之初多施加再生制動(dòng)力，而液壓制動(dòng)器40、50處于非作用狀態(tài)。因此，在進(jìn)行制動(dòng)踏板60的操作之后的、施加再生制動(dòng)力而液壓制動(dòng)器40、50的非作用狀態(tài)下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0322]并且，在低速行駛中進(jìn)行了制動(dòng)踏板60的急操作的情況下，推測(cè)為車輛立即停止。并且，也存在不僅有再生制動(dòng)力而且使液壓制動(dòng)器40、50工作的情況。因此，不進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0323]根據(jù)以上的情形，在本實(shí)施例中，在(a) (i)車輛的行駛速度在設(shè)定速度以上、且
(ii)加速器開(kāi)度傳感器234的檢測(cè)值從大于設(shè)定開(kāi)度的狀態(tài)變小與加速器開(kāi)度傳感器234的檢測(cè)值的減少斜度大于設(shè)定斜度中的至少一方的情況{圖11的(a)}下，以及在(b) (i)車輛的行駛速度小于設(shè)定速度、且(ii)制動(dòng)開(kāi)關(guān)118接通，制動(dòng)踏板60的操作速度在設(shè)定操作速度以下的情況{圖11的(b)}下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0324](E-2-2)在左右后輪46、48的相對(duì)相位不因旋轉(zhuǎn)角度控制以外的因素而變化的狀態(tài)下，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0325]在不是跨線路、碎石路等，且車輛處于大致直線行駛中的情況下，執(zhí)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0326]E - 3)橫擺力矩抑制控制
[0327]另一方面，當(dāng)對(duì)左右后輪46、48中的一方的制動(dòng)輪缸52施加液壓時(shí),容易產(chǎn)生橫擺力矩。為了避免該橫擺力矩，在本實(shí)施例中，對(duì)于位于左右后輪46、48中的控制對(duì)象輪的對(duì)角位置的車輪也同樣對(duì)制動(dòng)輪缸42的液壓進(jìn)行控制。例如，在旋轉(zhuǎn)角度的控制中，在對(duì)右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR施加液壓的情況下，對(duì)左前輪2的制動(dòng)輪缸42FL也同樣施加液壓。
[0328]另外，也可以通過(guò)車輪的轉(zhuǎn)向角度的控制進(jìn)行橫擺力矩抑制控制。
[0329]并且，并非必須進(jìn)行橫擺力矩抑制控制。這是因?yàn)?，在旋轉(zhuǎn)角度的控制中施加的制動(dòng)輪缸液壓并不非常大。[0330]E-4)液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序
[0331]每隔預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時(shí)間就進(jìn)行圖15的流程圖表示的液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序。
[0332]在S51中，判定液壓制動(dòng)器40、50是否處于非作用狀態(tài)。在處于非作用狀態(tài)的情況下，在S52中，判定旋轉(zhuǎn)角度控制執(zhí)行條件是否成立，即判定上述的(E-2-1)以及(E-2-2)的條件是否成立。在(Ε-2-1)、(Ε-2-2)中的至少一方不滿足的情況下，不進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0333]在雙方均滿足的情況下，認(rèn)為旋轉(zhuǎn)角度控制執(zhí)行條件成立，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0334]在S53中，檢測(cè)實(shí)際的相對(duì)相位δ，在S54中，選擇目標(biāo)相對(duì)相位δ ref,在S55中，決定控制對(duì)象輪，在S56中，對(duì)控制對(duì)象輪的制動(dòng)輪缸52施加液壓，并且對(duì)位于對(duì)角位置的車輪的制動(dòng)輪缸42同樣施加液壓，以使得實(shí)際的相對(duì)相位δ接近目標(biāo)相對(duì)相位Sref。
[0335]例如，在控制對(duì)象輪為右后輪48的情況下，將共通液壓增壓控制閥140切換成打開(kāi)狀態(tài)(進(jìn)行開(kāi)度的控制)，使保持閥130RL、FR處于關(guān)閉狀態(tài)，對(duì)保持閥130RR、FL進(jìn)行控制(例如，存在進(jìn)行占空比控制的情況)。經(jīng)由共通通路110對(duì)右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR和左前輪2的制動(dòng)輪缸42FL供給儲(chǔ)能器66的液壓。
[0336]如果像這樣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制而左右后輪46、48的相對(duì)相位δ接近目標(biāo)相對(duì)相位δ ref,則即便隨后對(duì)制動(dòng)輪缸52供給液壓使鼓式制動(dòng)器50工作，也能夠抑制左右后輪總液壓Ps的變化，并抑制控制波動(dòng)。
[0337]并且，在控制執(zhí)行條件成立的期間，多次執(zhí)行液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制。因此，即便在執(zhí)行旋轉(zhuǎn)角度控制后因轉(zhuǎn)彎等而相對(duì)相位從目標(biāo)相對(duì)相位偏離的情況下，相對(duì)相位也能夠再次接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0338]但是，由于在使鼓式制動(dòng)器50工作的可能性高的情況下執(zhí)行液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制，因此，在已執(zhí)行過(guò)一次的情況下，即便在此之后控制執(zhí)行條件成立，也能夠不執(zhí)行。
[0339]以上，在本實(shí)施例中，利用制動(dòng)器ECU56的存儲(chǔ)、執(zhí)行圖14的流程圖表示的變化特性取得程序的部分等構(gòu)成變化特性取得裝置。并且，利用其中的存儲(chǔ)、執(zhí)行S13的部分等構(gòu)成相對(duì)相位取得裝置，利用存儲(chǔ)、執(zhí)行S14的部分等構(gòu)成分散值取得部，利用存儲(chǔ)、執(zhí)行S15的部分等構(gòu)成分散值變化特性取得部，利用存儲(chǔ)、執(zhí)行Sll、12的部分等構(gòu)成條件成立時(shí)總制動(dòng)力取得部，利用存儲(chǔ)、執(zhí)行S12的部分等構(gòu)成行駛中總制動(dòng)力取得部。
[0340]利用制動(dòng)器ECU56的存儲(chǔ)、執(zhí)行圖15的流程圖表示的液壓制動(dòng)器非作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序的部分等構(gòu)成旋轉(zhuǎn)角度控制裝置。旋轉(zhuǎn)角度控制裝置也是摩擦制動(dòng)力控制部、非作用中控制部、再生制動(dòng)時(shí)控制部、加速解除時(shí)控制部。利用其中的存儲(chǔ)、執(zhí)行S54的部分等構(gòu)成目標(biāo)相對(duì)相位決定部，利用存儲(chǔ)、執(zhí)行S56的部分等構(gòu)成第一車輪旋轉(zhuǎn)抑制部、第二車輪旋轉(zhuǎn)抑制部。并且，利用盤式制動(dòng)器42、保持閥130FL、FR、存儲(chǔ)、執(zhí)行S56的部分等構(gòu)成橫擺力矩抑制裝置。
[0341]實(shí)施例2
[0342]在實(shí)施例1中形成為在液壓制動(dòng)器40、50的非作用中進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制，但也能夠形成為在液壓制動(dòng)器40、50的作用中進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0343]在本實(shí)施例中，在液壓制動(dòng)器50的作用中，進(jìn)行左右后輪46、48的制動(dòng)輪缸52的一方相對(duì)于另一方的液壓的變化斜度的控制。
[0344]如圖16的(a)所示，在制動(dòng)輪缸52的液壓存在增加傾向的情況下，在實(shí)際的相對(duì)相位S小于目標(biāo)相對(duì)相位δ ref的情況下，與左后輪46對(duì)應(yīng)的保持閥130RL全開(kāi)，與此相對(duì)，對(duì)與右后輪48對(duì)應(yīng)的保持閥130RR進(jìn)行占空比控制，使右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的增加斜度小于左后輪46的制動(dòng)輪缸52RL的增加斜度。由此，右后輪48的轉(zhuǎn)速大于左后輪46的轉(zhuǎn)速，實(shí)際的相對(duì)相位δ變大，能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位Sref。另外，通過(guò)共通液壓增壓控制閥140的控制使共通通路110的液壓增加，在保持閥130打開(kāi)的狀態(tài)下，共通通路110的液壓被供給至制動(dòng)輪缸52。
[0345]并且，在實(shí)際的相對(duì)相位δ大于目標(biāo)相對(duì)相位Sref的情況下，右后輪48的保持閥130RR全開(kāi)，與此相對(duì)，對(duì)左后輪46的保持閥130RL進(jìn)行占空比控制，使左后輪46的制動(dòng)輪缸52RL的增加斜度小于右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的增加斜度。由此，實(shí)際的相對(duì)相位δ變小,能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位Sref。
[0346]如圖16的(b)所示，在制動(dòng)輪缸52的液壓存在減少傾向的情況下，在實(shí)際的相對(duì)相位δ小于目標(biāo)相對(duì)相位Sref的情況下，右后輪48的減壓閥131RR全閉，與此相對(duì)，對(duì)左后輪46的減壓閥131RL進(jìn)行占空比控制，使左后輪46的制動(dòng)輪缸52RL的減壓斜度大于右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的減壓斜度。由此，實(shí)際的相對(duì)相位δ變大，能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位δ ref ο
[0347]另外，通過(guò)共通液壓減壓控制閥142的控制使共通通路110的液壓減少，在保持閥130打開(kāi)的狀態(tài)下，工作液經(jīng)由共通通路110朝貯液器82流出。與此相對(duì)，當(dāng)對(duì)減壓閥131進(jìn)行占空比控制時(shí)，經(jīng)由保持閥130進(jìn)行減壓，并且經(jīng)由減壓閥131進(jìn)行減壓。
[0348]在實(shí)際的相對(duì)相位δ大于目標(biāo)相對(duì)相位δ ref的情況下，與左后輪46對(duì)應(yīng)的減壓閥131RL全閉，與此相對(duì)，對(duì)與右后輪48對(duì)應(yīng)的減壓閥131RR進(jìn)行占空比控制，使右后輪48的制動(dòng)輪缸52RR的減壓斜度大于左后輪46的減壓斜度。由此，實(shí)際的相對(duì)相位δ變小，能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位δ ref ο
[0349]每隔預(yù)先確定的設(shè)定時(shí)間就執(zhí)行圖17的流程圖表示的液壓制動(dòng)器作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序。
[0350]在S71中，判定液壓制動(dòng)器50是否處于作用中。在處于作用中的情況下，在S72中，檢測(cè)實(shí)際的相對(duì)相位，在S73中，選擇目標(biāo)相對(duì)相位，在S74中，決定控制對(duì)象輪。此處，對(duì)保持閥130或者減壓閥131進(jìn)行占空比控制的車輪是控制對(duì)象輪。進(jìn)而，在S75中，針對(duì)左右后輪46、48中的任一方的控制對(duì)象輪，進(jìn)行保持閥130或者減壓閥131的占空比控制，針對(duì)位于控制對(duì)象輪的對(duì)角位置的車輪的保持閥130F、或者減壓閥131F也同樣進(jìn)行占空比控制。
[0351]另外，在圖16中，以能夠看出變化斜度之差的方式記載了制動(dòng)輪缸液壓的變化，但實(shí)際上變化斜度之差非常小。因此，并非必須進(jìn)行橫擺力矩抑制控制。
[0352]并且，在液壓制動(dòng)器50的作用中，可以反復(fù)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度控制，也可以僅進(jìn)行一次旋轉(zhuǎn)角度控制。在進(jìn)行一次的情況下，優(yōu)選在鼓式制動(dòng)器50的工作開(kāi)始時(shí)即制動(dòng)輪缸52的液壓增加時(shí)執(zhí)行旋轉(zhuǎn)角度控制。
[0353]在本實(shí)施例中，利用制動(dòng)器ECU56的存儲(chǔ)、執(zhí)行圖17的流程圖表示的液壓制動(dòng)器作用中旋轉(zhuǎn)角度控制程序的部分等構(gòu)成作用中控制部，利用其中的存儲(chǔ)、執(zhí)行S75的部分等構(gòu)成制動(dòng)力變化斜度控制部。
[0354]實(shí)施例3
[0355]在實(shí)施例1、2中形成為通過(guò)制動(dòng)輪缸52的液壓的控制而對(duì)旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，但當(dāng)在左右后輪46、48設(shè)置有能夠針對(duì)各輪單獨(dú)地控制制動(dòng)力的駐車制動(dòng)器的情況下，也能夠通過(guò)使駐車制動(dòng)器工作來(lái)施加制動(dòng)力。
[0356]圖18、19中示出該情況下的一例。其他的構(gòu)造與實(shí)施例1、2的情況相同，因此省略說(shuō)明。
[0357]如圖19所示，在設(shè)置于本實(shí)施例所記載的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器298RL、RR中，包括能夠與后輪46、48 —體旋轉(zhuǎn)的鼓300RL、RR以及將摩擦卡合部件朝該鼓300RL、RR推壓的推壓裝置301RL、RR。推壓裝置301RL、RR包括行車制動(dòng)器用的推壓裝置以及駐車制動(dòng)器用的推壓裝置雙方，但它們的一部分是共有的。
[0358]推壓裝置301RL、RR分別包括:(i)由墊板310保持，且在外周側(cè)具備摩擦卡合部件312a、b的一對(duì)制動(dòng)蹄314a、b ; (ii)使上述一對(duì)制動(dòng)蹄314a、b擴(kuò)開(kāi)的制動(dòng)輪缸52 ；
(iii)固定于墊板310的支承塊316 ;(iv)多個(gè)回位彈簧318?321 ; (V)在一端部以能夠繞銷324轉(zhuǎn)動(dòng)的方式與制動(dòng)蹄314a卡合的制動(dòng)桿326 ;以及(vi)連結(jié)于制動(dòng)桿326的另一端部的電動(dòng)致動(dòng)器328。電動(dòng)致動(dòng)器328包括設(shè)置于墊板310的背側(cè)的駐車用電動(dòng)馬達(dá)330以及具備離合功能的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)332等。
[0359]通過(guò)駐車用電動(dòng)馬達(dá)330的工作使駐車桿326轉(zhuǎn)動(dòng)，使一對(duì)制動(dòng)蹄314a、b擴(kuò)開(kāi)，從而使摩擦卡合部件312a、b與鼓300抵接。借助離合功能，即便不對(duì)駐車用電動(dòng)馬達(dá)330供給電流，也能夠保持該制動(dòng)力。
[0360]在本實(shí)施例中，在左右后輪46、48的各個(gè)設(shè)置有使駐車制動(dòng)器工作的電動(dòng)致動(dòng)器328，因此，通過(guò)駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR的單獨(dú)的控制，能夠單獨(dú)地控制左右后輪46、48的駐車制動(dòng)力。
[0361]如圖18所示，在CAN59連接有駐車制動(dòng)器E⑶(PKBE⑶)350。駐車制動(dòng)器E⑶350以計(jì)算機(jī)作為主體，具有未圖不的執(zhí)行部、輸入輸出部、存儲(chǔ)部等。在輸入輸出部經(jīng)由驅(qū)動(dòng)回路連接有駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR。
[0362]駐車制動(dòng)器ECU350基于來(lái)自制動(dòng)器ECU56的指令，在旋轉(zhuǎn)角度控制中對(duì)駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR進(jìn)行控制。
[0363]可以在液壓制動(dòng)器50的作用中使駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR工作，也可以在非作用中使駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR工作。對(duì)于駐車用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR的控制，與實(shí)施例
1、2的情況相同。
[0364]并且，在前輪通常并不設(shè)置駐車制動(dòng)器，因此不進(jìn)行橫擺力矩抑制控制。
[0365]在本實(shí)施例中，利用駐車制動(dòng)器E⑶350的控制駐車制動(dòng)器用電動(dòng)馬達(dá)330RL、RR的部分等構(gòu)成駐車制動(dòng)力控制部。
[0366]實(shí)施例4
[0367]在本實(shí)施例中，如圖20所示，將左右后輪46、48形成為驅(qū)動(dòng)輪，分別設(shè)置輪內(nèi)馬達(dá)400RL、RR。進(jìn)而，通過(guò)輪內(nèi)馬達(dá)400RL、RR的控制對(duì)左右后輪46、48的驅(qū)動(dòng)力、再生制動(dòng)力進(jìn)行控制，由此進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0368]對(duì)于其他的結(jié)構(gòu)，由于與實(shí)施例1、2或者實(shí)施例3的情況相同，因此省略說(shuō)明。[0369]如圖20所示，在作為輪內(nèi)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)馬達(dá)400RL、RR分別連接有包括逆變器的電力轉(zhuǎn)換裝置402RL、RR，且連接有蓄電裝置22。
[0370]驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)E⑶28基于來(lái)自制動(dòng)器ECU56的指令對(duì)電力轉(zhuǎn)換裝置402RL、RR進(jìn)行控制。
[0371]例如，在實(shí)際的相對(duì)相位δ小于目標(biāo)相對(duì)相位δ ref的情況下，能夠使施加于右后輪48的驅(qū)動(dòng)力變大而使其轉(zhuǎn)速變大。由此，相對(duì)相位變大，能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位δ ref。
[0372]并且，在實(shí)際的相對(duì)相位δ大于目標(biāo)相對(duì)相位Sref的情況下，能夠增大施加于左后輪46的驅(qū)動(dòng)力。由此，相對(duì)相位變小，能夠接近目標(biāo)相對(duì)相位。
[0373]在本實(shí)施例中，利用電力轉(zhuǎn)換裝置402RL、RR、驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)E⑶28的對(duì)電力轉(zhuǎn)換裝置402RL、RR進(jìn)行控制部分等構(gòu)成馬達(dá)控制部。
[0374]實(shí)施例5
[0375]如圖21所示，本發(fā)明能夠應(yīng)用于在前后左右的四輪2、4、46、48設(shè)置有鼓式制動(dòng)器450FL、FR、50RL、RR的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。在本實(shí)施例中，利用共通液壓傳感器226檢測(cè)包括四輪的制動(dòng)輪缸452FL、FR、52RL、RR的液壓的四輪總液壓Ps。
[0376]在變化特性取得條件成立的情況下，檢測(cè)車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的四輪總液壓Ps，并取得分散值σ 2。取得左右前輪2、4之間的相對(duì)相位δ f (= NFR 一 NFL)、左右后輪46、48之間的相對(duì)相位δ r (= NRR 一 NRL)、右后輪48與左前輪2之間的相對(duì)相位δ rf (=NRR — NFL)、與分散值σ 2之間的關(guān)系亦即變化特性(例如能夠用三維的映射表示)。進(jìn)而，分別決定分散值σ 2小于設(shè)定值的情況下的相對(duì)相位亦即目標(biāo)相對(duì)相位Sfref、δ rref,Srfref，并決定控制對(duì)象輪，對(duì)旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，以使得實(shí)際的相對(duì)相位δ f、δ r、δ rf分別接近目標(biāo)相對(duì)相位δ fref、δ rref、δ rfref。
[0377]這樣，即便在前后左右的四輪2、4、46、48設(shè)置有鼓式制動(dòng)器的情況下，也能夠抑制四輪總液壓Ps的變化，并抑制控制波動(dòng)。
[0378]另外，能夠在左右前輪2、4中取得變化特性，并且進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制，在左右后輪46、48中取得變化特性，并且進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制，在右后輪48和左前輪2中取得變化特性，并且進(jìn)行旋轉(zhuǎn)角度的控制。
[0379]其他的實(shí)施例
[0380]另外，在摩擦制動(dòng)器是盤式制動(dòng)器的情況下也能夠應(yīng)用本發(fā)明。在盤式制動(dòng)器中，由于轉(zhuǎn)盤的偏磨損，存在伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)而制動(dòng)輪缸液壓發(fā)生變化的情況，通過(guò)相對(duì)相位的控制，能夠抑制將多個(gè)車輪的制動(dòng)輪缸液壓合在一起后的液壓的變化。
[0381]并且，在左右后輪46、48的各個(gè)中，能夠?qū)囕喰D(zhuǎn)一周的情況下的制動(dòng)輪缸52的液壓的變化單獨(dú)進(jìn)行檢測(cè)，并對(duì)它們進(jìn)行合成，從而取得左右后輪總液壓Ps的變化狀態(tài)。例如，分別取得圖7的用實(shí)線表示的制動(dòng)輪缸52RL的液壓的變化、用虛線表示的制動(dòng)輪缸52RR的液壓的變化，從而求出用點(diǎn)劃線表示的合成波形?；诤铣刹ㄐ危軌蛉〉梅稚⒅?，且能夠取得變化特性。
[0382]此外，作為表示車輪旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值，也能夠采用振幅的最大值。
[0383]并且，在控制對(duì)象輪為驅(qū)動(dòng)輪的情況下，當(dāng)在左右的驅(qū)動(dòng)輪經(jīng)由差動(dòng)限制裝置連接有驅(qū)動(dòng)裝置的情況下，能夠通過(guò)差動(dòng)限制裝置的控制對(duì)轉(zhuǎn)速差進(jìn)行控制。
[0384]此外，也能夠應(yīng)用于設(shè)置有電動(dòng)制動(dòng)器的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0385]并且，不論制動(dòng)回路的構(gòu)造等如何，本發(fā)明除了上述的記載之外，還能夠以組合實(shí)施例I?4而得的方式，除此之外的各種方式加以實(shí)施。
[0386]標(biāo)號(hào)說(shuō)明:
[0387]46,48:后輪；50:鼓式制動(dòng)器；52:制動(dòng)輪缸；56:制動(dòng)器ECU ；130:保持閥；131:減壓閥；226:共通液壓傳感器；230:轉(zhuǎn)速傳感器；232:轉(zhuǎn)彎狀態(tài)檢測(cè)裝置；234:加速器開(kāi)度傳感器；240:變化特性存儲(chǔ)部；330:駐車制動(dòng)器用電動(dòng)馬達(dá)；350 =PKBECU ；400:輪內(nèi)馬達(dá)；402:電力轉(zhuǎn)換裝置。
【權(quán)利要求】
1.一種制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括: 摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)； 相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位； 變化特性取得裝置，該變化特性取得裝置取得由所述相對(duì)相位取得裝置取得的所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位、與表示所述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即變化特性，所述總制動(dòng)力包括所述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力；以及 旋轉(zhuǎn)角度控制裝置，該旋轉(zhuǎn)角度控制裝置對(duì)所述至少兩個(gè)車輪中的至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，由此使所述至少兩個(gè)車輪之間的相對(duì)相位的各個(gè)分別接近基于由所述變化特性取得裝置取得的所述變化特性決定的目標(biāo)相對(duì)相位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述變化特性取得裝置包括: (a)總制動(dòng)力取得部，該總制動(dòng)力取得部至少在由所述相對(duì)相位取得裝置取得的所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位恒定的狀態(tài)下取得所述總制動(dòng)力； (b)分散值取得部，該分散值取得部取得所述總制動(dòng)力的值的分散值來(lái)作為表示由所述總制動(dòng)力取得部取得的總制動(dòng)力的所述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的變化狀態(tài)的值；以及 (C)分散值利用變化特性取得部，該分散值利用變化特性取得部取得由所述分散值取得部取得的分散值與所述各個(gè)相對(duì)相位之間的關(guān)系來(lái)作為所述變化特性。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括目標(biāo)相對(duì)相位決定部，該目標(biāo)相對(duì)相位決定部基于所述分散值在設(shè)定值以下的情況下的所述相對(duì)相位決定所述目標(biāo)相對(duì)相位。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述相對(duì)相位取得裝置包括取得部，該取得部基于從所述至少兩個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值取得所述相對(duì)相位， 所述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括(a)第二車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部和(b)第一車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部中的至少一方，在所述相對(duì)相位小于所述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，所述第二車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部抑制所述第二車輪的旋轉(zhuǎn)，在所述相對(duì)相位大于所述目標(biāo)相對(duì)相位的情況下，所述第一車輪旋轉(zhuǎn)抑制控制部抑制所述第一車輪的旋轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述變化特性取得裝置包括行駛中總制動(dòng)力取得部，在所述車輛的行駛中的變化特性取得條件成立的情況下，所述行駛中總制動(dòng)力取得部取得所述總制動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述行駛中總制動(dòng)力取得部包括條件成立時(shí)總制動(dòng)力取得部，在下述條件中的一個(gè)以上滿足的情況下，所述條件成立時(shí)總制動(dòng)力取得部認(rèn)為所述變化特性取得條件成立，從而取得所述總制動(dòng)力，所述條件包括:(i)所述至少兩個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速的差的各個(gè)的絕對(duì)值分別在設(shè)定值以下；(ii)所述車輛不處于轉(zhuǎn)彎過(guò)程中所述至少兩個(gè)摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的各個(gè)在預(yù)先設(shè)定的設(shè)定制動(dòng)力以上；以及(iv)所述至少兩個(gè)摩擦制動(dòng)器的各個(gè)的制動(dòng)力的目標(biāo)值的變化幅度分別處于設(shè)定范圍內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括(a)非作用中控制部和(b)作用中控制部中的至少一方，在與所述至少兩個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的摩擦制動(dòng)器分別不處于作用狀態(tài)的情況下，所述非作用中控制部對(duì)所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，在與所述至少兩個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的摩擦制動(dòng)器分別處于作用狀態(tài)的情況下，所述作用中控制部對(duì)所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中，、 所述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括所述非作用中控制部，該非作用中控制部包括摩擦制動(dòng)器工作前控制部，當(dāng)存在使所述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器工作的可能性的情況下，所述摩擦制動(dòng)器工作前控制部對(duì)所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述摩擦制動(dòng)器工作前控制部包括(a)再生制動(dòng)時(shí)控制部和(b)加速解除時(shí)控制部中的至少一方，在對(duì)所述車輛的驅(qū)動(dòng)輪施加再生制動(dòng)力、且不對(duì)所述至少兩個(gè)車輪施加摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的情況下，所述再生制動(dòng)時(shí)控制部對(duì)所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制，在進(jìn)行了設(shè)置于所述車輛的加速操作部件的加速解除操作的情況下，所述加速解除時(shí)控制部對(duì)所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述旋轉(zhuǎn)角度控制裝置包括摩擦制動(dòng)力控制部，該摩擦制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)所述至少一個(gè)輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制來(lái)控制所述至少一個(gè)輪的旋轉(zhuǎn)角度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述摩擦制動(dòng)力控制部包括制動(dòng)力變化斜度控制部，該制動(dòng)力變化斜度控制部對(duì)所述多個(gè)車輪中的第二車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的變化斜度相對(duì)于所述多個(gè)車輪中的第一車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力的變化斜度亦即相對(duì)斜度進(jìn)行控制，由此使所述第一車輪與所述第二車輪之間的相對(duì)相位接近所述目標(biāo)相對(duì)相位。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪，所述摩擦制動(dòng)力控制部所控制的控制對(duì)象輪是所述左右兩個(gè)輪中的任一方的車輪， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括橫擺力矩抑制裝置，該橫擺力矩抑制裝置對(duì)所述車輛的多個(gè)車輪中的位于所述控制對(duì)象輪的對(duì)角位置的車輪的所述摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制，從而抑制在所述車輛產(chǎn)生的橫擺力矩。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪， 在所述左右兩個(gè)輪分別設(shè)置的所述摩擦制動(dòng)器是行車制動(dòng)器， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括駐車制動(dòng)器，在所述左右兩個(gè)輪的各個(gè)設(shè)置有該駐車制動(dòng)器，且該駐車制動(dòng)器能夠借助電動(dòng)致動(dòng)器工作， 所述摩擦制動(dòng)力控制部包括駐車制動(dòng)力控制部，該駐車制動(dòng)力控制部通過(guò)對(duì)所述左右兩個(gè)輪中的至少一方的電動(dòng)致動(dòng)器單獨(dú)地進(jìn)行控制而對(duì)所述駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力進(jìn)行控制。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述至少兩個(gè)輪是設(shè)置于車輛的前輪側(cè)和后輪側(cè)中的任一方側(cè)的左右兩個(gè)輪， 在所述左右兩個(gè)輪的各個(gè)設(shè)置的摩擦制動(dòng)器是鼓式制動(dòng)器。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述至少兩個(gè)輪是所述車輛的兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪， 所述車輛包括與所述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的各個(gè)對(duì)應(yīng)地設(shè)置的驅(qū)動(dòng)用的輪內(nèi)馬達(dá)， 所述轉(zhuǎn)速控制裝置包括馬達(dá)控制部，該馬達(dá)控制部通過(guò)對(duì)所述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪中的至少一方的車輪的所述驅(qū)動(dòng)用輪內(nèi)馬達(dá)進(jìn)行控制而對(duì)所述至少一方的車輪的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行控制。
16.根據(jù)權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中， 所述相對(duì)相位取得裝置包括:(a)旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置，所述旋轉(zhuǎn)角度檢測(cè)裝置對(duì)所述至少兩個(gè)車輪的旋轉(zhuǎn)角度分別進(jìn)行檢測(cè)；以及(b)相對(duì)相位運(yùn)算部，在從所述至少兩個(gè)車輪中的第一車輪的旋轉(zhuǎn)角度減去第二車輪的旋轉(zhuǎn)角度而得的值為正值的情況下，所述相對(duì)相位運(yùn)算部將該相減而得的值設(shè)定為所述相對(duì)相位，在所述相減而得的值為負(fù)值的情況下，所述相對(duì)相位運(yùn)算部將通過(guò)從與2π相當(dāng)?shù)闹禍p去所述相減而得的值的絕對(duì)值所得到的值設(shè)定為所述相對(duì)相位。
17.一種制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括: 摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)；相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位；以及 變化特性取得裝置，該變化特性取得裝置取得由所述相對(duì)相位取得裝置取得的所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位、與表示所述至少兩個(gè)車輪至少旋轉(zhuǎn)一周的期間的總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值之間的關(guān)系亦即變化特性，所述總制動(dòng)力包括所述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力。
18.—種制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括: 摩擦制動(dòng)器，該摩擦制動(dòng)器設(shè)置于在車輛設(shè)置的多個(gè)車輪中的至少兩個(gè)車輪的各個(gè)；相對(duì)相位取得裝置，該相對(duì)相位取得裝置取得所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位；以及 相對(duì)相位控制裝置，該相對(duì)相位控制裝置將由所述相對(duì)相位取得裝置取得的所述至少兩個(gè)車輪之間的各自的相對(duì)相位控制成使得表示總制動(dòng)力的變化狀態(tài)的值小于設(shè)定值的大小，所述總制動(dòng)力包括所述至少兩個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)器的制動(dòng)力。
【文檔編號(hào)】B60T8/00GK103492245SQ201180070333
【公開(kāi)日】2014年1月1日 申請(qǐng)日期:2011年4月22日 優(yōu)先權(quán)日:2011年4月22日
【發(fā)明者】高橋由, 中田大輔 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社