混合動力驅(qū)動控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明基于一種特別是用于混合動力機動車（10）的混合動力驅(qū)動控制裝置，所述混合動力驅(qū)動控制裝置具有控制和/或調(diào)節(jié)單元（11），所述控制和/或調(diào)節(jié)單元具有混合動力運行模塊（12），所述混合動力運行模塊設置成用于根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少蓄能狀態(tài)。提出，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元（11）具有至少一個速度控制運行模塊（13），所述速度控制運行模塊設置成用于根據(jù)所述至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)機動車速度（14）。所述速度控制運行模塊（13）在功能上前置于所述混合動力運行模塊（12）。
【專利說明】混合動力驅(qū)動控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1的前序部分所述的混合動力驅(qū)動控制裝置。
【背景技術】
[0002]由文獻DE102006033930A1已知一種用于混合動力機動車的混合動力驅(qū)動控制裝置，所述混合動力驅(qū)動控制裝置具有控制和/或調(diào)節(jié)單元，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元帶有混合動力運行模塊，所述混合動力運行模塊設置成用于根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少荷電狀態(tài)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]特別地作為本發(fā)明的基礎的任務在于，減少具有混合動力驅(qū)動控制裝置的混合動力機動車的燃料消耗。該任務按照本發(fā)明通過權利要求1的特征和按照權利要求7的方法解決。另外的設計方案來自于從屬權利要求。
[0004]本發(fā)明基于一種特別是用于混合動力機動車的混合動力驅(qū)動控制裝置，所述混合動力驅(qū)動控制裝置具有控制和/或調(diào)節(jié)單元，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元具有混合動力運行模塊，所述混合動力運行模塊設置成用于根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少蓄能狀態(tài)(荷電狀態(tài)，Ladezustand)。
[0005]提出，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元具有至少一個速度控制運行模塊，所述速度控制運行模塊設置成用于根據(jù)所述至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)機動車速度。所述速度控制運行模塊在功能上前置于所述混合動力運行模塊。
[0006]由此可以利用動能來優(yōu)化混合動力機動車的混合動力驅(qū)動總成的控制和/或調(diào)節(jié)，從而可以改善效能。由此可以改善效率，從而可以通過混合動力機動車提高節(jié)能潛力并且繼而減少具有混合動力驅(qū)動控制裝置的混合動力機動車的燃料消耗。特別是，與混合動力運行模塊相比，可以給速度控制運行模塊分配更高的優(yōu)先級，由此可以進一步降低燃料消耗。特別地應該將“混合動力驅(qū)動控制裝置”理解為這樣一種裝置，其設置成用于控制和/或調(diào)節(jié)混合動力機動車的混合動力驅(qū)動總成。特別地應該將“混合動力機動車”理解為具有混合動力驅(qū)動單元的機動車，所述混合動力驅(qū)動單元具有至少一個第一驅(qū)動裝置和至少一個第二驅(qū)動裝置，其中所述至少一個第一驅(qū)動裝置和所述至少一個第二驅(qū)動裝置或者單獨地或者組合地驅(qū)動驅(qū)動輪，其中特別地所述驅(qū)動裝置中的至少一個設計為電動機-發(fā)電機單元。特別是應該將“蓄能單元”理解為這樣一個單元，其設置成用于儲存驅(qū)動能并且用于輸出所儲存的驅(qū)動能，以便驅(qū)動所述驅(qū)動裝置中的至少一個或終端驅(qū)動元件(例如車輪)。特別是應該將“電動機-發(fā)電機單元”理解為一種電機，如電動機或發(fā)電機或兩者的機械組合，其能夠提供主動的機械驅(qū)動力或者轉(zhuǎn)矩并且可以在其他時候作為發(fā)電機使用。
[0007]特別是應該將“控制和/或調(diào)節(jié)單元”理解為具有至少一個控制裝置和/或運行模塊的單元。特別是應該將“控制裝置”理解為一種具有處理器單元、存儲單元以及存儲在存儲單元中的運行程序的單元。特別是應該將“運行模塊”理解為一種功能和/或運行程序，其例如在單獨的單元中和/或在控制裝置中實施。原則上，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元可具有多個相互連接的控制裝置和/或運行模塊，它們優(yōu)選地設置成用于通過總線系統(tǒng)(例如特別是CAN總線系統(tǒng))相互通信。特別是應該將“混合動力運行模塊”理解為這樣一種運行模塊，其自動地設定所述第一驅(qū)動裝置與所述第二驅(qū)動裝置之間的轉(zhuǎn)矩分配，以便特別是優(yōu)化蓄能器的荷電狀態(tài)(State of Charge SOC)和/或燃料消耗。特別是應該將“速度控制運行模塊”理解為這樣一種運行模塊，其自動地設定混合動力機動車的優(yōu)選自動變速器的變速器擋位和/或總地需要的制動力矩(特別是混合動力制動力矩)和/或驅(qū)動力矩(特別是混合動力驅(qū)動力矩)，以便特別是在燃料消耗方面優(yōu)化機動車速度。特別是應該將“優(yōu)化”理解為借助于至少一個設定參數(shù)盡可能地例如在效率方面調(diào)節(jié)和/或設定構件和/或單元和/或方法和/或該構件和/或該單元和/或該方法的特性。特別是應該將“總的制動力矩”理解為用于提供制動力矩的所有單元(例如驅(qū)動裝置、持續(xù)制動器、行車制動器和/或類似的單元)的制動力矩的總和。特別是應該將“混合動力制動力矩”理解為混合動力驅(qū)動單元的驅(qū)動裝置之一(特別是設計為電動機的驅(qū)動裝置)的制動力矩，該驅(qū)動裝置由此優(yōu)選地重新利用能量，例如特別是回收。特別是應該將“總的混合動力制動力矩”理解為混合動力驅(qū)動單元的制動力矩的總和。特別是應該將“混合動力驅(qū)動力矩”理解為由混合動力驅(qū)動單元提供的驅(qū)動力矩。特別是應該將“行駛路段參數(shù)”理解為這樣一種參數(shù)，其描述行駛路段(優(yōu)選為即將到來的行駛路段)的走向(特別是高度走向)，例如彎道、斜坡和/或諸如此類。特別是應該將“預測性地”理解為根據(jù)未來的、即將到來的行駛路段參數(shù)。特別是應該將“在功能上前置”理解為速度控制運行模塊具有相比于混合動力運行模塊的更高的優(yōu)先級，和/或速度控制運行模塊的運行策略優(yōu)先于混合動力運行模塊的驅(qū)動策略。特別是應該將“設置”理解為專門地編程、設計和/或配備。
[0008]此外提出，速度控制運行模塊和混合動力運行模塊通信地相互連接。由此可以在速度控制運行模塊與混合動力運行模塊之間實現(xiàn)特別有利的關聯(lián)。
[0009]此外提出，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元設置成用于優(yōu)先地借助于所述速度控制運行模塊來利用動能。由此可以特別簡單地利用動能，以便減少燃料消耗。特別是應該將“借助于速度控制運行模塊來利用動能”理解為:通過機動車速度的改變來利用動能，其中優(yōu)選地消除以及再次增加動能，和/或增加以及再次消除動能。
[0010]此外提出，所述混合動力運行模塊設置成用于根據(jù)所述速度控制運行模塊來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)所述蓄能器的至少蓄能狀態(tài)。由此可以實現(xiàn)對蓄能器的至少蓄能狀態(tài)的特別有利的控制和/或調(diào)節(jié)。
[0011]特別地有利的是，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元設置成用于在下坡行駛之前借助于所述速度控制運行模塊設定一設置成用于被動地減小機動車速度的混合動力驅(qū)動力矩。由此可以有利地消除動能，從而可以節(jié)省燃料地越過特別是具有上坡的行駛路段和/或平坦的行駛路段。特別是應該將“下坡行駛”理解為具有負斜度的行駛路段和/或理解為行駛著的混合動力機動車的這樣的位置，所述位置位于所述行駛路段的兩個局部的極端值之間，其中混合動力機動車的行駛方向從局部高點指向局部低點。特別是應該將“在下坡行駛之前”理解為在當前的行駛路段區(qū)域之后緊接著的是這樣一個行駛路段區(qū)域，其相比于當前的行駛路段區(qū)域具有負斜度或者負斜度的值較大。特別是應該將“當前的行駛路段區(qū)域”理解為所述混合動力機動車正位于其上的行駛路段區(qū)域。特別是應該將“被動地減小”理解為，機動車速度由于缺少附加的混合動力驅(qū)動力矩而降低。特別是應該將“附加的混合動力驅(qū)動力矩”理解為這樣一種混合動力驅(qū)動力矩，其設置成用于在行駛期間平衡至少一個逆著混合動力機動車的行駛方向起作用的力，以使機動車速度保持穩(wěn)定。應該將其特別理解為針對當前的機動車速度所設定的混合動力驅(qū)動力矩與在一平面(平路)內(nèi)以當前的機動車速度穩(wěn)定行駛所需的混合動力驅(qū)動力矩之差。優(yōu)選地將逆著行駛方向起作用的力構成為摩擦力、空氣阻力、在上坡行駛期間出現(xiàn)的坡度重力分力和/或類似的力或損耗。特別是應該將“上坡行駛”理解為具有正斜度的行駛路段和/或理解為行駛著的混合動力機動車的這樣的位置，所述位置位于所述行駛路段的兩個局部的極端值之間，其中混合動力機動車的行駛方向從局部低點指向局部高點。特別是應該將“設置成用于減小機動車速度的混合動力驅(qū)動力矩”理解為大于或等于零并且導致機動車速度降低的混合動力驅(qū)動力矩。
[0012]此外有利的是，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元在上坡行駛期間設置為用于借助于所述速度控制運行模塊來設定一混合動力驅(qū)動力矩，該混合動力驅(qū)動力矩設置成用于被動地減小機動車速度。由此可以特別有利地消除動能，以便利用節(jié)能潛力。
[0013]此外還有利的是，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元在下坡行駛期間設置為用于借助于所述速度控制運行模塊來設定一制動力矩，該制動力矩設置成用于被動地提高機動車速度。由此可以有利地增加動能，從而可以燃料節(jié)省地越過行駛路段的負斜度。特別是應該將“被動地提高”理解為，在未利用附加的混合動力驅(qū)動力矩的情況下由于外部情況(例如斜坡重力分力)提高機動車速度。特別是應該將“設置成用于提高機動車速度的制動力矩”理解為大于或等于零并且導致機動車速度提高的制動力矩。
[0014]此外，提出一種用于借助于混合動力驅(qū)動控制裝置(特別是按照本發(fā)明的混合動力驅(qū)動控制裝置)來控制和/或調(diào)節(jié)混合動力機動車的方法，所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少蓄能狀態(tài)，其中所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)所述至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)機動車速度。所述混合動力驅(qū)動控制裝置關于對所述蓄能器的至少蓄能狀態(tài)的控制和/或調(diào)節(jié)優(yōu)先地控制和/或調(diào)節(jié)所述機動車速度。由此可以提供一種用于控制和/或調(diào)節(jié)混合動力機動車的方法，借助于所述方法可以改善混合動力機動車的效率和/或燃料節(jié)省量。
[0015]此外對于本方法提出，所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)對所述機動車速度的控制和/或調(diào)節(jié)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少所述蓄能狀態(tài)。由此可以特別有效并且燃料節(jié)省地將蓄能狀態(tài)的控制和/或調(diào)節(jié)與機動車速度的控制和/或調(diào)節(jié)相互結合。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]其它的優(yōu)點由隨后的【專利附圖】

【附圖說明】表明。在附圖中示出了本發(fā)明的實施例。附圖、說明書以及權利要求組合地包含多個特征。對于本領域技術人員來說可以適宜地將所述特征有利地單獨考慮或者總結成其它有意義的組合。
[0017]其中:
[0018]圖1示出混合動力驅(qū)動控制裝置的控制和調(diào)節(jié)單元；
[0019]圖2示出具有所述混合動力驅(qū)動控制裝置的混合動力機動車在通過坡頂時的調(diào)節(jié)和控制；以及
[0020]圖3示出所述混合動力機動車在通過坡底時的調(diào)節(jié)和控制?！揪唧w實施方式】
[0021]圖1示意地示出了用于混合動力機動車10的混合動力驅(qū)動控制裝置的一部分。此夕卜，圖2和3分別示出了混合動力機動車10的示例性的控制和調(diào)節(jié)?；旌蟿恿︱?qū)動控制裝置設置成用于控制和調(diào)節(jié)混合動力機動車10的混合動力驅(qū)動總成?；旌蟿恿C動車10的混合動力驅(qū)動總成具有混合動力驅(qū)動單元，其包括電動機和內(nèi)燃機?；旌蟿恿C動車10設計為混合動力商用車輛。其設計為載貨汽車。原則上混合動力機動車10也可以設計為混合動力客車。
[0022]混合動力驅(qū)動控制裝置為了控制和調(diào)節(jié)混合動力機動車10而具有控制和調(diào)節(jié)單元11，其包括預言性的亦即預測性的混合動力運行模塊12，其根據(jù)行駛路段參數(shù)來預測性地控制和調(diào)節(jié)混合動力驅(qū)動總成的電蓄能器的荷電狀態(tài)?；旌蟿恿\行模塊12在使用行駛路段參數(shù)的情況下獲取混合動力驅(qū)動單元的預測性的運行策略。為此混合動力運行模塊12在使用蓄能器數(shù)據(jù)的情況下獲取蓄能器的最優(yōu)的隨時間的荷電狀態(tài)走向，并且在該基礎上控制和調(diào)節(jié)在混合動力驅(qū)動單元的內(nèi)燃機與電動機之間的力矩分配。為了使用蓄能器數(shù)據(jù)，混合動力運行模塊12與控制和調(diào)節(jié)單元11的蓄能器數(shù)據(jù)模塊15通信地連接。蓄能器數(shù)據(jù)模塊15提供蓄能器的所有狀態(tài)數(shù)據(jù)，例如荷電狀態(tài)(S0C)、蓄能器溫度、蓄能器的允許的充電和放電功率和/或諸如此類。蓄能器設計為電池。蓄能器設計為高壓電池。
[0023]此外，控制和調(diào)節(jié)單元11具有預言性的(亦即預測性的)速度控制運行模塊13，其根據(jù)行駛路段參數(shù)來預測性地控制和調(diào)節(jié)混合動力機動車10的機動車速度14。速度控制運行模塊13在使用行駛路段參數(shù)的情況下獲取或計算出用于混合動力驅(qū)動總成的自動變速器的變速器擋位選擇的消耗最優(yōu)的預設值，以及獲取或計算出用于混合動力驅(qū)動單元的總的需要的混合動力驅(qū)動力矩或總的需要的混合動力制動力矩的消耗最優(yōu)的預設值。所述速度控制運行模塊預測性地根據(jù)行駛路段參數(shù)來獲取混合動力驅(qū)動單元的必要的力矩。在此在考慮現(xiàn)在的混合動力機動車位置、即將到來的地形特征和交通流量的情況下，速度控制運行模塊13控制和調(diào)節(jié)機動車速度14，其中在道路頂點之后并且在下降路段中充分利用滑行階段，以便沒有或者僅僅輸送較少的混合動力驅(qū)動力矩就能提高混合動力機動車10的機動車速度14。這樣的模塊被稱為IPPC設備(IPPC=Integrated Predictive PowertrainControl)。為了協(xié)調(diào)用于變速器擋位選擇的預設值，速度控制運行模塊13與擋位選擇模塊16通信地連接。擋位選擇模塊16設置成用于設定通過速度控制運行模塊13預定的變速器擋位。
[0024]控制和調(diào)節(jié)單元11在一即將到來的下坡行駛之前并由此在行駛路段的一個即將到來的負斜度之前借助于速度控制運行模塊13來設定一設置成用于被動地減小機動車速度14的混合動力驅(qū)動力矩。該控制和調(diào)節(jié)單元在一即將到來的下坡行駛之前借助于速度控制運行模塊13較早地或者預測性地減小混合動力驅(qū)動力矩。由于借助于速度控制運行模塊13對混合動力驅(qū)動力矩進行設定，從而機動車速度14由于損耗(例如通過驅(qū)動輪的滾動阻力、通過空氣阻力、通過坡度重力分力和/或諸如此類)被動地減小。為了在即將到來的下坡行駛之前被動地減小機動車速度14，控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13減小混合動力驅(qū)動力矩?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13設定一混合動力驅(qū)動力矩以便被動地減小機動車速度14，所述混合動力驅(qū)動力矩小于所述混合動力機動車10在當前正在行駛的行駛路段上保持穩(wěn)定的機動車速度14所必須要施加的混合動力驅(qū)動力矩。
[0025]在下坡行駛期間并且由此在行駛路段的負斜度期間，直接在越過的上坡行駛之后或直接在越過的平坦的行駛路段之后在一個即將到來的局部低點之前，控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13來設定一制動力矩，其設置成用于被動地提高機動車速度14，并且其通過混合動力驅(qū)動單元和/或通過持續(xù)制動器提供?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13在下坡行駛期間延遲或阻止制動力矩的產(chǎn)生。在此可以在所述局部低點之后隨之緊接著至少基本上平坦的行駛路段或具有正斜度的行駛路段，并繼而進行上坡行駛?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11為了被動地提高機動車速度14借助于速度控制運行模塊13來設定一制動力矩，該制動力矩小于保持機動車速度14穩(wěn)定或使之減小的制動力矩。通過借助于速度控制運行模塊13設定的制動力矩，被動地提高機動車速度14。控制和調(diào)節(jié)單元11為了被動地提高在下坡行駛期間的機動車速度14借助于速度控制運行模塊13設定零制動力矩。所述控制和調(diào)節(jié)單元讓混合動力機動車10滑行。通過前置于混合動力運行模塊12的速度控制運行模塊13，控制和調(diào)節(jié)單元11延遲或阻止蓄能器的回收。所述控制和調(diào)節(jié)單元11為了被動地提高機動車速度14借助于速度控制運行模塊13來延遲或阻止所述回收。由此控制和調(diào)節(jié)單元11在電能的節(jié)能潛力之前優(yōu)先地利用動能的節(jié)能潛力?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于后置的混合動力運行模塊12利用剩余的節(jié)能潛力。原則上控制和調(diào)節(jié)單元11為了在下坡行駛期間被動地提高機動車速度14可設定一大于零的制動力矩。
[0026]速度控制運行模塊13和混合動力運行模塊12通信地相互連接。速度控制運行模塊13在功能上前置于混合動力運行模塊12，亦即優(yōu)先于混合動力運行模塊12。借助于混合動力運行模塊12對蓄能器的荷電狀態(tài)進行控制和調(diào)節(jié)，混合動力驅(qū)動控制裝置在此方面借助于速度控制運行模塊13優(yōu)先地控制和調(diào)節(jié)機動車速度14?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13優(yōu)先地在利用電蓄能器之前利用混合動力機動車10的動能。原則上混合動力機動車10的混合動力驅(qū)動總成可附加地或備選地具有動能蓄能器，其優(yōu)先地在利用電蓄能器之前被利用。該動能蓄能器在此例如設計為飛輪。
[0027]混合動力驅(qū)動控制裝置的混合動力運行模塊12根據(jù)速度控制運行模塊13來預測性地控制和調(diào)節(jié)電蓄能器的荷電狀態(tài)?；旌蟿恿︱?qū)動控制裝置根據(jù)機動車速度14的控制和調(diào)節(jié)來預測性地控制和調(diào)節(jié)蓄能器的荷電狀態(tài)。在使用通過速度控制運行模塊13獲取的并因此依賴于行駛路段參數(shù)的、需要的混合動力驅(qū)動力矩和需要的混合動力制動力矩的情況下，混合動力運行模塊12獲取混合動力驅(qū)動單元的預測性的運行策略。通過速度控制運行模塊13與混合動力運行模塊12的通信連接，混合動力運行模塊12提供關于混合動力驅(qū)動單元的運行策略的可能的反饋信息，例如如果通過電動機的附加的起動可以延遲或阻止在上坡行駛期間的降擋過程，或者使通過電動機支持的滑行是可能并且有意義的。
[0028]為了提供并繼而獲取未來的行駛路段參數(shù)，控制和調(diào)節(jié)單元11具有預測模塊17。預測模塊17借助于GPS或另外的經(jīng)典的導航功能獲取當前的混合動力機動車位置?；蛘哳A測模塊17為了獲取未來的行駛路段參數(shù)而計算可能的行駛路段通路，或者預測模塊17根據(jù)借助導航單元輸入的目標和起始坐標來確定未來的行駛路段參數(shù)。這些行駛路段參數(shù)描述了即將到來的行駛路段的高度分布。所述行駛路段參數(shù)構成為位于混合動力機動車之前的行駛路段的斜度。預測模塊17與速度控制運行模塊13通信地連接。[0029]為了提供另外的相關的當前的狀態(tài)變量，控制和調(diào)節(jié)單元11具有運行數(shù)據(jù)模塊18。運行數(shù)據(jù)模塊18提供混合動力機動車10的駕駛員的要求，例如油門踏板位置、內(nèi)燃機的數(shù)據(jù)、電動機的數(shù)據(jù)、變速器的數(shù)據(jù)(例如當前的實際的變速器擋位)、溫度和/或諸如此類以及行駛數(shù)據(jù)(例如機動車速度14)。運行數(shù)據(jù)模塊18與速度控制運行模塊13并且與混合動力運行模塊12通信地連接。
[0030]為了控制和調(diào)節(jié)在混合動力驅(qū)動單元中的力矩分配，控制和調(diào)節(jié)單元11具有用于內(nèi)燃機的力矩預定模塊19和用于電動機的力矩預定模塊20。用于內(nèi)燃機的力矩預定模塊19和用于電動機的力矩預定模塊20分別與混合動力運行模塊12通信地連接。力矩預定模塊19為內(nèi)燃機方向的必要的力矩協(xié)調(diào)了速度控制運行模塊13的預設值。力矩預定模塊20為電動機方向的必要的力矩協(xié)調(diào)了速度控制運行模塊13的預設值。
[0031]如果通過電動機的混合動力制動力矩不足，那么混合動力運行模塊12控制和調(diào)節(jié)混合動力驅(qū)動總成的持續(xù)制動器。為此混合動力運行模塊12與控制和調(diào)節(jié)單元11的力矩預定模塊21通信地連接。力矩預定模塊21設置成用于持續(xù)制動器。力矩預定模塊用制動管理將速度控制運行模塊13的預設值與持續(xù)制動器方向的必要的力矩協(xié)調(diào)起來。持續(xù)制動器設計為減速器。持續(xù)制動器當然也可以設計為其他的對于本領域技術人員來說有意乂的持續(xù)制動器。
[0032]混合動力機動車10的混合動力驅(qū)動總成此外還具有余熱利用系統(tǒng)，其將持續(xù)制動器的制動能以電的方式輸出到高壓中間電路中。為此混合動力運行模塊12與控制和調(diào)節(jié)單元11的力矩預定模塊22通信地連接。力矩預定模塊22設置成用于余熱利用系統(tǒng)。該力矩預定模塊22協(xié)調(diào)余熱利用系統(tǒng)的發(fā)電機輸出到高壓中間電路的能量的量。原則上也可以省去余熱利用系統(tǒng)。
[0033]在下文中描述了在通過坡頂和在通過坡底的情況下借助于混合動力驅(qū)動控制裝置對混合動力機動車10進行控制和調(diào)節(jié)(參照圖2和圖3)。在圖2和圖3中在行駛路段的路徑25上分別描繪了機動車速度14、內(nèi)燃機力矩23和電動機力矩24。
[0034]控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13在通過坡頂(參見圖2)過程中在局部高點26之前(亦即在上坡行駛期間)稍微地減小機動車速度14，并且為了通過高點26而消耗混合動力機動車10的動能，以便在高點26之后并且繼而在隨后的下坡行駛中通過坡度重力分力提高混合動力機動車10的動能，而不使用附加的混合動力驅(qū)動力矩。控制和調(diào)節(jié)單元11在上坡行駛期間為了被動地減小機動車速度14借助于速度控制運行模塊13設定一混合動力驅(qū)動力矩，其小于在上坡行駛之前存在的并且設置成用于在至少基本上平坦的行駛路段上保持機動車速度14穩(wěn)定的混合動力驅(qū)動力矩?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元為了通過坡頂而設定出機動車速度14的負差29。為此控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13在高點26之前減小內(nèi)燃機力矩23和電動機力矩24。其設定上坡行駛之前存在的內(nèi)燃機力矩23和電動機力矩24。在高點26之后，控制和調(diào)節(jié)單元11設定零制動力矩，以便有效地提高動能?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于混合動力運行模塊12設定大于零的制動力矩，并且因此僅僅當混合動力機動車10通過坡度重力分力達到期望的機動車速度14且由此存在期望的動能時，才設定回收力矩，由此開始蓄能器的回收27。相比于前置的混合動力運行模塊12，由于前置的速度控制運行模塊13，減少了蓄能器的回收27。節(jié)能效果28由上坡行駛期間在高點26之前混合動力驅(qū)動力矩的提早撤去或者減少而產(chǎn)生。原則上，控制和調(diào)節(jié)單元11為了在上坡行駛期間被動地減小機動車速度14，也能將混合動力驅(qū)動力矩相對于在上坡行駛之前的混合動力驅(qū)動力矩保持穩(wěn)定，或者設定為零混合動力驅(qū)動力矩。如果混合動力機動車10在平坦的行駛路段上駛向下坡，亦即在混合動力機動車10在即將到來的下坡行駛之前在平坦的行駛路段上行駛時，控制和調(diào)節(jié)單元11類似地借助于速度控制運行模塊13減小機動車速度14，并且為了通過在下坡行駛之前的平坦行駛路段而消耗混合動力機動車10的動能，以便在隨后的下坡行駛中通過坡度重力分力提高混合動力機動車10的動能，而不使用附加的混合動力驅(qū)動力矩。
[0035]控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13在通過坡底(參見圖3)過程中在局部低點30之前(亦即在下坡行駛期間)稍微地增大機動車速度14，并且借此為了通過低點30而提高混合動力機動車10的動能，以便在低點30之后并且繼而在隨后的上坡行駛中通過坡度重力分力減小或者消耗混合動力機動車10的動能。控制和調(diào)節(jié)單元為了通過坡底而設定出機動車速度14的正差31。為此控制和調(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13在低點30之前減小制動力矩?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元減小混合動力驅(qū)動單元的混合動力驅(qū)動力矩，并繼而減少負的內(nèi)燃機力矩23和負的電動機力矩24?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11借助于速度控制運行模塊13設定零制動力矩。前置的速度控制運行模塊13阻止蓄能器的回收27?？刂坪驼{(diào)節(jié)單元11在低點30之前為了通過坡底而增大動量，并且阻止回收力矩。節(jié)能效果32通過在下坡行駛期間在低點30之前制動力矩的提早撤掉或者減小而產(chǎn)生，由此導致了混合動力機動車10的動量的增大，其隨后在上坡行駛中被利用。當然在低點30之后也可以緊接的是平坦的行駛路段，其中在下坡時提高的動能又被消除并且由此必須延遲地施加混合動力驅(qū)動力矩。
[0036]控制和調(diào)節(jié)單元11借助于預測模塊17進一步識別出理想地適用于自由滑行的行駛路段部段。該滑行不借助內(nèi)燃機的牽引力矩而實現(xiàn)了動量的建立。如果控制和調(diào)節(jié)單元11識別出這樣的行駛路段部段，那么該控制和調(diào)節(jié)單元優(yōu)先地利用該行駛路段部段，用于混合動力機動車10的自由滑行，并且因此優(yōu)先地借助于速度控制運行模塊13來利用動能。
【權利要求】
1.一種特別是用于混合動力機動車(10)的混合動力驅(qū)動控制裝置，所述混合動力驅(qū)動控制裝置具有控制和/或調(diào)節(jié)單元(11)，所述控制和/或調(diào)節(jié)單元具有混合動力運行模塊(12)，所述混合動力運行模塊設置成用于根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少蓄能狀態(tài)，其特征在于， 所述控制和/或調(diào)節(jié)單元(11)具有至少一個速度控制運行模塊(13 )，所述速度控制運行模塊設置成用于根據(jù)所述至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)機動車速度(14)，并且所述速度控制運行模塊(13)在功能上前置于所述混合動力運行模塊(12)。
2.根據(jù)權利要求1所述的混合動力驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 所述速度控制運行模塊(13)和所述混合動力運行模塊(12)通信地相互連接。
3.根據(jù)上述權利要求之一所述的混合動力驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 所述控制和/或調(diào)節(jié)單元(11)設置成用于優(yōu)先地借助于所述速度控制運行模塊(13)來利用動能。
4.根據(jù)上述權利要求之一所述的混合動力驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 所述混合動力運行模塊(12)設置成用于根據(jù)所述速度控制運行模塊(13)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)所述蓄能器的至少所述蓄能狀態(tài)。
5.根據(jù)上述權利要求之一所述的混合動力驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 所述控制和/或調(diào)節(jié)單元(11)設置成用于在下坡行駛之前借助于所述速度控制運行模塊(13)設定一設置成用于被動地減小機動車速度(14)的混合動力驅(qū)動力矩。
6.根據(jù)上述權利要求之一所述的混合動力驅(qū)動控制裝置，其特征在于， 所述控制和/或調(diào)節(jié)單元(11)設置成用于在下坡行駛期間借助于所述速度控制運行模塊(13)設定一設置成用于被動地提高機動車速度(14)的制動力矩。
7.一種用于借助于混合動力驅(qū)動控制裝置來控制和/或調(diào)節(jié)混合動力機動車(10)的方法，所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)蓄能器的至少蓄能狀態(tài)，其特征在于， 所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)所述至少一個行駛路段參數(shù)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)機動車速度(14)，并且關于對所述蓄能器的至少所述蓄能狀態(tài)的控制和/或調(diào)節(jié)優(yōu)先地控制和/或調(diào)節(jié)所述機動車速度(14)。
8.根據(jù)權利要求7所述的方法，其特征在于， 所述混合動力驅(qū)動控制裝置根據(jù)對所述機動車速度(14)的控制和/或調(diào)節(jié)來預測性地控制和/或調(diào)節(jié)所述蓄能器的至少所述蓄能狀態(tài)。
【文檔編號】B60W10/06GK103502073SQ201180070455
【公開日】2014年1月8日 申請日期:2011年12月8日 優(yōu)先權日:2011年4月27日
【發(fā)明者】O·格林, F·考夫曼, J·埃爾澤, C·韋貝爾 申請人:戴姆勒股份公司