變速器的液壓控制裝置制造方法
【專利摘要】一種變速器的液壓控制裝置，構成為，在基于車速和驅(qū)動需求量中的至少任一方而被執(zhí)行自動停止控制的驅(qū)動力源進行動作的情況下驅(qū)動油泵，利用由該油泵產(chǎn)生的液壓使規(guī)定的液壓設備動作，并且將所述液壓蓄壓于蓄壓器，在所述驅(qū)動力源自動停止時將蓄于所述蓄壓器的液壓提供給所述液壓設備，所述變速器的液壓控制裝置構成為，所述自動停止控制包括用于在車速成為規(guī)定車速以上的行駛期間使所述驅(qū)動力源停止的控制，在行駛期間自動停止所述驅(qū)動力源時，協(xié)調(diào)地執(zhí)行對所述蓄壓器的蓄油量進行控制的蓄壓控制和所述自動停止控制以使所述蓄壓器的蓄油量增大。
【專利說明】變速器的液壓控制裝置
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的變速器中的液壓控制裝置，特別是涉及具備蓄壓器的液壓控制
>J-U ρ?α裝直。
【背景技術】
[0002]基于車速、加速器開度(即驅(qū)動需求量)等而對變速比進行控制的車輛用的自動變速器構成為利用液壓對轉(zhuǎn)矩的傳遞路徑、傳遞轉(zhuǎn)矩容量等的動作狀態(tài)進行設定或變更。例如有級式變速器構成為，利用液壓使離合器、制動器接合或者分離，從而設定規(guī)定的變速t匕，并且設定與該液壓對應的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。另外，在帶式或者環(huán)型等無級變速器中構成為，利用液壓產(chǎn)生帶、動力輥等傳動部件的夾壓力而確保規(guī)定的傳遞轉(zhuǎn)矩容量，并且通過使離合器、制動器接合或者分離而在前進狀態(tài)和后退狀態(tài)之間進行切換。此外，也公知有以如下方式構成的變速器:對應各變速檔設置齒輪對，從這些齒輪對中選擇與轉(zhuǎn)矩傳遞相關的齒輪對，從而設定規(guī)定的變速檔，利用液壓促動器進行該齒輪對的選擇，并且經(jīng)由利用液壓而接合的離合器，向這些齒輪對輸入轉(zhuǎn)矩。
[0003]在這種變速器中，帶式無級變速器及其液壓控制裝置的一例記載于W02010 /21218號公報中。在該帶式無級變速器中，卷掛有帶的主帶輪和副帶輪以能夠變更帶卷掛槽的槽寬的方式由固定槽輪和可動槽輪構成，在各帶輪中的液壓室連接由電磁閥構成的供給閥和排出閥，將液壓源的液壓供給到這些液壓室而使變速比發(fā)生變化，或?qū)A壓力設定為與驅(qū)動需求量對應的壓力。另外，該W02010 / 21218號公報中所記載的帶式無級變速器搭載于以在停車的情況下使發(fā)動機停止、在再起步時再次起動發(fā)動機的方式構成的車輛中，因此在停車時由發(fā)動機`驅(qū)動的機械式油泵停止而不產(chǎn)生液壓，因而設置儲壓器，并且設置由電動機驅(qū)動而產(chǎn)生液壓的電動油泵。此外，構成為，在將變速比、夾壓力維持成恒定的情況下進行將各閥關閉而將液壓困閉的所謂的零泄漏控制，因此，作為各閥采用了提升閥等在閉閥狀態(tài)下幾乎不產(chǎn)生液壓泄漏的閥。
[0004]另一方面，最近，由于要求提高車輛的燃油經(jīng)濟性、降低排氣等，在車輛停止的情況下、在行駛過程中規(guī)定的條件成立的情況下執(zhí)行使發(fā)動機停止的所謂的停止/起動控制(以下，記為S&S控制)。在搭載有以利用發(fā)動機驅(qū)動油泵而得到液壓的方式構成的變速器的車輛中若執(zhí)行上述的S&S控制，則能夠利用蓄積于儲壓器中的液壓控制變速器，因此可認為不會特別對車輛的再起步、行駛等造成障礙。
[0005]然而，由于變速器的控制伴隨液壓的供給和排出而進行，并且在液壓裝置中存在不可避免的液壓的泄漏，因此在僅將儲壓器作為液壓源的情況下，液壓會逐漸地降低。在執(zhí)行上述的S&S控制時若儲壓器的液壓降低到預先規(guī)定的基準壓力，則為了確保液壓而使發(fā)動機再次起動。因此，在S&S控制中有時在使發(fā)動機停止時蓄積于儲壓器中的液壓較低，在這種情況下由于儲壓器中的液壓的降低而再次起動發(fā)動機，從而使發(fā)動機的停止期間有可能變短。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明著眼于上述的技術性課題而作出，目的在于提供一種變速器的液壓控制裝置，能夠?qū)π顗浩鞯囊簤航档统蔀橐蚨跪?qū)動力源自動停止的期間變短這一情況進行抑制。
[0007]為了達到上述目的，本發(fā)明提供一種變速器的液壓控制裝置，構成為，在基于車速和驅(qū)動需求量中的至少任一方而被執(zhí)行自動停止控制的驅(qū)動力源進行動作的情況下驅(qū)動油泵，利用由該油泵產(chǎn)生的液壓而使規(guī)定的液壓設備動作，并且將所述液壓蓄壓于蓄壓器，在所述驅(qū)動力源自動停止時將蓄于所述蓄壓器中的液壓提供給所述液壓設備，所述變速器的液壓控制裝置的特征在于，所述自動停止控制包括用于在車速成為規(guī)定車速以上的行駛期間使所述驅(qū)動力源停止的控制，并構成為，在行駛期間使所述驅(qū)動力源自動停止時，協(xié)調(diào)地執(zhí)行對所述蓄壓器的蓄油量進行控制的蓄壓控制和所述自動停止控制以使所述蓄壓器的蓄油量增大。
[0008]在本發(fā)明中也可以構成為，所述驅(qū)動力源可以包括在減速時停止燃料供給且根據(jù)規(guī)定條件成立而恢復燃料供給的發(fā)動機，并且在恢復了所述燃料供給的情況下，作為用于使所述液壓設備動作的液壓的至少一部分，使用由所述發(fā)動機驅(qū)動的所述油泵所產(chǎn)生的液壓，之后執(zhí)行所述發(fā)動機的停止控制。
[0009]在如此構成的情況下，可以構成為，在恢復了所述燃料供給后，直到執(zhí)行所述發(fā)動機的停止控制的期間，僅利用由所述發(fā)動機驅(qū)動的所述油泵所產(chǎn)生的液壓使所述液壓設備動作。
[0010]另外，本發(fā)明中的驅(qū)動力源可以包括在行駛期間驅(qū)動需求量降低到規(guī)定值以下的情況下而被執(zhí)行自動停止控制的發(fā)動機，并且可以構成為，在該驅(qū)動需求量停止為規(guī)定值以下而進行自動停止控制的情況下，在執(zhí)行該自動停止控制之前，將與發(fā)動機一起連帶旋轉(zhuǎn)的油泵所產(chǎn)生的液壓蓄于蓄壓器。
[0011]并且，在本發(fā)明中可以構成為，以所述蓄壓器的蓄油量增大為條件而執(zhí)行所述發(fā)動機的自動停止控制。
[0012]此外，在本發(fā)明中，所述蓄壓器的蓄油量增大這一條件可以包括所述蓄壓器被蓄壓到裝滿。
[0013]因此，根據(jù)本發(fā)明的液壓控制裝置，即使在行駛期間使驅(qū)動力源自動停止的情況下，也能夠與自動停止控制協(xié)調(diào)地執(zhí)行將液壓蓄于蓄壓器的蓄壓控制，增大蓄壓器的蓄油量。其結果為，在驅(qū)動力源停止而油泵不產(chǎn)生液壓之前，在蓄壓器中進行充分量的蓄壓，因此在行駛期間或停車后，能夠延長能夠使用該蓄壓器的液壓而將變速器控制為規(guī)定的狀態(tài)的時間即使驅(qū)動力源自動停止的時間。
[0014]另外，在本發(fā)明中，在自動停止后再次起動發(fā)動機而之后再次使發(fā)動機自動停止的情況下，再次起動后使用由該發(fā)動機驅(qū)動的油泵所產(chǎn)生的液壓而對液壓設備進行控制。或者僅使用由油泵所產(chǎn)生的液壓而對液壓設備進行控制。為此，根據(jù)本發(fā)明，在發(fā)動機的再次起動后使該發(fā)動機自動停止的情況下，在再次起動之前蓄于蓄壓器的液壓的使用被抑制，或者不使用該液壓，因此能夠抑制蓄壓器的蓄油量的減少，在再次起動后使發(fā)動機自動停止的情況下能夠延長其停止期間。
[0015]根據(jù)本發(fā)明，在行駛期間加速器開度變?yōu)榱愕取Ⅱ?qū)動需求量變?yōu)橐?guī)定值以下的情況下，即使車輛不停止也執(zhí)行發(fā)動機的自動停止控制，但是由于在執(zhí)行該自動停止控制之前將液壓蓄于蓄壓器，因此之后能夠延長使發(fā)動機自動停止的時間。
[0016]此外，在本發(fā)明中，構成為以蓄壓器的蓄油量增大或者蓄壓器裝滿為條件而執(zhí)行發(fā)動機的自動停止，從而能夠增加油泵與發(fā)動機一起停止時的蓄油量，與此相伴地能夠避免或者抑制發(fā)動機的停止期間由于蓄壓器的液壓而變短。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是用于對該發(fā)明所涉及的液壓控制裝置中所執(zhí)行的控制的一例進行說明的流程圖。
[0018]圖2是示意性地表示執(zhí)行了圖1所示的控制的情況下的蓄油量與比較例中的蓄油量的變化的時間圖。
[0019]圖3是用于對該發(fā)明所涉及的液壓控制裝置中所執(zhí)行的自由運轉(zhuǎn)S&S控制與蓄壓控制的協(xié)調(diào)控制的一例進行說明的流程圖。
[0020]圖4是示意性地表示執(zhí)行了圖3所示的控制的情況下的蓄油量與比較例中的蓄油量的變化的時間圖。
[0021]圖5是用于對該發(fā)明所涉及的液壓控制裝置中所執(zhí)行的控制的其它例進行說明的流程圖。
[0022]圖6是示意性地表示執(zhí)行了圖5所示的控制的情況下的蓄油量與比較例中的蓄油量的變化的時間圖。
[0023]圖7是用于對該發(fā)明所涉及的液壓控制裝置中所執(zhí)行的控制的又一其它例進行說明的流程圖。
[0024]圖8是示意性地表示執(zhí)行了圖7所示的控制的情況下的蓄油量與比較例中的蓄油量的變化的時間圖。
[0025]圖9是示意性地表示能夠在本發(fā)明中作為對象的車輛的動力傳動系的一例的框圖。
[0026]圖10是表示能夠在本發(fā)明中作為對象的帶式無級變速器中的液壓回路的一例的液壓回路圖。
【具體實施方式】
[0027]本發(fā)明中作為對象的變速器是搭載于車輛而用于對驅(qū)動力源的轉(zhuǎn)速進行控制或?qū)︱?qū)動轉(zhuǎn)矩進行控制的變速器，該變速器是利用液壓來設定或變更變速比并且設定傳遞轉(zhuǎn)矩容量的變速器。因此，本發(fā)明中作為對象的變速器也可以是以往所周知的有級式自動變速器、帶式或環(huán)型無級變速器、利用兩個離合器對與轉(zhuǎn)矩傳遞有關的齒輪系進行切換的雙離合器式自動變速器等。另外，驅(qū)動力源可以是以往周知的車輛用驅(qū)動力源，也可以是汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等內(nèi)燃機、電動機、將內(nèi)燃機與電動機組合而成的混合動力驅(qū)動裝置等的任一個。在圖9中，示意性地表示將內(nèi)燃機(發(fā)動機)I作為驅(qū)動力源并將帶式無級變速器2作為變速器而使用的動力傳動系的一例，在發(fā)動機I的輸出軸3上連接有轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器(或者帶鎖止離合器的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器)4。在該轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器4的輸出側的要素，經(jīng)由離合器5連接有無級變速器2中的輸入帶輪6。另外，該離合器5也可以是前進后退切換機構(未圖示)中的前進用離合器。
[0028]無級變速器2構成為，在其輸入帶輪6和輸出帶輪7上卷掛帶8，通過使這些帶輪
6、7的槽寬發(fā)生寬窄變化，而使帶8相對于各帶輪6、7的卷掛半徑發(fā)生大小變化，從而設定規(guī)定的變速比，并且對該變速比進行變更。即，各帶輪6、7由與旋轉(zhuǎn)軸一體的固定槽輪和在該旋轉(zhuǎn)軸上沿軸線方向移動而相對于固定槽輪接近、遠離的可動槽輪構成，并具備液壓室(或者液壓促動器)，該液壓室供給用于將該可動槽輪推向固定槽輪的液壓。因此，構成為，利用向任一方的帶輪6 (或者7)供給的液壓(或者壓力油的量)使槽寬變化，并且利用向另一方的帶輪7 (或者6)供給的液壓設定帶夾壓力，而成為與該液壓對應的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。并且，構成為從該輸出帶輪7向未圖示的驅(qū)動輪傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，這些離合器5、各帶輪6、7的液壓室或液壓促動器與本發(fā)明中的液壓設備相當。
[0029]此外，在發(fā)動機I的輸出軸3上以能夠傳遞轉(zhuǎn)矩的方式連接有油泵9。該油泵9是例如具備兩個輸出口的機械式油泵(機械泵)，構成為利用從發(fā)動機I傳遞的動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生液壓。
[0030]以上述的變速器為對象的本發(fā)明所涉及的液壓控制裝置構成為，在上述輸入帶輪6中的液壓室6A及輸出帶輪7中的液壓室7A的每個液壓室設置供給用電磁閥及排壓用電磁閥，并且對上述離合器5設置供給用電磁閥及排壓用電磁閥，對這些電磁閥電氣地進行開閉控制，而對變速比、傳遞轉(zhuǎn)矩容量進行控制。在圖10中示意性地表示其一例。這里所示的液壓控制裝置構成為，利用由發(fā)動機I驅(qū)動的所述油泵9將油從油盤10汲取并排出，并將由該油泵9所產(chǎn)生的液壓提供給低液壓回路11及高液壓回路12。該低液壓回路11是供給與利用低液壓控制回路13將油泵9所排出的液壓調(diào)壓為高液壓回路12中所需要的液壓相伴而產(chǎn)生的低液壓(例如排放液壓)的液壓回路，在該低液壓回路11中包含上述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器4、無級變速器2中的各部分的潤滑部位14等。
[0031]在上述的油泵9的排出口連接有與本發(fā)明中的蓄壓器相當?shù)膬浩?5。該儲壓器15成為用于對無級變速器2的變速比、帶夾壓力或離合器5的接合/分離進行控制的液壓源，且在其流入流出口連接有進行電控制而開閉的蓄壓用控制閥16。另外，在該蓄壓用控制閥16和油泵9的排出口之間，設有用于對液壓朝向油泵9的排出口的流動進行阻止的逆止閥17。因此，利用該逆止閥17，能夠?qū)⑸鲜龅牡鸵簤夯芈?1和無級變速器2等利用高壓發(fā)揮功能的高液壓回路12分離。另外，設有對儲壓器15的液壓進行檢測而輸出檢測信號的液壓傳感器18。
[0032]構成為從在上述的蓄壓用控制閥16和逆止閥17之間形成分支的油路19向上述的無級變速器2、離合器5供給液壓。具體地進行說明，在從該油路19到輸入帶輪6的液壓室6A的油路20中設有供給用電磁閥21，利用該供給用電磁閥21對油路20進行開閉而選擇性地對輸入帶輪6中的液壓室6A供給壓力油。另外，在輸入帶輪6中的液壓室6A，連通有將該液壓室6A的液壓向油盤10等的排放部位排出的排壓用電磁閥22。另外，在圖10所示的例子中，該排壓用電磁閥22與上述的供給用電磁閥21和液壓室6A之間的油路20連接。
[0033]這些供給用電磁閥21及排壓用電磁閥22是進行電控制而使口開閉的閥，并構成為，在非通電狀態(tài)(關閉狀態(tài))下幾乎不產(chǎn)生液壓滲漏地將口關閉。這是為了即使在通電被切斷的情況下也能夠?qū)⒁簤豪ч]于液壓室6A而確保規(guī)定的變速比及傳遞轉(zhuǎn)矩容量。[0034]對帶夾壓力進行設定的輸出帶輪7中的液壓室7A的液壓給排機構也和上述輸入帶輪6中的液壓室6A的液壓給排機構同樣地構成。即，在從所述油路19到輸出帶輪7的液壓室7A的油路23中設有供給用電磁閥24，利用該供給用電磁閥24對油路23進行開閉而選擇性地對輸出帶輪7中的液壓室7A供給液壓。另外，在輸出帶輪7中的液壓室7A，連通有將該液壓室7A的液壓向油盤10等的排放部位排出的排壓用電磁閥25。另外，在圖10所示的例子中，該排壓用電磁閥25與上述的供給用電磁閥24和液壓室7A之間的油路23連接。
[0035]這些供給用電磁閥24及排壓用電磁閥25是進行電控制而使口開閉的閥，且構成為在非通電狀態(tài)(關閉狀態(tài))下幾乎不產(chǎn)生液壓滲漏地將口關閉。這是為了即使在通電被切斷的情況下也能夠?qū)⒁簤豪ч]于液壓室7A中而確保規(guī)定的變速比及傳遞轉(zhuǎn)矩容量。
[0036]此外，在從所述油路19到離合器5的油路26中設有供給用電磁閥27，利用該供給用電磁閥27對油路26進行開閉而選擇性地對離合器5中的液壓室供給液壓。另外，在離合器5的液壓室中連接有排壓用電磁閥28。該排壓用電磁閥28構成為進行電控制而從離合器5向排放部位等排壓，這些供給用電磁閥27、28構成為在非通電狀態(tài)(關閉狀態(tài))下幾乎不產(chǎn)生液壓滲漏地將口關閉。這是為了即使在通電被切斷的情況下也使離合器5接合而確保規(guī)定的傳遞轉(zhuǎn)矩容量。另外，圖10所示的各電磁閥16、21、22、24、25、27、28、低壓控制回路13等構成為由電子控制裝置(ECU) 29控制，所述液壓傳感器18構成為向電子控制裝置29輸入檢測信號。
[0037]在上述的液壓控制裝置中，若為了車輛的行駛等而使發(fā)動機I動作，則利用其動力來驅(qū)動油泵9而排出液壓。利用低壓液壓回路13將該排出壓力調(diào)壓為適當?shù)墓苈穳毫?。與該調(diào)壓相伴的排放液壓被提供給轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器4、潤滑部位14。
[0038]另一方面，管路壓力比油路19等的高壓側的回路的液壓高，從而將逆止閥17打開而向油路19側供給。利用如此供給的液壓來執(zhí)行無級變速器2的變速比、夾壓力或離合器5的接合/分離的控制。例如，在升檔的情況下與輸入帶輪6有關的供給用電磁閥21被打開而向輸入帶輪6的液壓室6A供給液壓，其槽寬變窄，從而帶14相對于輸入帶輪6的卷掛半徑增大，并且?guī)?4相對于輸出帶輪7的卷掛半徑變小，變速比變小。與此相對，若打開排壓用控制閥22而從輸入帶輪6的液壓室6A排壓，則帶14相對于輸入帶輪6的卷掛半徑變小，并且?guī)?4相對于輸出帶輪7的卷掛半徑增大，變速比變大。
[0039]另外，若打開與輸出帶輪7相關的供給用電磁閥24而向輸出帶輪7的液壓室7A供給液壓，則帶14的夾壓力增大，作為無級變速器2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量增大。與此相反，若打開排壓用電磁閥25而從輸出帶輪7的液壓室7A排壓，則帶14的夾壓力降低，作為無級變速器2的傳遞轉(zhuǎn)矩容量降低。此外，若打開與離合器5相關的供給用電磁閥27而向離合器5供給液壓，則離合器5接合而設定為前進狀態(tài)。在儲壓器15的液壓充分高的情況下、蓄油量充分多的情況下，利用儲壓器15的液壓來進行這種高液壓回路12的控制。
[0040]根據(jù)上述的液壓控制裝置，即使在發(fā)動機I停止而油泵9不產(chǎn)生液壓的狀態(tài)下，儲壓器15也作為液壓源而發(fā)揮功能。因此，在搭載有上述的變速器及液壓控制回路的車輛中，即使在行駛中使發(fā)動機I自動停止也能夠進行變速器的液壓控制?？傊?，發(fā)動機I的自動停止控制是以下的控制:為了使車輛的行駛或者停止的狀態(tài)繼續(xù)，由于不特別需要使發(fā)動機I進行驅(qū)動因而使發(fā)動機I不依賴于駕駛者的操作而自動地停止并且在需要增大驅(qū)動力的情況下立即再次起動發(fā)動機1，是被稱作停止/起動控制(S&S控制)的控制。在該S&S控制中，能夠進行以下的三個控制。其中一個是被稱作停止S&S控制的控制，這是在車輛的停止時使發(fā)動機I自動停止的控制。第二個是被稱作減速S&S控制的控制，這是在車輛朝著停止而減速的情況下在停止前的低車速狀態(tài)下使發(fā)動機I自動停止的控制。并且，第三個是被稱作自由運轉(zhuǎn)S&S控制的控制，是在車輛以比較高的車速行駛的狀態(tài)下加速器開度(即驅(qū)動需求量)變?yōu)榱慊蛘邷p小至接近于零的情況下(加速器斷開時)使發(fā)動機I自動停止的控制。
[0041]本發(fā)明所涉及的液壓控制裝置構成為，在利用上述的S&S控制使發(fā)動機I自動停止的情況下，在車速為規(guī)定車速以上的行駛期間與該S&S控制協(xié)調(diào)而執(zhí)行蓄壓控制?？傊?，使這些S&S控制與蓄壓控制協(xié)調(diào)的控制是在發(fā)動機I停止且與此相伴油泵9不產(chǎn)生液壓時使儲壓器15的蓄油量盡可能增大的控制，以下對該控制例進行說明。
[0042]圖1是用于對在減速時車輛尚在行駛的狀態(tài)下與上述所謂的停止S&S控制協(xié)調(diào)而進行的蓄壓控制的例子進行說明的流程圖，例如在車輛的總開關(未圖示)處于接通的狀態(tài)下，每隔規(guī)定的短時間反復執(zhí)行。在圖1所示的控制例中，首先，判斷斷油控制是否結束(步驟SI)。斷油控制是在車速為規(guī)定的車速以上因而發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定的復位轉(zhuǎn)速以上的狀態(tài)下加速器開度變?yōu)榱愕葓?zhí)行條件成立時停止對發(fā)動機I供給燃料的控制，因此若發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低至復位轉(zhuǎn)速，則結束斷油控制而恢復對發(fā)動機I的燃料供給。另外，在斷油控制中，執(zhí)行對儲壓器15的蓄壓，儲壓器15的蓄油量只要無特殊情況則裝滿。這是為了對車輛所具有的慣性能量盡可能多量地進行回收。
[0043]因此，在根據(jù)斷油控制沒有結束這一情況而在步驟SI中進行了否定性判斷的情況下，不特別地進行控制而暫時結束該例程。與此相反，在斷油控制結束而在步驟Si中進行了肯定性判斷的情況下，不使用儲壓器15的液壓而利用油泵9排出的液壓對變速比成為起步時所具備的最大變速比為止的降檔直接進行控制(步驟S2)。即，在結束了斷油控制的時刻，車輛尚在行駛而變速比增大到停車后的起步所具備的變速比，為了該變速控制而需要液壓。在圖1所示的控制例中，恢復燃料供給而使發(fā)動機I成為驅(qū)動狀態(tài)，與此相伴，油泵9產(chǎn)生了液壓，因此直至該斷油控制之后繼續(xù)的降檔使用油泵9所產(chǎn)生的液壓來進行。因此，將儲壓器15的蓄油量維持為裝滿狀態(tài)。另外，具體來說，能夠通過將上述的蓄壓用控制閥16維持為閉狀態(tài)而進行該控制。
[0044]在根據(jù)與車速降低相伴的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的降低而結束了斷油控制的情況下，在執(zhí)行步驟S2的控制的過程中或者在該控制之后，S&S控制(減速S&S控制)開始條件成立。SP，車速朝著停車而降低，該車速降低到預先規(guī)定的基準車速以下。因此，接著圖1所示的步驟S2而對減速S&S控制的開始條件是否成立進行判斷(步驟S3)。例如判斷在加速器關閉的狀態(tài)下車速是否為規(guī)定值以下。根據(jù)減速S&S控制的開始條件未成立而在步驟S3中進行了否定性判斷的情況下，回到之前的步驟S2，或者暫時返回。與此相反，在減速S&S控制的開始條件成立而在步驟S3中進行了肯定性判斷的情況下，開始減速S&S控制(步驟S4)。BP,按照S&S控制中的開始條件成立后的步驟而使發(fā)動機I自動停止。
[0045]在圖2中以時間圖表示進行了圖1所示的控制的情況下的蓄油量變化的一例。在以規(guī)定的變速比Y及車速行駛的狀態(tài)下，通過使用儲壓器15的液壓或者其一部分對無級變速器2進行控制，或者由于不可避免的泄漏，而使得蓄油量逐漸地降低。另外通過將加速踏板(未圖示)踏下而對發(fā)動機I供給燃料，因此不執(zhí)行斷油，其標志為OFF。若在該狀態(tài)下使加速踏板返回(tl時刻)，則車速開始降低，并且為了維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速而使變速比Y逐漸地增大(執(zhí)行降檔)，同時執(zhí)行停止對發(fā)動機I供給燃料的斷油控制。因此，斷油標志變?yōu)镺N。另外，在該情況下，由于例如將圖9所示的離合器5維持成接合狀態(tài)而利用車輛的慣性力使發(fā)動機I強制性地旋轉(zhuǎn)并且利用變速比Y的增大而將該轉(zhuǎn)速維持成某種程度高的轉(zhuǎn)速，因此與發(fā)動機I連接的油泵9被驅(qū)動而產(chǎn)生液壓，并將該液壓蓄壓于儲壓器15，蓄油量增大。
[0046]若發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車速的降低相伴而降低至斷油復位轉(zhuǎn)速，則恢復對發(fā)動機I的燃料供給。即，結束斷油控制，其標志返回到OFF (t2時刻)。之后，變速比Y增大至起步時的變速比，并且車速進一步降低。在該過程中，需要用于增大變速比并且用于維持帶夾壓力的液壓，在圖1所示的控制例中，作為用于上述情況的液壓而使用在油泵9中產(chǎn)生的液壓。因此，將儲壓器15維持為裝滿的狀態(tài)，蓄油量為最大。
[0047]若變速比Y增大至再起步所具備的變速比(t3時刻)，則液壓被所謂的困油，對各帶輪6、7中的液壓室6A、7A積極地供給液壓，或者不進行排出。并且，在該t3時刻或其前一刻或者后一刻減速S&S控制的開始條件成立,使發(fā)動機I自動停止，并且使油泵9停止。因此，儲壓器15的蓄油量雖然由于不可避免的泄漏而略微減少，但是仍維持為接近于裝滿
的蓄油量。
[0048]在如此執(zhí)行減速S&S控制的過程中車輛停止(t4時刻)，之后，執(zhí)行停止S&S控制，將發(fā)動機I及油泵9維持成停止狀態(tài)。因此，在該過程中儲壓器15的蓄油量由于不可避免的泄漏等而略微減少一點。然而，由于在開始S&S控制之前增大了蓄油量，因此降低到無級變速器2的控制所需的下限蓄油量為止需要較長的時間，在這期間能夠繼續(xù)使發(fā)動機I停止，從而能夠提高燃油經(jīng)濟性。與此相對，如圖2中虛線所示的那樣，在斷油控制結束后的降檔中使用儲壓器15的液壓的比較例中，由于該降檔控制而使儲壓器15的蓄油量減少，因此在開始減速S&S控制的時刻即油泵9停止的時刻，儲壓器15的蓄油量已經(jīng)變少。因此，儲壓器15的蓄油量提前減少至不足以控制無級變速器2的量，為了驅(qū)動油泵9，使發(fā)動機再次起動的時期較早地到來，發(fā)動機I的停止期間變短，因此燃料的消耗增大，限制了燃油經(jīng)濟性的提聞效果。
[0049]另外，在圖1所示的控制中，除了僅利用油泵9中產(chǎn)生的液壓對從斷油控制的結束到變速比成為最大的降檔直接進行控制以外，也可以與蓄于儲壓器15中的液壓的一部分共同使用。如此，能夠?qū)⒂捅?所需要的排出量減少與使用儲壓器15的液壓相應的量，因此能夠減少對發(fā)動機I的負荷或其燃料的消耗量。另外，圖1所示的控制對于從斷油控制結束到停止S&S控制開始的時間較短的車輛是有效的，在該時間較長的車輛中，也可以執(zhí)行后述的圖5所示的控制或圖7所示的控制。
[0050]此外，對協(xié)調(diào)地進行自由運轉(zhuǎn)S&S控制和蓄壓控制的控制例進行說明。圖3中以流程圖表示該控制例，這里所示的例程與上述的圖1所示的例程相同，例如在車輛的總開關(未圖示)處于接通的狀態(tài)下，每隔規(guī)定的短時間反復執(zhí)行。在圖3所示的控制例中，首先，判斷自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件是否成立(步驟S11)。如上述那樣，自由運轉(zhuǎn)S&S控制是在產(chǎn)生了車速處于某種程度高的狀態(tài)下而加速器開度變?yōu)榱愕瓤烧J為不需要驅(qū)動發(fā)動機I的狀態(tài)時使發(fā)動機I自動停止的控制。因此，其開始條件是車速為規(guī)定車速以上、加速器開度為規(guī)定值以下等，因此能夠基于車速傳感器、加速器開度傳感器等傳感器所得到的檢測值而進行步驟Sll的判斷。
[0051]在根據(jù)自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件不成立而在步驟Sll中進行了否定性判斷的情況下，不特別進行控制而暫時結束圖3的例程。與此相對，在自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件成立而在步驟Sll中進行了肯定性判斷的情況下，不執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)S&S控制，而執(zhí)行斷油控制，并且執(zhí)行蓄壓控制以使儲壓器15的蓄油量增大或者使儲壓器15裝滿(步驟S12)。即，斷油控制是停止對發(fā)動機I供給燃料并且使例如圖9所示的離合器5接合而利用車輛的慣性力使發(fā)動機I強制性地旋轉(zhuǎn)的控制，因此油泵9與發(fā)動機I 一起被驅(qū)動，產(chǎn)生液壓。換言之，將車輛所具有的慣性能量的一部分作為液壓而進行回收。在步驟S12中，將該液壓蓄于儲壓器15,增大蓄油量。
[0052]并且，在蓄油量增大到預先規(guī)定的規(guī)定量以上的情況下，或儲壓器15被裝滿的情況下開始S&S控制(步驟S13)。因此，按照作為自由運轉(zhuǎn)S&S控制而預先規(guī)定的步驟使發(fā)動機I自動停止。
[0053]在圖4中以時間圖表示進行了圖3所示的控制的情況下的蓄油量的變化的一例。在以某種程度以上的車速行駛的狀態(tài)下，通過使用儲壓器15的液壓或其一部分對無級變速器2進行控制，或由于不可避免的泄漏，而使蓄油量逐漸地降低，并且通過踏下加速踏板(未圖示)而對發(fā)動機I供給燃料，因此不執(zhí)行斷油，其標志為OFF。若在該狀態(tài)下加速踏板返回(til時刻)，則自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件成立，但是并不立即執(zhí)行該S&S控制，而執(zhí)行斷油控制。即，將例如圖9所示的離合器5維持成接合狀態(tài)而將發(fā)動機I與無級變速器2連接，在該狀態(tài)下停止對發(fā)動機I的燃料供給，利用車輛所具有的慣性力而使發(fā)動機I強制性地旋轉(zhuǎn)。與此相伴油泵9被驅(qū)動而產(chǎn)生液壓，因此通過將所述蓄壓用控制閥16打開而蓄壓于儲壓器15，其蓄油量增大。
[0054]若儲壓器15如此被裝滿等、蓄油量增大到規(guī)定值以上(tl2時刻)，則替代斷油控制而執(zhí)行自由運轉(zhuǎn)S&S控制。即，使發(fā)動機I自動停止。在該情況下，由于分離了離合器5，因此發(fā)動機I不旋轉(zhuǎn)，與此相伴油泵9不產(chǎn)生液壓。因此，由于使用儲壓器15的液壓來進行無級變速器2的控制，因此由于變速、不可避免的滲漏等而使蓄油量逐漸地減少。然而，由于在開始自由運轉(zhuǎn)S&S控制之前使蓄油量增大，因此在蓄油量降低到無級變速器2的控制所需要的下限蓄油量為止需要較長的時間，在這期間能夠繼續(xù)使發(fā)動機I停止，從而能夠提高燃油經(jīng)濟性。與此相對，如圖4中虛線所示的那樣，在根據(jù)自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件的成立而立即停止發(fā)動機I的比較例中，在自由運轉(zhuǎn)S&S控制的開始條件成立的時刻蓄油量已經(jīng)減少，在該狀態(tài)下發(fā)動機I及與其連接的油泵9停止，因此儲壓器15的蓄油量提前減少到不足以控制無級變速器2的量，為了驅(qū)動油泵9而使發(fā)動機再次起動的時期較早地到來，發(fā)動機I的停止期間變短，因此燃料的消耗增大，限制了燃油經(jīng)濟性的提高效果。
[0055]在此，對與車輛停止相伴而執(zhí)行發(fā)動機I的自動停止控制時在該自動停止控制之前進行蓄壓的控制進行說明。圖5中以流程圖表示該控制例，這里所示的例程與上述的圖1、圖3所示的例程相同，例如在車輛的總開關(未圖示)處于接通的狀態(tài)下，每隔規(guī)定的短時間反復執(zhí)行。在圖5所示的控制例中，首先，判斷S&S控制的開始條件是否成立(步驟S21)?？傊?，該開始條件是用于對即使不依賴于駕駛者的操作也可以使發(fā)動機I停止的狀態(tài)進行判斷的條件，例如是車速接近于停車的低車速，加速器開度接近于零的低開度等，在車輛的設計上能夠預先確定。另外，能夠通過搭載于車輛的車速傳感器、加速器開度傳感器等傳感器(分別未圖示)來檢測車速、加速器開度(即驅(qū)動需求量)。
[0056]在根據(jù)S&S控制的開始條件不成立而在步驟S21中進行了否定性判斷的情況下，不特別進行控制而暫時結束圖5的例程。與此相反，在根據(jù)S&S控制的開始條件成立而在步驟S21中進行了肯定性判斷的情況下，判斷上述的儲壓器15的油量是否裝滿(步驟S22)。能夠基于與儲壓器15連通的所述液壓傳感器18的檢測值來進行該判斷，例如若該檢測值是儲壓器15被裝滿的情況下所示的壓力以上，則步驟S22的判斷結果為肯定性的。在根據(jù)儲壓器15的油量被裝滿而在步驟S22中進行了肯定性判斷的情況下，無法繼續(xù)進行蓄壓，因此不特別進行控制而暫時結束圖5的例程。
[0057]與此相反，在根據(jù)儲壓器15未裝滿而在步驟S22中進行了否定性判斷的情況下，實施蓄壓控制直到儲壓器15裝滿為止(步驟S23)。即，在該時刻，即使S&S控制的開始條件成立，也不使發(fā)動機I自動停止，使發(fā)動機I動作而使油泵9排出液壓，因此增大該排出壓力或管路壓力，并且打開上述的蓄壓用控制閥16，增大儲壓器15的蓄油量。并且，由所述液壓傳感器18檢測出的壓力變?yōu)轭A先規(guī)定的值，且儲壓器15被裝滿，從而將蓄壓用控制閥16關閉。之后，開始S&S控制(步驟S24)。即，按照S&S控制中的開始條件的成立后的步驟使發(fā)動機I自動停止。因此，根據(jù)圖5所示的控制，在發(fā)動機I停止且與此相伴油泵9不產(chǎn)生液壓的時刻，儲壓器15中的蓄油量增大而成為最大量。另外，在本發(fā)明中，只要在使發(fā)動機I自動停止之前增大蓄油量即可，優(yōu)選為增大到裝滿為止，但是也未必一定裝滿，只要執(zhí)行蓄壓控制使蓄油量比S&S控制的開始條件成立的時刻下的蓄油量增大即可。
[0058]在圖6中以時間圖表示進行了上述的圖5所示的控制的情況下的蓄油量的變化的一例。在以規(guī)定的變速比Y及車速行駛的狀態(tài)下，通過使用儲壓器15的液壓或者其一部分而對無級變速器2進行控制，或者由于不可避免的泄漏，而使蓄油量逐漸地降低，另外通過將加速踏板(未圖示)踏下而對發(fā)動機I供給燃料，因此不執(zhí)行斷油，其標志為OFF。若在該狀態(tài)下使加速踏板返回(t21時刻)，則車速開始降低，并且為了維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使變速比Y逐漸地增大，同時執(zhí)行停止對發(fā)動機I供給燃料的斷油控制。因此斷油標志變?yōu)?N。另外，在該情況下，由于將例如圖9所示的離合器5維持成接合狀態(tài)而利用車輛的慣性力強制性地使發(fā)動機I旋轉(zhuǎn)并且利用變速比Y的增大而將其轉(zhuǎn)速維持為某種程度高的轉(zhuǎn)速，因此與發(fā)動機I連接的油泵9被驅(qū)動而產(chǎn)生液壓，蓄壓于儲壓器15，其蓄油量增大。
[0059]若發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車速的降低相伴而降低到斷油復位轉(zhuǎn)速，則恢復對發(fā)動機I的燃料供給。即，斷油控制結束，其標志返回到OFF (t22時刻)。之后，變速比Y增大到起步時的變速比，另外車速進一步降低。在該過程中，為了使變速比增大并且維持帶夾壓力而使用儲壓器15的液壓，因此蓄油量減少。并且，若變速比增大到起步時的變速比并維持為該變速比，則由于變速比的變化停止而使蓄油量的減少傾向變小。
[0060]并且，若車速為規(guī)定值以下而判定為車輛停止(t23時刻)，則在上述的圖5所示的步驟S21中進行了肯定性判斷，以蓄油量增大的方式，更具體來說以儲壓器15被裝滿的方式執(zhí)行蓄壓控制。因此，在本發(fā)明所涉及的液壓控制裝置中，即使車輛停止而S&S控制的開始條件成立，也不會立即使發(fā)動機I自動停止，通過繼續(xù)驅(qū)動發(fā)動機I而使油泵9產(chǎn)生液壓，該液壓蓄于儲壓器15中。并且，若檢測到蓄油量增大，儲壓器15大致被裝滿(t24時刻)，則執(zhí)行S&S控制而使發(fā)動機I自動停止。在該情況下，變速比維持為車輛的再起步所具備的規(guī)定的變速比。具體來說，與上述的各帶輪6、7相關的各電磁閥21、22、24、25被關閉，另夕卜，與離合器5相關的各電磁閥27、28被關閉。即，執(zhí)行液壓的困油控制(零泄漏控制)。另夕卜，也可以不特別進行困油控制，而執(zhí)行使用儲壓器15的液壓來維持規(guī)定的變速比、夾壓力的控制。
[0061]即使在進行這些控制中的任一控制的情況下，蓄油量也會由于液壓的泄漏等而略微減少一點。然而，由于在儲壓器15中進行了充分蓄壓，因此能夠長時間維持無級變速器2的控制所需要的蓄油量以上的狀態(tài)。在圖6中利用虛線表示在不執(zhí)行本發(fā)明的蓄壓控制的情況下(比較例)的蓄油量的變化，在比較例中，在上述的t23時刻，S&S控制的開始條件成立并同時使發(fā)動機I自動停止，因此蓄油量繼續(xù)減少，油泵9停止，其結果為，在開始進行S&S控制而使油泵9停止的期間，蓄油量會較大地減少。即，由于蓄油量提前變得不足，因此由于蓄油量的不足而使發(fā)動機I再次起動，S&S控制的持續(xù)時間即使發(fā)動機I停止的時間與執(zhí)行了本發(fā)明的控制的情況相比變短，燃料的消耗量增大。換言之，即使執(zhí)行S&S控制，燃油經(jīng)濟性的改善效果也變小。與此相對，根據(jù)本發(fā)明所涉及的液壓控制裝置，如圖6所示，能夠使S&S控制的持續(xù)時間變長，增大燃油經(jīng)濟性的改善效果。
[0062]接下來，對使停止S&S控制和蓄壓控制協(xié)調(diào)的其它控制例進行說明。圖7中以流程圖表示該控制例，這里所示的例程是以對停止S&S控制的執(zhí)行進行推定或者預測而進行蓄壓控制的方式構成的例子，與上述的圖1、圖3或圖5所示的例程相同，在例如車輛的總開關(未圖示)處于接通的狀態(tài)下，每隔規(guī)定的短時間反復執(zhí)行。在圖7所示的控制例中，首先，判斷S&S控制的開始條件的成立是否臨近(步驟S31)。能夠基于車速、減速度、加速器開度(即驅(qū)動需求量)、有無制動等而進行該判斷，能夠基于實驗等在設計上適當?shù)卮_定該判斷的基準。在由于進行加速等而未處于S&S控制的開始條件成立的狀況、或即使進行減速但車速還是充分高等從而在步驟S31中進行了否定性判斷的情況下，不特別進行控制而暫時結束該例程。
[0063]與此相反，在步驟S31中進行了肯定性判斷的情況下，判斷儲壓器15是否裝滿(步驟S32)。該判斷與上述的圖5所示的步驟S22中的判斷相同。因此，也可以替代是否裝滿的判斷而判斷蓄油量是否增大到預先規(guī)定的規(guī)定量以上。在儲壓器15的蓄油量較少從而在步驟S32中進行了否定性判斷的情況下，實施蓄壓控制以使儲壓器15裝滿為止(步驟S33)。該控制與上述的圖5所示的步驟S23的控制相同，提高了油泵9的排出壓力，并打開蓄壓用控制閥16而使儲壓器15的蓄油量增大。之后，在步驟S31中推定出的S&S控制的開始條件成立的時刻執(zhí)行S&S控制而使發(fā)動機I自動停止(步驟S34)。另外，在上述的步驟S32中進行了否定性判斷的情況下，即在儲壓器15已經(jīng)裝滿的情況下，直接前進到步驟S34，伴隨著S&S控制的開始條件的成立而立即執(zhí)行S&S控制。
[0064]圖8中以時間圖表示進行了該圖7所示的控制的情況下的蓄油量的變化的一例。在以規(guī)定的變速比Y及車速行駛的狀態(tài)下，通過使用儲壓器15的液壓或者其一部分對無級變速器2進行控制，或者由于不可避免的泄漏，使得蓄油量逐漸地降低，另外通過將加速踏板(未圖示)踏下而對發(fā)動機I供給燃料，因此不執(zhí)行斷油，其標志為OFF。若在該狀態(tài)下使加速踏板返回(t31時刻)，則車速開始降低，并且為了維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速而使變速比Y逐漸地增大，同時執(zhí)行停止對發(fā)動機I供給燃料的斷油控制。因此斷油標志變?yōu)?N。另外在該情況下，例如將圖9所示的離合器5維持為接合狀態(tài)而利用車輛的慣性力強制性地使發(fā)動機I旋轉(zhuǎn)，并且利用變速比Y的增大而將其轉(zhuǎn)速維持為某種程度高的轉(zhuǎn)速，因此與發(fā)動機I連接的油泵9被驅(qū)動而產(chǎn)生液壓，因此蓄壓于儲壓器15中，其蓄油量增大。
[0065]若與車速的降低相伴而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到斷油復位轉(zhuǎn)速，則恢復對發(fā)動機I的燃料供給。即，斷油控制結束，其標志返回到OFF (t32時刻)。之后，變速比Y增大至起步時的變速比，另外車速進一步降低。在該過程中，為了增大變速比，并且為了維持帶夾壓力而使用儲壓器15的液壓，因此蓄油量減少。并且，若變速比增大到起步時的變速比并維持為該變速比，則由于變速比的變化停止而使蓄油量的減少傾向變小。
[0066]若車速如此降低并最終停止(t34時刻)，則在該時刻S&S控制的開始條件成立，但是該S&S控制的開始條件成立是基于車速的變化、加速器開度等進行推定的。因此在比t34時刻靠前的t33時刻，判定為S&S控制的開始條件成立，基于該判定結果來執(zhí)行使蓄油量增大的控制。并且，在蓄油量充分增大的t34時刻，更具體來說在儲壓器15裝滿后，與S&S控制的開始條件的成立相伴而使發(fā)動機I自動停止。
[0067]在該情況下，將變速比維持為車輛的再起步所具備的規(guī)定的變速比。具體來說，與上述的各帶輪6、7相關的各電磁閥21、22、24、25被關閉。即，執(zhí)行液壓的困油控制(零泄漏控制)。另外，也可以不特別進行困油控制，而執(zhí)行使用儲壓器15的液壓來維持規(guī)定的變速t匕、夾壓力的控制。另外，將離合器5控制為分離狀態(tài)。
[0068]即使在進行這些控制中的任一控制的情況下，蓄油量由于液壓的泄漏等而略微減少一點。然而，由于在儲壓器15進行了充分蓄壓，因此能夠長時間地維持無級變速器2的控制所需要的蓄油量以上的狀態(tài)。在圖8中，以虛線表示不執(zhí)行本發(fā)明的蓄壓控制的情況下(比較例)的蓄油量的變化，在比較例中，即使在上述t34時刻S&S控制的開始條件成立，但由于在其前后未積極地執(zhí)行蓄壓，因此蓄油量繼續(xù)減少，油泵9停止，其結果為，在開始S&S控制而使油泵9停止的期間蓄油量會較大地減少。即，由于蓄油量提前變得不足，因此由于蓄油量的不足而使發(fā)動機I再次起動，從而S&S控制的持續(xù)時間即使發(fā)動機I停止的時間與執(zhí)行了本發(fā)明的控制的情況相比變短，燃料的消耗量增大。換言之，即使執(zhí)行S&S控制，燃油經(jīng)濟性的改善效果也變小。與此相對，根據(jù)本發(fā)明所涉及的液壓控制裝置，如圖8所示，能夠使S&S控制的持續(xù)時間變長，增大燃油經(jīng)濟性的改善效果。
[0069]另外，在以執(zhí)行圖7所示的控制的方式構成的情況下，在S&S控制的開始條件成立之前進行的蓄壓控制在S&S控制的開始條件成立之前結束為優(yōu)選，因此構成為以從上述t33時刻到t34時刻的時間與蓄壓所需要的時間相比充分地變長的方式進行步驟S31的判斷為優(yōu)選。另外，也可以構成為，在進行向儲壓器15蓄壓的過程中S&S控制的開始條件成立的情況下，與上述圖5所示的控制例的控制同樣地，根據(jù)蓄壓控制的結束而執(zhí)行S&S控制，從而使發(fā)動機I自動停止。
[0070]另外，上述的具體例以搭載了發(fā)動機I作為驅(qū)動力源的車輛的變速器中的液壓控制裝置為對象，但是本發(fā)明未必一定進行斷油控制，因此也能夠適用于搭載有電動機等內(nèi)燃機以外的驅(qū)動力源的車輛的變速器中的液壓控制裝置。
【權利要求】
1.一種變速器的液壓控制裝置，構成為，在基于車速和驅(qū)動需求量中的至少任一方而被執(zhí)行自動停止控制的驅(qū)動力源進行動作的情況下驅(qū)動油泵，利用由該油泵產(chǎn)生的液壓使規(guī)定的液壓設備動作，并且將所述液壓蓄壓于蓄壓器，在所述驅(qū)動力源自動停止時，將蓄于所述蓄壓器的液壓提供給所述液壓設備， 所述變速器的液壓控制裝置的特征在于， 所述自動停止控制包括用于在車速成為規(guī)定車速以上的行駛期間使所述驅(qū)動力源停止的控制， 并構成為，在行駛期間使所述驅(qū)動力源自動停止時，協(xié)調(diào)地執(zhí)行對所述蓄壓器的蓄油量進行控制的蓄壓控制和所述自動停止控制以使所述蓄壓器的蓄油量增大。
2.根據(jù)權利要求1所記載的變速器的液壓控制裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動力源包括在減速時停止燃料供給且根據(jù)規(guī)定條件成立這一情況而恢復燃料供給的發(fā)動機， 構成為，在恢復了所述燃料供給的情況下，作為用于使所述液壓設備動作的液壓的至少一部分，使用由所述發(fā)動機驅(qū)動的所述油泵所產(chǎn)生的液壓，之后執(zhí)行所述發(fā)動機的停止控制。
3.根據(jù)權利要求2所記載的變速器的液壓控制裝置，其特征在于， 構成為，在恢復了所述燃料供給后，直到執(zhí)行所述發(fā)動機的停止控制的期間，僅利用由所述發(fā)動機驅(qū)動的所述油泵所產(chǎn)生的液壓來使所述液壓設備動作。
4.根據(jù)權利要求1?3中任一項所記載的變速器的液壓控制裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動力源包括在行駛期間驅(qū)動需求量降低到規(guī)定值以下的情況下被執(zhí)行自動停止控制的發(fā)動機， 并構成為，在行駛期間驅(qū)動需求量變?yōu)樗鲆?guī)定值以下的情況下停止向所述發(fā)動機供給燃料， 并且，將通過進行行駛而與所述發(fā)動機一起旋轉(zhuǎn)的所述油泵所產(chǎn)生的液壓蓄于所述蓄壓器，之后執(zhí)行所述發(fā)動機的自動停止控制。
5.根據(jù)權利要求2?4中任一項所記載的變速器的液壓控制裝置，其特征在于， 構成為，以所述蓄壓器的蓄油量增大為條件而執(zhí)行所述發(fā)動機的自動停止控制。
6.根據(jù)權利要求5所記載的變速器的液壓控制裝置，其特征在于， 所述蓄壓器的蓄油量增大這一條件包括所述蓄壓器被蓄壓到裝滿。
【文檔編號】B60W10/06GK103826949SQ201180073657
【公開日】2014年5月28日 申請日期:2011年9月29日 優(yōu)先權日:2011年9月29日
【發(fā)明者】稻川智一, 木村謙大, 稻垣貴文, 服部勇仁, 永里有 申請人:豐田自動車株式會社