內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置制造方法
【專利摘要】?jī)?nèi)燃機(jī)的停止控制裝置具備：馬達(dá)(MG1)，能夠?qū)?nèi)燃機(jī)(200)的曲軸(205)輸出轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元(110)，檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速；曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)單元(120)，檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的曲軸的曲軸轉(zhuǎn)角；馬達(dá)控制單元(150)，在內(nèi)燃機(jī)要停止時(shí)，控制馬達(dá)，以輸出進(jìn)行調(diào)整而使內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角成為所希望的值的調(diào)整轉(zhuǎn)矩；節(jié)氣門控制單元(160)，在內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中，進(jìn)行控制而使將節(jié)氣門(208)的開(kāi)度成為預(yù)定開(kāi)度；及調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元(140)，基于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速成為預(yù)定值時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角及預(yù)定開(kāi)度來(lái)決定調(diào)整轉(zhuǎn)矩。由此，在內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)，能適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)角的控制。
【專利說(shuō)明】?jī)?nèi)燃機(jī)的停止控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及例如對(duì)搭載于汽車等車輛上的內(nèi)燃機(jī)的停止動(dòng)作進(jìn)行控制的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的【技術(shù)領(lǐng)域】。
【背景技術(shù)】
[0002]在這種內(nèi)燃機(jī)中，為了抑制例如起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)，要求將停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角設(shè)為預(yù)定的范圍內(nèi)那樣的控制。在曲軸轉(zhuǎn)角的控制中，使用例如在內(nèi)燃機(jī)即將停止之前增大節(jié)氣門開(kāi)度的方法。例如在專利文獻(xiàn)I中，提出了以下技術(shù):在內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中增大節(jié)氣門開(kāi)度，使壓縮行程中的壓縮壓增加，由此減少停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的偏移。而且在專利文獻(xiàn)2中，提出了根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速成為預(yù)定值時(shí)的曲軸角度來(lái)決定停止控制中的節(jié)氣門開(kāi)度這樣的技術(shù)。而且在專利文獻(xiàn)3中，提出了根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣密度來(lái)決定停止控制中的節(jié)氣門開(kāi)度這樣的技術(shù)。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2004-232539號(hào)公報(bào)
[0004]專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)2010-116833號(hào)公報(bào)
[0005]專利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)2007-327364號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]如上述的專利文獻(xiàn)I至3記載那樣，在增大節(jié)氣門開(kāi)度的方法中，通過(guò)進(jìn)氣負(fù)壓而使制動(dòng)作用于進(jìn)氣行程中的活塞上。在此，在四汽缸以上的內(nèi)燃機(jī)中，始終都會(huì)有任一汽缸處于進(jìn)氣行程，因此由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果變得恒定，曲軸轉(zhuǎn)角容易控制。然而，在三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)中，由于存在所有汽缸均不是進(jìn)氣行程的時(shí)期，因此由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果變得不恒定，曲軸轉(zhuǎn)角的控制非常困難。即，在上述的專利文獻(xiàn)I至3記載的技術(shù)中，存在有可能因產(chǎn)生進(jìn)氣負(fù)壓而使曲軸轉(zhuǎn)角的控制變得困難這樣的技術(shù)性問(wèn)題點(diǎn)。
[0007]本發(fā)明鑒于上述的問(wèn)題點(diǎn)而作出，課題在于提供一種在三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)中也能夠適當(dāng)?shù)乜刂仆Ｖ箷r(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置。
[0008]為了解決上述課題，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置對(duì)三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行控制，上述內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置具備:馬達(dá)，能夠?qū)ι鲜鰞?nèi)燃機(jī)的曲軸輸出轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元，檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速；曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)單元，檢測(cè)上述內(nèi)燃機(jī)的曲軸的曲軸轉(zhuǎn)角；馬達(dá)控制單元，在上述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行停止的時(shí)候，控制上述馬達(dá)，以輸出進(jìn)行調(diào)整而使上述內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角成為所希望的值的調(diào)整轉(zhuǎn)矩；節(jié)氣門控制單元，在上述內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中，進(jìn)行控制而使節(jié)氣門的開(kāi)度成為預(yù)定開(kāi)度；及調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元，基于上述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速成為預(yù)定值時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角及上述預(yù)定開(kāi)度來(lái)決定上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
[0009]本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置控制三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的動(dòng)作。另夕卜，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)例如作為能夠?qū)囕v的驅(qū)動(dòng)軸供給動(dòng)力的動(dòng)力要素而構(gòu)成，可采用例如燃料種類、燃料的供給形態(tài)、燃料的燃燒形態(tài)、進(jìn)氣排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及汽缸排列等不限的各種形態(tài)。
[0010]本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置具備能夠?qū)?nèi)燃機(jī)的曲軸輸出轉(zhuǎn)矩的馬達(dá)。馬達(dá)作為例如搭載于混合動(dòng)力車輛上的電動(dòng)發(fā)電機(jī)等的電動(dòng)發(fā)電機(jī)而構(gòu)成。而且，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置還具備檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元及檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的曲軸的曲軸轉(zhuǎn)角的曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)單元。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，例如在轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元中檢測(cè)出的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速為預(yù)定的閾值以下時(shí)，開(kāi)始內(nèi)燃機(jī)的停止控制。在內(nèi)燃機(jī)的停止控制時(shí)，例如從馬達(dá)輸出用于降低內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的降低轉(zhuǎn)矩。由此內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速逐漸減小，不久停止。
[0012]在此，在本發(fā)明中，尤其是在內(nèi)燃機(jī)的停止控制時(shí)，通過(guò)馬達(dá)控制單元，以輸出用于使內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角成為所希望的值的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的方式控制馬達(dá)。順便提及，在馬達(dá)輸出了上述的降低轉(zhuǎn)矩的情況下，從馬達(dá)輸出降低轉(zhuǎn)矩與調(diào)整轉(zhuǎn)矩之和。
[0013]在本發(fā)明中，除了上述的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的輸出之外，還通過(guò)節(jié)氣門控制單元而將內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中的節(jié)氣門的開(kāi)度控制成預(yù)定開(kāi)度。由此，進(jìn)氣行程中的進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣負(fù)壓減小。換言之，在此的“預(yù)定開(kāi)度”作為能夠減小進(jìn)氣負(fù)壓的值而預(yù)先理論性地、實(shí)驗(yàn)性地或經(jīng)驗(yàn)性地求出并設(shè)定。
[0014]如此當(dāng)進(jìn)氣負(fù)壓減小時(shí)，由進(jìn)氣行程中的負(fù)壓產(chǎn)生的活塞的制動(dòng)效果減小，另一方面，壓縮行程中的制動(dòng)效果增大。由此，能夠容易使曲軸轉(zhuǎn)角停止在壓縮行程的狀態(tài)(優(yōu)選的是，能夠有效地抑制內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)的振動(dòng)的上止點(diǎn)近前處)。
[0015]另外在本發(fā)明中，上述的調(diào)整轉(zhuǎn)矩基于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速為預(yù)定值時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角及節(jié)氣門的預(yù)定開(kāi)度而決定。若如此決定調(diào)整轉(zhuǎn)矩，則能夠進(jìn)一步提高內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的精度。
[0016]另外，在內(nèi)燃機(jī)為四汽缸以上時(shí)，由于始終都會(huì)有任一汽缸處于進(jìn)氣行程，因此即使假設(shè)未輸出調(diào)整轉(zhuǎn)矩，由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果也保持恒定且曲軸轉(zhuǎn)角容易控制。然而，如本發(fā)明那樣在三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)中，存在所有的汽缸均不是進(jìn)氣行程的時(shí)期，因此由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果變得不恒定，曲軸轉(zhuǎn)角的控制也變得非常困難。由此，可以說(shuō)在輸出了調(diào)整轉(zhuǎn)矩的基礎(chǔ)上調(diào)整節(jié)氣門的開(kāi)度的本發(fā)明在實(shí)踐上極其有效。
[0017]如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，在三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)中也能夠適當(dāng)?shù)乜刂仆Ｖ箷r(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角。
[0018]在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的一形態(tài)中，上述預(yù)定開(kāi)度被設(shè)定為在上述內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中能夠?qū)⑦M(jìn)氣負(fù)壓減小至零的值。
[0019]根據(jù)該形態(tài)，當(dāng)節(jié)氣門的開(kāi)度為預(yù)定開(kāi)度時(shí)，進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣負(fù)壓減小至零。另夕卜，在此的“零”不是指進(jìn)氣負(fù)壓完全為零，而是包括充分小至能夠?qū)⒂缮鲜龅倪M(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的不良影響消除的程度這樣的內(nèi)容的廣泛的概念。
[0020]若如上述那樣設(shè)定節(jié)氣門的預(yù)定開(kāi)度，則能夠可靠地減少內(nèi)燃機(jī)的停止控制時(shí)的進(jìn)氣負(fù)壓的不良影響。因此，能夠更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0021]在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的其它形態(tài)中，上述預(yù)定開(kāi)度為全開(kāi)。
[0022]根據(jù)該形態(tài)，內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中的節(jié)氣門的開(kāi)度被控制成全開(kāi)。在此根據(jù)本申請(qǐng)
【發(fā)明者】的研究可以明確:通過(guò)使節(jié)氣門全開(kāi)，不管例如發(fā)動(dòng)機(jī)的規(guī)格等如何，都能夠可靠地使曲軸轉(zhuǎn)角以所希望的值停止。由此在本形態(tài)中，能更適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0023]在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的其它形態(tài)中，具備檢測(cè)上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速的馬達(dá)轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元，上述內(nèi)燃機(jī)的停止控制開(kāi)始時(shí)的上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越大，則上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元越增大上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩，上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越小，則上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元越減小上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
[0024]根據(jù)該形態(tài)，通過(guò)馬達(dá)轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元來(lái)檢測(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。并且，在調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元中，內(nèi)燃機(jī)的停止控制開(kāi)始時(shí)的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越大，則越增大調(diào)整轉(zhuǎn)矩，馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越小，則越減小調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
[0025]若如此根據(jù)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速來(lái)決定調(diào)整轉(zhuǎn)矩，則考慮到由轉(zhuǎn)速差引起的能量總量的偏差，因此能夠以更高的精度進(jìn)行停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0026]在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的其他形態(tài)中，在與上述內(nèi)燃機(jī)的曲軸連接的變速器的檔位為行駛用的D檔時(shí)，與停止用的P檔時(shí)相比，上述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元減小上述
調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
[0027]根據(jù)該形態(tài)，根據(jù)變速器的檔位是行駛用的D (行車)檔還是停止用的P(駐車)檔，間接地判定馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。具體而言，在D檔時(shí)，與P檔時(shí)相比，判定為馬達(dá)轉(zhuǎn)速小。
[0028]這樣的話，實(shí)際上即便不檢測(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速也能夠容易地推測(cè)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。因此，能夠通過(guò)比較簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)來(lái)提高曲軸轉(zhuǎn)角控制的精度。
[0029]本發(fā)明的作用及其他的優(yōu)點(diǎn)根據(jù)以下說(shuō)明的用于實(shí)施發(fā)明的方式而明確可知。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0030]圖1是概念性地表示混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0031]圖2是概念性地表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0032]圖3是表示發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0033]圖4是表示E⑶的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0034]圖5是表示第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作的流程圖。
[0035]圖6是表示第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作時(shí)的各種參數(shù)的變化的表圖。
[0036]圖7是用于根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角來(lái)算出調(diào)整轉(zhuǎn)矩的映射。
[0037]圖8是表示500rpm時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角與停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系的坐標(biāo)圖。
[0038]圖9是表示第二實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作的流程圖。
[0039]圖10是表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和MGl的轉(zhuǎn)速的共線圖。
[0040]圖11是表示停車時(shí)的角速度的時(shí)間積分的坐標(biāo)圖。
[0041]圖12是表示低速行駛時(shí)的角速度的時(shí)間積分的坐標(biāo)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0042]以下，參照附圖，說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0043]首先，參照?qǐng)D1，說(shuō)明搭載有本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)。在此，圖1是概念性地表示混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0044]在圖1中，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I具備混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10、P⑶(PowerControl Unit) 11、蓄電池12、加速器開(kāi)度傳感器13、車速傳感器14及ECU100。
[0045]ECU100 是具備 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory)及RAM (Random Access Memory)等且構(gòu)成為能夠控制混合動(dòng)力車輛I的各部的動(dòng)作的電子控制單元。ECU100構(gòu)成為，按照例如存儲(chǔ)于ROM等的控制程序，能夠執(zhí)行混合動(dòng)力車輛I中的各種控制。
[0046]PCUll將從蓄電池12取出的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力而向后述的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給。而且，包括能夠?qū)⒂呻妱?dòng)發(fā)電機(jī)MGl及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電產(chǎn)生的交流電力轉(zhuǎn)換成直流電力而向蓄電池12供給的未圖示的逆變器。即，PCUll是構(gòu)成為能夠控制蓄電池12與各電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間的電力的輸入輸出或各電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互間的電力的輸入輸出(即，在這種情況下，不經(jīng)由蓄電池12而在各電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互間進(jìn)行電力的供給與接收)的電力控制單元。P⑶11構(gòu)成為與E⑶100電連接，通過(guò)E⑶100來(lái)控制其動(dòng)作。
[0047]蓄電池12是作為用于對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行牽引的電力的電力供給源發(fā)揮功能的能夠充電的蓄電單元。蓄電池12的蓄電量能夠在ECU100等中檢測(cè)。
[0048]加速器開(kāi)度傳感器13是構(gòu)成為能夠檢測(cè)混合動(dòng)力車輛I的作為未圖示的加速踏板的操作量的加速器開(kāi)度Ta的傳感器。加速器開(kāi)度傳感器13構(gòu)成為與ECU100電連接,檢測(cè)出的加速器開(kāi)度Ta由ECU100以恒定或不恒定的周期參照。
[0049]車速傳感器14是構(gòu)成為能夠檢測(cè)混合動(dòng)力車輛I的車速V的傳感器。車速傳感器14構(gòu)成為與E⑶100電連接，檢測(cè)出的車速V由E⑶100以恒定或不恒定的周期參照。
[0050]混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10是作為混合動(dòng)力車輛I的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)揮功能的動(dòng)力單元。在此，參照?qǐng)D2，說(shuō)明混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)。在此圖2是概念性地表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0051]在圖2中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10構(gòu)成為，主要具備發(fā)動(dòng)機(jī)200、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)300、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl (以下，適當(dāng)簡(jiǎn)稱為“MG1”)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2(以下，適當(dāng)簡(jiǎn)稱為“MG2”)、輸入軸400、驅(qū)動(dòng)軸500、減速機(jī)構(gòu)600。
[0052]發(fā)動(dòng)機(jī)200是作為本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一例的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，作為混合動(dòng)力車輛I的主要的動(dòng)力源發(fā)揮功能而構(gòu)成。在此，參照?qǐng)D3，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)200的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。在此圖3是例示發(fā)動(dòng)機(jī)的一截面結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0053]另外，本發(fā)明中的“內(nèi)燃機(jī)”是包括如下構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)的概念:具有3個(gè)以下的汽缸，在該汽缸內(nèi)部的燃燒室中，例如能夠?qū)?、輕油或酒精等各種燃料的混合氣燃燒時(shí)產(chǎn)生的力適當(dāng)經(jīng)由例如活塞、連桿及曲軸等物理性或機(jī)械性的傳遞單元作為驅(qū)動(dòng)力來(lái)取出。只要滿足上述概念即可，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)沒(méi)有限定為發(fā)動(dòng)機(jī)200的結(jié)構(gòu)，可以具有各種形態(tài)。
[0054]此外，雖然是四汽缸以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，但只要是因汽缸休止等而能夠暫時(shí)性地作為三汽缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)即在后述的停止控制時(shí)作為三汽缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)，就包含于本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)中。
[0055]另外，發(fā)動(dòng)機(jī)200是沿著與紙面垂直的方向直列地配設(shè)多個(gè)汽缸201而成的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是各個(gè)汽缸201的結(jié)構(gòu)相互相等，因此在圖3中僅說(shuō)明一個(gè)汽缸201。
[0056]在圖3中，發(fā)動(dòng)機(jī)200構(gòu)成為，在汽缸201內(nèi)經(jīng)由點(diǎn)火火花塞(附圖標(biāo)記省略)的一部分露出而成的點(diǎn)火裝置202的點(diǎn)火動(dòng)作來(lái)使混合氣在燃燒室內(nèi)燃燒，并且能夠?qū)⒏鶕?jù)上述燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力而產(chǎn)生的活塞203的往復(fù)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由連桿204轉(zhuǎn)換成曲軸205的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
[0057]在曲軸205附近設(shè)置有檢測(cè)曲軸205的旋轉(zhuǎn)位置(S卩，曲軸轉(zhuǎn)角)的曲軸位置傳感器206。該曲軸位置傳感器206構(gòu)成為，與E⑶100 (未圖示)電連接，在E⑶100中，基于從該曲軸位置傳感器206輸出的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
[0058]在發(fā)動(dòng)機(jī)200中，從外部吸入的空氣通過(guò)進(jìn)氣管207，經(jīng)由進(jìn)氣口 210在進(jìn)氣閥211的開(kāi)閥時(shí)被導(dǎo)向汽缸201內(nèi)部。另一方面，在進(jìn)氣口 210，噴射器212的燃料噴射閥露出，形成能夠?qū)M(jìn)氣口 210噴射燃料的結(jié)構(gòu)。從噴射器212噴射的燃料在進(jìn)氣閥211的開(kāi)閥時(shí)期相繼與吸入空氣混合，成為上述的混合氣。
[0059]燃料積存于未圖示的燃料罐內(nèi)，形成通過(guò)未圖示的燃料泵的作用而經(jīng)由未圖示的輸送管向噴射器212供給的結(jié)構(gòu)。在汽缸201內(nèi)部，燃燒的混合氣成為廢氣，在與進(jìn)氣閥211的開(kāi)閉聯(lián)動(dòng)而進(jìn)行開(kāi)閉的排氣閥213的開(kāi)閥時(shí)經(jīng)由排氣口 214被導(dǎo)向排氣管215。
[0060]另一方面，在進(jìn)氣管207中的進(jìn)氣口 210的上游側(cè)，配設(shè)有能夠調(diào)節(jié)經(jīng)由未圖示的清潔器而被引導(dǎo)的吸入空氣的吸入空氣量的節(jié)氣門208。該節(jié)氣門208是本發(fā)明的“節(jié)氣門”的一例，構(gòu)成為通過(guò)與E⑶100電連接的節(jié)氣門馬達(dá)209來(lái)控制其驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。另外，ECU100以基本得到與未圖示的加速踏板的開(kāi)度(即，上述的加速器開(kāi)度Ta)對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門開(kāi)度的方式控制節(jié)氣門馬達(dá)209，但是也可以經(jīng)由節(jié)氣門馬達(dá)209的動(dòng)作控制而不加入駕駛員的意思來(lái)調(diào)整節(jié)氣門開(kāi)度。即，節(jié)氣門208作為一種電子控制式節(jié)氣門而構(gòu)成。
[0061]在排氣管215設(shè)置有三效催化劑216。三效催化劑216是構(gòu)成為在能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)200排出的廢氣中的NOx (氮氧化物)進(jìn)行還原的同時(shí)能夠?qū)U氣中的CO (—氧化碳)及HC(烴)進(jìn)行氧化的催化劑裝置。另外，催化劑裝置可采用的形態(tài)并未限定為這樣的三效催化劑，例如可以取代三效催化劑或者在此基礎(chǔ)上，設(shè)置NSR催化劑(NOx儲(chǔ)存還原催化齊U)或氧化催化劑的各種催化劑。
[0062]在排氣管215設(shè)置有構(gòu)成為能夠檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的廢氣空燃比的空燃比傳感器217。而且，在收容汽缸201的缸體上設(shè)置的水套配設(shè)有水溫傳感器218，該水溫傳感器218用于檢測(cè)為了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)行冷卻而循環(huán)供給的冷卻水(LLC)的冷卻水溫。上述空燃比傳感器217及水溫傳感器218分別與E⑶100電連接，形成檢測(cè)出的空燃比及冷卻水溫分別通過(guò)ECU100以恒定或不恒定的檢測(cè)周期來(lái)掌握的結(jié)構(gòu)。
[0063]返回到圖2，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl是本發(fā)明的“馬達(dá)”的一例，是具備將電能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的牽引功能和將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl同樣地，是具備將電能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的牽引功能和將動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生功能的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。另外，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl及MG2例如作為同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)而構(gòu)成，例如具有以下結(jié)構(gòu):具備在外周面具有多個(gè)永磁體的轉(zhuǎn)子和卷繞有形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的三相線圈的定子，但也可以具有其他的結(jié)構(gòu)。
[0064]動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)300具備:設(shè)于中心部的太陽(yáng)輪SI ;在太陽(yáng)輪SI的外周呈同心圓狀設(shè)置的齒圈Rl ;配置于太陽(yáng)輪SI與齒圈Rl之間而在太陽(yáng)輪SI的外周自轉(zhuǎn)且公轉(zhuǎn)的多個(gè)小齒輪Pl ;及對(duì)上述各小齒輪的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行軸支承的行星架Cl。
[0065]在此，太陽(yáng)輪SI經(jīng)由太陽(yáng)輪軸310而與MGl的轉(zhuǎn)子RTl連接，其轉(zhuǎn)速與MGl的轉(zhuǎn)速Nmgl (以下，適當(dāng)稱為“MG1轉(zhuǎn)速Nmgl”)等價(jià)。而且，齒圈Rl經(jīng)由離合器710、驅(qū)動(dòng)軸500及減速機(jī)構(gòu)600而與MG2的轉(zhuǎn)子RT2結(jié)合，其轉(zhuǎn)速與MG2的轉(zhuǎn)速Nmg2 (以下，適當(dāng)稱為“MG2轉(zhuǎn)速Nmg2”)處于唯一的關(guān)系。而且，行星架Cl與連接于發(fā)動(dòng)機(jī)200的前面敘述的曲軸205上的輸入軸400連接，其轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)200的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE等價(jià)。另外，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，MGl轉(zhuǎn)速Nmgl及MG2轉(zhuǎn)速Nmg2分別通過(guò)分解器等旋轉(zhuǎn)傳感器以恒定的周期檢測(cè)，以恒定或不恒定的周期向E⑶100送出。
[0066]另一方面,驅(qū)動(dòng)軸500經(jīng)由包含各種減速齒輪及差動(dòng)齒輪的作為減速裝置的減速機(jī)構(gòu)600，與對(duì)作為混合動(dòng)力車輛I的驅(qū)動(dòng)輪的右前輪FR及左前輪FL分別進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸SFR及SFL連接。因此，從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2向驅(qū)動(dòng)軸500供給的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tmg2經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)600而向各驅(qū)動(dòng)軸傳遞，經(jīng)由各驅(qū)動(dòng)軸傳遞的來(lái)自各驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力同樣地經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)600及驅(qū)動(dòng)軸500而向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸入。因此，MG2轉(zhuǎn)速Nmg2與混合動(dòng)力車輛I的車速V處于唯一的關(guān)系。
[0067]動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)300在上述結(jié)構(gòu)下，將從發(fā)動(dòng)機(jī)200經(jīng)由曲軸205向輸入軸400供給的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te通過(guò)行星架Cl和小齒輪Pl以預(yù)定的比率(與各齒輪相互間的傳動(dòng)比對(duì)應(yīng)的比率)向太陽(yáng)輪SI及齒圈Rl分配，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)力分配給兩個(gè)系統(tǒng)。
[0068]接下來(lái)，參照?qǐng)D4，說(shuō)明構(gòu)成本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的一部分的E⑶100的具體的結(jié)構(gòu)。在此圖4是表示E⑶的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0069]在圖4中，本實(shí)施方式的ECU100構(gòu)成為，具備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110、曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部120、發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130、MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140、MG轉(zhuǎn)矩控制部150、節(jié)氣門控制部 160。
[0070]發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110是本發(fā)明的“轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元”的一例，例如基于從曲軸位置傳感器206 (參照?qǐng)D3)得到的曲軸轉(zhuǎn)角的信息來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE向發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130輸出。
[0071]曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部120是本發(fā)明的“曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)單元”的一例，例如基于從曲軸位置傳感器206得到的曲軸轉(zhuǎn)角的信息來(lái)檢測(cè)曲軸205的曲軸轉(zhuǎn)角。在曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部120檢測(cè)出的曲軸轉(zhuǎn)角向MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140輸出。
[0072]發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130基于在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)200的停止控制中的各種判定。發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130具有至少一個(gè)例如相對(duì)于用于進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE的閾值，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速NE是否超過(guò)閾值來(lái)判定是否進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制中的各種控制。發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130在判定為進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，分別控制MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算140及節(jié)氣門控制部160。
[0073]MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140是本發(fā)明的“調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元”的一例，根據(jù)MGl來(lái)決定應(yīng)輸出的轉(zhuǎn)矩。MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140算出在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制中用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速的降低轉(zhuǎn)矩及用于調(diào)整曲軸轉(zhuǎn)角的位置的調(diào)整轉(zhuǎn)矩。在此，尤其是使用從曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部120得到的曲軸轉(zhuǎn)角來(lái)算出上述的調(diào)整轉(zhuǎn)矩。MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140存儲(chǔ)例如用于從曲軸轉(zhuǎn)角導(dǎo)出調(diào)整轉(zhuǎn)矩的映射。由MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140算出的值向MG轉(zhuǎn)矩控制部150輸出。
[0074]MG轉(zhuǎn)矩控制部150是本發(fā)明的“馬達(dá)控制單元”的一例，以輸出在MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140中算出的轉(zhuǎn)矩的方式控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl。
[0075]節(jié)氣門控制部160是本發(fā)明的“節(jié)氣門控制單元”的一例，通過(guò)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門馬達(dá)209(參照?qǐng)D3)來(lái)控制節(jié)氣門208的開(kāi)度。本實(shí)施方式的節(jié)氣門控制部160尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)，將節(jié)氣門208設(shè)為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定開(kāi)度。關(guān)于該發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)的動(dòng)作，在后面詳細(xì)敘述。
[0076]包含上述的各部位而構(gòu)成的E⑶100是一體構(gòu)成的電子控制單元，上述各部位的動(dòng)作構(gòu)成為全部通過(guò)ECU100來(lái)執(zhí)行。但是,本發(fā)明的上述部位的物理性、機(jī)械性及電氣性的結(jié)構(gòu)并未限定于此，例如上述各部位可以作為多個(gè)ECU、各種處理單元、各種控制器或微機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等而構(gòu)成。
[0077]接下來(lái)，關(guān)于本實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作，列舉2個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。
[0078]<第一實(shí)施方式>
[0079]首先，參照?qǐng)D5至圖8，說(shuō)明第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作。在此圖5是表示第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作的流程圖。而且，圖6是表示第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作時(shí)的各種參數(shù)的變化的表圖。
[0080]在圖5及圖6中，在第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作時(shí)，首先在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110中，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE (步驟S101)。當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130中，判定檢測(cè)出的值是否為1200rpm以下(步驟S102)。另外，在此的1200rpm這樣的值是用于判定是否開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的閾值，預(yù)先存儲(chǔ)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130。
[0081]在判定為檢測(cè)出的值為1200rpm以下時(shí)(步驟S102為“是”)，在MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140中，算出應(yīng)從MGl輸出的降低轉(zhuǎn)矩，通過(guò)MG轉(zhuǎn)矩控制部150，以輸出算出的降低轉(zhuǎn)矩的方式控制MGl (步驟S103)。
[0082]另外，例如由于蓄電池12中的Win限制等，在無(wú)法從MGl輸出充分的降低轉(zhuǎn)矩時(shí)，在降低轉(zhuǎn)矩的輸出前暫時(shí)減小節(jié)氣門208的開(kāi)度而產(chǎn)生由進(jìn)氣負(fù)壓引起的制動(dòng)效果，由此也能夠彌補(bǔ)MGl的輸出不足。
[0083]接下來(lái)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110中，再次檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE (步驟S104)。當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130中，判定檢測(cè)出的值是否為IOOOrpm以下(步驟S105)。另外，在此的IOOOrpm這樣的值是用于判定是否開(kāi)始調(diào)整曲軸轉(zhuǎn)角用的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的輸出的閾值，并預(yù)先存儲(chǔ)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130。
[0084]在判定為檢測(cè)出的值為IOOOrpm以下時(shí)(步驟S105為“是”)，首先在曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部120中，檢測(cè)該時(shí)刻下的曲軸轉(zhuǎn)角的值(步驟S106)。并且，基于檢測(cè)出的曲軸轉(zhuǎn)角的值，通過(guò)MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部140，算出應(yīng)從MGl輸出的調(diào)整轉(zhuǎn)矩(步驟S107)。
[0085]在此，關(guān)于調(diào)整轉(zhuǎn)矩的具體的計(jì)算方法，參照?qǐng)D7進(jìn)行說(shuō)明。在此圖7是用于根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角算出調(diào)整轉(zhuǎn)矩的映射。另外，圖7的映射表示將發(fā)動(dòng)機(jī)停止后的曲軸轉(zhuǎn)角控制成上止點(diǎn)近前處即120deg?150deg左右的轉(zhuǎn)矩值。
[0086]若使用圖7所示那樣的映射，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE為IOOOrpm時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的值，能夠唯一地決定應(yīng)輸出的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的值。這樣的映射例如能夠通過(guò)以不同的條件反復(fù)進(jìn)行在輸出哪種轉(zhuǎn)矩時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止后的曲軸轉(zhuǎn)角成為所希望的位置這樣的試驗(yàn)來(lái)生成。
[0087]返回到圖5及圖6，當(dāng)算出調(diào)整轉(zhuǎn)矩時(shí)，通過(guò)MG轉(zhuǎn)矩控制部150，以輸出算出的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的方式控制MGl (步驟S108)。調(diào)整轉(zhuǎn)矩如圖6的陰影部分所示，以向到目前為止輸出的降低轉(zhuǎn)矩追加的方式輸出。
[0088]接下來(lái)，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部110中，再次檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE (步驟S109)。當(dāng)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130中，判定檢測(cè)出的值是否為500rpm以下(步驟S110)。另外，在此的500rpm這樣的值是用于判定節(jié)氣門208的開(kāi)度是否為全開(kāi)的閾值，并預(yù)先存儲(chǔ)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部130。
[0089]另外，通過(guò)將在此的閾值設(shè)為接近于減震器的共振帶(例如，350rpm)的值，也能夠抑制由減震器共振引起的驅(qū)動(dòng)噪音。具體而言，在壓縮行程中若減震器的共振帶重疊，則由于壓縮反力而使由減震器共振產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)噪音惡化。相對(duì)于此，若將使節(jié)氣門208全開(kāi)的閾值設(shè)為減震器的共振帶，則在發(fā)動(dòng)機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中能夠通過(guò)減震器的共振帶，因此能夠有效地抑制驅(qū)動(dòng)噪音。
[0090]在判定為檢測(cè)出的值為500rpm以下時(shí)(步驟SllO為“是”)，通過(guò)節(jié)氣門控制部160來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門馬達(dá)209，使節(jié)氣門208的開(kāi)度全開(kāi)。通過(guò)使節(jié)氣門208的開(kāi)度全開(kāi)，進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣負(fù)壓減小而接近大氣壓。由此，由進(jìn)氣行程中的負(fù)壓產(chǎn)生的活塞203的制動(dòng)效果減小，另一方面壓縮行程中的制動(dòng)效果增大。由此，容易使曲軸轉(zhuǎn)角在上止點(diǎn)近前處停止。
[0091]另外，在此說(shuō)明使節(jié)氣門208的開(kāi)度全開(kāi)的情況，但只要是能夠消除上述的進(jìn)氣行程中的進(jìn)氣負(fù)壓的不良影響的值即可，可以不必為全開(kāi)。
[0092]最后，參照?qǐng)D8，說(shuō)明第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的效果。在此圖8是表示500rpm時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角與停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系的坐標(biāo)圖。另外，圖8所示的比較例表示僅進(jìn)行本實(shí)方式的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制中的使節(jié)氣門208全開(kāi)的控制而不進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)矩的輸出時(shí)的結(jié)果。
[0093]如圖8所示，在不進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)矩的輸出的比較例中，在發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE為500rpm時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角為_(kāi)30deg?90deg附近時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)200停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角從目標(biāo)值(即，120deg?150deg)偏離。另一方面，在進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)矩的輸出的本實(shí)施方式中，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速NE為500rpm時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角如何，在大致全部的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)200停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角都收納于目標(biāo)值。如此,根據(jù)本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制,能夠以極高的精度來(lái)控制曲軸轉(zhuǎn)角。
[0094]另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)200為具有四汽缸以上的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，始終都會(huì)有任一汽缸處于進(jìn)氣行程，因此即使假設(shè)未輸出調(diào)整轉(zhuǎn)矩，由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果也保持恒定而容易控制曲軸轉(zhuǎn)角。然而，在如本實(shí)施方式那樣三汽缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)200中，存在所有汽缸都不是進(jìn)氣行程的時(shí)期，因此由進(jìn)氣負(fù)壓產(chǎn)生的制動(dòng)效果變得不恒定，曲軸轉(zhuǎn)角的控制非常困難。由此，在輸出了調(diào)整轉(zhuǎn)矩的基礎(chǔ)上調(diào)整節(jié)氣門208的開(kāi)度的本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制極其有效。
[0095]如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)第一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角控制。
[0096]<第二實(shí)施方式>
[0097]接下來(lái)，參照?qǐng)D9至圖12，說(shuō)明第二實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作。在此圖9是表示第二實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作的流程圖。另外，第二實(shí)施方式與上述的第一實(shí)施方式僅一部分的動(dòng)作不同，關(guān)于其他的基本的動(dòng)作大致同樣。因此，在圖9中，適當(dāng)省略圖5中所示的處理的一部分，僅圖示與第一實(shí)施方式不同的處理。
[0098]在圖9中，在第二實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的動(dòng)作時(shí)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制開(kāi)始時(shí)(步驟S201為“是”)，判定混合動(dòng)力車輛I的檔位是否為P檔(步驟S202)。SP，判定混合動(dòng)力車輛I的檔位是停車用的P檔或行駛用的D檔。
[0099]當(dāng)判定為混合動(dòng)力車輛I的檔位為P檔時(shí)(步驟S202為“是”)，使用P檔用的映射進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)矩的計(jì)算(步驟S203)。另一方面，當(dāng)判定為混合動(dòng)力車輛I的檔位不是P檔(即，為D檔)時(shí)(步驟S202為“否”)，使用D檔用的映射進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)矩的計(jì)算(步驟S204)。
[0100]在此，尤其是D檔的情況下，可認(rèn)為與P檔的情況相比MGl的轉(zhuǎn)速小。因此，在使用D檔用映射的情況下，與使用P檔用映射的情況相比，作為調(diào)整轉(zhuǎn)矩小的值而算出。這是因?yàn)椋D(zhuǎn)能量與轉(zhuǎn)速的平方成比例。
[0101]以下，關(guān)于上述的P檔及D檔的調(diào)整轉(zhuǎn)矩的區(qū)別，參照?qǐng)D10至圖12具體地進(jìn)行說(shuō)明。在此圖10是表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和MGl的轉(zhuǎn)速的共線圖。而且，圖11是表示停車時(shí)的角速度的時(shí)間積分的坐標(biāo)圖，圖12是表示低速行駛時(shí)的角速度的時(shí)間積分的坐標(biāo)圖。
[0102]如圖10所示，在P檔停車中的車輛和爬行狀態(tài)(即，D檔低速行駛中)的車輛中，考慮使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)腎OOOrpm向300rpm降低的情況。
[0103]在P檔停車中的車輛中，在使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)腎OOOrpm向300rpm降低時(shí)，MGl的轉(zhuǎn)速?gòu)腁lrpm向A2rpm降低。另一方面，在爬行狀態(tài)的車輛中，在使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)腎OOOrpm向300rpm降低時(shí),MGl的轉(zhuǎn)速?gòu)腂lrpm向B2rpm降低。另外，觀察圖也可知，各轉(zhuǎn)速的值為A1>B1>A2>B2。
[0104]在圖11中，在使P檔停車中的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)腎OOOrpm向300rpm降低時(shí)，在一律輸出15Nm的降低轉(zhuǎn)矩而花費(fèi)時(shí)間tl的情況下，從MGl輸出的能量能夠通過(guò)向角速度的時(shí)間積分值(即，圖中的梯形部分的面積)乘以MGl的轉(zhuǎn)矩(即，15Nm)而算出。
[0105]在圖12中，在使爬行狀態(tài)的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)腎OOOrpm向300rpm降低時(shí)，同樣地在一律輸出15Nm的降低轉(zhuǎn)矩而花費(fèi)時(shí)間t2的情況下，從MGl輸出的能量能夠通過(guò)向角速度的時(shí)間積分值(即，圖中的小的一方的梯形部分的面積)乘以MGl的轉(zhuǎn)矩(即，15Nm)而算出。
[0106]然而，觀察圖12也可知，由于時(shí)間t2比時(shí)間tl短，因此爬行狀態(tài)下的角速度的下降比停車時(shí)快，結(jié)果使轉(zhuǎn)速與曲軸轉(zhuǎn)角的對(duì)應(yīng)不同。為了消除這樣的角速度曲線的區(qū)別，只要使MGl的轉(zhuǎn)矩比15Nm小而花費(fèi)時(shí)間tl降低轉(zhuǎn)速即可。S卩，在MGl的轉(zhuǎn)速小的D檔時(shí)，通過(guò)使MGl的轉(zhuǎn)矩比P檔時(shí)小，能夠適用與P檔同樣的控制。
[0107]如以上說(shuō)明那樣，根據(jù)第二實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，即使在車輛的檔不同時(shí)(換言之，MGl的轉(zhuǎn)速不同，能量總量產(chǎn)生區(qū)別時(shí))也能夠適當(dāng)?shù)乜刂魄S轉(zhuǎn)角。
[0108]本發(fā)明并不局限于上述的實(shí)施方式，在不違反從專利申請(qǐng)的范圍及說(shuō)明書整體讀取的發(fā)明的宗旨或思想的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變更，伴隨這樣的變更的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
[0109]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0110]I混合動(dòng)力車輛
[0111]10混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置[0112]IlPCU
[0113]12蓄電池
[0114]13加速器開(kāi)度傳感器
[0115]14車速傳感器
[0116]100ECU
[0117]110發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部
[0118]120曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)部
[0119]130發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制判定部
[0120]140MG轉(zhuǎn)矩計(jì)算部
[0121]150MG轉(zhuǎn)矩控制部
[0122]160節(jié)氣門控制部
[0123]200發(fā)動(dòng)機(jī)
[0124]201 汽缸
[0125]203 活塞
[0126]205 曲軸
[0127]206曲軸位置傳感器
[0128]208節(jié)氣門
[0129]209節(jié)氣門馬達(dá)
[0130]210 進(jìn)氣口
[0131]212噴射器
[0132]214 排氣口
[0133]300動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)
[0134]500驅(qū)動(dòng)軸
[0135]600減速機(jī)構(gòu)
[0136]MG1、MG2電動(dòng)發(fā)電機(jī)
【權(quán)利要求】
1.一種內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，對(duì)三汽缸以下的內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的動(dòng)作進(jìn)行控制，所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置的特征在于，具備: 馬達(dá)，能夠?qū)λ鰞?nèi)燃機(jī)的曲軸輸出轉(zhuǎn)矩； 轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元，檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速； 曲軸轉(zhuǎn)角檢測(cè)單元，檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸的曲軸轉(zhuǎn)角； 馬達(dá)控制單元，在所述內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行停止的時(shí)候，控制所述馬達(dá)，以輸出進(jìn)行調(diào)整而使所述內(nèi)燃機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角成為所希望的值的調(diào)整轉(zhuǎn)矩； 節(jié)氣門控制單元，在所述內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中，進(jìn)行控制而使節(jié)氣門的開(kāi)度成為預(yù)定開(kāi)度 '及 調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元，基于所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速成為預(yù)定值時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角及所述預(yù)定開(kāi)度來(lái)決定所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，其特征在于， 所述預(yù)定開(kāi)度被設(shè)定為在所述內(nèi)燃機(jī)即將停止之前的進(jìn)氣行程中能夠?qū)⑦M(jìn)氣負(fù)壓減小至零的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，其特征在于， 所述預(yù)定開(kāi)度為全開(kāi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，其特征在于， 所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置具備檢測(cè)所述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速的馬達(dá)轉(zhuǎn)速檢測(cè)單元， 所述內(nèi)燃機(jī)的停止控制開(kāi)始時(shí)的所述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越大，則所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元越增大所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩，所述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速越小，則所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元越減小所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的停止控制裝置，其特征在于， 在與所述內(nèi)燃機(jī)的曲軸連接的變速器的檔位為行駛用的D檔時(shí)，和所述檔位為停止用的P檔時(shí)相比，所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩決定單元減小所述調(diào)整轉(zhuǎn)矩。
【文檔編號(hào)】B60W10/08GK103958859SQ201180075286
【公開(kāi)日】2014年7月30日 申請(qǐng)日期:2011年12月14日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月14日
【發(fā)明者】塚田悠太 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社