專利名稱：一種汽車空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，如汽車空調(diào)系統(tǒng)，特別涉及一種電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
由于冬季熱泵空調(diào)進(jìn)行低溫制熱時(shí)，室外機(jī)在一定的室外環(huán)境條件下，容易產(chǎn)生結(jié)霜或結(jié)冰現(xiàn)象，由于室外換熱器的積霜或積冰產(chǎn)生隔離作用，這種作用減少了通過(guò)制冷劑側(cè)和空氣側(cè)的熱傳遞，進(jìn)而影響熱泵空調(diào)的制熱效果；而汽車空調(diào)的車廂外熱交換器則由于外部環(huán)境更加惡劣，這個(gè)問(wèn)題也更加明顯。目前現(xiàn)有技術(shù)中，熱泵空調(diào)的除霜方式，大多數(shù)的方式是空調(diào)停機(jī)后把四通閥換向到制冷運(yùn)運(yùn)行狀態(tài)，首先，通過(guò)制熱運(yùn)行一定時(shí)間檢測(cè)室外傳感器或室內(nèi)傳感器的溫度，判斷室外機(jī)是否需要除霜，當(dāng)室外機(jī)需要除霜時(shí)，停機(jī)后控制四通閥換向，轉(zhuǎn)到制冷模式，同時(shí)，室內(nèi)外的風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行.通過(guò)壓縮機(jī)的排出的高溫高壓的冷媒進(jìn)入室外機(jī)換熱器.與附在室外機(jī)換熱器上的霜或冰進(jìn)行熱交換，進(jìn)而達(dá)到除霜或除冰的目的。由于制冷模式的逆運(yùn)轉(zhuǎn)，室外機(jī)的每次除霜都是從將要加熱的環(huán)境中去除熱量，進(jìn)而又會(huì)影響車內(nèi)的舒適度。當(dāng)除霜時(shí)間越長(zhǎng)，就越會(huì)影響空調(diào)的制熱效果。這就需要盡量地縮短除霜所用的時(shí)間，而如何盡量地縮短除霜時(shí)間，是目前從事制冷行業(yè)技術(shù)人員的一個(gè)研究課題。且隨著生活品質(zhì)的不斷提高，汽車車廂內(nèi)的舒適度也越來(lái)越受到人們的重視，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)式汽車，可以利用內(nèi)燃機(jī)的余熱和發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的熱量來(lái)加熱車廂，而電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力主要來(lái)自于電機(jī)，缺少了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量可以利用，從而很難達(dá)到冬天的取暖要求。現(xiàn)有技術(shù)中，為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的車廂內(nèi)的溫度保持在人體感覺(jué)舒適的溫度，有的采用了多種方式向車廂內(nèi)加熱，如采用獨(dú)立熱源，即利用PTC加熱；或者利用汽油、煤油、乙醇等燃料加熱；也有的采用回收設(shè)備余熱，再輔助采用獨(dú)立熱源；還有的采用熱泵保證車廂內(nèi)的溫度等等。然而，上述各種加熱方式中，若采用獨(dú)立熱源，比如:純粹使用PTC進(jìn)行加熱，則需要消耗較多電池的能量，進(jìn)而會(huì)減少汽車的行駛里程；若采用燃料加熱，不僅加熱效率較低，而且還會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生污染，同時(shí)會(huì)增加汽車的負(fù)載。另外，目前的汽車空調(diào)中除霧時(shí)車廂內(nèi)吹出冷風(fēng)，在天氣相對(duì)較冷時(shí)會(huì)造成車廂內(nèi)的不舒適。所以目前，本領(lǐng)域的技術(shù)人員目前需要解決的有如下的技術(shù)問(wèn)題:使汽車空調(diào)系統(tǒng)特別是電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車的空調(diào)系統(tǒng)能夠在全天候的復(fù)雜天氣下運(yùn)行，以保證車內(nèi)的舒適度；另外使汽車空調(diào)系統(tǒng)保持相對(duì)較高的除冰效率；能夠保證系統(tǒng)的性價(jià)比(初始成本、運(yùn)行成本及性能)的最優(yōu)化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，使汽車空調(diào)系統(tǒng)具有較高的除冰效率，減少除冰或除霜時(shí)間，從而保證在制熱時(shí)的效率。本發(fā)明采用以下技術(shù)方案: 一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括:制冷模式、制熱模式、除冰模式；
所述汽車空調(diào)系統(tǒng)包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的向車廂內(nèi)提供熱量的加熱器和向車廂內(nèi)提供冷量的冷卻器、車廂外熱交換器、及節(jié)流元件；
所述車廂外熱交換器為微通道換熱器，車廂外熱交換器包括頂部集流管、底部集流管，及頂部集流管與底部集流管之間的扁管；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還設(shè)置有一個(gè)旁通所述車廂外熱交換器的冷媒的旁通流路；
冷媒從所述壓縮機(jī)出來(lái)后先通向所述加熱器，從所述加熱器出來(lái)后的冷媒分成兩個(gè)流路:其中第一路通向所述車廂外熱交換器或其旁通流路，另外第二路通向所述節(jié)流元件，這兩路中選擇性導(dǎo)通其中一路；第一路冷媒在通向所述車廂外熱交換器或其旁通流路時(shí)，又分為三個(gè)流路，其中第一支路通向所述頂部集流管，第二支路通向所述底部集流管，第三支路通向所述旁通流路；在除冰模式時(shí)，從所述壓縮機(jī)、加熱器過(guò)來(lái)的高溫高壓的冷媒中至少有一部份通過(guò)第二支路，并從所述底部集流管的一端流入所述車廂外熱交換器。可選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第二支路上設(shè)置有第四電磁閥以控制所述第二支路導(dǎo)通與否，并通過(guò)所述電磁閥的口徑或所述第二支路的管路內(nèi)徑控制該第二支路導(dǎo)通時(shí)的流量；
可選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第二支路上設(shè)置有電磁控制閥以控制所述第二支路導(dǎo)通與否、及導(dǎo)通時(shí)的流量；
可選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第一支路與第二支路分開(kāi)的管路是通過(guò)電磁三通閥或三通控制閥來(lái)控制所述第二支路的導(dǎo)通?？蛇x地，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒經(jīng)過(guò)所述車廂外熱交換器后，從所述底部集流管的另一端口流出，并通向所述節(jié)流元件。這時(shí)，控制從第二支路直接進(jìn)入底部集流管的冷媒比例為5%-50%，更加優(yōu)選的為15%-35%，這樣除冰效率最聞，所需時(shí)間最短?？蛇x地，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒是經(jīng)過(guò)底部集流管的一端流入的，并從頂部集流管的另一端流出，然后再通向所述節(jié)流元件。 可選地，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒經(jīng)過(guò)所述車廂外熱交換器后，分別從所述底部集流管的另一端口、及頂部集流管的另一端口流出，通過(guò)所述底部集流管、及頂部集流管的另一端口流出的冷媒的比例通過(guò)電磁控制閥、或三通控制閥控制，然后匯合后再通向所述節(jié)流元件。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥以控制從所述加熱器出來(lái)后的冷媒的流路，在制熱模式時(shí)，電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥控制通向所述節(jié)流元件的第二路導(dǎo)通，在其他模式時(shí)電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥控制通向所述車廂外熱交換或其旁通流路的第一路導(dǎo)通?？蛇x地，冷媒從所述加熱器出來(lái)后，在到所述車廂外熱交換或其旁通流路之前的第一路流路中，還設(shè)置有一個(gè)流路接口連接到所述汽液分離器，在第一路流路到所述汽液分離器之間的管路中設(shè)置有第二電磁閥控制該管路的通斷，在制熱模式時(shí)，該第二電磁閥打開(kāi)。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有第一電磁閥以控制所述第三支路的旁通流路導(dǎo)通與否，在除霧模式時(shí)，所述第一電磁閥可以選擇性打開(kāi)以導(dǎo)通所述旁通流路，在其他模式時(shí)，所述第一電磁閥關(guān)閉。優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括除霧模式，系統(tǒng)包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在所述系統(tǒng)處于除霧模式時(shí)，所述風(fēng)機(jī)送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過(guò)所述冷卻器進(jìn)行除濕，再通過(guò)加熱器的；所述加熱器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。優(yōu)選地，在所述加熱器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，通過(guò)所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過(guò)加熱器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié)；
優(yōu)選地，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過(guò)選擇性地動(dòng)作所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過(guò)加熱器、再通過(guò)所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。優(yōu)選地，所述節(jié)流元件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥，所述第二路冷媒通向所述電子膨脹閥與所述冷卻器之間的管路中，在所述冷卻器之前設(shè)置有第三電磁閥，第三電磁閥在所述第二路冷媒流通時(shí)關(guān)閉，以使第二路冷媒流向所述電子膨脹閥。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn):本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)在除冰模式時(shí)，使高溫高壓的冷媒中一部份直接從結(jié)冰最嚴(yán)重的底部集流管流入，使車廂外熱交換器除冰更加快速，除冰時(shí)間更短，從而提高制熱效率；同時(shí)本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)，在車廂內(nèi)設(shè)置了冷卻器與加熱器，兩者分別設(shè)置，可以避免換熱器內(nèi)高低溫的沖擊，以提高換熱器使用壽命；且除霧模式時(shí)，同時(shí)開(kāi)啟加熱器及冷卻器，實(shí)現(xiàn)同時(shí)除濕又加熱的效果，保證車廂內(nèi)的溫濕度，從而滿足車廂內(nèi)的舒適要求；本發(fā)明特別適合于電動(dòng)汽車空調(diào)系統(tǒng)。


圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意 圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意 圖3是本發(fā)明第二種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意 圖4是本發(fā)明第三種具體實(shí)施方式
的管路連接示意 圖5是本發(fā)明第三種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意 圖6是本發(fā)明的具體實(shí)施方式
車廂外熱交換器的底部集流管在制熱模式下結(jié)冰時(shí)的霜層的示意 圖7是本發(fā)明的具體實(shí)施方式
車廂外熱交換器的扁管在制熱模式下結(jié)冰時(shí)的霜層的示意圖。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
做詳細(xì)的說(shuō)明。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)屬于熱泵系統(tǒng)，包括:制冷模式、制熱模式、除霧模式、除冰模式等工作模式。本發(fā)明的第一種具體實(shí)施方式
如圖1-圖2所示，其中圖1是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在制冷模式時(shí)的管路連接示意圖，圖2是本發(fā)明第一種具體實(shí)施方式
在除冰模式時(shí)的管路連接示意圖，其中圖中的虛線表示該處管路被切斷不通。如圖所示，本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)包括壓縮機(jī)10、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器11、位于車廂內(nèi)的加熱器18和冷卻器17、位于車廂外的車廂外熱交換器13及節(jié)流元件；所述車廂內(nèi)的加熱器和冷卻器根據(jù)車廂內(nèi)的工況需求選擇給所述車廂進(jìn)行供熱、供冷或除霧。加熱器18和冷卻器17也可以設(shè)置于車廂外，通過(guò)送風(fēng)管道向車廂內(nèi)送風(fēng)即可。在節(jié)流元件與冷卻器17之間設(shè)置有第三電磁閥15?？照{(diào)系統(tǒng)還包括設(shè)置于加熱器18與車廂外熱交換器13之間的電磁三通閥12，電磁三通閥12還有一個(gè)接口連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間的管路中；另外在電磁三通閥12與車廂外熱交換器13之間的管路上設(shè)置有三通管路件21，三通管路件21的另一接口連接有第二電磁閥19，第二電磁閥19的另一接口連接到汽液分離器11的進(jìn)口 ；從加熱器18出來(lái)的冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12后分成兩路:其中第一路121連接到車廂外熱交換器13及其旁通流路方向，另外第二路122連接到三通管路件22并進(jìn)一步通過(guò)第三電磁閥連接冷卻器、或連接到節(jié)流元件；這兩路:121、122可以通過(guò)電磁三通閥12選擇性導(dǎo)通其中的一路。另外從電磁三通閥12出來(lái)的冷媒經(jīng)過(guò)三通管路件21后，又分成三路，其中第一支路131連接到車廂外熱交換器的頂部集流管134，第二支路132連接到車廂外熱交換器的底部集流管135，還有第三支路連接到車廂外熱交換器的旁通流路，其中本實(shí)施方式中，第二支路132設(shè)置有電磁控制閥控制該支路是否導(dǎo)通，并進(jìn)一步控制該支路中的導(dǎo)通的流量；另外第二支路132也可以通過(guò)設(shè)置第四電磁閥控制該支路是否導(dǎo)通，并進(jìn)一步通過(guò)第四電磁閥的口徑或該第二支路的管路的通徑控制該第二支路中的導(dǎo)通時(shí)的流量；另外旁通流路中設(shè)置有第一電磁閥34控制旁通流路的導(dǎo)通或切斷。然后車廂外熱交換器13的底部集流管135的另一端接口 133與旁通流路的另一端連接匯總后，與節(jié)流元件連接。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)中沒(méi)有四通閥，這樣避免了四通閥內(nèi)高低溫的兩個(gè)流道之間互相流動(dòng)時(shí)的高低溫傳熱損失，并且流體流動(dòng)時(shí)的阻力也可相對(duì)減??；且電磁閥、電磁控制閥、電磁三通控制閥的使用壽命要比四通閥長(zhǎng)，且制造相對(duì)方便，這樣既能保證汽車空調(diào)系統(tǒng)的使用壽命，同時(shí)制造成本也相對(duì)較低。當(dāng)夏天車內(nèi)需要制冷時(shí)，汽車空調(diào)系統(tǒng)的冷媒循環(huán)回路切換為制冷模式，電磁三通閥12的通向三通管路件22的第二接口切斷，電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一接口導(dǎo)通，第二電磁閥19、第一電磁閥34關(guān)閉，第四電磁閥或電磁控制閥16關(guān)閉，第三電磁閥15開(kāi)啟；即從電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一路121導(dǎo)通，電磁三通閥12連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間管路的第二路122關(guān)閉。在制冷模式下，使加熱器18的第一風(fēng)門25開(kāi)度為零，讓風(fēng)道旁通，不讓風(fēng)經(jīng)過(guò)加熱器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來(lái)，經(jīng)過(guò)加熱器18時(shí)，由于此時(shí)風(fēng)門關(guān)閉，風(fēng)不與加熱器熱交換；所以，經(jīng)過(guò)加熱器18的冷媒基本不會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換；這樣，冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12、再到三通管路件21、再到車廂外熱交換器13的頂部集流管134，并通過(guò)與頂部集流管連通的扁管136分配后流向底部集流管135，在此過(guò)程中冷媒與空氣進(jìn)行熱交換，由于冷媒與外界環(huán)境的接觸面積特別大，所以采用微通道換熱器后換熱效果會(huì)比普通的換熱器好得多；冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過(guò)底部集流管135的另一端口 133流出，流向節(jié)流元件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，然后通過(guò)三通管路件22、并通過(guò)第三電磁閥15，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，吸取車廂內(nèi)多余的熱量，達(dá)到制冷的目的。冷媒經(jīng)過(guò)冷卻器17之后，變成低溫低壓的氣態(tài)流體或低溫低壓氣液兩相的流體，之后，回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過(guò)壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)制冷循環(huán)。節(jié)流元件可以選用熱力膨脹閥；另外本實(shí)施例中為保證冷媒流體的節(jié)流效果，節(jié)流元件優(yōu)先選用可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥14。在制冷模式時(shí)，如果汽車為電動(dòng)汽車，電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)變頻器等發(fā)熱部件也是需要冷卻的，為此，本實(shí)施方式中也可采用相應(yīng)的風(fēng)管從風(fēng)道中引入相應(yīng)的冷風(fēng)對(duì)電池進(jìn)行冷卻。另外也可以在車廂內(nèi)設(shè)置一個(gè)回風(fēng)口，將吹向車廂內(nèi)的冷風(fēng)經(jīng)過(guò)車廂后再通過(guò)風(fēng)管送向電池等發(fā)熱部件，以冷卻電池等發(fā)熱部件。另外，本實(shí)施方式中送向車廂內(nèi)的風(fēng)是通過(guò)風(fēng)機(jī)24結(jié)合第二風(fēng)門23的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)的，風(fēng)機(jī)24的風(fēng)量大小是可調(diào)的，進(jìn)風(fēng)口可以為新風(fēng)或回風(fēng)，新風(fēng)或回風(fēng)的比例通過(guò)第二風(fēng)門23進(jìn)行控制調(diào)節(jié)。當(dāng)需要除掉車廂內(nèi)空氣的濕氣或玻璃上的霧氣時(shí)，汽車空調(diào)系統(tǒng)的冷媒循環(huán)回路切換為除霧模式，電磁三通閥12的通向三通管路件22的第二接口切斷，電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一接口導(dǎo)通，第二電磁閥19、第一電磁閥34根據(jù)氣溫情況可選擇開(kāi)啟或關(guān)閉，第四電磁閥或電磁控制閥16關(guān)閉，第三電磁閥15開(kāi)啟；即從電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一路121導(dǎo)通，電磁三通閥12連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間管路的第二路122關(guān)閉。在除霧模式下，加熱器18的第一風(fēng)門25開(kāi)度可以根據(jù)溫度情況進(jìn)行控制是打開(kāi)或關(guān)閉或開(kāi)至相應(yīng)的位置，在溫度較高時(shí)讓風(fēng)道旁通，不讓風(fēng)經(jīng)過(guò)加熱器18 ；而在溫度較低時(shí)打開(kāi)風(fēng)門，不讓風(fēng)道旁通，而讓風(fēng)經(jīng)過(guò)加熱器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來(lái)，經(jīng)過(guò)加熱器18時(shí)，根據(jù)溫度情況使加熱器進(jìn)行或不進(jìn)行熱交換；然后，冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12、再到三通管路件21、再到車廂外熱交換器13的頂部集流管134，并通過(guò)與頂部集流管連通的扁管136流向底部集流管135，在此過(guò)程中冷媒與空氣進(jìn)行熱交換，冷媒向空氣排出熱量之后，冷媒再通過(guò)底部集流管135的另一端口 133流出，流向節(jié)流元件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，然后通過(guò)三通管路件22、并通過(guò)第三電磁閥15，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，由于冷卻器17的表面溫度相對(duì)車廂內(nèi)溫度要低得多，因此在此過(guò)程中，冷卻器17前的空氣的露點(diǎn)溫度高于冷卻器17的表面溫度,就會(huì)有水分在冷卻器17的表面上冷凝而析出并通過(guò)設(shè)置的管道排出，這樣就降低了車廂內(nèi)空氣中的水蒸汽的含量即降低了相對(duì)濕度，從而達(dá)到車廂內(nèi)除濕或除霧的目的。冷媒經(jīng)過(guò)冷卻器17之后，變成低溫低壓的氣態(tài)流體或低溫低壓氣液兩相的流體，之后，回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過(guò)壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)除霧循環(huán)。而當(dāng)氣溫較低時(shí)，車廂外熱交換器可以不選擇熱交換，即使第一電磁閥34打開(kāi)，旁通流路導(dǎo)通，這樣熱量不會(huì)有損失，而都用于加熱經(jīng)除濕后的空氣，從而保證在低溫下需要除霧時(shí)車廂內(nèi)的舒適度。這樣除霧模式時(shí)，送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先經(jīng)過(guò)冷卻器17去濕、然后再通過(guò)加熱器18加溫，在加熱器18可以根據(jù)車廂內(nèi)溫度情況進(jìn)行選擇是否進(jìn)行加溫，然后再將風(fēng)送到車廂內(nèi)，如果氣溫較高，就可以將第一風(fēng)門25關(guān)閉，使冷媒在加熱器18與空氣不進(jìn)行熱交換。這樣，保證了車廂內(nèi)的濕度與溫度，即滿足了舒適度要求。另外如果需要快速除去玻璃上的霧氣或水汽時(shí)，可直接關(guān)閉第一風(fēng)門25，并通過(guò)相應(yīng)的風(fēng)管，直接把冷風(fēng)吹向玻璃，達(dá)到快速除去玻璃表面霧的目的。
當(dāng)冬天需要熱量時(shí)，系統(tǒng)切換為制熱模式，這時(shí)電磁三通閥12的通向三通管路件22的第二接口導(dǎo)通，電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一接口切斷；另外第二電磁閥19開(kāi)啟，第一電磁閥34關(guān)閉，第四電磁閥或電磁控制閥16關(guān)閉，第三電磁閥15關(guān)閉；即從電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一路121切斷，電磁三通閥12連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間管路的第二路122導(dǎo)通。在制熱模式下，使加熱器18的第一風(fēng)門25打開(kāi)，讓風(fēng)經(jīng)過(guò)加熱器18。當(dāng)高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來(lái)，經(jīng)過(guò)加熱器18時(shí)，風(fēng)與加熱器進(jìn)行熱交換，冷媒向車廂內(nèi)放出熱量，然后，冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12、再到三通管路件22、然后經(jīng)過(guò)電子膨脹閥14節(jié)流后，變成低溫低壓的冷媒，再到車廂外熱交換器13的底部集流管135的第二端流入車廂外熱交換器13，并通過(guò)與底部集流管連通的扁管136，逐步蒸發(fā)后流向頂部集流管134，在此過(guò)程中冷媒與空氣進(jìn)行熱交換，吸收熱量，冷媒吸收空氣中的熱量之后，冷媒再通過(guò)頂部集流管134的與此時(shí)冷媒流入底部集流管相反的端口131流出，流向三通管路件21，然后通過(guò)第二電磁閥19回到汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過(guò)壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)制熱循環(huán)。本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)中制熱時(shí)是不讓冷媒通過(guò)冷卻器，這樣風(fēng)機(jī)24吹出的風(fēng)通過(guò)冷卻器17時(shí)不會(huì)進(jìn)行熱交換，而直接到達(dá)冷媒溫度高的加熱器18進(jìn)行熱交換；另外本發(fā)明的汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括PTC加熱器26，在只啟動(dòng)熱泵系統(tǒng)進(jìn)行制熱，而車廂內(nèi)溫度還達(dá)不到要求時(shí)，PTC加熱器26啟動(dòng)進(jìn)行加熱，以保證車廂內(nèi)的溫度達(dá)到舒適度要求。另外本發(fā)明中由于車廂外熱交換器13采用微通道換熱器，這樣，冷媒在制熱時(shí)會(huì)先通過(guò)底部集流管135，液態(tài)冷媒也相應(yīng)集中在底部集流管，而在此蒸發(fā)后的氣態(tài)冷媒則通過(guò)頂部集流管134后回到汽液分離器與壓縮機(jī)，而液態(tài)冷媒則會(huì)留在車廂外熱交換器13中，因此不會(huì)發(fā)生對(duì)壓縮機(jī)的液擊，或過(guò)冷影響熱泵系統(tǒng)的效率。另外在冬天時(shí)，由于有些地區(qū)的車外溫度較低，當(dāng)外界溫度低于零度或接近零度時(shí)，由于制熱模式時(shí)，車廂外熱交換器13是用于散冷的,且液態(tài)冷媒也會(huì)留在車廂外熱交換器13中，這樣容易使車廂外熱交換器13結(jié)霜或結(jié)冰，進(jìn)而影響熱泵運(yùn)行的能效，所以，需要啟動(dòng)除冰模式。具體地，本發(fā)明的空調(diào)系統(tǒng)在除冰模式時(shí)運(yùn)行情況如圖2所示，這時(shí)電磁三通閥12的通向三通管路件22的第二接口切斷，電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一接口導(dǎo)通，第二電磁閥19關(guān)閉，第一電磁閥34關(guān)閉，第四電磁閥或電磁控制閥16打開(kāi)，第三電磁閥15打開(kāi)；即從電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一路121導(dǎo)通，電磁三通閥12連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間管路的第二路122切斷。在除冰模式下，關(guān)閉風(fēng)機(jī)24，這時(shí)沒(méi)有風(fēng)經(jīng)過(guò)冷卻器17與加熱器18。高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來(lái)，經(jīng)過(guò)加熱器18時(shí)，由于此時(shí)沒(méi)有風(fēng)，冷媒與加熱器不進(jìn)行熱交換；所以，經(jīng)過(guò)加熱器18的冷媒不會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換；這樣，冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12、再到三通管路件21、再通過(guò)第一支路與第二支路分別到車廂外熱交換器13的頂部集流管134、底部集流管135，在這里高溫高壓的冷媒加熱頂部集流管134、底部集流管135、頂部集流管134與底部集流管135之間連接的扁管136，使車廂外熱交換器13外所結(jié)的冰或霜融化，然后冷媒通過(guò)底部集流管135的另一端口 133流出，流向節(jié)流元件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，這時(shí)電子膨脹閥14的開(kāi)度開(kāi)到最大，然后通過(guò)三通管路件22、并通過(guò)第三電磁閥15，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里冷媒基本不與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，但會(huì)稍微帶走一部份熱量，冷媒經(jīng)過(guò)冷卻器17后回到汽液分離器11，液態(tài)冷媒留在汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過(guò)壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)除冰循環(huán)。當(dāng)除冰模式剛開(kāi)始時(shí)，通過(guò)汽液分離器11之前的氣液兩相的冷媒，經(jīng)過(guò)汽液分離器11的分離，通往壓縮機(jī)10吸氣口的冷媒為飽和氣態(tài)制冷劑，液態(tài)制冷劑留貯在汽液分離器11的冷媒液體貯存空間，所以汽液分離器11的冷媒液體貯存空間的容量要求在所述電動(dòng)汽車熱泵系統(tǒng)冷媒充注量的30-60%，這樣可以確保通過(guò)汽液分離器11后的冷媒為氣態(tài)冷媒；當(dāng)除冰狀態(tài)穩(wěn)定時(shí)，其出口狀態(tài)慢慢地達(dá)到過(guò)熱狀態(tài)，不會(huì)引起壓縮機(jī)的濕壓縮。制熱時(shí)底部集流管135上的霜層厚度的變化如圖6所示，底部集流管135上的霜層厚度在冷媒進(jìn)口時(shí)最厚，而在出口時(shí)相對(duì)較薄，而扁管136上的霜層厚度如圖7所示，由于冷媒是從底部集流管135通過(guò)扁管136往頂部集流管方向流動(dòng)的，并且制冷劑在車廂外熱交換器中與空氣發(fā)生熱交換，吸取空氣中的熱量之后，會(huì)由飽和狀態(tài)的氣液兩相流變成過(guò)熱的氣相，當(dāng)氣體為過(guò)熱時(shí)，其冷媒的溫度會(huì)得到升高；所以扁管136上的霜層厚度在高度方向上是越低的位置越厚，越高的位置越薄。這是由于從節(jié)流組件出來(lái)的低溫低壓的冷媒進(jìn)入車廂外熱交換器的底部集流管135，再經(jīng)過(guò)扁管136，再到頂部集流管134匯流，所以而當(dāng)車廂外熱交換器結(jié)霜時(shí)，結(jié)霜層首先是從換熱器的底部集流管135慢慢地向上部的頂部集流管進(jìn)行擴(kuò)散的，這也就是說(shuō)，底部的霜層比頂部的霜層要厚。所以本發(fā)明中是使高溫高壓的冷媒直接分成兩路通過(guò)車廂外熱交換器，即同時(shí)通過(guò)頂部集流管134、底部集流管135，一部分高溫高壓的冷媒通過(guò)微通道換熱器的頂部集流管134進(jìn)入扁管136，再流向底部集流管135，從上向下對(duì)車廂外熱交換器13進(jìn)行化霜；高溫高壓的冷媒直接通過(guò)微通道換熱器的底部集流管135進(jìn)入，并直接化掉底部集流管周圍的較厚霜層，這部份冷媒的量控制在進(jìn)入車廂外熱交換器的冷媒部量的5%-50%之間，最優(yōu)值為15%-35%，這樣除冰時(shí)間最快，效率最高，經(jīng)試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)冷媒控制量為5%-50%時(shí)(置信區(qū)間)，在3分鐘內(nèi)，能夠化掉車廂外熱交換器冰或霜的置信概率為0.4左右；而當(dāng)冷媒控制量為15%-35%時(shí)(置信區(qū)間)，在3分鐘內(nèi)，能夠化掉車廂外熱交換器的冰或霜的置信概率為0.85左右。從試驗(yàn)數(shù)據(jù)的概率與統(tǒng)計(jì)的角度來(lái)講，冷媒控制量為15%-35%的效率最高。最終，兩路冷媒在微通道換熱器底部集流管的出口處匯合。即，由于此時(shí)車廂外熱交換器13的冷媒出口是在底部集流管的另一端口，從而使得部份冷媒是通過(guò)底部集流管直接流過(guò)，即使車廂外熱交換器結(jié)霜或冰最厚的底部集流管135能夠快速化冰或化霜，從而使車廂外熱交換器得以快速化霜或除冰。另外，針對(duì)上面描述的電磁三通閥12，還可以用兩個(gè)電磁閥來(lái)替代實(shí)現(xiàn)，具體地，是在第一路與第二路中分別設(shè)置一個(gè)電磁閥進(jìn)行控制。下面介紹本發(fā)明的第二種具體實(shí)施方式
，如圖3所示。該實(shí)施方式與上面第一實(shí)施方式的區(qū)別在于，本實(shí)施方式中沒(méi)有第四電磁閥或電磁控制閥16,而是在第一支路與第二支路前設(shè)置有第二電磁三通閥或三通控制閥28，第二電磁三通閥28可以控制第二支路的通斷，并通過(guò)第二支路的管路通徑或第二電磁三通閥28通向第二支路的口徑來(lái)控制通向第二支路的冷媒的比例；另外如果采用三通控制閥28，則可以直接通過(guò)三通控制閥28控制通向第二支路的冷媒的比例；這樣，除冰模式時(shí)直接通向底部集流管135的冷媒的比例就直接可控了，從而可以保證除冰時(shí)間與效率。具體地運(yùn)行模式與上面實(shí)施方式相同，這里不再?gòu)?fù)述。下面介紹本發(fā)明的第三種具體實(shí)施方式
，如圖4、圖5所示，圖4是本發(fā)明第三種具體實(shí)施方式
的管路連接示意圖，圖5是該實(shí)施方式在除冰模式時(shí)的管路連接示意圖。該實(shí)施方式與上面第二實(shí)施方式的區(qū)別在于，管路連接有所不同，本實(shí)施方式中在頂部集流管與底部集流管的另一端口連接有第三電磁三通閥或三通控制閥29，第三電磁三通閥或三通控制閥29可以控制從頂部集流管的另一端口、與底部集流管的另一端口流向電子膨脹閥14的冷媒的流量，另外本實(shí)施方式中除冰模式時(shí)運(yùn)行方式與上面有所不同。這時(shí)電磁三通閥12的通向三通管路件22的第二接口切斷，電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一接口導(dǎo)通，第二電磁閥19關(guān)閉，第一電磁閥34關(guān)閉，第二電磁三通閥28通向第一支路的接口關(guān)閉，通向第二支路的接口打開(kāi)，第三電磁閥15打開(kāi)；即從電磁三通閥12通向車廂外熱交換器13的第一路121導(dǎo)通，電磁三通閥12連接到冷卻器17與節(jié)流元件之間管路的第二路122切斷。在除冰模式下，關(guān)閉風(fēng)機(jī)24，這時(shí)沒(méi)有風(fēng)經(jīng)過(guò)冷卻器17與加熱器18。高溫高壓的氣態(tài)冷媒從壓縮機(jī)10出來(lái)，經(jīng)過(guò)加熱器18時(shí)，由于此時(shí)沒(méi)有風(fēng)，冷媒與加熱器不進(jìn)行熱交換；所以，經(jīng)過(guò)加熱器18的冷媒不會(huì)與空氣產(chǎn)生熱交換；這樣，冷媒經(jīng)過(guò)電磁三通閥12、再到三通管路件21、再通過(guò)第二電磁三通閥28，通過(guò)第二電磁三通閥28后，第一支路131不通，冷媒都從第二支路132進(jìn)入底部集流管135，在這里高溫高壓的冷媒加熱底部集流管135，部份直接通過(guò)底部集流管135并從底部集流管135的另一端口 133流出車廂外熱交換器13，另外的部份通過(guò)底部集流管135、頂部集流管134與底部集流管135之間連接的扁管136，到達(dá)頂部集流管134，并從頂部集流管134的另一端口流出車廂外熱交換器13，使車廂外熱交換器13外所結(jié)的冰或霜融化，這樣溫度最高的高溫高壓的冷媒先化掉底部集流管135和扁管136底部周圍的較厚霜層，然后隨著冷媒及霜層的熱量交換以及冷媒流向頂部集流管，在此過(guò)程中，再慢慢地化掉扁管中部乃至扁管頂部的較薄霜層，過(guò)熱狀態(tài)的冷媒會(huì)慢慢地變成高溫高壓的氣液兩相或過(guò)冷狀態(tài)。這樣可以使化霜或除冰時(shí)間最短。然后冷媒流向節(jié)流元件如電子膨脹閥14進(jìn)行節(jié)流，變成低溫低壓的冷媒，這時(shí)電子膨脹閥14的開(kāi)度開(kāi)到最大，然后通過(guò)三通管路件22、并通過(guò)第三電磁閥15，然后冷媒再流向車廂內(nèi)側(cè)的另一換熱器即冷卻器17，在這里冷媒基本不與車廂內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換，但會(huì)稍微帶走一部份熱量，冷媒經(jīng)過(guò)冷卻器17后回到汽液分離器11，液態(tài)冷媒留在汽液分離器11，低溫低壓的氣態(tài)冷媒回到壓縮機(jī)10，通過(guò)壓縮機(jī)10做功，再把低溫低壓的氣態(tài)冷媒變成高溫高壓的氣態(tài)冷媒，形成一個(gè)除冰循環(huán)。本實(shí)施方式的其他三種運(yùn)行模式可以參照上面的第一種具體實(shí)施方式
，使電磁控制的相關(guān)閥件進(jìn)行動(dòng)作切換相關(guān)的流向，使冷媒的流動(dòng)方式作改動(dòng)即可，這里就不再進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。另外，對(duì)于第三實(shí)施方式中，還可以作如下改動(dòng):當(dāng)運(yùn)行制冷、制熱、除霧模式時(shí)，第三電磁三通閥或三通控制閥29通向頂部集流管134的第一支路關(guān)閉，通向133的第二支路開(kāi)通；而當(dāng)運(yùn)行除冰模式時(shí)，第二電磁三通閥28通向第一支路的接口關(guān)閉，通向第二支路的接口打開(kāi)，同時(shí)，第三電磁三通閥或三通控制閥29通向頂部集流管134的流路開(kāi)通，通向133的流路關(guān)閉。，即在除冰模式時(shí)，高溫高壓的冷媒是通過(guò)底部集流管135的一端流入車廂外熱交換器，并通過(guò)頂部集流管的另一端(此時(shí)冷媒流入底部集流管相反側(cè)的一端)流出的。在此種方式中，全部高溫高壓的冷媒是從底部集流管流向頂部集流管，不再?gòu)捻敳康募鞴芡ㄈ敫邷馗邏旱睦涿?。但此種方式同樣也基于制熱模式換熱器結(jié)霜的特性，即集流管底部的霜層比較厚，而集流管頂部比較薄的特點(diǎn)，使高溫高壓的制冷劑冷媒從底部集流管的一端進(jìn)入，當(dāng)高溫高壓(過(guò)熱蒸氣)的冷媒首先進(jìn)入霜層比較厚的底部集流管時(shí)，此時(shí)溫度最高的冷媒會(huì)與霜層較厚的部位進(jìn)行換熱，隨著冷媒與霜層的換熱與流動(dòng)，冷媒的溫度會(huì)慢慢地下降，并形成兩相流狀態(tài)，一直流入頂部集流管，雖然此時(shí)的冷媒已經(jīng)處于過(guò)冷狀態(tài)且溫度較低，但是頂部集流管的霜層亦是比較薄。此種方式較好地進(jìn)行資源配置，把優(yōu)勢(shì)資源(高溫冷媒)配置在其最需要的地方(霜層較厚的底部集流管)。本發(fā)明利用微通道換熱器作為車廂外熱交換器，利用微通道換熱器的結(jié)構(gòu)及布置形式，以及根據(jù)結(jié)霜的形成機(jī)理，提出了一種快速化霜或除冰的解決方案，從而真正地縮短了化霜時(shí)間或周期，且所增加的控制部件只有電磁閥或電磁控制控閥，也就是說(shuō)成本上也不會(huì)有很大的上升。且使用微通道換熱器作為車廂外熱交換器，由于微通道換熱器的低充注量、高換熱效率、鋁制重量輕等性能，可以使整個(gè)汽車空調(diào)系統(tǒng)的初始成本得到一個(gè)有效的控制。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。在本發(fā)明的描述中，一些方位或位置關(guān)系的描述為基于附圖所示的位置關(guān)系，僅是為了描述本發(fā)明而并不要求本發(fā)明必須以些特定的方位構(gòu)造，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動(dòng)和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實(shí)質(zhì)對(duì)以上實(shí)施例所做的任何簡(jiǎn)單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括:制冷模式、制熱模式、除冰模式； 所述汽車空調(diào)系統(tǒng)包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、分別設(shè)置的向車廂內(nèi)提供熱量的加熱器和向車廂內(nèi)提供冷量的冷卻器、車廂外熱交換器、及節(jié)流元件； 所述車廂外熱交換器為微通道換熱器，車廂外熱交換器包括頂部集流管、底部集流管，及頂部集流管與底部集流管之間的扁管；所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還設(shè)置有一個(gè)旁通所述車廂外熱交換器的冷媒的旁通流路； 冷媒從所述壓縮機(jī)出來(lái)后先通向所述加熱器，從所述加熱器出來(lái)后的冷媒分成兩個(gè)流路:其中第一路通向所述車廂外熱交換器或其旁通流路，另外第二路通向所述節(jié)流元件，這兩路中選擇性導(dǎo)通其中一路；第一路冷媒在通向所述車廂外熱交換器或其旁通流路時(shí)，又分為三個(gè)流路，其中第一支路通向所述頂部集流管，第二支路通向所述底部集流管，第三支路通向所述旁通流路；在除冰模式時(shí)，從所述壓縮機(jī)、加熱器過(guò)來(lái)的高溫高壓的冷媒中至少有一部份通過(guò)第二支路，并從所述底部集流管的一端流入所述車廂外熱交換器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第二支路上設(shè)置有第四電磁閥以控制所述第二支路導(dǎo)通與否，并通過(guò)所述電磁閥的口徑或所述第二支路的管路內(nèi)徑控制該第二支路導(dǎo)通時(shí)的流量； 或者，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第二支路上設(shè)置有電磁控制閥以控制所述第二支路導(dǎo)通與否、及導(dǎo)通時(shí)的流量； 或者，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)的第一支路與第二支路分開(kāi)的管路是通過(guò)電磁三通閥或三通控制閥來(lái)控制所述第二支路的導(dǎo)通。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒經(jīng)過(guò)所述車廂外熱交換器后，從所述底部集流管的另一端口流出，并通向所述節(jié)流元件，控制從第二支路直接進(jìn)入底部集流管的冷媒比例為流入所述車廂外熱交換器的冷媒總量的15%-35%。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒經(jīng)過(guò)所述車廂外熱交換器后，分別從所述底部集流管的另一端口、及頂部集流管的另一端口流出，通過(guò)所述底部集流管、及頂部集流管的另一端口流出的冷媒的比例通過(guò)電磁控制閥、或三通控制閥控制，然后匯合后再通向所述節(jié)流元件。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在除冰模式時(shí)，冷媒進(jìn)入所述車廂外熱交換器除冰或化霜時(shí)，冷媒是經(jīng)過(guò)底部集流管的一端流入的，并從頂部集流管的另一端流出，然后再通向所述節(jié)流元件。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5其中任一所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥以控制從所述加熱器出來(lái)后的冷媒的流路，在制熱模式時(shí)，電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥控制通向所述節(jié)流元件的第二路導(dǎo)通，在其他模式時(shí)電磁三通閥或兩個(gè)電磁閥控制通向所述車廂外熱交換或其旁通流路的第一路導(dǎo)通。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，冷媒從所述加熱器出來(lái)后，在到所述車廂外熱交換或其旁通流路之前的第一路流路中，還設(shè)置有一個(gè)流路接口連接到所述汽液分離器，在第一路流路到所述汽液分離器之間的管路中設(shè)置有第二電磁閥控制該管路的通斷，在制熱模式時(shí)，該第二電磁閥打開(kāi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置有第一電磁閥以控制所述第三支路的旁通流路導(dǎo)通與否，在除霧模式時(shí)，所述第一電磁閥可以選擇性打開(kāi)以導(dǎo)通所述旁通流路，在其他模式時(shí)，所述第一電磁閥關(guān)閉。
9.根據(jù)上面任一權(quán)利要求所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車空調(diào)系統(tǒng)還包括除霧模式，系統(tǒng)包括用于向車廂內(nèi)送風(fēng)的風(fēng)機(jī)，在所述系統(tǒng)處于除霧模式時(shí)，所述風(fēng)機(jī)送向車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過(guò)所述冷卻器進(jìn)行除濕，再通過(guò)加熱器的；所述加熱器可以根據(jù)車廂內(nèi)的工況選擇性地給經(jīng)除濕后的風(fēng)進(jìn)行加溫或不加溫，以保證車廂內(nèi)的舒適度。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，在所述加熱器的進(jìn)風(fēng)口設(shè)置有第一風(fēng)門，第一風(fēng)門可以無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，通過(guò)所述第一風(fēng)門的調(diào)節(jié)從而實(shí)現(xiàn)通過(guò)加熱器的風(fēng)量的比例的控制調(diào)節(jié) ； 和或所述汽車空調(diào)系統(tǒng)在所述車廂內(nèi)還設(shè)置有PTC加熱器，在制熱模式時(shí)通過(guò)選擇性地動(dòng)作所述PTC加熱器以控制車廂內(nèi)的溫度，且向所述車廂內(nèi)的風(fēng)是先通過(guò)加熱器、再通過(guò)所述PTC加熱器然后再向車廂內(nèi)送風(fēng)的。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的汽車空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)流元件為可雙向流通進(jìn)行節(jié)流的電子膨脹閥，所述第二路冷媒通向所述電子膨脹閥與所述冷卻器之間的管路中，在所述冷卻器之前設(shè)置有第三電磁閥，第三電磁閥在所述第二路冷媒流通時(shí)關(guān)閉，以使第二路冷媒流向所述電子膨脹閥。
全文摘要
一種汽車空調(diào)系統(tǒng)，包括壓縮機(jī)、位于壓縮機(jī)進(jìn)氣口前的汽液分離器、車廂外熱交換器、及節(jié)流元件；車廂外熱交換器包括頂部集流管、底部集流管，及頂部集流管與底部集流管之間的扁管；在除冰模式時(shí)，高溫高壓的冷媒中至少有一部份流入底部集流管，并從底部集流管的一端流入所述車廂外熱交換器。這樣化霜或除冰就更加快速，除冰所需時(shí)間更短。
文檔編號(hào)B60H1/32GK103204044SQ20121001217
公開(kāi)日2013年7月17日 申請(qǐng)日期2012年1月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月16日
發(fā)明者黃寧杰, 李雄林 申請(qǐng)人:杭州三花研究院有限公司