專利名稱：車輛的減振控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的減振控制裝置，更具體而言，涉及控制車輛的驅(qū)動(dòng)輸出(驅(qū)動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)以抑制車身的振動(dòng)的減振控制裝置，并涉及可以有利地用于所述車輛的、 在車輛的行駛期間推定車輪轉(zhuǎn)矩的裝置。
背景技術(shù)：
在車輛的行駛期間，在車輛的加速和減速時(shí)作用在車身上而引起俯仰-跳動(dòng)的制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)力(或慣性力)反映在作用于車輪(具體而言，驅(qū)動(dòng)期間的驅(qū)動(dòng)輪)與路面之間的轉(zhuǎn)矩(在此說明書中稱為“車輪轉(zhuǎn)矩”)中。因而，在車輛的減振控制領(lǐng)域，提出了通過對(duì)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)或其他驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)輸出的控制調(diào)節(jié)車輪轉(zhuǎn)矩，來抑制車輛的行駛期間車身的振動(dòng)(例如，見日本專利特開2004-168148和2006-69472)。在這種通過驅(qū)動(dòng)輸出控制進(jìn)行的減振控制中，通過基于車身的所謂簧上質(zhì)量或簧下質(zhì)量振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)模型的假定構(gòu)造的運(yùn)動(dòng)模型，來預(yù)測(cè)當(dāng)發(fā)出車輛的加速或減速需求時(shí)或當(dāng)外力(擾動(dòng))已經(jīng)作用于車身而改變車輪轉(zhuǎn)矩時(shí)在車身中產(chǎn)生的俯仰-跳動(dòng)，然后，調(diào)節(jié)車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)輸出，以抑制預(yù)測(cè)到的振動(dòng)。在這種類型的減振控制的情況下，不是在通過懸架進(jìn)行的減振控制中那樣通過吸收所產(chǎn)生的振動(dòng)能量，而是通過調(diào)節(jié)振動(dòng)產(chǎn)生力源而抑制振動(dòng)能量的產(chǎn)生，因此可以有利地獲得相對(duì)迅速的減振效果和良好的能量效率。此外，在通過驅(qū)動(dòng)輸出控制進(jìn)行的減振控制中，控制目的集中于驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)輸出(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，因此，控制中的調(diào)節(jié)相對(duì)容易。在如上所述通過驅(qū)動(dòng)輸出控制執(zhí)行減振控制的減振控制裝置(或驅(qū)動(dòng)力控制裝置)中，在驅(qū)動(dòng)輪中實(shí)際產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)矩被用作在控制中用于抑制擾動(dòng)的反饋控制的輸入?yún)?shù)。但是，一般而言，由于車輛的設(shè)計(jì)或成本方面的問題，除了用于檢測(cè)的車輛(見JP 2005-69897)之外，在常規(guī)車輛上不安裝能夠在車輛行駛期間直接檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)矩的傳感器 (例如，車輪轉(zhuǎn)矩傳感器、車輪六力分量?jī)x等)。因此，在如上所述的減振裝置中，將基于輪速、車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)速、和/或其他容易檢測(cè)的參數(shù)推定的推定車輪轉(zhuǎn)矩值用于作為擾動(dòng)輸入反饋的車輪轉(zhuǎn)矩值。在各種控制(例如，TRC(牽引控制)、ABS、VSC(車輛穩(wěn)定性控制)、VDIM(車輛動(dòng)力學(xué)集成管理系統(tǒng)))中監(jiān)視這樣的基于輪速等獲得的車輪轉(zhuǎn)矩推定值，以用于監(jiān)視車輪上的路面反作用力或檢測(cè)車輛的行駛性能(例如，見JP H11-37872)。

發(fā)明內(nèi)容
在如上所述的減振控制裝置中，或者還在車輛的用于其行駛、運(yùn)動(dòng)或制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力的各種其他控制中，當(dāng)不直接檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)矩但通過使用諸如輪速之類的參數(shù)進(jìn)行推定而獲得車輪轉(zhuǎn)矩時(shí)，推定的精度可能根據(jù)車輪或輪胎的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況而變差，從而車輛的控制可能不能良好地工作。例如，當(dāng)基于輪速的檢測(cè)值來推定車輪轉(zhuǎn)矩時(shí)，如果車輪(在車輛的驅(qū)動(dòng)期間的驅(qū)動(dòng)輪)進(jìn)入滑移狀態(tài)，則推定的精度可能會(huì)變差。而且，雖然當(dāng)前通常車輛所用的大部分輪速傳感器檢測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速，但是不能判斷其旋轉(zhuǎn)方向(即，車輪相對(duì)于車輛的移動(dòng)方向是向前轉(zhuǎn)動(dòng)還是向后轉(zhuǎn)動(dòng))，因此，在控制處理中，可能錯(cuò)誤地使用相對(duì)于其方向推定的車輪轉(zhuǎn)矩。具體而言，在如上所述通過控制驅(qū)動(dòng)輸出執(zhí)行俯仰和/或跳動(dòng)振動(dòng)的減振的控制的情況下，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)矩的推定值的大小和/或方向與實(shí)際在車輪上產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)矩的大小和/或方向不同時(shí)，無法獲得良好的減振效果，相反，可能使振動(dòng)放大。但是，在傳統(tǒng)的車輛的減振控制裝置和/或采用車輪轉(zhuǎn)矩的推定值作為參數(shù)的其他的車輛的行駛、 運(yùn)動(dòng)或制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，幾乎沒有對(duì)不能進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)矩的良好推定的狀況進(jìn)行考
^^ ο因此，本發(fā)明的主要目的之一是提供一種在如上所述的減振控制裝置中可見的用于推定車輪轉(zhuǎn)矩的裝置，其中，在不能進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)矩的良好推定的情況下，該裝置在對(duì)此情況進(jìn)行考慮的同時(shí)產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩的推定值。此外，本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種裝置，其基于由如上所述的車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置獲得的車輪轉(zhuǎn)矩推定值來在車輛的行駛期間控制車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩以執(zhí)行減振控制，其中，在不能進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)矩的良好推定的情況下，該裝置在對(duì)此情況進(jìn)行考慮的同時(shí)產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩的推定值。簡(jiǎn)言之，根據(jù)本發(fā)明，提供了一種車輛的減振控制裝置，其被構(gòu)造為當(dāng)在減振控制和/或車輛的其他行駛、運(yùn)動(dòng)或制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)控制中由于各種原因使得車輪轉(zhuǎn)矩的推定值的大小或方向偏離實(shí)際作用在車輪上的轉(zhuǎn)矩值的大小或方向時(shí)，適當(dāng)?shù)匦Ｕ囕嗈D(zhuǎn)矩推定值。根據(jù)本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置的各方面中的一個(gè)，一種裝置推定作用在車輛的車輪與路面之間的車輪轉(zhuǎn)矩，其特征在于包括轉(zhuǎn)矩推定部分，其推定車輪與路面的地面接觸位置上所產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)矩推定值；滑移狀態(tài)量計(jì)算部分，其計(jì)算表示所述車輪的滑移狀況的車輪滑移狀態(tài)量；以及車輪轉(zhuǎn)矩校正部分，其校正所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值，使得隨著由所述車輪滑移狀態(tài)量表明的滑移程度越大，所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值的絕對(duì)值變得越小。對(duì)此，在此說明書中，“車輪的滑移狀態(tài)或狀況”表示在車輛的行駛期間車輪施加在路面上的力超過車輪(或輪胎)的抓地界限(最大摩擦圓)，從而在路面上“滑移”，并且“滑移程度”對(duì)應(yīng)于在滑移狀態(tài)下車輪表面與路面之間的摩擦力的大小(當(dāng)車輪表面與路面之間發(fā)生相對(duì)滑移時(shí)，隨著摩擦力減小，車輪表面與路面之間的滑移變大)。車輪轉(zhuǎn)矩推定值雖然取決于推定方式，但是通常是基于車輪附抓在路面上的前提來計(jì)算的。但是，如果車輪進(jìn)入滑移狀態(tài)，所述前提變?yōu)闊o效，并且車輪轉(zhuǎn)矩推定值的精度將變差。因此，在本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置中，計(jì)算表示車輪的滑移狀況的“車輪滑移狀態(tài)量”，并且，隨著有車輪滑移狀態(tài)量表示的滑移程度變大，將車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為使得其絕對(duì)值變小?；谲囕喐阶ピ诼访嫔系那疤醽硗贫ㄜ囕嗈D(zhuǎn)矩推定值，但是，如果車輪滑移，則從路面?zhèn)鬟f至車輪的力或轉(zhuǎn)矩將減小。因而，當(dāng)車輪處于這種滑移狀態(tài)時(shí)，將車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為更小，由此，預(yù)計(jì)車輪轉(zhuǎn)矩推定值將變?yōu)楦咏鼘?shí)際值。應(yīng)該理解，對(duì)于表示車輪的滑移狀況的“車輪滑移狀態(tài)量”，就可以采用任意量，只要該量可以用作能夠檢測(cè)車輪上從抓地狀態(tài)到滑移狀態(tài)的過渡的指標(biāo)值。例如，車輪的滑移率(slip ratio)或滑移比(ratio of slippage)可以用作車輪滑移狀態(tài)量(雖然在這些術(shù)語中使用了詞語“滑移”，但是，在此情況下，無論輪胎是否抓附于路面，“滑移”表示車速與輪速(通過將車輪的轉(zhuǎn)速和車輪半徑相乘獲得的值)之間的差距)，因此，該“滑移”的含義與先前所述“滑移狀態(tài)”中車輪在路面上滑移的情況不同。但優(yōu)選地，例如，在車輛的驅(qū)動(dòng)期間，車輛的驅(qū)動(dòng)輪的輪速和從動(dòng)輪(惰輪)的輪速的比率可以用作車輪滑移狀態(tài)量 (在車輛的加速時(shí)，無論驅(qū)動(dòng)輪是否處于抓地狀態(tài)，從動(dòng)輪的輪速是與車速相對(duì)應(yīng)的值，但是，驅(qū)動(dòng)輪在進(jìn)入滑移狀態(tài)時(shí)的輪速不再對(duì)應(yīng)于車速)。 在上述車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置中，雖然通?？梢酝ㄟ^任意處理來進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)矩推定值的推定，但是如后述本發(fā)明的實(shí)施例中解釋的，可以基于利用車輛的車輪的輪速傳感器檢測(cè)到的輪速(或車輪轉(zhuǎn)速)進(jìn)行推定。在此情況下，在車輛的驅(qū)動(dòng)期間，車輪轉(zhuǎn)矩推定值可以被計(jì)算為驅(qū)動(dòng)輪的輪速的微分值的函數(shù)。在車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置的另一個(gè)方面中，本發(fā)明的裝置包括轉(zhuǎn)矩推定部分，其基于由車輪的輪速傳感器檢測(cè)到的輪速來推定車輪轉(zhuǎn)矩；以及車輪轉(zhuǎn)矩校正部分，其在車輛后退行駛時(shí)將車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為負(fù)值。如上簡(jiǎn)單提及的，在基于由輪速傳感器給出的輪速推定車輪轉(zhuǎn)矩推定值時(shí)，大部分安裝在通常的批量生產(chǎn)的車輛上的輪速傳感器(除了一些高端傳感器之外)不能檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)方向。因此，在使用車輪轉(zhuǎn)矩作為其輸入的控制中，如果直接使用從輪速傳感器推定的車輪轉(zhuǎn)矩推定值，則將發(fā)生如下情況當(dāng)車輛后退行駛期間車輪向后旋轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)動(dòng))時(shí)，車輪轉(zhuǎn)矩的貢獻(xiàn)將反映在相反方向上。因而，對(duì)于本發(fā)明中的對(duì)車輪轉(zhuǎn)矩推定值的校正的方面之一，當(dāng)車輪如上所述向后旋轉(zhuǎn)(可以用換檔桿的位置或用于改變車輛的檔位的開關(guān)來判斷車輛的后退行駛或車輪的向后旋轉(zhuǎn))時(shí)，將車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為負(fù)值(同時(shí)保持其大小)。關(guān)于此，應(yīng)該理解，優(yōu)選地，可以與基于車輪滑移量執(zhí)行的校正一起執(zhí)行將車輪轉(zhuǎn)矩推定值成為負(fù)值的校正。在本發(fā)明中，如上所述對(duì)其進(jìn)行了基于車輪滑移量的校正和/或車輛的后退行駛的校正的車輪轉(zhuǎn)矩推定值尤其被有利地用于通過控制車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抑制車輛的俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)的車輛的減振控制裝置。因此，在本發(fā)明的減振控制裝置的一個(gè)方面中，車輛的減振控制裝置包括車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分，其獲得在車輛的車輪與路面的地面接觸位置上所產(chǎn)生并作用在所述車輪上的車輪轉(zhuǎn)矩推定值；以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分，其基于所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值來控制所述車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以抑制俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)振幅；其中，設(shè)置獲得表示所述車輪的滑移狀況的車輪滑移狀態(tài)量的滑移狀態(tài)量獲得部分；隨著由所述車輪滑移狀態(tài)量表示的滑移程度越大，所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值的絕對(duì)值或所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量被校正為越??；并且針對(duì)校正后的車輪轉(zhuǎn)矩推定值來控制車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。此外，對(duì)于可選的方面，在這種如上所述具有車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分的車輛減振控制中，在基于用車輪的輪速傳感器檢測(cè)到的輪速來推定車輪轉(zhuǎn)矩的情況下，可以在車輛的后退行駛期間將由車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分獲得的車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為負(fù)值，并可以針對(duì)校正后的車輪轉(zhuǎn)矩推定值來控制車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。關(guān)于此，上述減振控制裝置可以使用由除減振控制裝置之外的裝置產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)矩推定值，并且同樣，轉(zhuǎn)矩推定裝置或產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)矩推定值的裝置可以建立在減振控制裝置的內(nèi)部，并且可以對(duì)其產(chǎn)生的推定值進(jìn)行校正。
例如，如本發(fā)明的下述實(shí)施例中更詳細(xì)解釋的，通過控制車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來抑制車輛的俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)的上述車輛減振控制裝置可以是如下裝置其基于在將車輪轉(zhuǎn)矩視為包括車身的俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)在內(nèi)的外力的情況下為車身的簧上質(zhì)量振動(dòng)或簧下質(zhì)量振動(dòng)而設(shè)定的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型，調(diào)節(jié)車輛的車輪轉(zhuǎn)矩(即驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)，以減小簧上質(zhì)量振動(dòng)和 /或簧下質(zhì)量振動(dòng)的幅度。車輪轉(zhuǎn)矩推定值作為此減振控制中的反饋或擾動(dòng)輸入，其中當(dāng)車輪處于滑移狀態(tài)或向后旋轉(zhuǎn)時(shí)將以與上述車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置相同的方式校正車輪轉(zhuǎn)矩推定值。如從上述車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置的解釋將可以理解的，通過在車輪處于滑移狀態(tài)或向后旋轉(zhuǎn)期間對(duì)車輪轉(zhuǎn)矩推定值的校正，根據(jù)預(yù)期，用于減振控制裝置的車輪轉(zhuǎn)矩推定值將在其大小和/或方向方面變得更接近實(shí)際車輪轉(zhuǎn)矩，因此，即使當(dāng)不能實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)矩的良好推定時(shí)，也預(yù)期可以實(shí)現(xiàn)良好的減振控制。關(guān)于此，應(yīng)該理解本發(fā)明中用于校正車輪轉(zhuǎn)矩推定值的技術(shù)構(gòu)思可以應(yīng)用于除了上述減振控制裝置之外的、使用車輪轉(zhuǎn)矩推定值的減振控制裝置，并且這些情況也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。在本發(fā)明的上述方面中通過車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制執(zhí)行的減振控制裝置中，在車輪轉(zhuǎn)矩推定值是基于用車輛的驅(qū)動(dòng)輪的輪速傳感器檢測(cè)到的輪速來推定的值的情況下，如果輪速傳感器未正常地工作，則可以將車輪轉(zhuǎn)矩推定值校正為基于車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)速推定的值。理論上，輪速和車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)速彼此相關(guān)(如果輪速由于某些因素而改變，則驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的“轉(zhuǎn)速”應(yīng)該也改變)。因此，當(dāng)輪速傳感器中出現(xiàn)異常，而不能以足夠的精度檢測(cè)輪速時(shí)，通過輪速與車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，基于驅(qū)動(dòng)裝置的輸出軸的轉(zhuǎn)速來獲得車輪轉(zhuǎn)矩推定值，由此，還可以在輪速傳感器中發(fā)生異常時(shí)執(zhí)行減振控制。此外，在上述減振控制裝置中，當(dāng)判斷為即使在執(zhí)行對(duì)車輪轉(zhuǎn)矩推定值的校正的情況下也不能執(zhí)行良好的減振控制時(shí)，可以使基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制停止。此外，減振控制的效果是為了車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性，以及駕乘舒適性的提高，因此，如果當(dāng)車輛的后退行駛期間車輪處于滑移狀態(tài)時(shí)和/或當(dāng)輪速傳感器中發(fā)生異常時(shí)判斷為不需要執(zhí)行減振控制，則可以使基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制停止。具體而言，該裝置可以適于當(dāng)車輪處于滑移狀態(tài)并且由車輪滑移狀態(tài)量表示的滑移程度大于預(yù)定程度時(shí)基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值來停止對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，將避免由于不合適的轉(zhuǎn)矩值輸入到減振控制中引起振動(dòng)放大的發(fā)生。順便提及，近年來，在諸如汽車之類的車輛中，安裝有控制車輛的制動(dòng)系統(tǒng)的控制裝置，例如，VSC、TRC、VDIM、ABS等的控制裝置(此后，稱為“制動(dòng)控制裝置”)。這些制動(dòng)控制裝置計(jì)算如上所述表示車輪的滑移狀況的“車輪滑移狀態(tài)量”，并且基于計(jì)算值，根據(jù)各個(gè)控制處理執(zhí)行控制，例如用于減小車輛的滑移率的控制。因此，本發(fā)明的減振控制裝置可以適于使用如上所述由制動(dòng)控制裝置計(jì)算的“車輪滑移狀態(tài)量”，從而提供了在一個(gè)車輛上的控制結(jié)構(gòu)方面的簡(jiǎn)化或效率提高(避免同一測(cè)量值、控制變量等的重復(fù)測(cè)量或計(jì)算)。 但是，在此情況下，在制動(dòng)控制裝置由于某個(gè)原因而不工作的狀況下，與車輪的滑移程度相關(guān)的信息不能被輸入至減振控制裝置，由此不能合適地執(zhí)行基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的減振控制。如已經(jīng)描述的，當(dāng)車輪處于滑移狀態(tài)時(shí)，基于輪速的車輪轉(zhuǎn)矩推定值變?yōu)槌^實(shí)際在車輪上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。因此，如果在車輪處于滑移狀態(tài)但不能判斷滑移狀態(tài)的狀況下基于這種車輪轉(zhuǎn)矩推定值執(zhí)行驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制，則不僅減振效果減弱，而且車輛的縱向振動(dòng)還會(huì)由于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的過大波動(dòng)而增強(qiáng)。這種狀況與減振控制中預(yù)期的提高車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性和駕乘舒適性的目的相反。因此，在本發(fā)明的另一方面，一種減振控制裝置，執(zhí)行減振控制，其中通過車輛的驅(qū)動(dòng)輸出控制來抑制所述車身的俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)，該減振控制裝置包括車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分，其獲得在所述車輛的車輪與路面的地面接觸位置上所產(chǎn)生并作用在所述車輪上的車輪轉(zhuǎn)矩推定值；驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分，其基于所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值來控制所述車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以抑制俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)振幅；以及滑移狀態(tài)量獲得部分，其從用于減小所述車輪的滑移的所述車輛的制動(dòng)控制裝置獲得表示所述車輪的滑移狀況的車輪滑移狀態(tài)量；其中基于由所述車輪滑移狀態(tài)量表明的滑移程度，來校正所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量，并且與當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在從車輛的制動(dòng)控制裝置獲得表示車輪的滑移狀況的車輪滑移狀態(tài)量的減振控制裝置中，當(dāng)制動(dòng)控制裝置不能工作時(shí)或當(dāng)其工作被禁止時(shí)，即，當(dāng)不能監(jiān)視滑移狀況時(shí)，與當(dāng)制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量，從而將避免當(dāng)車輪進(jìn)入滑移狀態(tài)時(shí)由于減振控制裝置的工作引起的不利的發(fā)生。此外，在上述方面，具體而言，在基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值和來自車輛的駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)量(例如，基于加速踏板的下壓)來確定由驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分提供的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量的情況下，如果制動(dòng)控制裝置不可工作，則可以將基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量實(shí)質(zhì)上減小為0。由此，在不能檢測(cè)車輪的狀況并且不能以足夠的精度計(jì)算車輪轉(zhuǎn)矩推定值的情況下，針對(duì)擾動(dòng)的減振控制實(shí)質(zhì)上停止，并且將抑制由于減振控制裝置的工作引起的任何不利的發(fā)生。另一方面，對(duì)于基于來自車輛的駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)量執(zhí)行的減振控制(對(duì)應(yīng)于以下實(shí)施例中的“反饋控制”)，因?yàn)槠淇刂屏坎蝗Q于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的精度， 所以該控制可以執(zhí)行。但是，當(dāng)車輪的輪胎處于滑移狀態(tài)時(shí)，未對(duì)車輪進(jìn)行良好的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制，由此可以進(jìn)行控制量的減小或者控制執(zhí)行的停止。在上述結(jié)構(gòu)中，制動(dòng)控制裝置可以是可通過車輛的駕駛員選擇性地進(jìn)行工作的、 從由ABS控制、VSC和TRC組成的群組中選擇的至少一種。與當(dāng)制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)根據(jù)駕駛員的選擇致使制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量。此外， 在車輛配備有所謂VDIM(即，集成控制車輛的行為穩(wěn)定性的、包括ABS控制、VSC和TRC在內(nèi)的裝置)的情況下，制動(dòng)控制裝置可以是VDIM的一部分，并且當(dāng)根據(jù)駕駛員的選擇致使 VDIM不可工作時(shí)，減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量。在這些情況下，在減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量時(shí)，基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的減振控制可以實(shí)質(zhì)上停止。此外，也在上述方面中，與當(dāng)制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)由于制動(dòng)裝置中異常的發(fā)生致使制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，車輪的狀況變?yōu)椴豢蓹z測(cè)，由此可以減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量。同樣，在此情況下，在減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量時(shí)，基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的減振控制可以實(shí)質(zhì)上停止?？偠灾?，根據(jù)本發(fā)明，即使當(dāng)不可進(jìn)行車輪轉(zhuǎn)矩的良好推定時(shí)，也可以獲得在實(shí)際車輪轉(zhuǎn)矩值附近的推定值，由此預(yù)期將比過去更良好地執(zhí)行車輛的減振控制。此外，應(yīng)該理解，作為本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)，g卩，過去為了即使在車輪處于滑移狀態(tài)或向后旋轉(zhuǎn)時(shí)也能獲得車輪轉(zhuǎn)矩，將需要在車輪上設(shè)置諸如轉(zhuǎn)矩傳感器之類的任意裝置，但是根據(jù)本發(fā)明，在不具有這種傳感器的情況下，可獲得在對(duì)車輛的行駛、運(yùn)動(dòng)、制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力或減振的控制中所使用的車輪轉(zhuǎn)矩值。因?yàn)椴恍枰獙ｉT為獲得車輪轉(zhuǎn)矩值而準(zhǔn)備轉(zhuǎn)矩傳感器裝置，所以將降低車輛或控制裝置的成本并/或減少為其設(shè)計(jì)所需的勞動(dòng)。此外，對(duì)于本發(fā)明的上述方面，在本發(fā)明的減振控制裝置適于使用由制動(dòng)控制裝置計(jì)算的車輪滑移狀態(tài)量的情況下，與當(dāng)制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，可以避免在制動(dòng)控制裝置不可工作的狀況下由減振控制裝置的工作導(dǎo)致的不利的發(fā)生。具體而言，在近年來的車輛上，諸如VDIM 之類的集成行駛控制可以用于執(zhí)行各種控制，因此為了降低車輛的成本和制造人力以及減輕車輛使用期間的負(fù)擔(dān)，需要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和效率提高?？梢哉J(rèn)為，在這種多個(gè)控制結(jié)構(gòu)安裝在一個(gè)車輛上的情況下，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)防止了減振控制裝置的不期望的不合適工作的發(fā)生。在以下本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的解釋中，本發(fā)明的其他目的和優(yōu)點(diǎn)將變得清楚。


圖KA)示出了汽車的示意圖，在該汽車中實(shí)現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明的減振控制裝置的優(yōu)選實(shí)施例。圖I(B)是圖I(A)的電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的更詳細(xì)示意圖。圖2(A)是解釋在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的減振控制裝置中要抑制的車身振動(dòng)的狀態(tài)變量的圖。圖2(B)是以控制框圖的形式示出本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中的減振控制中的結(jié)構(gòu)的圖。圖3是解釋在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的減振控制裝置中假定的車身振動(dòng)的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型的圖。圖3(A)示出了簧上質(zhì)量振動(dòng)模型，圖3 (B)示出了簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量振動(dòng)模型。圖4以校正系數(shù)κ slip針對(duì)根據(jù)車輪滑移狀態(tài)量而改變的車輪轉(zhuǎn)矩推定值的曲線圖的形式示出了對(duì)照?qǐng)D。圖5是以控制框圖的形式示出車輪轉(zhuǎn)矩推定器的結(jié)構(gòu)的圖。C6a_C6e的結(jié)構(gòu)可以與驅(qū)動(dòng)控制裝置或制動(dòng)控制裝置相分離地構(gòu)造。
具體實(shí)施例方式以下將參考附圖，針對(duì)數(shù)個(gè)優(yōu)選實(shí)施例詳細(xì)解釋本發(fā)明。在附圖中，相同附圖標(biāo)記表示相同部分。裝置的結(jié)構(gòu)圖I(A)示意性地示出了諸如汽車之類的車輛，其中安裝了本發(fā)明的減振控制裝置的優(yōu)選實(shí)施例。在此附圖中，在具有左右前輪12FL和12FR以及左右后輪12RL和12RR 的車輛10中，安裝有驅(qū)動(dòng)裝置20，驅(qū)動(dòng)裝置20以通常的方式根據(jù)由駕駛員下壓加速踏板 14而在后輪中產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在所示示例中，驅(qū)動(dòng)裝置20被構(gòu)作為使得驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)22通過變矩器24、自動(dòng)變速器沈、差動(dòng)齒輪28等傳遞至后輪12RL 和12RR。但是，代替發(fā)動(dòng)機(jī)22，驅(qū)動(dòng)裝置可以是使用電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)式或具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩者的混合動(dòng)力式。此外，車輛可以是四輪驅(qū)動(dòng)車輛或前輪驅(qū)動(dòng)車輛。關(guān)于此，雖然為了簡(jiǎn)明的目的未進(jìn)行解釋，但是如常規(guī)車輛那樣，該車輛設(shè)置有在每個(gè)車輪上產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)裝置和用于控制前輪或者前后輪兩者的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向裝置。
由電子控制裝置50控制驅(qū)動(dòng)裝置20的工作。電子控制裝置50可以包括常規(guī)類型的微計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路，其具有利用雙向通用總線彼此連接的CPU、ROM、RAM、以及輸入/ 輸出端口裝置。輸入至電子控制裝置50中的是如下信號(hào)來自安裝在各個(gè)車輪中的輪速傳感器30i (i = FL, FR, RL, RR)的表示輪速Vwi (i = FL, FR, RL, RR)的信號(hào)；來自設(shè)置在車輛的各個(gè)部分上的傳感器的信號(hào)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne、變速器轉(zhuǎn)速no、加速踏板的下壓量θ a 等。關(guān)于此，應(yīng)該理解，除了以上信號(hào)之外，可以輸入各種檢測(cè)信號(hào)，以用于獲得要在此實(shí)施例的車輛中執(zhí)行的各種控制所需的參數(shù)。如圖I(B)更詳細(xì)地以示意性的方式示出的，電子控制裝置50可以被構(gòu)造為包括驅(qū)動(dòng)控制裝置50a和制動(dòng)控制裝置50b，驅(qū)動(dòng)控制裝置50a 控制驅(qū)動(dòng)裝置20的工作，制動(dòng)控制裝置50b控制制動(dòng)裝置(未示出)的工作。制動(dòng)控制裝置50b可以是執(zhí)行本領(lǐng)域的技術(shù)人員公知的制動(dòng)控制(例如ABS控制、VSC和TRC)的裝置，即，其抑制車輪與路面之間的摩擦力變得超過界限，并/或控制車輪上的縱向力或滑移率以避免由車輪的摩擦力超過其界限導(dǎo)致的車輛的行為劣化?；蛘撸?制動(dòng)控制裝置可以是VDIM的一部分，包括轉(zhuǎn)向控制等以及包括ABS控制、VSC和TRC的車輪滑移率控制以使車輛行為穩(wěn)定。如圖所示，在各個(gè)車輪中在每個(gè)預(yù)定量的旋轉(zhuǎn)時(shí)順序產(chǎn)生的脈沖形式的電信號(hào)從各個(gè)車輪30FR、FL、RR和RL的輪速傳感器輸入至該制動(dòng)控制裝置；并且通過將車輪的轉(zhuǎn)速和相應(yīng)車輪半徑相乘來計(jì)算輪速值r · ω。此外，如后文詳細(xì)描述的，對(duì)于車輪轉(zhuǎn)矩推定值的計(jì)算，在制動(dòng)控制裝置50b中，可以執(zhí)行車輪的輪胎是否處于滑移狀態(tài)的判斷，并且當(dāng)車輪處于滑移狀態(tài)時(shí)計(jì)算“車輪滑移狀態(tài)量”(表示滑移程度的指標(biāo)值)。輪速值r · ω和車輪滑移狀態(tài)量傳遞至驅(qū)動(dòng)控制裝置50a，以用于計(jì)算車輪轉(zhuǎn)矩推定值。關(guān)于此，可以在驅(qū)動(dòng)控制裝置50a中執(zhí)行從車輪轉(zhuǎn)速到輪速的計(jì)算。在此情況下，從制動(dòng)控制裝置50b將車輪轉(zhuǎn)速發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制裝置50a。如上所述的諸如ABS控制、以及VSC、TRC之類的制動(dòng)控制或者由VDIM執(zhí)行的控制通過ON-OFF開關(guān)52 (其可以為每個(gè)可執(zhí)行的控制分別設(shè)置，不過圖中出于簡(jiǎn)明的目的僅示出了一個(gè))選擇性地成為可以工作的狀態(tài)，ON-OFF開關(guān)52設(shè)置在由車輛的駕駛員可觸及的位置(例如，駕駛員車座的前面板上的任意位置)。因此，根據(jù)駕駛員的意圖，可以使這些制動(dòng)控制僅在開關(guān)52為ON時(shí)可以工作，而在開關(guān)52為OFF時(shí)不可工作。此外，雖然未示出， 在制動(dòng)裝置的工作異常的情況下或在輪速傳感器異常的情況下，以本領(lǐng)域的技術(shù)人員公知的方式檢測(cè)到制動(dòng)控制變?yōu)椴豢赡埽⒃谠撉闆r下，禁止上述制動(dòng)控制裝置的工作。然后， 當(dāng)制動(dòng)控制裝置的工作變?yōu)楸唤箷r(shí)，也不再執(zhí)行車輪滑移量的計(jì)算。因而，在該情況下， 如下所述，由減振控制裝置基于車輪轉(zhuǎn)矩推定值進(jìn)行的減振控制可以停止。為此，表示諸如 VSC、ABS或TRC之類的用于控制車輪的滑移率的各種控制各個(gè)是否可以工作的信號(hào)、以及輪速值和車輪滑移狀態(tài)量從制動(dòng)控制裝置50b傳送至驅(qū)動(dòng)控制裝置50a。此外，如以下所解釋的，可以采用本發(fā)明的裝置，使得僅當(dāng)實(shí)際執(zhí)行VSC、ABS或 TRC的控制時(shí)，才允許基于車輪的滑移狀況的程度執(zhí)行車輪轉(zhuǎn)矩推定值的校正。在該情況下，表示諸如VSC、ABS或TRC之類的用于控制車輪的滑移率的各個(gè)控制的執(zhí)行是否存在的信息、以及上述一系列信號(hào)從制動(dòng)控制裝置50b傳送至驅(qū)動(dòng)控制裝置50a。此外，如果在輪速傳感器中發(fā)生任何異常使得不能獲得輪速值，則需要改變車輪轉(zhuǎn)矩推定值的推定方式， 并因此，可以將表示輪速值不可獲得的無效狀態(tài)信息從制動(dòng)控制裝置50b發(fā)送至驅(qū)動(dòng)控制裝置50a。
在驅(qū)動(dòng)控制裝置50a中，基于加速踏板的下壓量θ a來確定由駕駛員要求的對(duì)于驅(qū)動(dòng)裝置的目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩(要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)。但是，在本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)控制裝置中，對(duì)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行校正，以執(zhí)行通過驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制來抑制(衰減)車身的俯仰/跳動(dòng)的控制，并且與這樣校正的要求轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的控制指令被發(fā)送至驅(qū)動(dòng)裝置20。在此俯仰/跳動(dòng)減振控制中，執(zhí)行(1)由抵抗路面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的力引起的一個(gè)或多個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的車輪轉(zhuǎn)矩的推定值的計(jì)算；( 通過車身振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)模型進(jìn)行的俯仰/跳動(dòng)振動(dòng)的狀態(tài)量的計(jì)算；以及(3) 用于抑制俯仰/跳動(dòng)振動(dòng)狀態(tài)量的對(duì)于車輪轉(zhuǎn)矩的校正量的計(jì)算，以及基于其進(jìn)行的對(duì)要求轉(zhuǎn)矩的校正?？梢曰趶闹苿?dòng)控制裝置50b接收的驅(qū)動(dòng)輪的輪速值(或驅(qū)動(dòng)輪的車輪轉(zhuǎn)速)、或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne來計(jì)算(1)中的車輪轉(zhuǎn)矩推定值。關(guān)于此，應(yīng)該理解，本發(fā)明的減振控制裝置以(1)-(3)的處理工作實(shí)現(xiàn)，并且本發(fā)明的車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置以(1)的處理工作實(shí)現(xiàn)。執(zhí)行用于使車身的俯仰/跳動(dòng)衰減的控制的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制的結(jié)構(gòu)在車輛中，當(dāng)驅(qū)動(dòng)裝置基于駕駛員的驅(qū)動(dòng)需求工作并且出現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)時(shí)， 在如圖2(A)所示的車身10中，出現(xiàn)在車身的質(zhì)心Cg的豎直方向(ζ方向)上的跳動(dòng)振動(dòng)和在繞車身的質(zhì)心的俯仰方向(Θ方向)上的俯仰振動(dòng)。此外，當(dāng)車輛行駛期間外力或轉(zhuǎn)矩(擾動(dòng))從路面作用在車輪上時(shí)，擾動(dòng)可以傳遞至車輛，并且也可以在車身中出現(xiàn)跳動(dòng)方向和俯仰方向的振動(dòng)。然后，在所示實(shí)施例中，構(gòu)造了車身的俯仰和跳動(dòng)振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)模型， 其中對(duì)當(dāng)從要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換得到的車輪轉(zhuǎn)矩值以及當(dāng)前車輪轉(zhuǎn)矩的推定值被輸入該模型時(shí)車身中的位移ζ和θ以及它們的改變率dz/dt和de/dt (即，車身振動(dòng)的狀態(tài)變量) 進(jìn)行計(jì)算；接著，調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(對(duì)要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行校正)，使得從該模型獲得的狀態(tài)變量將收斂為0，即，抑制俯仰/跳動(dòng)振動(dòng)。圖2(B)以控制框圖的形式示意性地示出了本發(fā)明的實(shí)施例中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制的結(jié)構(gòu)(關(guān)于此，每個(gè)控制框(除了 CO和C3之外)的工作由電子控制裝置50中的驅(qū)動(dòng)控制裝置50a和制動(dòng)控制裝置50b的任一者執(zhí)行)。參考圖2 (B)，通常，在本發(fā)明的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制中，設(shè)置有驅(qū)動(dòng)控制器和減振控制器，驅(qū)動(dòng)控制器將駕駛員的驅(qū)動(dòng)需求發(fā)送至車輛，減振控制器用于校正駕駛員的去的能夠需求，使得可以抑制車身的俯仰/跳動(dòng)振動(dòng)。在驅(qū)動(dòng)控制器中，在駕駛員的驅(qū)動(dòng)需求之后，即以通常方式將加速踏板的下壓量(CO)轉(zhuǎn)換為要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(Cl)之后，將要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換為對(duì)于驅(qū)動(dòng)裝置的控制指令(C2)，其接著被傳送至驅(qū)動(dòng)裝置(C3)。(控制指令對(duì)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而言將是目標(biāo)節(jié)氣門開度；對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)而言將是目標(biāo)燃料噴射量；對(duì)于電動(dòng)機(jī)而言將是目標(biāo)電流量，等等。)另一方面，減振控制器包括前饋控制部分和反饋控制部分。前饋控制部分具有所謂最佳調(diào)整器(Optimal Regulator)的結(jié)構(gòu)，其中如下所解釋的，從Cl的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換得到的車輪轉(zhuǎn)矩值(由駕駛員要求的車輪轉(zhuǎn)矩TwO)被輸入至車身的俯仰和跳動(dòng)振動(dòng)的運(yùn)動(dòng)模型部分(C4)；在所述運(yùn)動(dòng)模型部分(C4)中，計(jì)算對(duì)于車身的狀態(tài)變量中的輸入轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)；并計(jì)算用于使?fàn)顟B(tài)變量收斂到其最小值的要求驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)矩的校正量(C5)。此夕卜，在反饋控制部分中，如后文所解釋的，在車輪轉(zhuǎn)矩推定器(C6)中計(jì)算車輪轉(zhuǎn)矩推定值 Tw,并將與反饋控制增益FB (用于調(diào)節(jié)運(yùn)動(dòng)模型中來自駕駛員的要求車輪轉(zhuǎn)矩TwO與車輪轉(zhuǎn)矩推定值Tw之間的分配平衡的增益-C7)相乘之后的車輪轉(zhuǎn)矩推定值作為擾動(dòng)輸入，在與要求車輪轉(zhuǎn)矩相加的同時(shí)，被輸入到運(yùn)動(dòng)模型部分(C4)中，由此，還計(jì)算了要求車輪轉(zhuǎn)矩對(duì)于擾動(dòng)的校正分量。C5的對(duì)于要求車輪轉(zhuǎn)矩的校正量被轉(zhuǎn)換為對(duì)于驅(qū)動(dòng)裝置的要求轉(zhuǎn)矩的單位，并被傳遞至加法器(Cla)，由此，在被校正使得將不會(huì)出現(xiàn)俯仰和跳動(dòng)的要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩被轉(zhuǎn)換為控制指令(C2)，并被發(fā)送至驅(qū)動(dòng)裝置03)。減振控制的原理已經(jīng)注意到，在本發(fā)明的實(shí)施例的減振控制中，首先，假定車身在其跳動(dòng)和俯仰方向上的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型，其中跳動(dòng)方向和俯仰方向上的狀態(tài)變量的狀態(tài)方程被構(gòu)建為使得來自駕駛員的要求車輪轉(zhuǎn)矩TwO和車輪轉(zhuǎn)矩推定值Tw(擾動(dòng))作為輸入。然后，由此狀態(tài)方程，通過使用最佳調(diào)整器的理論，來確定將使跳動(dòng)方向和俯仰方向上的狀態(tài)變量收斂為0 的輸入(轉(zhuǎn)矩值)，并基于得到的轉(zhuǎn)矩值，校正要求驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。對(duì)于跳動(dòng)方向和俯仰方向的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)模型，例如，如圖3(A)所示，將車身視為具有質(zhì)量M和慣性矩I的剛體S,并假定剛體S由彈性模數(shù)為kf且衰減系數(shù)為cf的前輪懸架以及彈性模數(shù)為kr且衰減系數(shù)為cr的后輪懸架支撐(車身的簧上質(zhì)量模型)。在此情況下，在車身的質(zhì)心的跳動(dòng)方向和俯仰方向上的運(yùn)動(dòng)方程可以由以下(Ia)和(Ib)所示的方程表不
權(quán)利要求
1.一種車輛的減振控制裝置，通過控制所述車輛的驅(qū)動(dòng)輸出來抑制所述車輛的俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)，其特征在于包括車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分，其獲得在所述車輛的車輪與路面的地面接觸位置上所產(chǎn)生并作用在所述車輪上的車輪轉(zhuǎn)矩推定值；驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分，其基于所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值來控制所述車輛的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，以抑制俯仰或跳動(dòng)振動(dòng)振幅；以及滑移狀態(tài)量獲得部分，其從用于減小所述車輪的滑移的所述車輛的制動(dòng)控制裝置獲得表示所述車輪的滑移狀況的車輪滑移狀態(tài)量；并且所述裝置基于由所述車輪滑移狀態(tài)量表明的滑移程度，來校正所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的控制量，其中與當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，基于所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值和由所述車輛的駕駛員給出的要求驅(qū)動(dòng)量來確定所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量， 并且當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，將基于所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值的所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量實(shí)質(zhì)上減小為0。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述制動(dòng)控制裝置是可通過所述車輛的駕駛員選擇性地進(jìn)行工作的、從由ABS控制、VSC和TRC組成的群組中選擇的至少一種；并且與當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比，當(dāng)通過所述駕駛員的選擇致使所述制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述制動(dòng)控制裝置是可通過所述車輛的駕駛員選擇性地進(jìn)行工作的VDIM的一部分；并且當(dāng)通過所述駕駛員的選擇致使所述VDIM 不可工作時(shí)，減小所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，與當(dāng)所述制動(dòng)控制裝置可以工作時(shí)相比， 當(dāng)由于所述車輛的制動(dòng)裝置異常致使所述制動(dòng)控制裝置不可工作時(shí)，減小所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，隨著由所述車輪滑移狀態(tài)量表明的滑移程度越大，將所述車輪轉(zhuǎn)矩推定值的絕對(duì)值或所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的所述控制量校正為越小。
全文摘要
一種車輛的減振控制裝置，用于基于由使用輪速等推定的車輪轉(zhuǎn)矩推定值來通過驅(qū)動(dòng)輸出控制抑制車輛的俯仰和跳動(dòng)振動(dòng)。考慮到不能良好推定車輪轉(zhuǎn)矩的情況，該裝置使用車輪轉(zhuǎn)矩的推定值。該減振控制裝置具有車輪轉(zhuǎn)矩推定值獲得部分，并還具有車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制部分，以基于推定得到的車輪轉(zhuǎn)矩值來抑制俯仰振動(dòng)或跳動(dòng)振動(dòng)的幅度。根據(jù)車輪的滑移程度，或者根據(jù)車輛的移動(dòng)方向，對(duì)車輪轉(zhuǎn)矩推定值的絕對(duì)值或符號(hào)進(jìn)行校正。還提供了一種車輪轉(zhuǎn)矩推定裝置，其適用于減振控制，或者諸如車輛的行駛、運(yùn)動(dòng)或制動(dòng)-驅(qū)動(dòng)力控制之類的其他控制。
文檔編號(hào)B60W30/02GK102514462SQ201210019879
公開日2012年6月27日 申請(qǐng)日期2007年10月17日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月19日
發(fā)明者板橋界兒, 齊藤敬 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社