專利名稱：一種車門飾板扶手的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車門飾件，尤其涉及一種車門飾板扶手。
背景技術(shù)：
隨著汽車的日益普及，人們對汽車的安全性也越來越關(guān)注。傳統(tǒng)的扶手結(jié)構(gòu)只需要考慮承受垂直方向的載荷，為乘員提供足夠的舒適性，強度高、結(jié)實耐用成了扶手結(jié)構(gòu)設(shè)計時主要考慮的因素。隨著側(cè)撞安全性概念的提出，扶手區(qū)域沿著乘員進出方向上的弱化設(shè)計才進入人們的視線。內(nèi)飾的門飾板設(shè)計會對整車側(cè)撞安全性能帶來重要影響，由于扶手往往與人體腹部區(qū)域重合，結(jié)構(gòu)強度高，側(cè)撞過程中可能對人體造成的較大的傷害。如圖1A-1B所示，一種常見的扶手弱化結(jié)構(gòu)是在扶手I'的背面沿著整車的前后方向增加一些截面成V型的弱化槽1Γ。在側(cè)撞事故發(fā)生時，這些V型的弱化槽1Γ作為扶手上強度相對較弱的區(qū)域，在巨大撞擊力的作用下發(fā)生斷裂以避免力量直接傳遞給車內(nèi)的乘員。帶有弱化槽11'的扶手I,雖然能在一定程度減輕乘員所受側(cè)撞力的傷害，但是扶手P —旦根據(jù)設(shè)計意圖發(fā)揮作用基本就會出現(xiàn)斷裂，無法繼續(xù)使用，而且實際側(cè)撞過程中，力的方向復(fù)雜多變，受力結(jié)構(gòu)單一的扶手I,在實際的碰撞過程中的表現(xiàn)并不穩(wěn)定。另外扶手P只在弱化槽Ir斷裂的瞬間起到降低側(cè)撞力的作用，之后力值又出現(xiàn)上升。如圖2所示，在V型弱化槽扶手之后又出現(xiàn)了在扶手2'上沿整車前后方向挖通槽21'，相比并不挖通整個零件壁厚的V型弱化槽，新的通槽形式的扶手2'在側(cè)撞時的受力結(jié)構(gòu)，性能穩(wěn)定型等方面都要更勝一籌。但是帶有通槽21'的扶手2'在垂直方向上的承載力有一定損失，要滿足原有的要求可能需要更換強度更高的原材料。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有`技術(shù)的不足，提供一種保證垂直承載力的同時，具有較好的側(cè)撞吸收性能的車門飾板扶手。本發(fā)明的技術(shù)方案提供一種車門飾板扶手，包括長條形的扶手骨架，所述扶手骨架的手臂承載面上設(shè)有多個連續(xù)分布的多邊形單元，所述多邊形單元的厚度方向與所述手臂承載面相垂直。優(yōu)選地，所述多邊形單元的大小相等、形狀相同。優(yōu)選地，所述多邊形單元為四邊形。優(yōu)選地，四邊形的所述多邊形單元中有不相鄰的兩條邊沿所述扶手骨架長度方向相互平行。優(yōu)選地，四邊形的所述多邊形單元的四條邊等長。優(yōu)選地，所述多邊形單元為六邊形。優(yōu)選地，六邊形的所述多邊形單元包括兩塊沿所述扶手骨架長度方向相互平行的主壁，兩塊所述主壁的兩端分別由兩塊連接壁連接，一對所述連接壁之間的連接點與另一對所述連接壁之間的連接點位于同一直線上，所述直線與所述主壁平行。
優(yōu)選地，六邊形的所述多邊形單元的六條邊等長。優(yōu)選地，所述主壁與相鄰所述連接壁之間的角度為110° -165°。優(yōu)選地，所述主壁和所述連接壁的厚度為0.8mm-2.5mm。優(yōu)選地，所述主壁的厚度大于所述連接壁的厚度。優(yōu)選地，所述扶手骨架外包覆有包覆層，所述包覆層包括發(fā)泡層和表皮層。優(yōu)選地，所述多邊形單元的厚度為6_15mm。采用上述技術(shù)方案后，具有如下有益效果:由于在扶手骨架的手臂承載面上設(shè)有了多個連續(xù)的多邊形單元，并且多邊形單元的厚度與手臂承載面垂直，保證了垂直方向的承載力的同時，并具有較好的側(cè)撞吸收性能。


圖1A是現(xiàn)有的一種具有V型弱化槽的扶手的結(jié)構(gòu)示意圖；圖1B是現(xiàn)有的一種具有V型弱化槽的扶手的剖視圖；圖2是現(xiàn)有的一種具有通槽的扶手的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是本發(fā)明車門飾板扶手設(shè)置在車體內(nèi)的示意圖；圖4是本發(fā)明車門飾板扶手一實施例的剖視圖；圖5是本發(fā)明車門飾板扶手一實施例的局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是本發(fā)明車門飾板 扶手一實施例中六邊形單元組的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7是本發(fā)明車門飾板扶手一實施例與帶通槽的扶手的側(cè)撞實驗結(jié)果對比表。附圖標記對照表:I'——扶手11'——弱化槽 2'——扶手21'-通槽I——扶手2——車門飾板 11——扶手骨架111——多邊形單元112——主壁 113——連接壁114——連接點121——發(fā)泡層 122——表皮層
具體實施例方式下面結(jié)合附圖來進一步說明本發(fā)明的具體實施方式
。如圖3所示，扶手I設(shè)置在車門飾板2的內(nèi)側(cè)，扶手I所在的高度位置大致對應(yīng)用戶坐在車內(nèi)時腹部的位置。如圖4-5所示，車門飾板扶手I包括長條形的扶手骨架11，扶手骨架11的手臂承載面上設(shè)有多個連續(xù)分布的多邊形單元111，多邊形單元的厚度方向與手臂承載面相垂直。當扶手I安裝到車門飾板2上后，手臂承載面基本與地面平行，用戶的手臂放置在扶手I上后，手臂承載面需要對用戶的手臂提供豎直方向的承載力。由于在扶手骨架11的手臂承載面上設(shè)有了多個連續(xù)的多邊形單元111，并且多邊形單元111的厚度與手臂承載面垂直，也就是說多邊形單元111的每個側(cè)壁都與手臂承載面垂直。因此，多邊形單元111的每個側(cè)壁都可以對手臂提供豎直方向的支撐力，保證了足夠的承載強度。當發(fā)生側(cè)撞事故時，即車體受到與沿車門垂直方向的外力時，多邊形單元111因為受到側(cè)向力的作用而發(fā)生變形，在變形的過程中側(cè)撞力轉(zhuǎn)化成熱能而耗散掉，避免因為側(cè)撞力通過扶手I直接傳遞到用戶的身體而造成傷害。因為每個多邊形單元111之間相互連接，側(cè)撞力有很好的導(dǎo)向路徑，在力的傳遞過程中當一個單元變形達到一定程度時力又進入另一個單元，造成另一個單元的變形，以此類推。所以在一個接一個的單元受力過程中能夠消耗更多的能力，防止車內(nèi)用戶受到直接傷害。本實施例中，多邊形單元111的大小相等、形狀相同。由于每個單元大小都一樣，力分布的均勻性比較好，不太會出現(xiàn)單個單元直接破壞的情況，即使出現(xiàn)了單個單元的破壞也馬上有周圍的單元承擔遭到破壞的那個單元所承擔的力，避免因為單個單元損壞而造成傳遞到用戶身上的力瞬間增加的可能性。本實施例中，如圖6所示，多邊形單元111為六邊形，六邊形的多邊形單元111包括兩塊沿扶手骨架11長度方向相互平行的主壁112，兩塊主壁112的兩端分別由兩塊連接壁113連接，一對連接壁113之間的連接點114與另一對連接壁113之間的連接點114位于同一直線上，該直線與主壁112平行。因此，主壁112和連接壁113的連接點114之間的連線均與側(cè)撞力的方向垂直，當扶手I受到側(cè)撞力時，這種結(jié)構(gòu)的多邊形單元111容易發(fā)生變形，從而很好的吸收側(cè)撞力，具有較好的側(cè)撞吸收性能。本實施例中，多邊形單元111的六條邊等長。整個六邊形的單元111沿連接點114的連線形成對稱的結(jié)構(gòu)。由于邊長相等，每條連接壁113與主壁112之間的角度相同，每個多邊形單元111的受力均勻。當然，六邊形的多邊形單元111的邊長和各壁之間的角度也可以不同，只要能夠起到吸收側(cè)撞力的作用，都屬于本發(fā)明的精神和保護范圍。較佳地，主壁112與相鄰連接壁113之間的角度為110° -165°。角度過小會提高扶手I沿門飾板垂直方向的強度，從而影響側(cè)撞吸能性能；角度太大則會削弱豎直方向的承載能力。較佳地，主壁112和連接壁113的厚度為0.8mm_2.5mm。較佳地，主壁 112的厚度大于連接壁113的厚度。此時，連接壁113之間的連接點114為弱點，當受到側(cè)撞力時，連接點114處容易變形，增加了側(cè)撞吸收性能。但從模具加工、零件質(zhì)量控制的角度來說，主壁和連接壁具有相同厚度會更好。較佳地，多邊形單元111也可為四邊形，或四邊形與六邊形的組合，或其他多邊形之間的任意組合，都屬于本發(fā)明的保護范圍。較佳地，為了便于四邊形的單元吸收側(cè)撞力，四邊形的多邊形單元中不相鄰的兩條邊沿扶手骨架11長度方向相互平行，四邊形的多邊形單元的四條邊等長。本實施例中，如圖5所示，扶手骨架11外包覆有包覆層，包覆層包括發(fā)泡層121和表皮層122。增加用戶在扶手使用中的舒適性。較佳地，多邊形單元的厚度為6-15_。可以保證在不同溫度條件下，不同受力方向上一致的吸能性能。參見圖7，為具有六邊形即蜂窩形單元的扶手與帶通槽的扶手的側(cè)撞實驗結(jié)果對比表。從表格中可以看出，當相同的側(cè)撞變形量時，蜂窩狀弱化結(jié)構(gòu)的側(cè)撞反力比通槽型弱化結(jié)構(gòu)的側(cè)撞反力小，也就是說蜂窩狀弱化結(jié)構(gòu)對側(cè)撞力的吸收能力更好，對用戶的影響更小。以上所述的僅是本發(fā)明的原理和較佳的實施例。應(yīng)當指出，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在本發(fā)明原理的基礎(chǔ)上，還可以做出若干其它變型，也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
權(quán)利要求
1.一種車門飾板扶手，包括長條形的扶手骨架，其特征在于，所述扶手骨架的手臂承載面上設(shè)有多個連續(xù)分布的多邊形單元，所述多邊形單元的厚度方向與所述手臂承載面相垂直。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述多邊形單元的大小相等、形狀相同。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述多邊形單元為四邊形。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車門飾板扶手，其特征在于，四邊形的所述多邊形單元中有不相鄰的兩條邊沿所述扶手骨架長度方向相互平行。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車門飾板扶手，其特征在于，四邊形的所述多邊形單元的四條邊等長。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述多邊形單元為六邊形。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車門飾板扶手，其特征在于，六邊形的所述多邊形單元包括兩塊沿所述扶手骨架長度方向相互平行的主壁，兩塊所述主壁的兩端分別由兩塊連接壁連接，一對所述連接壁之間的連接點與另一對所述連接壁之間的連接點位于同一直線上，所述直線與所述主壁平行。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車門飾板扶手，其特征在于，六邊形的所述多邊形單元的六條邊等長。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述主壁與相鄰所述連接壁之間的角度為110° -165°。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述主壁和所述連接壁的厚度為 O. 8mm~2. 5mm。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述主壁的厚度大于所述連接壁的厚度。
12.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述扶手骨架外包覆有包覆層，所述包覆層包括發(fā)泡層和表皮層。
13.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車門飾板扶手，其特征在于，所述多邊形單元的厚度為
全文摘要
本發(fā)明提供一種車門飾板扶手，包括長條形的扶手骨架，所述扶手骨架的手臂承載面上設(shè)有多個連續(xù)分布的多邊形單元，所述多邊形單元的厚度方向與所述手臂承載面相垂直。由于在扶手骨架的手臂承載面上設(shè)有了多個連續(xù)的多邊形單元，并且多邊形單元的厚度與手臂承載面垂直，保證了垂直方向的承載力的同時，并具有較好的側(cè)撞吸收性能。
文檔編號B60R13/02GK103253211SQ20121003974
公開日2013年8月21日 申請日期2012年2月21日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月21日
發(fā)明者劉臻青, 姬雷雷, 莊瑞英, 歐靜 申請人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司