專利名稱：機動車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及ー種機動車，所述機動車包括至少ー個能通過ー控制裝置控制的安全控制設備/乘員保護系統(tǒng)；至少ー個計算裝置，所述計算裝置設計用于在車輛與碰撞物體碰撞之前，確定并輸出至少ー個和車輛與碰撞物體的即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息；而在車輛與碰撞物體碰撞期間，確定并輸出和車輛與碰撞物體的實際的碰撞相關的第ニ碰撞信息；以及比較裝置，所述比較裝置設計用于比較所述第一碰撞信息與所述第二碰撞信息和用于輸出比較結果。
背景技術：
眾所周知，現(xiàn)代機動車具有不同類型的安全控制設備，在車輛與運動或靜止的碰 撞物體——例如其它車輛或建筑物——碰撞吋，安全控制設備保護車輛乘員不受傷害。為此在各個車輛中通常規(guī)定/設置了用于相應的安全控制設備的標準化的控制信息，在通過車輛側的碰撞檢測裝置檢測到碰撞的情況下，根據(jù)該控制信息進行對安全控制設備的控制。在此，目前的安全控制設備——例如安全帶拉緊器和/或安全氣囊——的設計和/或觸發(fā)或者標準化的控制信息基本上基于接收嚴重的碰撞。與此相比，DE197 24 101 Al提出了ー種用于按照需要控制乘員安全裝置的方法。其中在車輛與碰撞物體碰撞之前，通過碰撞前(Precrash)傳感系統(tǒng)為即將發(fā)生的碰撞從大量存儲在數(shù)據(jù)庫中的加速度曲線中確定預見的車輛加速度曲線，并且在發(fā)生碰撞的情況下把該預見的車輛加速度曲線與在碰撞期間實際測得的車輛加速度曲線相比較，據(jù)此選擇乘員安全裝置的確定的觸發(fā)時間點。如果得出，預見的車輛加速度曲線與實際測得的車輛加速度曲線不一致，那么修正該預期的車輛加速度曲線并使乘員安全裝置的觸發(fā)時間點與經(jīng)修正的預期的車輛加速度曲線相適應。DE 197 24 101 Al還教導了回顧原則，這是因為其中在碰撞期間可能在多次修正的情況下才能確定，何時以及如何控制哪些乘員安全裝置。該方法昂貴、花費時間且有鑒于碰撞持續(xù)時間短而不能令人滿意。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于，給出一種尤其在至少ー個安全控制設備的符合情況的控制信息方面做出改進的機動車。為了實現(xiàn)該目的，在前述類型的機動車中，根據(jù)本發(fā)明規(guī)定至少ー個安全控制設備的控制裝置設計用于，當比較結果指示出所述至少ー個第一碰撞信息被第二碰撞信息驗證/證實時，選出至少ー個存儲在與所述至少ー個安全控制設備的所述控制裝置通信地連接的存儲裝置——在所述存儲裝置中存儲有針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制至少ー個安全控制設備的控制信息——中的控制信息，并相應于所選出的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備；而當比較結果指示出所述至少ー個第一碰撞信息未被第二碰撞信息驗證時，選出至少ー個安全控制設備的標準化的控制信息，并相應于所述標準化的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備。本發(fā)明提供了，在車輛與至少ー個碰撞物體碰撞的情況下，符合情況地——也就是說，與各種碰撞過程的規(guī)?；驀乐爻潭认嗥ヅ涞亍刂浦辽侃`個安全控制設備的可能性。在此，重要的是由比較裝置完成的第一碰撞信息和第二碰撞信息之間的比較結果，該比較結果表示出事先通過第一碰撞信息對實際碰撞的描摹或預測的準確程度。在此，原則上可設想兩種情況。在第一種情況中，比較結果指出第一碰撞信息和第二碰撞信息之間的高度一致性，也就是說，通過第一碰撞信息足夠準確地描述或預測了由第二碰撞信息描摹的實際的碰撞曲線。在這種情況下，存在第二碰撞信息對第一碰撞信息的驗證或證實，據(jù)此由至少ー個安全控制設備的控制裝置從包含大量針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制所述至少ー個安全控制設備的控制信息的存儲裝置中選出與實際碰撞相匹配的控制信息，并轉化 為對至少ー個安全控制設備的相應的控制。在第二種情況中，比較結果指出第一碰撞信息和第二碰撞信息之間的低程度的一致性或者在極端情況下沒有一致性，也就是說，通過第一碰撞信息并沒有足夠準確地或者在極端情況下甚至完全沒有描述或預測由第二碰撞信息描摹的實際的碰撞曲線。在這種情況下，不存在第二碰撞信息對第一碰撞信息的驗證或證實，因此至少ー個安全控制設備的控制裝置并不從存儲裝置中獲取針對不同的碰撞過程個別定義的控制信息，而是動用至少ー個安全控制設備的標準化的控制信息，并把該標準化的控制信息轉化為對至少ー個安全控制設備的相應的控制。標準化的控制信息通常為特別嚴重的碰撞而設計。通過第一碰撞信息和第二碰撞信息之間的、能簡單確定和分析處理的比較結果，能夠在短時間內確定，在實際碰撞的情況下應采取何種用于控制至少ー個安全控制設備的策略。在前述的第一種情況中，可以動用個別確定的、與實際的碰撞曲線相匹配的控制信息，該控制信息例如基于用于不同碰撞過程的模型。在前述的第二種情況中，則動用標準化的控制信息。根據(jù)本發(fā)明，不需要昂貴的和花費時間的計算過程，或者說不需要預定的控制信息與實際的碰撞曲線的匹配。原則上由エ廠方面確定了，第一碰撞信息與第二碰撞信息之間的一致性從何種程度開始能夠認為是第一碰撞信息由第二碰撞信息驗證了，且這對于不同的車輛可以是不同的，因此尤其可以根據(jù)特定于車輛的參數(shù)和/或行駛動力學參數(shù)來規(guī)定/設置不同的極限值或極限區(qū)域，從所述極限值或極限區(qū)域開始才談得上驗證。第一碰撞信息例如包含預見的、在車輛與碰撞物體的即將發(fā)生的碰撞中的車輛減速度，以及表現(xiàn)出預見的、車輛在該即將發(fā)生的碰撞中的變形程度的大小的信息。原則上，第一碰撞信息涉及所有在車輛與碰撞物體即將發(fā)生的碰撞方面重要的信息，對此隨后將更詳細地說明。在此，其可以是用于要預期的碰撞曲線的狹長區(qū)域的類型，因此也即是用于要預期的碰撞曲線的特定參數(shù)的范圍式的估計。第二碰撞信息例如包含在車輛與碰撞物體發(fā)生碰撞期間實際的車輛減速度，以及表現(xiàn)出車輛在發(fā)生碰撞期間的實際變形程度大小的變形信息。因此第二碰撞信息原則上涉及所有關于實際碰撞重要的信息。這例如包括與車輛本身以及碰撞物體相關的加速度值、變形值等，所述加速度值、變形值可以從車輛、碰撞物體以及碰撞曲線的物理和/或機械和/或幾何的參數(shù)——例如像質量、剛度、速度、幾何尺寸尤其是在碰撞期間車輛與碰撞物體之間的重疊/接觸區(qū)域一來確定，該重疊區(qū)域尤其由碰撞類型得到且例如在正面碰撞時設計得與側面碰撞不同。同樣可以設想，計算裝置確定多于ー個的第一碰撞信息，因此也就是說，在給定的、即將發(fā)生的碰撞的情況下，看來不止ー個可能的碰撞過程或多于ー個碰撞曲線切合實際，尤其當未能足夠準確地檢測到碰撞物體的類型從而例如不能事先區(qū)分靜止的車輛和建筑物時，這種情況是可能發(fā)生的。因此，這里確定并輸出與第一碰撞信息的數(shù)量相應數(shù)量的比較結果，也就是說，在碰撞情況下把每個第一碰撞信息単獨與第二碰撞信息進行比較，并分別輸出相應的比較結果。此外，當然采用較可信的第一碰撞信息、即第一碰撞信息與第二碰撞信息之間的一致性最高的比較結果作為進ー步行動、即選擇符合情況的控制信息的基礎。如果所有的比較結果都表明，所有第一碰撞信息都未能被第二碰撞信息驗證，那么在碰撞情況下使用標準化的控制信息。當然也可設想，限制可能的第一碰撞信息的數(shù)量，從而計算裝置例如能確定和/或輸出最多三個第一碰撞信息。
在本發(fā)明的一種優(yōu)選的實施形式中，至少ー個安全控制設備的控制裝置設計為根據(jù)第一碰撞信息從存儲裝置中預選ー控制信息。相應地，只要比較結果表明第一碰撞信息被第二碰撞信息驗證，就可以通過對與即將發(fā)生的碰撞個別地相匹配的控制信息進行預選而進ー步縮短直至激活至少ー個安全控制設備為止的時間。此外在這種情況下，不強制進行選出與實際的碰撞曲線相匹配的控制信息，而是可以動用在確定第一碰撞信息的框架/范圍/步驟內所預選的控制信息。此外可設想，至少ー個安全控制設備的控制裝置設計為根據(jù)比較結果在必要時重新從存儲裝置中另選出替代的控制信息。因此，當盡管第一碰撞信息被比較結果驗證了，但鑒于實際的碰撞過程另外的控制信息看來更符合情況時，可以取消所述預選并選擇和轉化相應的替代的控制信息。而當?shù)谝慌鲎残畔⑽幢槐容^結果驗證時，可以取消控制信息的預選或者不采用事先選出的控制信息，而動用標準化的控制信息。有利地，當至少ー個計算裝置不能輸出第一碰撞信息時，控制裝置設計用于在車輛與碰撞物體發(fā)生碰撞的情況下相應于標準化的控制信息控制至少ー個安全控制設備。因此，在例如由于計算裝置的故障或由于缺乏被輸入計算裝置中的對于確定第一碰撞信息必須的信息而不能或僅能不完善地確定和輸出第一碰撞信息的情況下，原則上應動用標準化的控制信息，該標準化的控制信息提供了對車輛乘員的盡管不符合情況然而通常非常全面的保護。如上述簡短地說明的那樣，在確定第一碰撞信息的框架內可考慮多個參數(shù)，其中，所考慮的參數(shù)的數(shù)量通常是第一碰撞信息的質量的標志。因此，適宜的是，至少ー個計算裝置設計用于在確定第一碰撞信息的框架內考慮至少ー個特定于車輛的參數(shù)/由車輛決定的參數(shù)和/或特定于碰撞物體的參數(shù)/由碰撞物體決定的參數(shù)。像關于第二碰撞信息提到的那樣，在此尤其車輛本身、碰撞物體以及碰撞過程的物理和/或機械和/或幾何的參數(shù)是重要的。特定于車輛的和/或特定于物體的參數(shù)例如可以是車輛的質量和/或車輛的剛度和/或車輛的速度和/或碰撞物體的質量和/或碰撞物體的剛度和/或碰撞物體的速度和/或車輛與碰撞物體之間的相対速度和/或車輛與碰撞物體之間的距離和/或車輛的加速度值和/或減速度值和/或碰撞物體的加速度值和/或減速度值。在能通過合適的傳感系統(tǒng)執(zhí)行的物體識別的框架內，可以在動用包含有大量不同碰撞物體的存儲裝置的情況下確定碰撞物體的物理的以及尤其是機械的參數(shù)。例如，可以識別特定的車輛類型并采用配屬于該車輛類型的物理和/或機械和/或幾何的特性值。同樣情況也適用于靜止的碰撞物體、例如建筑物，其中必要時至少一個計算裝置可以動用導航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，從而可以根據(jù)車輛的實際位置獲得關于在車輛的一定的周圍環(huán)境中存在哪些建筑物的信息。上述列舉決不是完全的。同樣可以設想，在確定第一碰撞信息的框架內至少ー個計算裝置設計用于考慮至少ー個特定于車輛乘員的參數(shù)/由車輛乘員決定的參數(shù)。在此，特定于車輛乘員的參數(shù)也可以參與第一碰撞信息的確定，這進一步提高了第一碰撞信息的說服力。特定于車輛乘員的參數(shù)例如可以是車輛乘員的座椅占用情況和/或車輛乘員的重量和/或表現(xiàn)出至少ー個車輛乘員的身體形狀的模型。當然，根據(jù)本發(fā)明的機動車為此 包括相應的、尤其是監(jiān)控車輛內部空間的傳感系統(tǒng)，像攝像機、重量傳感器、安全帶鎖傳感器等，所述傳感系統(tǒng)允許對存在于車輛內部空間中的車輛乘員以及必要時其身體尺寸和重量的確定和必要時的歸類。此外適宜的是，至少一個計算裝置設計為，與至少ー個——尤其設計為車輛傳感系統(tǒng)的——環(huán)境檢測裝置通信，且在確定第一碰撞信息的框架內考慮由該環(huán)境檢測裝置提供的檢測數(shù)據(jù)。由此同樣能提高第一碰撞信息的質量，即與第一碰撞信息相聯(lián)系的對車輛與碰撞物體即將發(fā)生的碰撞的預測的質量。尤其設計為車輛傳感系統(tǒng)的環(huán)境檢測裝置例如可以包括雷達傳感器、超聲波傳感器、激光傳感器、攝像機等。比較裝置可以設計用于連續(xù)地或間斷地對第一碰撞信息和第二碰撞信息進行比較，以及用于針對毎次比較輸出相應的單獨的比較結果。因此，必要時比較裝置能夠多次進行第一碰撞信息與第二碰撞信息之間的比較，并相應地確定和輸出多個比較結果，這例如對于檢驗第一次確定的比較結果會是有利的。同樣地，不光是可以在碰撞ー開始就立即完成比較結果，并從存儲裝置中選出并轉化相應的控制信息，而且，當例如首先安全氣囊沒有引發(fā)/彈出而在碰撞的歷程或趨勢中表明這確實是必要的時，在碰撞期間在多個時間點上進行選出的控制信息的匹配是有利的，這是因為例如碰撞曲線發(fā)生了變化。安全控制設備例如可以是安全帶拉緊器和/或安全帶張緊力限制器和/或安全氣囊和/或乘員廂的剛度控制裝置和/或自適應頭枕和/或用于調節(jié)座椅的座椅位置的裝置。這種列舉是不完全的。此外，本發(fā)明還涉及ー種用于控制機動車尤其是如上所述的機動車的至少ー個能通過至少一個控制裝置控制的安全控制設備的方法。根據(jù)本發(fā)明的方法包括如下步驟首先，在車輛與碰撞物體碰撞之前通過至少一個計算裝置確定并輸出至少ー個和車輛與碰撞物體的即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息。如果發(fā)生了實際碰撞，那么在車輛與碰撞物體碰撞期間、尤其是在車輛與碰撞物體的碰撞ー開始就立即確定并輸出一和車輛與碰撞物體的實際碰撞相關的第二碰撞信息。通過比較裝置進行第一碰撞信息和第二碰撞信息的比較，并輸出比較結果。根據(jù)本發(fā)明的方法的突出之處在于，當比較結果指示出至少ー個第一碰撞信息被第二碰撞信息驗證時，至少ー個安全控制設備的控制裝置選出至少ー個存儲在與所述至少ー個安全控制設備的控制裝置通信地連接的存儲裝置中的控制信息(其中所述存儲裝置中存儲有針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制至少ー個安全控制設備的控制信息)，并相應于所選出的控制信息控制至少ー個安全控制設備；而當比較結果指示出至少ー個第一碰撞信息未被第二碰撞信息驗證時，至少ー個安全控制設備的控制裝置選出至少ー個安全控制設備的標準化的控制信息，并相應于所述標準化的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備。根據(jù)本發(fā)明的方法實現(xiàn)了在車輛與碰撞物體碰撞的情況下對至少ー個安全控制設備的符合情況的控制，這種控制尤其基于對預見的碰撞過程進行預測的第一碰撞信息與描摹實際的碰撞過程的第二碰撞信息之間的比較，這種比較可以通過由比較裝置確定的比較結果來描述。在此，比較結果要么表明第一碰撞信息被第二碰撞信息驗證或證實，也就是說，在確定第一碰撞信息的框架內能夠足夠準確地預測碰撞過程，要么表明第一碰撞信息未被第 ニ碰撞信息驗證或證實，也就是說，在確定第一碰撞信息的框架內不能足夠準確地預測碰撞過程。在第一種情況中，即在被驗證時，從存儲裝置中選出至少ー個安全控制設備的與實際的碰撞過程情況相符的控制信息，并把其轉化為對至少ー個安全控制設備的相應的控制。在第二種情況中，即在未被驗證時，動用標準化的控制信息，并相應地控制至少ー個安全控制設備。標準化的控制信息通常針對特別嚴重的碰撞而設計。如在本發(fā)明機動車方面已經(jīng)實施的那樣,通過第一碰撞信息與第二碰撞信息之間的、能簡單確定和分析處理的比較結果，在短時間內可確定，應采取何種用于控制至少ー個安全控制設備的策略。在根據(jù)本發(fā)明的方法的框架內，不需要昂貴的和花費時間的計算過程或者說不需要預定的控制信息與實際的碰撞曲線的匹配。優(yōu)選將這樣的信息用作第一碰撞信息，即該信息包含有預見的、在車輛與碰撞物體的即將發(fā)生的碰撞中的車輛減速度，以及表示出預見的、車輛在該即將發(fā)生的碰撞中的變形程度的大小的變形信息。此外，在這方面，用于根據(jù)本發(fā)明的機動車的、與第一碰撞信息相關的實施形式也是適用的。優(yōu)選將這樣的信息用作第二碰撞信息，即該信息包含有在車輛與碰撞物體碰撞期間實際的車輛減速度，以及表示出車輛在碰撞期間的實際變形程度大小的變形信息。在這方面，用于根據(jù)本發(fā)明的機動車的、與第二碰撞信息相關的實施形式也是適用的。有利地，至少ー個安全控制設備的控制裝置根據(jù)第一碰撞信息從存儲裝置中預選一控制信息。通過預選ー根據(jù)第一碰撞信息而言符合情況的控制信息，基本上可以由于減小的計算花費而在碰撞期間進ー步縮短直至激活至少ー個安全控制設備為止的時間。在根據(jù)本發(fā)明的方法的改進方案中，至少ー個安全控制設備的控制裝置還可以根據(jù)比較結果在必要時從存儲裝置另選出一替代的控制信息。如此ー來，當盡管第一碰撞信息被比較結果驗證，但鑒于實際的碰撞過程另ー個控制信息看來更符合情況時，可以取消所述預選并選出和轉化替代的控制信息。此外有利的是，當至少ー個計算裝置不能輸出第一碰撞信息時，控制裝置在車輛與碰撞物體發(fā)生碰撞的情況下相應于標準化的控制信息控制至少ー個安全控制設備。因此，在不能確定第一碰撞信息也不能完成比較結果或者不能從存儲裝置選出符合情況的控制信息的情況下也存在對車輛乘員的保護，這是因為在碰撞時動用了標準化的控制信息。
與用于本發(fā)明機動車的實施形式相類似地，至少ー個計算裝置可以在確定第一碰撞信息的框架內考慮至少ー個特定于車輛的和/或特定于碰撞物體的參數(shù)。如此可以提高對即將發(fā)生的碰撞的預測的質量或者提高第一碰撞信息的說服力。伴隨著同樣的效果，可以設想，在確定第一碰撞信息的框架內，至少ー個計算裝置考慮至少ー個特定于車輛乘員的參數(shù)。特定于車輛的和/或特定于物體的參數(shù)例如可以是車輛的質量和/或車輛的剛度和/或車輛的速度和/或碰撞物體的質量和/或碰撞物體的剛度和/或碰撞物體的速度和/或車輛與碰撞物體之間的相対速度和/或車輛與碰撞物體之間的距離和/或車輛的加速度值和/或減速度值和/或碰撞物體的加速度值和/或減速度值。上述列舉是不完全的。有利地，可以將車輛乘員的座椅占用情況和/或車輛乘員的重量和/或表現(xiàn)出至 少ー個車輛乘員的身體形狀的模型用作特定于車輛乘員的參數(shù)。此外適宜的是，至少一個計算裝置與至少ー個、尤其設計為車輛傳感系統(tǒng)的環(huán)境檢測裝置通信，且在確定第一碰撞信息的框架內考慮由該環(huán)境檢測裝置提供的檢測數(shù)據(jù)。通過由該環(huán)境檢測裝置提供的信息同樣提高了第一碰撞信息的說服力，這尤其是由于第一碰撞信息提供了對車輛環(huán)境的以及位于車輛環(huán)境中的可能的碰撞物體的準確描摹而得到。在根據(jù)本發(fā)明的方法的另ー種實施形式中，比較裝置可以連續(xù)地或間斷地對至少ー個第一碰撞信息與第二碰撞信息進行比較，以及針對每次比較輸出相應的單獨的比較結果。多次進行第一碰撞信息與第二碰撞信息的比較在下述方面是有利的，即能對比較結果本身進行檢驗，從而必要時即比較結果變化時可選擇并相應地轉化另ー個控制信息。此外，所有與本發(fā)明機動車相關的實施形式也都適用于本發(fā)明的方法。


由下面描述的實施例以及根據(jù)附圖得到本發(fā)明的其它的優(yōu)點、特征和細節(jié)。附圖示出圖I示出根據(jù)本發(fā)明的機動車的原理；圖2示出本發(fā)明方法的流程的框圖；以及圖3和4不出機動車的各個在本發(fā)明方法的框架內確定的第一和第二碰撞信息。
具體實施例方式圖I示出根據(jù)本發(fā)明的機動車I的原理。根據(jù)本發(fā)明的機動車I的驅動類型可以是通過傳統(tǒng)的內燃發(fā)動機、電機或通過混合動カ驅動裝置進行的，其對于根據(jù)本發(fā)明的原理來說并不重要。機動車I包括多個能通過控制裝置2控制的安全控制設備3，其中示例性地示出了安全氣囊4和安全帶拉緊器5。當然，在機動車I中通常還存在其它安全控制設備3，例如自適應頭枕、用于調節(jié)座椅位置的裝置、其它安全氣囊等，如通過虛線的框示出的那樣。所有安全控制設備3都通過相應的通信導線網(wǎng)絡型地與控制裝置2連接。此外，機動車I還具有環(huán)境檢測裝置6，該環(huán)境檢測裝置6例如包括雷達傳感系統(tǒng)7以及用于監(jiān)控車輛環(huán)境的攝像機8。還設有計算裝置9。該計算裝置9設計用于，在機動車I與僅示意性地位于機動車I的車前區(qū)中的碰撞物體10碰撞之前,確定并輸出至少一個和機動車I與碰撞物體10的即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息K1。在機動車I與碰撞物體10實際碰撞的情況下,計算裝置9可以在碰撞期間確定并輸出和機動車I與碰撞物體10的實際碰撞相關的第二碰撞信息Κ2。為此，計算裝置9存儲有至少ー個用于確定碰撞信息ΚΙ、Κ2的算法。 第一碰撞信息Kl例如包含預見的、在車輛I與碰撞物體10的即將發(fā)生的碰撞中的車輛減速度，該車輛減速度的形式為ー維或多維的車輛減速度曲線；變形信息，該變形信息表示出預見的、車輛I在即將發(fā)生的碰撞中的變形程度的大小。第二碰撞信息Κ2例如包含實際的、在車輛I與碰撞物體10發(fā)生碰撞期間的車輛減速度，該車輛減速度的形式為ー維或多維的車輛減速度曲線；表示出車輛I在發(fā)生碰撞期間的實際變形程度大小的變形信息。因此，第一碰撞信息Kl包括對預見的碰撞過程、碰撞曲線/歷程等進行預測的數(shù)據(jù)，而第二碰撞信息Κ2包括用于碰撞過程、碰撞曲線/歷程等的相應的實際數(shù)據(jù)。因為計算裝置9與環(huán)境檢測裝置6 (也就是說雷達傳感系統(tǒng)7以及攝像機8)以及控制裝置2通信，所以在確定第一碰撞信息Kl的框架內可以考慮由環(huán)境檢測裝置6提供的檢測數(shù)據(jù)，該檢測數(shù)據(jù)例如能提供關于碰撞物體10的類型的啟示，據(jù)此例如能夠辨別,碰撞物體10是否是其它車輛、人或建筑物。同樣地，除了與環(huán)境檢測裝置6タト，計算裝置9還可以與機動車I的其它部件通信地連接，從而在確定第一碰撞信息Kl的框架/范圍/步驟內，計算裝置9可以考慮特定于車輛的和/或特定于碰撞物體的不同的參數(shù)。例如，這些參數(shù)有車輛I的質量和/或車輛I的剛度和/或車輛I的速度。還能確定或估計碰撞物體10的質量和/或碰撞物體10的剛度和/或碰撞物體10的速度。此外，還可以考慮車輛I與碰撞物體10之間的相対速度和/或車輛I與碰撞物體10之間的距離和/或車輛I的加速度值和/或減速度值和/或碰撞物體10的加速度值和/或減速度值，從而機動車I和碰撞物體10的所有不同類型的物理和/或機械和/或幾何的參數(shù)可以參與確定第一碰撞信息Κ1，因而可以關于即將發(fā)生的碰撞、即其趨勢或歷程或其嚴重程度進行盡可能準確的陳述或預測。此外，在確定第一碰撞信息Kl的框架內，有利地也考慮不同的特定于車輛乘員的參數(shù)。其中特別是如車輛乘員的座椅占用情況和/或車輛乘員的重量和/或表示出至少一個車輛乘員的身體形狀的模型。也可設想確定或估計車輛乘員的身體尺寸、座椅位置、坐姿。為此，在機動車I內部設有不同的、未詳細示出的傳感器布置結構11，傳感器布置結構11例如可以設計為在車輛內部空間中進行監(jiān)控的攝像機、安全帶鎖傳感器等。因此，第一碰撞信息Kl還可以包含關于在碰撞的情況下預期的車輛乘員減速度的或關于特定于車輛乘員的ー維或多維減速度曲線的圖和/或對車輛乘員的預期傷害的估計等。此外，根據(jù)本發(fā)明的機動車I還包括尤其形成計算裝置9的一部分的比較裝置12，該比較裝置12設計用于比較第一碰撞信息Kl和第二碰撞信息Κ2，并輸出比較結果CR。此外，設有存儲裝置13，在該存儲裝置13中存儲有針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制安全控制設備3的控制信息II、12等?？刂菩畔I、12等尤其基于在考慮不同的特定于車輛的和/或特定于碰撞物體的參數(shù)的情況下對不同碰撞過程或碰撞曲線的模型計算或模擬。顯然，存儲裝置13與計算裝置9以及與控制裝置2通信。根據(jù)圖2要更詳細地解釋根據(jù)本發(fā)明的、用于控制至少ー個能通過控制裝置2控制的安全控制設備3的方法。根據(jù)步驟SI，在檢測到車前區(qū)中的碰撞物體10吋，檢查是否能從由環(huán)境檢測裝置6提供的傳感器數(shù)據(jù)以及其它特定于車輛的和/或特定于碰撞物體的數(shù)據(jù)中確定第一碰撞信息K1。因此，檢驗究竟能否實現(xiàn)和機動車I與碰撞物體10即將發(fā)生的碰撞有關的預測。在方法步驟SI中，還可以執(zhí)行對計算裝置9、比較裝置12以及機動車I的其它為執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法所需的部件的功能檢查。如果不能確定第一碰撞信息Kl，那么在步驟S2中在機動車I與碰撞物體10實際碰撞的情況下，求助于用于控制安全控制設備3的標準化的控制信息，該控制信息規(guī)定了對安全控制設備3的標準化的控制。如果基本上能確定第一碰撞信息Kl，那么在步驟S3中在考慮前述參數(shù)的情況下確定并輸出該第一碰撞信息Κ1。在此,可以設想,控制裝置2基于第一碰撞信息Kl已經(jīng)對在實際碰撞的情況下待轉化的控制信息II、12作出了預選。在隨后的步驟S4中，在機動車I與碰撞物體10實際碰撞的情況下，在碰撞ー開始就立即確定第二碰撞信息Κ2，并在隨后的步驟S5中進行第一碰撞信息Kl與第二碰撞信息 Κ2的比較，由此確定并輸出比較結果CR。必要時間歇地或連續(xù)地在碰撞期間確定的比較結果CR是用于對即將發(fā)生的碰撞的預測(其通過第一碰撞信息Kl表示)的質量的量。因此可以檢驗，與即將發(fā)生的碰撞有關的、形式為第一碰撞信息Kl的預測是否被與實際碰撞過程有關的第二碰撞信息Κ2驗證或證實。同樣可以設想，計算裝置9確定出多于ー個的第一碰撞信息，因此也就是說在給定的即將發(fā)生的碰撞的情況下看來多于ー個可能的碰撞過程或多于ー個碰撞場景切合實際。尤其當未能足夠準確地檢測到碰撞物體10的類型時，這種情況是可能發(fā)生的。在此，在碰撞情況下把姆個第一碰撞信息Kl單獨與第二碰撞信息Κ2進行比較,并分別輸出相應的比較結果CR。此外，當然采用最可信的第一碰撞信息kl、即第一碰撞信息與第二碰撞信息之間的一致性最高的比較結果CR作為用于選擇符合情況的控制信息的基礎。當然也可以設想，限制可能的第一碰撞信息Kl的數(shù)量，從而計算裝置能確定或輸出例如最多三個第一碰撞信息。相應地，當比較結果CR指示出第一碰撞信息Kl被第二碰撞信息K2驗證吋，在步驟S6中由控制裝置2從存儲裝置13中選出符合情況的控制信息、例如控制信息II，并相應地進行對安全控制設備3的控制。對于僅與碰撞物體10發(fā)生輕微碰撞的情況,不例性的控制信息Il例如可規(guī)定，并不引發(fā)安全氣囊4，而是通過合適的執(zhí)行元件激活安全帶拉緊器5。當碰撞的嚴重程度超出了一定的標準時，有鑒于比較結果CR，選擇示例性的控制信息12看來是合適的，因而可以基于控制信息12 (其規(guī)定引發(fā)安全氣囊4)實現(xiàn)對車輛乘員的更好的保護。只要在所述(對第一碰撞信息Kl的)確定的框架內舉行了對控制信息II、12的預選，那么控制裝置2就可以動用相應被預選的控制信息11、12，井根據(jù)該控制信息控制安全控制設備3。如果在確定比較結果CR的框架內得到所述預選不合適，那么當然可以放棄該預選，并從存儲裝置13取出或者進ー步轉化ー替代的控制信息。由圖3可看到第二碰撞信息K2對第一碰撞信息Kl的示例性的驗證，圖3示出車輛加速度的在碰撞的準備階段中預測的范圍或在碰撞期間實際測得的曲線。所繪出的是減速度_a(y軸)隨時間t(x軸)的變化(曲線)。代表第一碰撞信息Kl的區(qū)域被代表碰撞期間實際的車輛加速度曲線的線條K2穿過，所述代表第一碰撞信息Kl的區(qū)域形成了在即將發(fā)生的碰撞中的一條或多條車輛加速度曲線的、預測的狹長區(qū)域。也可設想，控制裝置2基于比較結果CR在必要時從存儲裝置另選出ー替代的控制信息11、12。因此，當?shù)谝慌鲎残畔l被驗證時，還可以通過比較結果CR進ー步調整所選出的控制信息11、12，這樣實現(xiàn)了還更符合情況的、與實際碰撞匹配的對安全控制設備3的控制。然而,如果比較結果CR表明第一碰撞信息Kl未被第二碰撞信息K2驗證,那么動用安全控制設備3的標準化的控制信息，并相應地控制安全控制設備3。圖4示意性地示出 未被驗證的情況。與根據(jù)圖3的曲線圖不同,代表第二碰撞信息K2的線條位于第一碰撞信息Kl的區(qū)域之外。根據(jù)本發(fā)明的機動車或根據(jù)本發(fā)明的方法實現(xiàn)了對安全控制設備3的特別迅速且符合情況的控制，這種控制的計算強度相對較小且對車輛乘員來說意味著符合需求的、進而改善的保護。
權利要求
1.ー種機動車,包括 -至少ー個能通過至少一個控制裝置控制的安全控制設備， -至少ー個計算裝置，所述計算裝置設計用于 --在車輛與碰撞物體碰撞之前，確定并輸出至少一個和車輛與碰撞物體即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息，和 --在車輛與碰撞物體碰撞期間，確定并輸出ー和車輛與碰撞物體的實際的碰撞相關的第二碰撞信息，以及 -比較裝置，所述比較裝置設計用于比較所述第一碰撞信息和所述第二碰撞信息，和用于輸出比較結果， 其特征在干， 所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置(2)設計用干， 當比較結果(CR)指示出所述至少ー個第一碰撞信息(Kl)被所述第二碰撞信息(K2)驗證時，選出至少ー個存儲在與所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置(2)通信地連接的存儲裝置(13)中的控制信息(II，12)，并相應于所選出的控制信息(II，12)來控制所述至少ー個安全控制設備(3)，其中，在所述存儲裝置(13)中存儲有針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制所述至少ー個安全控制設備(3)的控制信息(II，12)； 而當比較結果(CR)指不出所述至少ー個第一碰撞信息(Kl)未被所述第二碰撞信息(K2)驗證時，選出所述至少ー個安全控制設備(3)的標準化的控制信息，并相應于所述標準化的控制信息來控制所述至少ー個安全控制設備(3)。
2.根據(jù)權利要求I所述的機動車，其特征在于，所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置(2)設計成根據(jù)所述第一碰撞信息(Kl)從所述存儲裝置(13)中預選ー控制信息(II， 12)。
3.根據(jù)權利要求2所述的機動車，其特征在于，所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置⑵設計成，根據(jù)所述比較結果(CR)在必要時從所述存儲裝置(13)中重新選出一替代的控制信息(II，12)。
4.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述控制裝置設計為，當所述至少一個計算裝置(9)未能輸出所述第一碰撞信息(Kl)時,在車輛(I)與碰撞物體(10)碰撞的情況下，相應于所述標準化的控制信息來控制所述至少ー個安全控制設備(3)。
5.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述第一碰撞信息(Kl)包含預見的、在車輛(I)與碰撞物體(10)的即將發(fā)生的碰撞中的車輛減速度，以及ー變形信息，該變形信息表示出預見的、車輛(I)在該即將發(fā)生的碰撞中的變形程度的大小。
6.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述第二碰撞信息(K2)包含在車輛(I)與碰撞物體(10)碰撞期間的實際的車輛減速度，以及ー表示出車輛(I)在碰撞期間的實際變形程度大小的變形信息。
7.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述至少一個計算裝置(9)設計成在確定所述第一碰撞信息(Kl)的框架內考慮至少ー個特定于車輛的參數(shù)和/或特定于碰撞物體的參數(shù)。
8.根據(jù)權利要求所述的機動車，其特征在于，所述特定于車輛的參數(shù)和/或特定于碰撞物體的參數(shù)是車輛(I)的質量和/或車輛(I)的剛度和/或車輛(I)的速度和/或碰撞物體(10)的質量和/或碰撞物體(10)的剛度和/或碰撞物體(10)的速度和/或車輛(I)與碰撞物體(10)之間的相対速度和/或車輛(I)與碰撞物體(10)之間的距離和/或車輛(I)的加速度值和/或減速度值和/或碰撞物體(10)的加速度值和/或減速度值。
9.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述至少一個計算裝置(9)設計成在確定所述第一碰撞信息(Kl)的框架內考慮至少ー個特定于車輛乘員的參數(shù)。
10.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述至少ー個特定于車輛乘員的參數(shù)是車輛乘員的座椅占用情況和/或車輛乘員的重量和/或表示出至少ー個車輛乘員的身體形狀的模型。
11.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述至少一個計算裝置(9)設計用干與至少ー個——尤其設計為車輛傳感系統(tǒng)的——環(huán)境檢測裝置(6)通信，且設計用于在確定所述第一碰撞信息(Kl)的框架內考慮由所述環(huán)境檢測裝置(6)提供的檢測數(shù)據(jù)。
12.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述比較裝置設計用于連續(xù)地或間斷地對所述第一碰撞信息(Kl)和所述第二碰撞信息(K2)進行比較，以及設計用于針對毎次比較輸出相應的單獨的比較結果(CR)。
13.根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車，其特征在于，所述安全控制設備(3)是安全帶拉緊器(5)和/或安全帶張緊力限制器和/或安全氣囊(4)和/或乘員廂的剛度控制裝置和/或自適應頭枕和/或用于調節(jié)座椅的座椅位置的裝置。
14.ー種用于控制機動車——尤其是根據(jù)上述權利要求中任一項所述的機動車——的至少ー個能通過至少一個控制裝置控制的安全控制設備的方法，其中 -在車輛與碰撞物體碰撞之前通過至少一個計算裝置確定并輸出至少ー個和車輛與碰撞物體即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息， -在車輛與碰撞物體碰撞期間，通過所述至少ー個計算裝置確定并輸出ー和車輛與碰撞物體的實際的碰撞相關的第二碰撞信息， -比較裝置將所述第一碰撞信息和所述第二碰撞信息進行比較，并輸出比較結果， 其特征在干， 當所述比較結果指示出所述至少ー個第一碰撞信息被所述第二碰撞信息驗證時，所述至少ー個安全控制設備的所述控制裝置選出至少ー個存儲在與所述至少ー個安全控制設備的所述控制裝置通信地連接的存儲裝置——在該存儲裝置中存儲有針對不同的碰撞過程個別定義的、用于控制所述至少ー個安全控制設備的控制信息——中的控制信息，并相應于所選出的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備；而當所述比較結果指示出所述至少ー個第一碰撞信息未被所述第二碰撞信息驗證時，所述至少ー個安全控制設備的所述控制裝置選出所述至少ー個安全控制設備的標準化的控制信息，并相應于所述標準化的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備。
15.根據(jù)權利要求14所述的方法，其特征在于，所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置根據(jù)所述第一碰撞信息從所述存儲裝置中預選ー控制信息。
16.根據(jù)權利要求15所述的方法，其特征在于，所述至少ー個安全控制設備(3)的所述控制裝置根據(jù)所述比較結果在必要時從所述存儲裝置中另選出一替代的控制信息。
17.根據(jù)權利要求14至16中的一項所述的方法，其特征在干，當所述至少一個計算裝置不能輸出所述第一碰撞信息時，在車輛與碰撞物體碰撞的情況下，所述控制裝置相應于所述標準化的控制信息控制所述至少ー個安全控制設備(3)。
18.根據(jù)權利要求14至17中的一項所述的方法，其特征在干，將下述信息用作第一碰 撞信息，即該信息包含有預見的、在車輛與碰撞物體的即將發(fā)生的碰撞中的車輛減速度以及一變形信息，該變形信息表示出預見的、車輛在該即將發(fā)生的碰撞中的變形程度的大小。
19.根據(jù)權利要求14至1 8中的一項所述的方法，其特征在干，將下述信息用作第二碰撞信息，即該信息包含有在車輛與碰撞物體碰撞期間實際的車輛減速度以及ー變形信息，該變形信息表示出車輛在碰撞期間的實際變形程度的大小。
20.根據(jù)權利要求14至19中的一項所述的方法，其特征在于，所述至少一個計算裝置在確定所述第一碰撞信息的框架內考慮至少ー個特定于車輛的參數(shù)和/或特定于碰撞物體的參數(shù)。
21.根據(jù)權利要求20所述的方法，其特征在于，將車輛的質量和/或車輛的剛度和/或車輛的速度和/或碰撞物體的質量和/或碰撞物體的剛度和/或碰撞物體的速度和/或車輛與碰撞物體之間的相対速度和/或車輛與碰撞物體之間的距離和/或車輛的加速度值和/或減速度值和/或碰撞物體的加速度值和/或減速度值用作所述特定于車輛的參數(shù)和/或特定于碰撞物體的參數(shù)。
22.根據(jù)權利要求14至21中的一項所述的方法，其特征在于，所述至少一個計算裝置在確定所述第一碰撞信息的框架內考慮至少ー個特定于車輛乘員的參數(shù)。
23.根據(jù)權利要求22所述的方法，其特征在于，將車輛乘員的座椅占用情況和/或車輛乘員的重量和/或表示出至少ー個車輛乘員的身體形狀的模型用作特定于車輛乘員的參數(shù)。
24.根據(jù)權利要求14至23中的一項所述的方法，其特征在于，所述至少一個計算裝置與至少ー個——尤其設計為車輛傳感系統(tǒng)的——環(huán)境檢測裝置通信，且在確定所述第一碰撞信息的框架內考慮由所述環(huán)境檢測裝置提供的檢測數(shù)據(jù)。
25.根據(jù)權利要求14至24中的一項所述的方法，其特征在于，所述比較裝置連續(xù)地或間斷地對所述至少ー個第一碰撞信息與所述第二碰撞信息進行比較，并針對每次比較輸出相應的單獨的比較結果。
全文摘要
本發(fā)明涉及機動車，其包括至少一個安全控制設備、至少一個用于在車輛與碰撞物體碰撞前確定并輸出至少一個與即將發(fā)生的碰撞相關的第一碰撞信息和在碰撞期間確定并輸出與實際碰撞相關的第二碰撞信息的計算裝置，和用于比較第一碰撞信息和第二碰撞信息并輸出比較結果的比較裝置，其中安全控制設備的控制裝置用于當比較結果指示第一碰撞信息被第二碰撞信息驗證時，選出至少一個存儲在與控制裝置通信連接的存儲裝置中的針對不同碰撞過程個別定義的控制信息，并相應于選出的控制信息控制安全控制設備；當比較結果指示第一碰撞信息未被第二碰撞信息驗證時，選出安全控制設備的標準化的控制信息，并相應于標準化的控制信息控制安全控制設備。
文檔編號B60R21/0136GK102649412SQ201210044450
公開日2012年8月29日 申請日期2012年2月23日 優(yōu)先權日2011年2月23日
發(fā)明者F·菲爾斯特, M·拉里斯, T·迪恩多費爾 申請人:奧迪股份公司