專利名稱：電動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備可由外部電源進行充電的蓄電裝置的電動車輛。本申請主張基于2011年3月8日申請的日本專利申請第2011-050265號的優(yōu)先權(quán)，并將其內(nèi)容援引于此。
背景技術(shù)：
雖然以下明確地引用了專利、專利申請、專利公報、科學(xué)文獻等，但是為了更充分地說明本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)，將這些內(nèi)容全部援引于此。以往，在利用主電池中蓄電的電力來驅(qū)動行駛用的電動機的電動車輛中，公知一種可通過由外部充電裝置供給的電力來對主電池進行充電的電動車輛。作為這種電動車輛，例如有時將利用來自外部充電裝置的電力來對主電池進行充電的充電器等充電類電子設(shè)備、和電動機驅(qū)動用的逆變器等電動系統(tǒng)類電子設(shè)備分別并聯(lián)地連接于主電池(例如，參照日本特開2009-89577號公報)?？墒?，在上述的現(xiàn)有的電動車輛的情況下，在主電池的充電過程中，有時會對運轉(zhuǎn)所不必要的逆變器、升壓器、及高壓類輔機種類等電動系統(tǒng)類電子設(shè)備施加充電電壓，因而在車輛的行駛時間以外的充電時間，會不必要地對電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電路繼續(xù)施加電壓。故，有在電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電路中設(shè)置的平滑用的電容器等負(fù)擔(dān)會增加的顧慮。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種既能抑制部件個數(shù)的增加又能實現(xiàn)在向主電池充電時涉及的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的負(fù)擔(dān)減輕的電動車輛。—種電動車輛，具備主電池；充電類電子設(shè)備，其進行包括該主電池在內(nèi)的車載電源的充電；電動系統(tǒng)類電子設(shè)備，其包括逆變器，該逆變器將所述主電池的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動行駛用電動機；第I高壓電線，其將所述充電類電子設(shè)備及所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于所述主電池的陽極側(cè)或負(fù)極側(cè)中的任意的一方；和第2高壓電線，其將所述充電類電子設(shè)備及所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于所述主電池的陽極側(cè)或負(fù)極側(cè)中的任意的另一方；在該電動車輛中，依次并聯(lián)配置所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備和所述充電類電子設(shè)備，該電動車輛的特征在于，所述電動車輛具有 第I觸點繼電器，其能夠使所述第I高壓電線斷路；和第2觸點繼電器，其能夠使所述第2高壓電線斷路；所述第I觸點繼電器配置在所述主電池和所述充電類電子設(shè)備之間；使所述第I觸點繼電器旁通(bypass)的第I預(yù)充電繼電器與所述第I觸點繼電器并聯(lián)配置，所述第2觸點繼電器配置在所述充電類電子設(shè)備和所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備之間。也可，在利用所述充電類電子設(shè)備進行充電的情況下，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在維持著所述第2觸點繼電器的開放狀態(tài)的狀態(tài)下將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)；在起動所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備時，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，將所述第2觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)；另一方面，在將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)。也可，將使所述第2觸點繼電器旁通的第2預(yù)充電繼電器與所述第2觸點繼電器并聯(lián)配置。也可，在利用所述充 電類電子設(shè)備進行充電時，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在維持著所述第2觸點繼電器的開放狀態(tài)的狀態(tài)下將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)；另一方面，在起動所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備時，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第2預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在將所述第2預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第2觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)，進而在所述充電類電子設(shè)備和所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備所保有的平滑電容器的各電位上升到規(guī)定電位之后，將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)，然后將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明，由于與第I觸點繼電器并聯(lián)連接的第I預(yù)充電繼電器配置在主電池和充電類電子設(shè)備之間，第2觸點繼電器配置在充電類電子設(shè)備和電動系統(tǒng)類電子設(shè)備之間，由此在通過充電類電子設(shè)備來對主電池進行充電時，可以通過第2觸點繼電器來切斷充電類電子設(shè)備和電動系統(tǒng)類電子設(shè)備，故能夠防止在主電池充電時向電動系統(tǒng)類電子設(shè)備施加電壓的情況。因此，不會使得部件個數(shù)增加，可實現(xiàn)在向主電池充電時涉及的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的負(fù)擔(dān)減輕。根據(jù)本發(fā)明，由于在利用充電類電子設(shè)備開始充電時，在使第I觸點繼電器閉塞之前使第I預(yù)充電繼電器處于閉塞狀態(tài)，由此能夠抑制向位于充電類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器沖擊的沖擊電流(inrush current)，并且在利用充電類電子設(shè)備進行了充電之后，在起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備時，在將第2觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)之后使第I預(yù)充電繼電器處于閉塞狀態(tài)，由此能夠抑制向位于電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器沖擊的沖擊電流。因此，能夠分別減輕給位于充電類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器帶來的負(fù)擔(dān)、以及給設(shè)置在電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器帶來的負(fù)擔(dān)，并且能夠防止第I觸點繼電器的觸點的劣化，故不利用電流耐量或耐壓大的高性能的觸點繼電器或電容器，就可實現(xiàn)第I觸點繼電器或電容器的長壽命化。根據(jù)本發(fā)明，由于在通過充電類電子設(shè)備來對主電池進行充電之后起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的情況下，即便在位于電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器和位于充電類電子設(shè)備的主電池側(cè)的電容器中產(chǎn)生電位差，通過在使第2觸點繼電器處于閉塞狀態(tài)之前使第2預(yù)充電繼電器處于閉塞狀態(tài)，由此使得電流緩慢地從充電類電子設(shè)備的電容器流向電動系統(tǒng)類電子設(shè)備的電容器，各電容器的電位得到平均化，故能夠防止在將第2觸點繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)時在電容器之間流動的沖擊電流。因此，能夠防止第2觸點繼電器的觸點的劣化，并且可減輕電容器的負(fù)擔(dān)而實現(xiàn)進一步的長壽命化。


本申請?zhí)砑拥膮⒖几綀D構(gòu)成了本發(fā)明公開的一部分。圖I是表示本發(fā)明的第I實施方式中的電動車輛的示意結(jié)構(gòu)的電路圖。圖2是本發(fā)明的第2實施方式中的相當(dāng)于圖I的電路圖。圖3是表示本發(fā)明的第2實施方式中的 對主電池進行充電時的動作的流程圖。圖4是表示本發(fā)明的第2實施方式中的起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時的動作的流程圖。圖5是本發(fā)明的實施方式的變形例中的相當(dāng)于圖I的電路圖。
具體實施例方式以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實施方式。本發(fā)明的實施方式的以下說明分別具體地說明由添加的權(quán)利要求所限定的發(fā)明及其等效物，關(guān)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，基于本申請記載的內(nèi)容可明確以下說明并非限定。其次，參照

本發(fā)明的實施方式中的電動車輛的充電系統(tǒng)。圖I是表示本發(fā)明的第I實施方式中的電動車輛的示意結(jié)構(gòu)的電路圖。圖I表示作為本實施方式的電動車輛的電動汽車100，電動汽車100具備經(jīng)由齒輪箱等與驅(qū)動輪的驅(qū)動軸(都未圖示)連接的DC無刷電動機等行駛用電動機10、和向該行駛用電動機10供給電力的主電池11 ;通過功率驅(qū)動單元12來控制向行駛用電動機10的通電。這里，上述主電池11是輸出電壓比各種輔機用的電池電壓(例如12V)的輸出電壓高的所謂的高壓電池。功率驅(qū)動單元12將主電池11的直流電力變換為交流電力來驅(qū)動行駛用電動機10，并且構(gòu)成為具備基于IGBT等多個開關(guān)器件(未圖示)被橋式連接而成的橋式電路的脈沖寬度調(diào)制(PWM)的PWM逆變器(未圖示)。功率驅(qū)動單元12接受來自未圖示的電動機控制裝置的控制指令來控制行駛用電動機10的驅(qū)動。此外，除了通過來自主電池11的電力來驅(qū)動上述的行駛用電動機10之外，也可在基于再生動作的發(fā)電時將由行駛用電動機10輸出的電力充電給主電池11。功率驅(qū)動單元12經(jīng)由高壓電線13與主電池11的正極側(cè)連接，而且經(jīng)由高壓電線14與主電池11的負(fù)極側(cè)連接。在功率驅(qū)動單元12與主電池11之間的高壓電線13和高壓電線14中，串聯(lián)地插入安裝升壓器15，并且分支連接輔機16。升壓器15例如具備通過開關(guān)器件(未圖示)的開關(guān)將施加給主電池11側(cè)的電壓升壓至行駛用電動機10的驅(qū)動所需的電壓之后輸出給功率驅(qū)動單元12側(cè)的電路。輔機16是車輛空調(diào)機的逆變器等負(fù)荷，較之升壓電路15連接在更靠近主電池11偵U。此外，在該實施方式的電動汽車100中，通過功率驅(qū)動單元12、升壓器15、和輔機16構(gòu)成對行駛用電動機10或車輛空調(diào)機的逆變器等進行驅(qū)動的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17。較之電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17在更靠近主電池11側(cè)分別分支連接了 12V電壓變換器18和充電器19。12V電壓變換器18具備對比主電池11的電壓低的低壓類(例如12V)的電池(未圖示)進行充電、或者為了驅(qū)動低壓類的負(fù)荷(未圖示)而降壓輸出主電池11的輸出電壓的電路。充電器19具備通過由設(shè)置在停車場等車輛外部的快速充電設(shè)備供給的電力來對主電池11進行充電的電路。例如，在電動汽車100中設(shè)置了可電連接設(shè)置于充電設(shè)備中的供電連接器的受電連接器，通過連接這些受電連接器和供電連接器，從而可由快速充電設(shè)備供給電力。此外，在本實施方式的電動汽車100中，通過12V電壓變換器18和充電器19構(gòu)成對主電池11和低壓類的電池進行充電的充電類電子設(shè)備20，也就是說上述的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17和充電類電子設(shè)備20相對于主電池11而依次并聯(lián)配置。在高壓電線13中，在充電類電子設(shè)備20 與主電池11之間插入安裝第I觸點繼電器21。該第I觸點繼電器21基于控制裝置(未圖示)的控制指令使該觸點21a開放(OFF)或閉塞(ON)，來進行高壓電線13的電連接、斷路。進而，在高壓電線13中連接使第I觸點繼電器21旁通的旁通電線13a，并在該旁通電線13a中，串聯(lián)地插入安裝第I預(yù)充電繼電器22和預(yù)充電電阻23。第I預(yù)充電繼電器22基于控制裝置的控制指令使觸點22a開放及閉塞，來進行旁通電線13a的電連接、斷路。在聞壓電線14中,在電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17與充電類電子設(shè)備20之間插入安裝第2觸點繼電器24。該第2觸點繼電器24與上述的第I觸點繼電器21同樣地，基于控制裝置的控制指令使觸點24a開放及閉塞，來進行高壓電線14的電連接及斷路。在上述的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17及充電類電子設(shè)備20的各設(shè)備的主電池11側(cè)的電源輸入電路中，分別設(shè)置具有整流用的電容器c等電容性元件的電路。本實施方式的電動汽車100具備上述的結(jié)構(gòu)，其次分別說明該電動汽車100的動作，更具體而言，對主電池11進行充電時的動作、以及啟動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時的動作。此外，第I觸點繼電器21、第I預(yù)充電繼電器22、及第2觸點繼電器24分別在初始狀態(tài)時處于開放狀態(tài)，并且電容器c未被充電。首先，在對主電池11進行充電時，使第I預(yù)充電繼電器22閉塞。于是，來自主電池11的電流經(jīng)由預(yù)充電電阻23而流入到充電類電子設(shè)備20的12V電壓變換器18及充電器19的電容器c中。由于該電流流經(jīng)預(yù)充電電阻23，故抑制了沖擊電流。其次，在充分地對電容器c進行了充電的時刻，使第I觸點繼電器21閉塞。通過該第I觸點繼電器21的閉塞，從而可開始充電器19對主電池11的充電。這里，當(dāng)判定為主電池11的基于充電器19的充電結(jié)束時，第I觸點繼電器21被開放。充電的結(jié)束是基于安裝于高壓電線13或高壓電線14中的未圖示的電流傳感器、或?qū)χ麟姵?1的端子間電壓進行測定的電壓傳感器等的檢測結(jié)果來判定的。此外，第I預(yù)充電繼電器22也可在第I觸點繼電器21被閉塞的時刻開放。另一方面，在起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時，首先使第2觸點繼電器24閉塞。其次，使第I預(yù)充電繼電器22閉塞，來對設(shè)置在電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17和充電類電子設(shè)備20的各設(shè)備中的電容器c進行充電。由此，對電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17和充電類電子設(shè)備20的各電容器c進行充電，并且其端子電壓得到了平均化。并且，若最后使第I觸點繼電器21閉塞，則處于主電池11的電力被供給到電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的狀態(tài)。因此，根據(jù)上述的第I實施方式的電動汽車100，由于與第I觸點繼電器21并聯(lián)連接的第I預(yù)充電繼電器22配置在主電池11與充電類電子設(shè)備20之間，第2觸點繼電器24配置在充電類電子設(shè)備20與電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17之間，由此在通過充電類電子設(shè)備20對主電池11進行充電時，可通過第2觸點繼電器24切斷充電類電子設(shè)備20和電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17，故能夠防止在主電池11充電時向電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17施加電壓，其結(jié)果，不會使得部件個數(shù)增加，可實現(xiàn)在向主電池11充電時涉及的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的負(fù)擔(dān)減輕。而且，在利用充電類電子設(shè)備20開始充電時，由于在使第I觸點繼電器21閉塞之前使第I預(yù)充電繼電器22處于閉塞狀態(tài)，由此能夠抑制向位于充電類電子設(shè)備20的主電池11側(cè)的電容器c沖擊的沖擊電流，并且，由于在利用充電類電子設(shè)備20進行充電之后，在起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時，在將第2觸點繼電器24切換為閉塞狀態(tài)之后使第I預(yù)充電繼電器22處于閉塞狀態(tài)，由此能夠抑制向位于電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的主電池11側(cè)的電容器c沖擊的沖擊電流，故能夠分別減輕給設(shè)置在充電 類電子設(shè)備20的主電池11側(cè)的電容器c帶來的負(fù)擔(dān)、和給位于電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的主電池11側(cè)的電容器c帶來的負(fù)擔(dān)，其結(jié)果，不利用高性能的電容器c，就可實現(xiàn)電容器c的長壽命化。其次，參照

作為本發(fā)明的第2實施方式的電動車輛的電動汽車200。此夕卜，該第2實施方式的電動汽車200由于追加了使上述的第I實施方式的電動汽車100的第2觸點繼電器24旁通的預(yù)充電電路，因而對同一部分賦予同一符號來進行說明。圖2是本發(fā)明的第2實施方式中的相當(dāng)于圖I的電路圖。如圖2所示，本實施方式的電動汽車200,在聞壓電線14的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17與充電類電子設(shè)備20之間插入安裝第2觸點繼電器24。而且，在高壓電線14中，連接使第2觸點繼電器24旁通的旁通電線14a，在該旁通電線14a中，串聯(lián)地插入安裝第2預(yù)充電繼電器25和預(yù)充電電阻26。此外，關(guān)于其他結(jié)構(gòu)，由于與上述的第I實施方式相同，因而省略其詳細(xì)說明。其次，參照流程圖來說明上述的電動汽車200的動作，特別是對主電池11進行充電時的動作、以及起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時的動作。圖3是表示本發(fā)明的第2實施方式中的對主電池進行充電時的動作的流程圖。圖4是表示本發(fā)明的第2實施方式中的起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時的動作的流程圖。首先，如圖3所示，在開始充電時，自第I觸點繼電器21、第I預(yù)充電繼電器22、第2觸點繼電器24、及第2預(yù)充電繼電器25被開放的狀態(tài)開始，僅使第I預(yù)充電繼電器22閉塞(步驟S01)，經(jīng)由預(yù)充電電阻23進行對充電類電子設(shè)備20的電容器c的充電(預(yù)充電)。此時，第2預(yù)充電繼電器25維持著開放狀態(tài)。其次，使第I觸點繼電器21閉塞(步驟S02)，使第I預(yù)充電繼電器22閉塞(步驟S03)。由此，充電器19經(jīng)由高壓電線13及高壓電線14而與主電池11的正極側(cè)及負(fù)極側(cè)連接。其次，如圖4所示，在起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17時，自第I觸點繼電器21、第I預(yù)充電繼電器22、第2觸點繼電器24、及第2預(yù)充電繼電器25被開放(OFF)的狀態(tài)開始，僅使第2預(yù)充電繼電器25閉塞(ON)(步驟S10)。由此，例如，在對主電池11進行充電后的情況下,經(jīng)由預(yù)充電電阻26進行從充電量多的充電類電子設(shè)備20的各電容器c向充電量相對少的電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的各電容器c的電荷移動(預(yù)充電)，其結(jié)果，充電類電子設(shè)備20的各電容器c和電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的各電容器c的端子電壓(電位)得到了平均化。此外，例如可通過經(jīng)過時間等來判定各電容器c的端子電壓得到了平均化。
并且，若充電類電子設(shè)備20及電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的各電容器c的端子電壓得到了平均化，則使第2觸點繼電器24閉塞(ON)(步驟Sll)，使第2預(yù)充電繼電器25開放(OFF)(步驟 S12)。然后，為了向電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17及充電類電子設(shè)備20 (特別是12V電壓變換器)供給來自主電池11的電力，而使第I預(yù)充電繼電器22閉塞(ON)(步驟S13)，進行對電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17及充電類電子設(shè)備20的各電容器c的充電(預(yù)充電)。若對電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17及充電類電子設(shè)備20的各電容器c的充電結(jié)束，則使第I觸點繼電器21閉塞(ON)(步驟S14)，使第I預(yù)充電繼電器22開放(OFF)。由此，第I觸點繼電器21及第2觸點繼電器24雙方都被閉塞(ON)，從而主電池11的電力被供給到電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17及充電類電子設(shè)備20。 因此，根據(jù)上述的第2實施方式，在通過充電類電子設(shè)備20對主電池11進行了充電之后起動電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的情況下，即便在位于電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的主電池11側(cè)的電容器c和位于充電類電子設(shè)備20的主電池11側(cè)的電容器c中產(chǎn)生了電位差，由于在使第2觸點繼電器24處于閉塞狀態(tài)之前將第2預(yù)充電繼電器25設(shè)為閉塞狀態(tài)，由此電流經(jīng)由預(yù)充電電阻26從充電類電子設(shè)備20的電容器c緩慢地流向電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17的電容器C，各電容器c的電位得到了平均化，因而能夠防止在使第2觸點繼電器24處于閉塞狀態(tài)時在電容器c之間流動的沖擊電流，其結(jié)果，能夠防止第2觸點繼電器24的觸點的劣化，且可減輕電容器c的負(fù)擔(dān)而實現(xiàn)進一步的長壽命化。此外，本發(fā)明并不限于上述的各實施方式的結(jié)構(gòu)，在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)可進行設(shè)計的變更。例如，在上述的各實施方式中，雖然說明了在連接于主電池11的正極側(cè)的高壓電線13的主電池11與充電類電子設(shè)備20之間設(shè)置了第I觸點繼電器21及第I預(yù)充電繼電器22，而在連接于主電池11的負(fù)極側(cè)的高壓電線14的充電類電子設(shè)備20與電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17之間設(shè)置了第2觸點繼電器24的情況，但是并不限于該結(jié)構(gòu)。圖5是本發(fā)明的實施方式的變形例中的相當(dāng)于圖I的電路圖。例如，也可如圖5所示的變形例那樣更換電路極性。即、也可在連接于主電池11的正極側(cè)的高壓電線13的充電類電子設(shè)備20與電動系統(tǒng)類電子設(shè)備17之間配置第2觸點繼電器24，在連接于主電池11的負(fù)極側(cè)的高壓電線14的充電類電子設(shè)備20與主電池11之間配置第I觸點繼電器21。
權(quán)利要求
1.ー種電動車輛,具備 主電池； 充電類電子設(shè)備，其進行包括該主電池在內(nèi)的車載電源的充電； 電動系統(tǒng)類電子設(shè)備，其包括逆變器，該逆變器將所述主電池的直流電カ變換為交流電カ來驅(qū)動行駛用電動機； 第I高壓電線，其將所述充電類電子設(shè)備及所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于所述主電池的陽極側(cè)或負(fù)極側(cè)中的任意的一方；和 第2高壓電線，其將所述充電類電子設(shè)備及所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于所述主電池的陽極側(cè)或負(fù)極側(cè)中的任意的另一方， 在該電動車輛中，依次并聯(lián)配置所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備和所述充電類電子設(shè)備，該電動車輛的特征在干， 所述電動車輛具有 第I觸點繼電器，其能夠使所述第I高壓電線斷路；和 第2觸點繼電器，其能夠使所述第2高壓電線斷路， 所述第I觸點繼電器配置在所述主電池和所述充電類電子設(shè)備之間， 使所述第I觸點繼電器旁通的第I預(yù)充電繼電器與所述第I觸點繼電器并聯(lián)配置，所述第2觸點繼電器配置在所述充電類電子設(shè)備和所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動車輛，其特征在干， 在利用所述充電類電子設(shè)備進行充電的情況下，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在維持著所述第2觸點繼電器的開放狀態(tài)的狀態(tài)下將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)， 在起動所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備吋，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，將所述第2觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)， 另ー方面，在將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的電動車輛，其特征在干， 使所述第2觸點繼電器旁通的第2預(yù)充電繼電器與所述第2觸點繼電器并聯(lián)配置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動車輛，其特征在干， 在利用所述充電類電子設(shè)備進行充電吋，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在維持著所述第2觸點繼電器的開放狀態(tài)的狀態(tài)下將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)，另ー方面，在起動所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備吋，自所述第I預(yù)充電繼電器、所述第2預(yù)充電繼電器、所述第I觸點繼電器、和所述第2觸點繼電器開放的狀態(tài)開始，在將所述第2預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)之后，將所述第2觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)，進而在所述充電類電子設(shè)備和所述電動系統(tǒng)類電子設(shè)備所保有的平滑電容器的各電位上升到規(guī)定電位之后，將所述第I預(yù)充電繼電器設(shè)為閉塞狀態(tài)，然后將所述第I觸點繼電器切換為閉塞狀態(tài)。
全文摘要
并聯(lián)配置電動系統(tǒng)類電子設(shè)備和充電類電子設(shè)備的電動車輛具備主電池；充電類電子設(shè)備，進行包括主電池的車載電源的充電；電動系統(tǒng)類電子設(shè)備，包括將主電池的直流電力變換為交流電力驅(qū)動行駛用電動機的逆變器；第1高壓電線，將充電類電子設(shè)備及電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于主電池陽極或負(fù)極側(cè)一方；第2高壓電線，將充電類電子設(shè)備及電動系統(tǒng)類電子設(shè)備連接于主電池陽極或負(fù)極側(cè)另一方；第1觸點繼電器，能使第1高壓電線斷路；第2觸點繼電器，能使第2高壓電線斷路；第1觸點繼電器配置在主電池和充電類電子設(shè)備間；使第1觸點繼電器旁通的第1預(yù)充電繼電器與第1觸點繼電器并聯(lián)配置，第2觸點繼電器配置在充電類電子設(shè)備和電動系統(tǒng)類電子設(shè)備間。
文檔編號B60L11/18GK102673415SQ201210045428
公開日2012年9月19日 申請日期2012年2月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月8日
發(fā)明者大石新, 小川太一, 我妻榮治, 栗林徹 申請人:本田技研工業(yè)株式會社