專利名稱：車輛用駕駛輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于抑制由自動(dòng)剎車運(yùn)行導(dǎo)致的車輛停止前后發(fā)生的俯仰振動(dòng)的車輛用駕駛輔助裝置。
背景技術(shù)：
目前，在以自適應(yīng)巡航控制(ACC :Adaptive Cruise Control)系統(tǒng)和預(yù)防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)為代表的駕駛輔助裝置中，作為用于監(jiān)視本車輛前方的單元大多采用車載攝像機(jī)或雷達(dá)裝置。這里，ACC系統(tǒng)是用于追蹤行 駛在本車輛前方的前行車輛而進(jìn)行車速控制的系統(tǒng)，當(dāng)突然接近前行車輛并判斷出通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器不能保持目標(biāo)車間距時(shí)，ACC系統(tǒng)使自動(dòng)剎車運(yùn)行而使車間距恢復(fù)到目標(biāo)車間距。另外，預(yù)防碰撞制動(dòng)系統(tǒng)用于判斷與包含前行車輛的本車輛前方的障礙物(下面稱為“前方障礙物”)碰撞的可能性，當(dāng)判斷出碰撞不可避免時(shí)，使自動(dòng)剎車運(yùn)行而回避碰撞。關(guān)于自動(dòng)剎車的運(yùn)行，例如專利文獻(xiàn)I (日本特開2008-120141號(hào)公報(bào))中公開了如下技術(shù)當(dāng)判斷出前行車輛處于大致停止的狀態(tài)時(shí)，根據(jù)本車輛與前行車輛之間的車間距，求出用于將本車輛停止在設(shè)定位置的減速度，使自動(dòng)剎車以對(duì)應(yīng)于該減速度的制動(dòng)壓力運(yùn)行?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2008-120141號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在上述文獻(xiàn)中公開的技術(shù)中，因?yàn)楦鶕?jù)與前行車輛的車間距來(lái)設(shè)定制動(dòng)壓力，因此到車輛停止為止，制動(dòng)壓力不會(huì)減壓，在即將停止時(shí)發(fā)生車輛前部大幅度下沉的所謂的俯沖現(xiàn)象，停止時(shí)因其反作用而發(fā)生余震。這種俯沖現(xiàn)象和其余震引起的俯仰振動(dòng)致使乘車人感到不舒服。作為抑制俯仰振動(dòng)的方法可以考慮在車輛即將停止時(shí)暫時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓，但如果想要有效地抑制俯仰振動(dòng)，需要根據(jù)路面情況(雪路、冰坡、干燥路面)、車重等設(shè)定對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓的時(shí)間。但此時(shí)，另外需要用于檢測(cè)路面情況或車重等的傳感器類器件，存在不僅控制變得復(fù)雜，而且因部件數(shù)量的增加導(dǎo)致成本變高的問(wèn)題。本發(fā)明鑒于上述情況而提出，其目的在于提供一種無(wú)需另外裝設(shè)特別的傳感器，可以抑制自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)在停止前后發(fā)生的俯仰振動(dòng)，減輕搭乘人員的不適感，可以獲得較好的乘車感覺(jué)的車輛用駕駛輔助裝置。本發(fā)明所提供的車輛用駕駛輔助裝置，包含前方監(jiān)視單元，其被搭載在車輛上而監(jiān)視本車輛行駛方向前方的行駛環(huán)境；碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算單元，其基于由所述前方監(jiān)視單元檢測(cè)出的所述車輛前方的行駛環(huán)境檢測(cè)前方障礙物，同時(shí)基于所述前方障礙物與所述車輛之間的障礙物間距和相對(duì)車速求出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間；自動(dòng)剎車控制單元，當(dāng)由所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算單元求出的所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間小于等于預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)輔助判定時(shí)間時(shí)，在運(yùn)行自動(dòng)剎車的同時(shí)在停止目標(biāo)位置跟前對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓，在即將停止時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行加壓，所述自動(dòng)剎車控制單元基于自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的減速度求出在所述車輛與所述前方障礙物之間的減壓開始距離。其中，在所述障礙物間距達(dá)到該減壓開始距離時(shí)對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓，然后在到達(dá)預(yù)先設(shè)定的即將停止的停止制動(dòng)開始距離時(shí)，對(duì)所述制動(dòng)壓力進(jìn)行加壓。根據(jù)本發(fā)明，因?yàn)榛谧詣?dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的減速度求出制動(dòng)壓力的減壓開始距離，因此無(wú)需另外裝設(shè)特別的傳感器，可以有效地抑制自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的停止前后發(fā)生的俯仰振動(dòng)，可以減輕搭乘人員的不適感，可以得到較好的乘車感覺(jué)。


圖I為搭載車輛用駕駛輔助裝置的車輛的概略構(gòu)成圖。圖2為車輛用駕駛輔助裝置的構(gòu)成圖。圖3為表示自動(dòng)剎車控制程序的流程圖。圖4為表示減壓開始時(shí)間表的概念圖。圖5為表示自動(dòng)剎車控制的控制例的時(shí)序圖。符號(hào)說(shuō)明I為車輛，3為車輛用駕駛輔助裝置，21為駕駛輔助控制單元，22為發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，23為制動(dòng)控制單元，31a為閥門，32為車載攝像機(jī)，43為制動(dòng)執(zhí)行器，43a為制動(dòng)輪缸，Gw為減速度，L為障礙物間距，Ls為停止目標(biāo)距離，p為停止制動(dòng)開始距離，Pd為減壓開始距離，Td為設(shè)定時(shí)間，To為制動(dòng)輔助判定時(shí)間，TTC為碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間。
具體實(shí)施例方式下面，基于

本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。圖I的符號(hào)I表示車輛，該車輛I上搭載有作為前方監(jiān)視單元的車載攝像機(jī)23。該車載攝像機(jī)32是具有主攝像機(jī)32a和輔助攝像機(jī)32b的立體攝像機(jī)，由該兩個(gè)攝像機(jī)32a、32b拍攝的行駛方向前方的行駛環(huán)境圖像在圖像處理單元(IPU) 33中經(jīng)過(guò)預(yù)定的圖像處理后輸出。另外，符號(hào)3表示車輛用駕駛輔助裝置，如圖2所示，車輛用駕駛輔助裝置3具備駕駛輔助控制單元21、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(下面稱為“￡/6_￡(^”)22、制動(dòng)控制單元(下面稱為23等的各種控制單元，這些各控制單元通過(guò)控制器局域網(wǎng)(CAN，ControllerArea Network)等的車內(nèi)通信電路24連接。在此，各單元21 23由具有CPU、R0M、RAM等的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，ROM中存儲(chǔ)著用于實(shí)現(xiàn)針對(duì)每個(gè)系統(tǒng)而設(shè)定的動(dòng)作的控制程序。并且，駕駛輔助控制單元21的輸入側(cè)連接有IPU 33、用于檢測(cè)車速S [Km/h]的車速傳感器36、用于檢測(cè)駕駛員對(duì)加速踏板的踩踏量AP[% ]的加速器開度傳感器37、用于檢測(cè)車體速度SAV的車體速度傳感器38等的各種傳感器類器件。在此，在本實(shí)施方式中，以通過(guò)分別設(shè)置在四輪上的車輪速度傳感器檢測(cè)的車輪速度平均值來(lái)估計(jì)車體速度SAV。因此，在這種情況下，車體速度傳感器38成為綜合了設(shè)置在各車輪上的車輪速度傳感器的傳感器。或者，在搭載有全球定位系統(tǒng)(GPS,Global Positioning System)裝置的車輛中，還可以基于從GPS衛(wèi)星接收的GPS信號(hào)，根據(jù)本車輛I在單位時(shí)間內(nèi)的移動(dòng)距離來(lái)求出車體速度SAV。此時(shí)，GPS裝置具有作為車體速度傳感器38的功能。此外，駕駛輔助控制單元21的輸出側(cè)連接有蜂鳴器、警告燈、喇叭等警報(bào)單元41。另外，E/G_ECT 22的輸出側(cè)連接有設(shè)置在電控節(jié)氣閥31的節(jié)氣門作動(dòng)器(throttle actuator) 42，而且BK_ECU 23的輸出側(cè)連接有強(qiáng)制運(yùn)行制動(dòng)的制動(dòng)執(zhí)行器43。如圖I所示，電控節(jié)氣閥31設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)30的吸氣通道一側(cè)，該電控節(jié)氣閥31的閥門31a依靠節(jié)氣門作動(dòng)器42進(jìn)行開閉動(dòng)作，該節(jié)氣門作動(dòng)器42的動(dòng)作由E/G_ECU 22來(lái)控制。因此，通過(guò)由E/G_EOT 22來(lái)控制節(jié)氣門作動(dòng)器42的動(dòng)作而調(diào)節(jié)閥門31a的開度，從而可以得到所期望的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。
并且，制動(dòng)執(zhí)行器43是針對(duì)設(shè)置在各車輪上的制動(dòng)輪缸43a供給的制動(dòng)油壓進(jìn)行調(diào)整的裝置，根據(jù)從BK_ECT 23接收的驅(qū)動(dòng)信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)執(zhí)行器43時(shí)，由制動(dòng)輪缸43a對(duì)各車輪產(chǎn)生制動(dòng)力，進(jìn)行強(qiáng)制減速。另外，圖2中示出的駕駛輔助控制單元21基于從IPU 33接收的圖像信號(hào)來(lái)監(jiān)視由車載攝像機(jī)32拍攝的存在于本車輛行駛方向前方的障礙物(前方障礙物)。并且，當(dāng)檢測(cè)到前方障礙物時(shí)，基于由車載攝像機(jī)32拍攝的圖像來(lái)求出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC[sec]，并比較該碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC與預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)輔助判定時(shí)間To,判斷本車輛I與前方障礙物碰撞的可能性。并且，當(dāng)判斷出碰撞可能性高(TTCST0)時(shí)，通過(guò)警報(bào)單元41發(fā)出警報(bào)的同時(shí)進(jìn)行自動(dòng)剎車控制。上述的由駕駛輔助控制單元21進(jìn)行的自動(dòng)剎車控制具體按照?qǐng)D3中示出的自動(dòng)剎車控制程序來(lái)處理。下面，參照?qǐng)D5中示出的時(shí)序圖說(shuō)明按照自動(dòng)剎車控制程序進(jìn)行的處理。在圖5中,將前行車輛A作為前方障礙物。在接通(ON)點(diǎn)火開關(guān)之后，在每個(gè)預(yù)定運(yùn)算周期執(zhí)行該程序。首先，在步驟SI中，讀取由車載攝像機(jī)32拍攝的本車輛前方的圖像數(shù)據(jù)、由車速傳感器36檢測(cè)的車速S、由加速器開度傳感器37檢測(cè)的加速踏板踩踏量AP、由車體速度傳感器38檢測(cè)的車體速度SAV等對(duì)于自動(dòng)剎車控制必要的參數(shù)。接著，在步驟S2中，基于由車載攝像機(jī)32拍攝的本車輛前方的圖像數(shù)據(jù)，檢查本車輛行駛方向上是否存在前方障礙物(停止車輛或者行駛中的前行車輛、對(duì)開車輛、橫過(guò)馬路的行人等)。并且，當(dāng)檢測(cè)到前方障礙物時(shí)進(jìn)入步驟S3，沒(méi)有檢測(cè)到時(shí)就此跳出程序。進(jìn)入到步驟S3時(shí)，基于兩個(gè)攝像機(jī)32a、32b的視差來(lái)計(jì)算由兩個(gè)攝像機(jī)32a、32b拍攝的前方障礙物與本車輛I之間的距離(下面稱為“障礙物間距”)L[m]，該障礙物間距L除以前方障礙物與本車輛I的相對(duì)車速AS[m/sec]，以此計(jì)算碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC[sec](TTC — L/AS)。在此，步驟S2、S3中的處理對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算單元的處理。然后，進(jìn)入步驟S4，比較碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC[sec]與預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)輔助判定時(shí)間To [sec]。該制動(dòng)輔助判定時(shí)間To是判定為與前方障礙物不可避免發(fā)生碰撞的預(yù)測(cè)時(shí)間。在此，如后述的那樣，本實(shí)施方式在通過(guò)自動(dòng)剎車運(yùn)行而將本車輛I停止在停止目標(biāo)位置的跟前，暫時(shí)進(jìn)行對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓的控制，因此制動(dòng)輔助判定時(shí)間To被設(shè)定為在一定程度上考慮了對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓而導(dǎo)致停止距離延長(zhǎng)的值。因此，在本實(shí)施方式中，將制動(dòng)輔助判定時(shí)間To設(shè)定為例如I. 2 0. 8[sec]左右，以與一般的自動(dòng)剎車控制相比，能稍微提早開始運(yùn)行。并且，當(dāng)碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間TTC小于等于制動(dòng)輔助判定時(shí)間To時(shí)(TTC ( To)，判定為因駕駛員的制動(dòng)操作沒(méi)有進(jìn)行或者駕駛員操作的制動(dòng)力弱而導(dǎo)致本車輛I接近前方障礙物，進(jìn)入步驟S5。并且，當(dāng)判定為TTC > To時(shí)，判定為通過(guò)駕駛員的制動(dòng)操作而可以停止，就此跳出程序。進(jìn)入到步驟S5時(shí)，對(duì)警報(bào)單元41輸出警報(bào)信號(hào)，用蜂鳴聲、警告燈的一閃一滅或者語(yǔ)音等告知駕駛員本車輛I正在接近前方障礙物。接著，進(jìn)入步驟S6，使自動(dòng) 剎車運(yùn)行(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間tO)。在本實(shí)施方式中，自動(dòng)剎車?yán)猛ㄟ^(guò)全閉閥門31a而進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和通過(guò)制動(dòng)輪缸43a的動(dòng)作而進(jìn)行的強(qiáng)制制動(dòng)這兩種制動(dòng)方式。在使該自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)，首先對(duì)E/G_EOT 22輸出節(jié)氣閥全閉信號(hào)。于是，E/G_EOT22通過(guò)電控節(jié)氣閥的節(jié)氣門作動(dòng)器42使閥門31a做全閉動(dòng)作，使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)運(yùn)行。接著，對(duì)BK_ECU 23輸出制動(dòng)動(dòng)作信號(hào)。于是，BK_ECU23向制動(dòng)執(zhí)行器43輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)，使制動(dòng)輪缸43a動(dòng)作而使各車輪強(qiáng)制制動(dòng)。然后，進(jìn)入步驟S7，在自動(dòng)剎車運(yùn)行后直到設(shè)定時(shí)間Td[SeC]經(jīng)過(guò)為止進(jìn)行待機(jī)。該設(shè)定時(shí)間Td是能可靠地運(yùn)行強(qiáng)制制動(dòng)所需的時(shí)間(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間tO tl)，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等求出而進(jìn)行設(shè)定。并且,在經(jīng)過(guò)了設(shè)定時(shí)間Td時(shí),進(jìn)入步驟S8,計(jì)算減速度Gw[m/S2]。該減速度Gw根據(jù)使用車體速度傳感器38檢測(cè)的車體速度SAV的預(yù)定區(qū)間的變化來(lái)求出(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間tl t2)。在此，在搭載有前后G傳感器(前后加速度傳感器)的車輛中，也可以從前后G傳感器的輸出來(lái)求出減速度Gw。接著,進(jìn)入步驟S9,參照減壓開始時(shí)間表,基于減速度Gw以帶插值計(jì)算的方法來(lái)設(shè)定減壓開始距離Pd[m]。該減壓開始距離Pd是從開始減壓的位置至以前方障礙物為基準(zhǔn)的停止目標(biāo)位置的距離，如圖4所示，被存儲(chǔ)在減壓開始時(shí)間表中的減壓開始距離Pd按照幾乎與減速度Gw成比例的特性設(shè)定,減速度Gw越大減壓開始距離Pd越長(zhǎng)。即，當(dāng)空駛時(shí)的車速和制動(dòng)壓力一定時(shí)，自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的制動(dòng)距離依賴于根據(jù)路面情況(雪路、冰坡、干燥路面等)而變化的路面摩擦系數(shù)(路面iO和車重。在低摩擦系數(shù)(U)路面或車重大時(shí)制動(dòng)距離長(zhǎng),必然導(dǎo)致減速度Gw減小。減壓開始時(shí)間需要在確保制動(dòng)車距的狀態(tài)下設(shè)定，由于減速度Gw小時(shí)制動(dòng)距離變長(zhǎng)，因此減壓開始距離Pd可以設(shè)定為相對(duì)較短。相反，減速度Gw大時(shí)制動(dòng)距離變短，因此減壓開始距離Pd可以設(shè)定為較長(zhǎng)。據(jù)此，即使本車輛I在自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)在后述的停止目標(biāo)位置(以前方障礙物為基準(zhǔn)的停止目標(biāo)距離)跟前對(duì)制動(dòng)壓力暫時(shí)減壓，也能將本車輛I停止在停止目標(biāo)位置。并且，如上所述，由于減速度Gw依賴于路面情況、車重、制動(dòng)強(qiáng)度，因此減壓開始距離Pd無(wú)需通過(guò)一一測(cè)量路面摩擦系數(shù)(U)和車重來(lái)設(shè)定，使得運(yùn)算變得簡(jiǎn)單。此外，無(wú)需裝設(shè)專用的傳感器類器件，因此可以謀求部件數(shù)量的減少而帶來(lái)的產(chǎn)品成本的降低。然后，進(jìn)入步驟S10，直到障礙物間距L[m]達(dá)到相對(duì)于前方障礙物的停止目標(biāo)距離Ls上加上減壓開始距離Pd的距離(Ls+Pd) [m]為止進(jìn)行待機(jī)。這里，Ls是本車輛I相對(duì)于停止的前方障礙物需要保持的停止目標(biāo)位置(停止目標(biāo)距離)。該停止目標(biāo)距離Ls是固定值，在本實(shí)施方式中大致設(shè)定為L(zhǎng)s = I. 5 2[m]。并且，當(dāng)達(dá)到L ( Ls+Pd時(shí)(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間t3)，進(jìn)入步驟S11，將自動(dòng)剎車控制中的制動(dòng)壓力減壓到預(yù)定值。在本實(shí)施方式中，如圖5所示，對(duì)該制動(dòng)壓力以預(yù)定比率階段性地進(jìn)行減壓。據(jù)此，不會(huì)發(fā)生急減速時(shí)發(fā)生的向前方的較大加速度(前G)突然被解除的現(xiàn)象，可以實(shí)現(xiàn)減少余震和確保制動(dòng)距離這兩者。然而，當(dāng)因?yàn)樽詣?dòng)剎車運(yùn)行而發(fā)生的減速度Gw較大時(shí)，因?yàn)榧磳⑼Ｖ箷r(shí)的前G導(dǎo)致本車輛I發(fā)生俯沖，在停止時(shí)因其反作用發(fā)生余震。該俯沖和因其反作用引起的俯仰振動(dòng)會(huì)隨著減速度Gw的增加而變大，但如上所述，在本實(shí)施方式中，由于減壓開始距離Pd幾乎與減速度Gw的大小成比例地設(shè)定，因此在減速度Gw大時(shí)，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓時(shí)的車輛的行駛距離變長(zhǎng)，可以有效地抑制發(fā)生俯 仰振動(dòng)，可以減輕乘車人員的不適感，可以得到較好的乘車感覺(jué)。然后，進(jìn)入步驟S12，檢查障礙物間距L是否達(dá)到停止跟前距離(Ls+p)。這里，符號(hào)P為停止目標(biāo)距離Ls跟前的再次開始制動(dòng)的位置(停止制動(dòng)開始距離)，在本實(shí)施方式中大致被設(shè)定為0. 5[m]。并且，當(dāng)障礙物間距L達(dá)到停止跟前距離(Ls+p)時(shí)(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間t4)，進(jìn)入步驟S13，施加制動(dòng)壓力使車輛停止(圖5的經(jīng)過(guò)時(shí)間t5)，進(jìn)入步驟S14，停止對(duì)警報(bào)單元41輸出警報(bào)信號(hào)，在停止警報(bào)之后跳出程序。在此，步驟S6 S13中的處理對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的自動(dòng)剎車控制單元的處理。如此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)自動(dòng)剎車運(yùn)行而使本車輛I停止在停止目標(biāo)位置時(shí)，基于本車輛I的減速度Gw設(shè)定減壓開始距離Pd，從障礙物間距L達(dá)到相對(duì)于前方障礙物的停止目標(biāo)距離Ls上加上減壓開始距離Pd的距離(Ls+Pd)時(shí)至即將停止為止對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓，因此可以大幅度地抑制停止前后的本車輛I中發(fā)生的俯仰振動(dòng)，減輕搭乘人員的不適感,可以得到較好的乘車感覺(jué)。并且，由于作用于車輛I的減速度Gw依賴于路面情況、車重、制動(dòng)強(qiáng)度等，因此在設(shè)定該減壓開始距離Pd時(shí)，無(wú)需對(duì)路面摩擦系數(shù)(U)或車重進(jìn)行測(cè)量并將其設(shè)定為參數(shù)，從而運(yùn)算變得簡(jiǎn)單，而且無(wú)需裝設(shè)專用的傳感器類器件，因此可以實(shí)現(xiàn)部件數(shù)量的減少和產(chǎn)品成本的降低。在此，本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，例如障礙物間距L除了基于用車載攝像機(jī)32拍攝的圖像進(jìn)行測(cè)量之外，還可以基于對(duì)本車輛I的行駛方向前方進(jìn)行掃描的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超音波傳感器進(jìn)行測(cè)量。
權(quán)利要求
1.一種車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，包含 前方監(jiān)視單元，其被搭載在車輛上而監(jiān)視該車輛行駛方向前方的行駛環(huán)境； 碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算單元，其基于由所述前方監(jiān)視單元檢測(cè)出的所述車輛前方的行駛環(huán)境檢測(cè)前方障礙物的同時(shí)，基于所述前方障礙物與所述車輛之間的障礙物間距和相對(duì)車速求出碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間； 自動(dòng)剎車控制単元，當(dāng)由所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間運(yùn)算単元求出的所述碰撞預(yù)測(cè)時(shí)間小于等于預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)輔助判定時(shí)間時(shí)，在運(yùn)行自動(dòng)剎車的同時(shí)在停止目標(biāo)位置跟前對(duì)制動(dòng)壓カ進(jìn)行減壓，在即將停止時(shí)對(duì)制動(dòng)壓カ進(jìn)行加壓， 其中，所述自動(dòng)剎車控制単元基于自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的減速度求出在所述車輛與所述前方障礙物之間的減壓開始距離，在所述障礙物間距達(dá)到該減壓開始距離時(shí)對(duì)制動(dòng)壓カ進(jìn)行減壓，然后在到達(dá)預(yù)先設(shè)定的即將停止的停止制動(dòng)開始距離時(shí)，對(duì)所述制動(dòng)壓カ進(jìn)行加壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，所述自動(dòng)剎車控制単元在運(yùn)行自動(dòng)剎車時(shí)將閥門全閉。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用駕駛輔助裝置，其特征在于，所述自動(dòng)剎車控制單元在對(duì)制動(dòng)壓カ進(jìn)行減壓時(shí)以預(yù)定比率階段性地進(jìn)行減壓。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用駕駛輔助裝置。根據(jù)本發(fā)明的車輛用駕駛輔助裝置，無(wú)需裝設(shè)特別的傳感器，而可以抑制自動(dòng)剎車運(yùn)行時(shí)的本車輛在停止前后發(fā)生的俯仰振動(dòng)，可以得到較好的乘車感覺(jué)。本發(fā)明基于自動(dòng)剎車運(yùn)行后的減速度Gw求出減壓開始距離Pd(S9)，當(dāng)本車輛(1)與前方障礙物之間的障礙物間距L達(dá)到相對(duì)于前方障礙物的停止目標(biāo)距離Ls上加上減壓開始距離Pd的距離時(shí)，開始對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓(S11)，抑制本車輛(1)在停止前后發(fā)生的俯仰振動(dòng)。并且，當(dāng)障礙物間距L達(dá)到停止目標(biāo)距離Ls的跟前的停止制動(dòng)開始距離p時(shí)，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行加壓(S13)，使本車輛(1)停止。
文檔編號(hào)B60T8/171GK102673545SQ20121004703
公開日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年2月22日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月16日
發(fā)明者加藤寬基, 城井勇二 申請(qǐng)人:富士重工業(yè)株式會(huì)社