專利名稱：制動(dòng)下的車輛的主動(dòng)裝置的致動(dòng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的主動(dòng)裝置一例如，諸如主動(dòng)式乘員約束裝置和/或主動(dòng)式空氣動(dòng)力裝置的可復(fù)位的主動(dòng)裝置一的致動(dòng)。本發(fā)明的方面涉及方法、系統(tǒng)和車輛。
背景技術(shù)：
已知在駕駛車輛時(shí)的劇烈制動(dòng)操縱期間，車輛乘員可能在由其座椅安全帶約束之前由于其動(dòng)量而在其座椅中相對(duì)于車輛向前運(yùn)動(dòng)。在這種情況下，乘員相對(duì)于車輛的運(yùn)動(dòng)僅在乘員的上身已經(jīng)從車輛座椅的靠背移開之后才被阻止。在某些情況下，在車輛迅速減速時(shí)，上身抵抗鎖定的座椅安全帶的運(yùn)動(dòng)可能在約 束裝置中產(chǎn)生400N或者更大的載荷。這對(duì)于車輛乘員而言可能是不舒適的，并且為了減輕這些載荷，已經(jīng)開發(fā)了主動(dòng)式座椅安全帶張緊器。主動(dòng)式座椅安全帶張緊器使用諸如電動(dòng)馬達(dá)的致動(dòng)器以向卷軸施加張緊力，座椅安全帶帶子繞該卷軸纏繞。在傳統(tǒng)的慣性式座椅安全帶的情況下，卷軸設(shè)置成自由地放出座椅安全帶帶子直至車輛在縱向方向上的加速超過(guò)預(yù)定的閾值，此時(shí)啟動(dòng)卷軸鎖，從而防止從卷軸進(jìn)一步放出帶子。在車輛駕駛員開始劇烈制動(dòng)的情況下，在車輛制動(dòng)器的應(yīng)用與座椅安全帶卷軸的鎖定之間存在延遲。在此情況下，乘員將向前運(yùn)動(dòng)而遠(yuǎn)離其座椅靠背，直至阻止帶子的放出并且乘員通過(guò)鎖定的座椅安全帶受到約束。在運(yùn)動(dòng)的乘員通過(guò)鎖定的安全帶受到約束時(shí)，乘員將感覺(jué)到由約束它們的帶子所施加的力的突然增加，這可能被感知為不舒適。相反，在車輛安裝有主動(dòng)式座椅安全帶張緊器的情況下，當(dāng)檢測(cè)到車輛減速超過(guò)預(yù)定的閾值時(shí)張緊器馬達(dá)向帶子卷軸施加小張緊力，從而在乘員受到座椅安全帶約束之前，顯著減少帶子的放出并且甚至使安全帶的松弛縮回。這種裝置僅意于使座椅安全帶系統(tǒng)中的松弛減少并且減輕乘員在諸如制動(dòng)的常規(guī)駕駛操縱期間所感覺(jué)到的來(lái)自座椅安全帶的約束力。典型的主動(dòng)式座椅安全帶張緊器裝置具有大約200 N的縮回力；這足以在乘員受到座椅安全帶帶子約束之前卷繞座椅安全帶帶子的任何松弛的絕大部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，如果在車輛減速期間座椅安全帶約束乘員之前適當(dāng)?shù)厥棺伟踩珟ё訌埦o，則能夠顯著改善約束性能和乘員的舒適性。盡管當(dāng)與標(biāo)準(zhǔn)的慣性式座椅安全帶裝置相比時(shí)，這些主動(dòng)式座椅安全帶張緊器裝置在減輕乘員在劇烈制動(dòng)期間所感覺(jué)到的約束力方面通常是成功的，但是，如果這些主動(dòng)式座椅安全帶張緊器裝置的啟動(dòng)幾乎不被察覺(jué)到并且不使乘員分心，則其啟動(dòng)與車輛動(dòng)作的同步性是關(guān)鍵的。然而，由于乘員的動(dòng)量，乘員通常在車輛減速超過(guò)觸發(fā)閾值之前在其座椅中略微向前運(yùn)動(dòng)。由于乘員與車輛之間的這種相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此已知的通過(guò)測(cè)量的車輛減速來(lái)觸發(fā)的主動(dòng)式座椅安全帶張緊器裝置必須迅速向座椅安全帶施加張緊力。這種向座椅安全帶突然施加力在一些常規(guī)駕駛情況下對(duì)于乘員而言是可察覺(jué)的并且可能是不期望的。所需要的是在乘員從其座椅靠背移開之前觸發(fā)主動(dòng)式座椅安全帶張緊器的方法和設(shè)備。

發(fā)明內(nèi)容
理想地，主動(dòng)式座椅安全帶張緊器裝置將通過(guò)根據(jù)駕駛員要求、而不是根據(jù)由車輛對(duì)所述要求的響應(yīng)進(jìn)行啟動(dòng)來(lái)提高約束舒適度。理想的座椅安全帶張緊器裝置將以不使使用者察覺(jué)的方式消除座椅安全帶系統(tǒng)中的所有松弛，從而在制動(dòng)期間盡可能早地將使用者與車輛聯(lián)接在一起并且使峰值約束力最小化。優(yōu)選地，主動(dòng)式乘員約束裝置適于調(diào)節(jié)成允許車輛乘員在不為主動(dòng)裝置的這種操作分心的情況下意識(shí)到主動(dòng)裝置的操作一例如，通過(guò)在各種觸發(fā)狀態(tài)下以最大縮回速度施加預(yù)定的最大座椅安全帶張力?？商娲?，主動(dòng)裝置的操作可以基本上不為乘員所察覺(jué)。用于主動(dòng)裝置的觸發(fā)器可基于車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的超過(guò)預(yù)定的壓力閾值的上升流體壓力，但是必然由于制動(dòng)踏板致動(dòng)聯(lián)動(dòng)裝置的松弛的初始拉緊以及由于回收口上的常用主缸活塞的初始向前運(yùn)動(dòng)而延遲。這種延遲可在座椅安全帶張緊之前為乘員的上身離開車輛座椅靠背提供充足的時(shí)間。 另一方面，觸發(fā)器能夠基于制動(dòng)踏板運(yùn)動(dòng)以改善主動(dòng)裝置與乘員動(dòng)作的同步性。但是這可能使駕駛員不適，因?yàn)橄鄳?yīng)的座椅安全帶致動(dòng)器的控制系統(tǒng)可能無(wú)法在用以調(diào)節(jié)車速的輕觸與用于緊急停止的堅(jiān)定的制動(dòng)踏板應(yīng)用之間進(jìn)行區(qū)分。因此，致動(dòng)主動(dòng)裝置的設(shè)備不應(yīng)當(dāng)易受到誤輸入的影響。本發(fā)明的目的在于解決這些問(wèn)題中的一個(gè)或者多個(gè)。根據(jù)下面的說(shuō)明書、權(quán)利要求和附圖，本發(fā)明的其它目的和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯。本發(fā)明的方面因此提供了如所附權(quán)利要求所要求保護(hù)的方法、系統(tǒng)和車輛。根據(jù)本發(fā)明的請(qǐng)求保護(hù)的一個(gè)方面，提供了一種提供用于車輛的主動(dòng)裝置的致動(dòng)信號(hào)的方法，該方法包括如下步驟監(jiān)控車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的流體壓力的變化；計(jì)算所述流體壓力的變化率；以及向所監(jiān)控的流體壓力應(yīng)用所述變化率以產(chǎn)生在時(shí)間上早于流體壓力的變化的增高的流體壓力特性。流體壓力的變化率是制動(dòng)事件的等級(jí)的指示，并且能夠以適于響應(yīng)于駕駛員要求而補(bǔ)償車輛中的實(shí)時(shí)延遲的方式用以使流體壓力特性在時(shí)間上提前。提供制動(dòng)事件的等級(jí)的提早指示有助于以充足的時(shí)間啟動(dòng)主動(dòng)裝置以便使其進(jìn)行啟用。該方法適于基于主動(dòng)裝置的系統(tǒng)的車輛，通過(guò)駕駛員要求觸發(fā)，對(duì)于車輛和車輛乘員提高了主動(dòng)裝置的操作特性?！暗燃?jí)”意指在制動(dòng)事件期間增加的減速對(duì)車輛和乘員的效果的計(jì)量。因此，在低速駕駛期間由駕駛員輕微致動(dòng)制動(dòng)器將導(dǎo)致制動(dòng)流體壓力的小幅增力口，并且將被分類為制動(dòng)事件的較低等級(jí)。另一方面，例如當(dāng)在以通常的機(jī)動(dòng)車道速度行駛時(shí)執(zhí)行緊急停止操縱時(shí)由駕駛員劇烈致動(dòng)制動(dòng)器將導(dǎo)致高等級(jí)的制動(dòng)事件。使信號(hào)提前的具體的方法和設(shè)備可由技術(shù)人員利用其知識(shí)和判斷來(lái)選擇，并且可以例如基于適當(dāng)?shù)乃惴ɑ蛘邊⒄杖Q于制動(dòng)壓力的變化率提供暫時(shí)性提前的查找表。有利地，本發(fā)明不依賴于僅監(jiān)控所測(cè)量的制動(dòng)壓力，監(jiān)控所測(cè)量的制動(dòng)壓力盡管在基于車輛減速的系統(tǒng)上有所改善，但是仍將承受主動(dòng)裝置對(duì)駕駛員要求的延遲響應(yīng)。通過(guò)應(yīng)用基于制動(dòng)壓力的變化率的增益，在不引起不期望的“誤”觸發(fā)的情況下用于該裝置的觸發(fā)點(diǎn)在時(shí)間上提前。張緊器裝置的提早觸發(fā)例如導(dǎo)致安全帶松弛的減少并且因此減小峰值約束力，從而顯著地改善了常規(guī)行駛期間乘員的舒適性。
通常，流體壓力特性對(duì)于變化率較高的制動(dòng)應(yīng)用而言被較大程度地提前。該提前可能是線性的和逐漸的、或者包括接連的階梯式變化。制動(dòng)系統(tǒng)中的流體壓力優(yōu)選地由電子信號(hào)表示。該方法還可包括如下步驟將閾值應(yīng)用于增高的流體壓力特性；以及響應(yīng)于被超過(guò)的所述閾值觸發(fā)車輛的主動(dòng)裝置?？梢詫⒍嘤谝粋€(gè)的閾值應(yīng)用于觸發(fā)主動(dòng)裝置的多種狀態(tài)中的一種。這些狀態(tài)例如可表示為空氣動(dòng)力裝置的一個(gè)或多個(gè)不同的啟用角、主動(dòng)式座椅墊的不同的墊壓力、主動(dòng)式座椅墊的不同的位置、座椅安全帶的不同的張緊速度、以及車輛座椅安全帶的不同的張緊載荷。對(duì)于降低制動(dòng)壓力可停用該方法，因?yàn)檫@表示制動(dòng)事件已終止或者正在終止。但是，本發(fā)明的方法還可用以控制主動(dòng)式座椅安全帶張緊器、主動(dòng)式座椅墊、主動(dòng)式空氣動(dòng)力輔助裝置或車輛的其它主動(dòng)裝置的停用。如果制動(dòng)壓力的變化率和/或絕對(duì)制動(dòng)壓力不超過(guò)預(yù)定的最小值則可以停用該 方法。因此，對(duì)車輛制動(dòng)器的輕微或瞬時(shí)的應(yīng)用將不必然觸發(fā)車輛的主動(dòng)裝置，盡管制動(dòng)壓力的變化率可能很高。車輛的主動(dòng)裝置是能夠致動(dòng)或者啟用以便提高乘員舒適性和安全性的任意裝置、或者設(shè)置用以提高制動(dòng)事件期間的車輛安全性、性能和/或穩(wěn)定性的任意裝置。這種裝置可以是例如主動(dòng)式座椅安全帶張緊器的乘員約束裝置或者適于在乘員坐于車輛中時(shí)提高乘員的支承的主動(dòng)式座椅墊致動(dòng)器。該裝置可以是例如空氣穩(wěn)定器或空氣擾流器的空氣動(dòng)力裝置，能夠啟用空氣動(dòng)力裝置以提高車輛穩(wěn)定性、性能和/或制動(dòng)——特別是產(chǎn)生額外的向下的力以便改善車輛輪胎與地面之間的附著。主動(dòng)式車輛裝置通常是可復(fù)位的，因此允許根據(jù)要求而反復(fù)啟動(dòng)和停用。通常，主動(dòng)裝置是由馬達(dá)——其可以是電動(dòng)的、液壓的或氣動(dòng)的——致動(dòng)，并且響應(yīng)于適當(dāng)?shù)能囕v電控單元(E⑶)。本發(fā)明還包括通常經(jīng)由車輛的電控單元(ECT)實(shí)施本發(fā)明的方法的設(shè)備。車輛制動(dòng)壓力通常可作為來(lái)自車輛CAN(控制器局域網(wǎng))總線或等同系統(tǒng)的電子信號(hào)獲得，并且制動(dòng)壓力的變化率可通過(guò)車輛電控系統(tǒng)的時(shí)鐘信號(hào)的應(yīng)用來(lái)確定。在一個(gè)實(shí)施方式中，該方法包括如下步驟參照車輛速度來(lái)調(diào)整增高的流體壓力特性，使得當(dāng)車輛速度增加時(shí)暫時(shí)性的提前通常較大。在一個(gè)實(shí)施方式中，該方法包括如下另外的步驟測(cè)量車輛速度；對(duì)流體壓力特性應(yīng)用取決于車輛速度的增益，由此給出修改的制動(dòng)壓力信號(hào)以及取決于所述修改的制動(dòng)壓力信號(hào)和所述增高的流體壓力特性確定經(jīng)過(guò)調(diào)整的增高的流體壓力特性。這種設(shè)置允許將流體壓力特性進(jìn)一步調(diào)整為更緊密地接近車輛的期望的控制特性。在該方法中，將閾值或每個(gè)閾值應(yīng)用于經(jīng)過(guò)調(diào)整的增高的流體壓力特性。本發(fā)明可限制于在針對(duì)每個(gè)制動(dòng)事件的單個(gè)閾值處致動(dòng)主動(dòng)裝置，從而避免由于主動(dòng)裝置的狀態(tài)的反復(fù)變化——例如座椅安全帶的張緊、松弛以及再?gòu)埦o——而使駕駛員分心。在本申請(qǐng)的范圍內(nèi)，在前面的段落中、在權(quán)利要求中和/或在下面的描述和附圖中闡述的各個(gè)方面、實(shí)施方式、示例、特征和可替代方式可以單獨(dú)地獲得或者以其任意組合進(jìn)行采用。


現(xiàn)在將參照附圖僅通過(guò)示例來(lái)描述本發(fā)明，在附圖中圖I以框圖的形式圖示出本發(fā)明的第一實(shí)施方式；圖2以圖表的方式圖示出第一實(shí)施方式的效果；圖3以框圖的形式圖示出本發(fā)明的第二實(shí)施方式；圖4以圖表的方式圖示出本發(fā)明的第二實(shí)施方式；以及圖5圖示出在具有和不具有本發(fā)明的情況下的進(jìn)行比較的座椅安全帶張力。
具體實(shí)施方式

在一種形式中，本發(fā)明依賴于對(duì)傳統(tǒng)的液壓車輛制動(dòng)系統(tǒng)的上升壓力特性的修改，以便使該特性在時(shí)間上提前，從而考慮在制動(dòng)踏板的第一運(yùn)動(dòng)與相應(yīng)的車輛減速之間的延遲。以這種方式，制動(dòng)踏板的瞬時(shí)運(yùn)動(dòng)一一例如，在車輛的速度調(diào)節(jié)期間一不提供用以致動(dòng)車輛的主動(dòng)裝置的制動(dòng)事件等級(jí)的指示。另一方面，超過(guò)壓力閾值的制動(dòng)事件能夠提供制動(dòng)事件的適當(dāng)?shù)燃?jí)的指示，并且本發(fā)明允許這種指示在時(shí)間上提前的量足以允許例如座椅安全帶張緊器的主動(dòng)式車輛裝置的有效且適時(shí)的致動(dòng)。圖I以框圖的形式圖示出本發(fā)明的第一實(shí)施方式，其中，將表示或者對(duì)應(yīng)于制動(dòng)系統(tǒng)中的流體壓力的電信號(hào)P輸入至第一計(jì)算模塊11。信號(hào)P可由液壓制動(dòng)管線中的適當(dāng)傳感器產(chǎn)生。將該同一信號(hào)P輸入至第二計(jì)算模塊12，在第二計(jì)算模塊12中，將制動(dòng)壓力的變化率進(jìn)行計(jì)算并輸出至第一計(jì)算模塊11。第一計(jì)算模塊應(yīng)用輸出的變化率以使上升制動(dòng)壓力特性提前，以便產(chǎn)生使該特性在時(shí)間上提前的輸出信號(hào)14。圖2通過(guò)繪出制動(dòng)系統(tǒng)壓力P與時(shí)間T而以圖表的方式圖示出本發(fā)明的效果；閾值制動(dòng)壓力Ps表示高等級(jí)制動(dòng)事件。時(shí)間間隔T1-T2在本實(shí)施方式中為大約一秒鐘。實(shí)線特性13表示在制動(dòng)事件期間的上升制動(dòng)壓力，如從制動(dòng)系統(tǒng)中的電壓力傳感器所輸出，而虛線表示來(lái)自計(jì)算模塊11的輸出信號(hào)14?？扇菀椎赜^察到，修改的制動(dòng)壓力輸出信號(hào)14在T3處達(dá)到閾值Ps，而未修改的制動(dòng)壓力信號(hào)13在T4處達(dá)到該閾值。在本示例中，圖示的T4-T3為大約300ms (毫秒)，并且Ps為大約60bar(巴)。當(dāng)在T3處達(dá)到觸發(fā)閾值時(shí)，與僅監(jiān)控上升制動(dòng)壓力的情況相比將更早地致動(dòng)主動(dòng)裝置。在300ms的范圍中的提前可足以使座椅安全帶在乘員開始從座椅靠背移開之前張緊，并且能夠基本上有助于提高車輛乘員在例如主動(dòng)式座椅安全帶張緊器的致動(dòng)期間的舒適性。例如，查找表可給出在制動(dòng)壓力的變化率的不同閾值處的提前量。所述提前可包括數(shù)值量、或者測(cè)量的制動(dòng)壓力應(yīng)增加的百分比。例如依賴于算法的許多其它的可能性對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言將是明顯的。圖3圖示出圖I的實(shí)施方式的修改形式。在計(jì)算模塊23中根據(jù)經(jīng)濾波的車輛速度信號(hào)22修改表示制動(dòng)壓力的信號(hào)21。輸出24是與車輛速度相關(guān)的修改的制動(dòng)壓力信號(hào)，從而使上升制動(dòng)壓力信號(hào)隨著增加的車輛速度而逐漸提前?？商娲?，可逐步地或者根據(jù)其它期望的特性來(lái)使該信號(hào)提前。表示制動(dòng)壓力的第二信號(hào)31經(jīng)過(guò)計(jì)算模塊32以給出制動(dòng)壓力的變化率的輸出33，如在第一實(shí)施方式中所述。制動(dòng)壓力的變化率決定了在計(jì)算模塊34中的制動(dòng)壓力“增高”的計(jì)算，直至最大增高閾值。模塊34的輸出35與輸出24和車輛制動(dòng)壓力信號(hào)41在計(jì)算模塊42中結(jié)合以產(chǎn)生輸出43，該輸出43由制動(dòng)事件的等級(jí)和車輛速度進(jìn)行調(diào)整，并允許車輛的主動(dòng)裝置的觸發(fā)?？梢韵氲剑趩蝹€(gè)制動(dòng)事件期間可以阻止主動(dòng)裝置的逐漸觸發(fā)。因此，主動(dòng)裝置可針對(duì)每個(gè)處于適于制動(dòng)等級(jí)的狀態(tài)下的制動(dòng)事件僅被觸發(fā)一次。制動(dòng)事件可以限定為處于制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的接連檢測(cè)的最小壓力之間。車輛速度具有上限，高于該上限則不進(jìn)行制動(dòng)壓力信號(hào)的進(jìn)一步提前。這通過(guò)在常規(guī)高速路駕駛期間給過(guò)多的致動(dòng)循環(huán)設(shè)定上限而顯著提高了舒適性，從而限制了應(yīng)用于與乘員接觸的主動(dòng)裝置的最大觸發(fā)或啟動(dòng)靈敏性。相反，取決于應(yīng)用本發(fā)明的車輛，使用不同的速度上限以將增益應(yīng)用于用于主動(dòng)式空氣動(dòng)力裝置的啟動(dòng)信號(hào)可能是適當(dāng)?shù)?。增加該極限、或者實(shí)際上在根本沒(méi)有上限的情況下操作在速度足以向如下裝置施加顯著的氣動(dòng)力的情況可以是有用的，即，該裝置需要較大的作用力以從收藏位置啟用。應(yīng)當(dāng)指出，這種主動(dòng)式空氣動(dòng)力裝置趨于在速度增加時(shí)向車輛提供增加的性能益處。本發(fā)明設(shè)法提供一種可調(diào)控制設(shè)備，該可調(diào)控制設(shè)備可用以實(shí)現(xiàn)從主動(dòng)式空氣動(dòng)力裝置可獲得的理想的性能潛力。圖4圖示出與制動(dòng)壓力的實(shí)時(shí)測(cè)量52相比較的預(yù)測(cè)的制動(dòng)特性51?？蓱?yīng)用強(qiáng)度閾值1-3以確定例如由座椅安全帶的張緊馬達(dá)所施加的載荷。取決于在例如150-200ms的短反應(yīng)時(shí)間段內(nèi)達(dá)到的最大閾值，可將單個(gè)閾值應(yīng)用于各個(gè)制動(dòng)事件。這種設(shè)置減輕了乘員抵抗靜態(tài)座椅安全帶的運(yùn)動(dòng)效果，并且避免在越過(guò)每個(gè)閾值時(shí)張力的進(jìn)一步增加。圖5圖示出在具有和不具有上述類型的主動(dòng)裝置觸發(fā)器的情況下，制動(dòng)下的進(jìn)行比較的座椅安全帶的張力。非主動(dòng)張緊由點(diǎn)劃線61圖示出。在本示例中，張緊在大約0. 7秒時(shí)開始并且在0. 95秒時(shí)達(dá)到大約250N的峰值張力。在這種情況下，乘員可能從車輛座椅移開，而被座椅安全帶阻止。在另外的150ms之后張力隨后下降至大約70N的最小值，并且特性朝向大約200N的最終平均值振蕩。相比較而言，根據(jù)本發(fā)明的主動(dòng)張緊由實(shí)線62圖示出，在大約0.6秒處開始，并且在大約0. 65秒處達(dá)到180N的峰值。張力隨后在0. 9秒處下降至大約86N，此后,特性朝向160N的平均值振蕩。虛線63表示與迅速制動(dòng)事件相對(duì)應(yīng)的算法觸發(fā)器特性。應(yīng)當(dāng)指出，在具有較低的峰值載荷、以及當(dāng)裝置在允許的極限處穩(wěn)定時(shí)具有較小的特性的振蕩的情況下，本發(fā)明提供了主動(dòng)裝置的平順的提早應(yīng)用。本發(fā)明為乘員提供了與約束系統(tǒng)的及時(shí)聯(lián)接，由此使峰值約束力減小，并且因此使得對(duì)于安全帶松弛和主動(dòng)式安全帶張緊的感覺(jué)減小。因而，能夠?qū)嵸|(zhì)上提高乘員舒適性和品質(zhì)的感受。對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)講其它的優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見，并且本示例和實(shí)施方式應(yīng)認(rèn)為是說(shuō)明性的而不是限制性的。本發(fā)明并不限于此處給出的細(xì)節(jié)，而是可以在所附權(quán)、利要求的等同物的范圍內(nèi)進(jìn)行改型 。
權(quán)利要求
1.一種提供用于車輛的主動(dòng)裝置的致動(dòng)信號(hào)的方法，所述方法包括 監(jiān)控所述車輛的制動(dòng)系統(tǒng)中的流體壓力的變化； 計(jì)算所述流體壓力的變化率；以及 根據(jù)計(jì)算的所述變化率生成在時(shí)間上早于所述流體壓力的變化的增高的流體壓力特性。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述增高的流體壓力特性是參照所述流體壓力的變化率從查找表生成。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，所述增高的流體壓力特性是從結(jié)合所述流體壓力的變化率的算法生成。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，以及在低于預(yù)定的流體壓力的情況下停用。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，以及在低于預(yù)定的流體壓力的變化率的情況下停用。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，以及對(duì)于降低流體壓力的情況停用。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，并且包括如下另外的步驟 參照車輛速度來(lái)調(diào)整所述增高的流體壓力特性。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，包括如下步驟 將閾值應(yīng)用于所述增高的流體壓力特性；以及 響應(yīng)于被超過(guò)的所述閾值觸發(fā)車輛的主動(dòng)裝置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中，提供多個(gè)接連的閾值，每個(gè)閾值表示所述車輛的主動(dòng)裝置的接連的狀態(tài)。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，所述方法在車輛的電控系統(tǒng)中實(shí)施。
11.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述主動(dòng)裝置是如下的其中一個(gè)或多個(gè) 座椅安全帶張緊器； 主動(dòng)式座椅墊；以及 車輛的可啟用的空氣動(dòng)力裝置。
12.一種用于車輛的制動(dòng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)，所述用于車輛的制動(dòng)系統(tǒng)或控制系統(tǒng)適于執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。
13.—種車輛，所述車輛具有根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)。
14.如此處參照附圖的描述進(jìn)行構(gòu)造和/或設(shè)置的方法、系統(tǒng)或車輛。
全文摘要
通過(guò)將制動(dòng)壓力的變化率應(yīng)用于所監(jiān)控的制動(dòng)壓力(52)，提供了車輛的主動(dòng)裝置(例如，座椅安全帶張緊器)的提早致動(dòng)，從而產(chǎn)生了在時(shí)間上提前的修改的制動(dòng)壓力特性(51)。在制動(dòng)壓力閾值處致動(dòng)主動(dòng)裝置。
文檔編號(hào)B60R22/195GK102729949SQ20121008899
公開日2012年10月17日 申請(qǐng)日期2012年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月29日
發(fā)明者保羅·邦克 申請(qǐng)人:捷豹汽車有限公司