專利名稱：車輛脫離防止裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及檢測本車所行駛的行駛區(qū)域(行駛車道)，推斷 本車的行進路線來判斷本車是否脫離了其行駛區(qū)域，當判定為脫離吋，向司機發(fā)出警報并促使其回避脫離的車輛脫離防止裝置。
背景技術：
已知有如下技木，即用安裝于車輛的照相機取得車輛前方的道路圖像，通過圖像處理，檢測本車行駛中的行駛車道，根據(jù)所檢測的行駛車道信息、以及本車的推測行進路線來判定本車脫離行駛車道的可能性，當脫離的可能性較大吋，向司機發(fā)出警報催促進行基于轉向操作等的脫離防止(例如，參照特開平7-105498號公報)。該技術為例如根據(jù)行駛車道的偏移、橫擺角、轉彎半徑等、以及本車的橫擺角速度(yaw rate)、舵角、車速等來判定脫離行駛車道的地點，井根據(jù)該地點與本車輛的距離以及該地點的推測行進路線與行駛區(qū)域的劃分線所成的角度來預測脫離狀況的技木。并且，在判定為有可能脫離時，向司機發(fā)出警報，或進行操舵修正。但是，當預測到了這樣的車道脫離時，作為向司機報告此信息的単元，已知有采用向操舵系統(tǒng)提供轉矩的方法來進行報告的單元。但是，若將在進行該警報時提供給操舵系統(tǒng)的轉矩(以下，稱警報轉矩)，設為無論車輛的行駛條件和周邊條件如何均為一定值時，存在警報轉矩太弱而無法充分發(fā)揮對于司機的警報效果的情況、以及反之，存在警報轉矩太強而司機感到不協(xié)調的情況。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，提供ー種車輛脫離防止裝置，可提供與車輛行駛條件和周邊條件相應的適當強度的警報轉矩。為了達到上述目的，本發(fā)明涉及的車輛脫離防止裝置，⑴具備脫離判斷単元，檢測本車輛所行駛的行駛區(qū)域，并基于行駛區(qū)域與本車輛的位置關系，判斷本車輛是否脫離了行駛區(qū)域；以及警報單元，在判斷為脫離的情況下，向轉向裝置提供用于向司機發(fā)出警報的轉矩，其特征在于具有檢測車速的車速檢測單元；該警報單元，在所檢測出的車速較快的情況下，與所檢測出的車速較慢的情況相比，使用于向司機發(fā)出警報的轉矩減小。其特征還在干，該警報単元，在所檢測的車速大于規(guī)定車速的情況下，與在規(guī)定車速的情況下所提供的轉矩相比，也使用于向司機發(fā)出警報的轉矩減小。在高車速區(qū)域，如下述那樣，車輛的橫擺運動的阻尼特性下降，車輛的橫向加速度的超調量増大。這樣，盡管所提供的警報轉矩相同，但車輛舉動變大，使司機容易感到“警報轉矩過強”。由于在車速較高的情況下使所提供的警報轉矩減小，所以可抑制車輛舉動的增大。由于車速越快，阻尼特性越低，所以該警報単元，可在車速為規(guī)定車速以上的情況下，隨著車速變快，使所提供的轉矩減小。由干與車輛的橫擺運動特性相應而產生在提供了警報轉矩時所產生的車輛舉動，所以可根據(jù)車輛的橫擺運動特性，來設定警報單元所提供的轉矩。另外，車體所產生的實際的橫向加速度的超調量，在警報轉矩的時間變化率越大時，其越増大。在此，可將警報単元所提供的轉矩設為在轉矩的時間變化率越大時其越小?；蛘?，本發(fā)明涉及的車輛脫離防止裝置是(I)的車輛脫離防止裝置，具有把握道路行駛環(huán)境的行駛環(huán)境把握単元，警報單元根據(jù)所把握的道路行駛環(huán)境，設定用于向司機發(fā)出警報的轉矩。車輛狀況即使相同，由于所行駛的道路行駛環(huán)境，司機所感覺到的警報轉矩的影·響會發(fā)生變化。因此，通過與所把握的行駛環(huán)境對應來改變警報轉矩，來減輕在提供警報轉矩時司機所感到的不協(xié)調感。由干與較寬的道路相比，在較窄的道路上，與對面行駛的車輛或并排行駛的車輛的距離較近，所以即使是提供了相同的警報轉矩的情況下，也會使司機感到警報轉矩過強。因此，可以將該行駛環(huán)境把握単元所把握的所謂的道路行駛環(huán)境，設為與車道寬度有關的信息，可在車道寬度較窄的情況下，與較寬的情況相比，將所提供的轉矩減小。另外，若路面本身有坡度，則即使在提供了相同的警報轉矩的情況下，針對車輛舉動的影響也會在上坡方向和下坡方向有所不同。因此，可以將該行駛環(huán)境把握単元所把握的所謂的道路行駛環(huán)境，設為是與行駛方向交叉的方向的路面的傾斜信息，可設定為，在脫離方向相當于路面傾斜的上坡方向時，與相當于下坡方向時相比，警報單元所提供的轉矩減小?；蛘撸景l(fā)明涉及的車輛脫離防止裝置，是(I)的車輛脫離防止裝置，也可以具有把握車輛周邊的障礙物信息的障礙物把握単元，警報單元根據(jù)所把握的障礙物信息，設定用于向司機發(fā)出警報的轉矩。當在車輛周邊存在停車中的車輛和電線桿等障礙物(除對面方向的車輛和并行行駛的車輛以外，還包括兩輪車、自行車、行人)的情況下，即使提供了與無障礙物的情況相同的警報轉矩，司機也容易感到警報轉矩強烈。因此，通過考慮障礙物來設定警報轉矩，減輕不協(xié)調感。警報轉矩是向與脫離方向相反的方向提供的轉矩。因此，在要向離開障礙物的方向脫離車道的情況下所提供的警報轉矩，使車輛接近障礙物，在要向靠近障礙物的方向脫離車道的情況下所提供的警報轉矩，使車輛離開障礙物。在前者的情況下，與后者相比，存在由于提供警報轉矩而使司機產生危險感的可能性。因此，可設為，該警報單元在脫離方向為離開所把握的障礙物時，與為接近方向的情況相比，減小所提供的轉矩。本發(fā)明涉及的車輛脫離防止裝置，是(I)的車輛脫離防止裝置，警報單元也可以根據(jù)發(fā)生在轉向輪的制動カ或驅動力，來設定用于向司機發(fā)出警報的轉矩。在向轉向輪提供了制動カ或驅動カ的狀態(tài)下，由于與沒有提供的狀態(tài)相比，自動回正カ矩下降，所以轉向裝置的反應和所發(fā)生的車輛橫向加速度下降。因此，考慮到該下降，來設定轉矩。在轉向輪為驅動輪的情況下，警報單元可基于驅動源的控制信息來設定所提供的轉矩。這是因為在轉向輪為驅動輪的情況下可根據(jù)驅動源的控制信息(油門開度等)來判斷提供給轉向輪的驅動カ。警報單元也可基于制動系統(tǒng)的控制信息，來設定所提供的轉矩。這是因為可根據(jù)制動系統(tǒng)的控制信息(剎車腳踏力、車輪制動缸液壓等)來判斷提供給轉向輪的控制力。在轉向輪為驅動輪的情況下，還具有檢測道路坡度的単元，也可設定為，警報単元根據(jù)所檢測的道路坡度來設定所提供的轉矩。在上坡路上，提供通常驅動カ，在下坡路上提供通常制動カ(包括發(fā)動機制動)。因此，通過根據(jù)道路坡度提供轉矩，來提供與制驅動カ相應的轉矩。以這些警報單元中進行的轉矩設定，可以是所提供的轉矩的峰值的設定、或上升時的時間變化率的設定中的至少一方?？梢詫υ撧D矩的峰值、時間變化率設定最小值。


圖I是本發(fā)明涉及的車輛脫離防止控制裝置的方塊構成圖。圖2是表示安裝了圖I的控制裝置的車輛的立體圖。圖3是表示圖I的控制裝置中的警報轉矩的設定處理的第一實施方式的流程圖。圖4是表示基于圖3的控制方式的警報轉矩的設定例、和由此得到的實際橫向加速度的曲線圖。圖5是表示在以往的控制中所設定的警報轉矩和由此得到的實際橫向加速度的曲線圖。圖6是表示提供了相同操舵轉矩情況下的車速-阻尼特性、橫向加速度的圖。圖7是表示車速不同情況下的車輛橫向加速度的時間變化的曲線圖。圖8是表示圖I的控制裝置中的警報轉矩的設定處理的第二實施方式的流程圖。圖9是表示與車道寬度相應的警報轉矩的設定例的曲線圖。圖10是表示圖I的控制裝置中的警報轉矩的設定處理的第三實施方式的流程圖。圖11是表示圖I的控制裝置中的警報轉矩的設定處理的第四實施方式的流程圖。圖12是表示在脫離車道方向存在障礙物的例子的圖。圖13是表示在與脫離車道方向相反的方向(回避脫離方向)存在障礙物的例子的圖。圖14是表示圖I的控制裝置中的警報轉矩的設定處理的第五實施方式的流程圖。圖15是說明警報轉矩的峰值和上升時的斜率的圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，對本發(fā)明的最佳實施方式進行詳細說明。為了便于理解說明，在各附圖中，對于相同的構成要素盡可能地付與相同的參照編號，并省略重復的說明。圖I是本發(fā)明涉及的車輛脫離防止控制裝置的方塊構成圖。圖2是表示安裝了圖I的控制裝置的車輛的立體圖。該車輛脫離防止控制裝置(以下，簡單地稱為控制裝置)100，以脫離防止輔助E⑶2為中心而構成。該脫離防止輔助E⑶2是組合CPU、ROM、RAM、以及其他存儲裝置等而構成的，且具有圖像處理部21，脫離判定部22、以及輔助控制部23。也可以將各部21 23在硬件上進行劃分，但是，也可共有一部分或全部的硬件，而在軟件上進行劃分，其每個，也可以利用共有一部分的多個軟件來構成，也可是ー個軟件的一部分。圖像處理部21通過圖像處理，根據(jù)取得車輛前方的圖像的照相機11所取得的圖像信息，識別劃分本車行駛的行駛區(qū)域(行駛車道)的兩端的道路區(qū)劃線(存在畫在道路上的白線、黃線、和配置或埋在道路上的塊體等的情況，以下，簡單地稱為白線)，從而，識別行駛區(qū)域并輸出所識別的行駛區(qū)域信息(轉彎R、偏移、橫擺角等)。脫離判定部22，根據(jù)車速傳感器12 (例如，配置在各車輪中的車輪速度傳感器)所取得的車速信息和操舵轉矩傳感器13(配置在轉向軸中，檢測基于司機的操舵轉矩)所取得的操舵轉矩信息中，推定規(guī)定時間后的本車輛的預計達到位置，井根據(jù)此，以及 圖像處理部21所識別的行駛區(qū)域信息，判定車輛離開行駛區(qū)域的脫離可能性。輔助控制部23是以脫離判定部22的判定結果為基礎，進行脫離防止輔助的部分，在本實施方式中，作為脫離防止輔助，向司機發(fā)出警報。作為警報単元，電動動カ轉向系統(tǒng)(PS) 31、蜂鳴器32、以及儀表33與輔助控制部23連接。另外，也向輔助控制部23輸入制動開關14、轉向指示燈開關15的輸出信號。另外，具有通過車內LAN，與發(fā)動機ECU41、制動E⑶42、障礙物檢測E⑶43進行互相通信的功能。從發(fā)動機ECU41送來與驅動カ設定相關的信息(例如，油門開度)，從制動ECU42送來與制動カ設定相關的信息(例如，剎車腳踏力、或轉向輪的車輪制動缸液壓)。障礙物檢測ECU43送來采用未圖示的障礙物傳感器(除了如聲納、雷達那樣直接檢測障礙物的傳感器以外，還包含組合照相機和圖像處理裝置來檢測障礙物的系統(tǒng))檢測出的障礙物的位置、種類信息。向脫離防止輔助E⑶2輸入主開關16的輸出信號，使司機可對脫離防止輔助的執(zhí)行許可或禁止進行切換。照相機11，如圖2所示那樣被配置在車輛200的前窗上部(例如，后視鏡的里側)，取得車輛200前方的圖像、即車輛前方的行駛區(qū)域300的圖像(包含白線301)。此外，只要是在可取得車輛前方圖像的位置，也可將照相機11設置在車輛的任何位置(例如，車體前方)均無問題。首先，對將主開關16設定為接通的情況下的本發(fā)明的控制裝置100的基本動作進行說明。首先，在照相機11中，例如以TV幀速率取得車輛前方的動畫像，并輸出到圖像處理部21。圖像處理部21利用采用了已知的邊緣檢測等圖像處理方法的圖像識別處理，來識別行駛區(qū)域300的兩端的白線301位置，并輸出規(guī)定的白線識別信息。脫離判定部22以用車速傳感器12、操舵轉矩傳感器13取得的車輛信息為基礎，求出規(guī)定的脫離預計時間(TLC :Time to lane crossing)后的預計到達位置,并根據(jù)此和從圖像處理部21取得的白線識別信息，判定車輛是否在TLC時處于行駛區(qū)域300內(是否脫離)，并在判定為車輛要從行駛區(qū)域300脫離的情況下，向輔助控制部23輸出有可能脫離的該信息。輔助控制部23在從脫離判定部22接收了可能脫離的信息的情況下，使蜂鳴器鳴動，且在儀表33的相應處顯不該信息的同時,驅動電動PS31的電機而向方向盤提供規(guī)定的警報轉矩，向司機告知脫離的危險性。此外，當司機在進行制動操作中的情況下(制動開關14為接通的情況)、或當由于車道變更或準備左右轉彎等而操作方向指示器(轉向指示燈開關15為接通的情況)的情況下，判斷為沒有必要向司機告知脫離危險性，且不進行各種警報。以下，舉例對于所提供的警報轉矩的設定方法進行說明。圖3是表示警報轉矩的設定處理的第一實施方式的流程圖。首先從車速傳感器12的輸出中讀入車速V (步驟SI)。接下來，判定車速V是否為第一閾值Vthl以上(步驟S2)。在車速V為第一閾值Vthl以上的情況下，移至步驟S3，并將警報轉矩設定為車速V越高其越小，并結束處理。另ー方面，在車速V不到第一閾值Vthl的情況下，進ー步判定車速V是否為不到第二閾值Vth2 (步驟S4)。該第二閾值Vth2被設定為低于第一閾值Vthl。在車速不到第二閾值Vth2的情況下，移至步驟S5并將警報轉矩設定為大致與車速V成比例，且結束處理。另ー方面，在車速V為第二閾值Vth2以上的情況下(更具體地說，V為Vth2以上，但不到Vthl的情況)，將警報轉矩設定為規(guī)定的一定值(步驟S6)。
圖4是表示基于該控制方式的警報轉矩的設定例(圖4中(a))、和由此而得到的實際橫向加速度(圖4中(b))的曲線圖，圖5是表示在以往的控制中所設定的警報轉矩(圖5中(a))和由此而得到的實際橫向加速度(圖5中(b))的曲線圖。在以往的控制中，如圖5中(b)所示那樣，在高速區(qū)域中，實際上產生較大的橫向加速度。這是因為如圖6所示那樣，即使提供了相同的操舵轉矩，車輛的橫擺運動的阻尼特性(針對操舵轉矩的車輛橫向加速度)下降。并且，若進入高車速，則如圖7所示那樣，橫向加速度的超調量増大，所以車輛舉動變大。在此狀態(tài)下，司機容易感到警報轉矩過強。根據(jù)本控制方式，如圖4中(a)所示那樣，將低速區(qū)域(不到Vth2)的警報轉矩設定為橫擺角速度大致一定，將高速區(qū)域(Vth2以上)的警報轉矩設定為實際橫向加速度大致一定(參照圖4中(b))。由此，可抑制在高速區(qū)域的車輛舉動的極端的變動，減輕司機所感到的針對警報轉矩的不協(xié)調感，提高駕駛性能。并且，當提供警報轉矩時的轉矩的時間變化率為可變的情況下，優(yōu)選上升時的時間變化率越大高速時的警報轉矩的峰值越小。即使峰值相同，上升時的時間變化率越大，則實際橫向加速度的超調量越増大，且針對車輛舉動的影響也變大。另ー方面，上升時的時間變化率越大，司機越易于識別到警報轉矩的提供(以下，將其稱為警報轉矩的反應)。由此，通過上升時的時間變化率越大而使峰值越小，可獲得確保警報轉矩的反應的同時，控制超調量的效果。在圖4中，雖然將警報轉矩設定為高速區(qū)域的實際橫向加速度為大致一定，但在高速區(qū)域，也可將警報轉矩設定為車速越快實際橫向加速度越小。車速越快，一般來講，司機的緊張感會提高。由此，即使車輛舉動和警報轉矩的反應相同，也易于感到警報轉矩較強。通過以車速越快，實際橫向加速度越小的方式提供警報轉矩，不會發(fā)生警報轉矩的感覺上的強度在高速區(qū)域變得過大的情況，從而可提供適當強度的警報轉矩。下面，對第二控制方式進行說明。圖8是表示警報轉矩的設定處理的第二實施方式的流程圖。首先取得本車行駛中的行駛區(qū)域的車道寬度信息(步驟Sll)。該車道寬度信息例如，根據(jù)由圖像處理部21取得的白線識別信息來算出即可。此時，為了抑制識別處理的噪聲等的影響，最好采用規(guī)定時間(例如，I秒鐘)的平均值，或進行在某范圍內的車道寬度連續(xù)的情況下判定車道寬度的變更等的屏蔽處理。接下來，以車道寬度為基礎設定警報轉矩(步驟S12)、結束處理。圖9是表示與車道寬度相應的警報轉矩的設定例的曲線圖。在狹窄的道路上，與寬廣的道路相比，與行駛在其他行駛區(qū)域的并行車、對面車或障礙物(歩行者、自行車、路上停車車輛、電線桿等)之間的距離接近。因此，與這些障礙物之間的富余距離容易變短，且司機容易感到警報轉矩在感覺上較強。因此，通過在狹窄的道路上，提供較小的警報轉矩，而在寬廣的道路上提供較大的警報轉矩，可抑制在感覺上警報轉矩應得過大的情況。在此，對于根據(jù)照相機11所取得的圖像通過圖像處理來取得本車行駛中的行駛區(qū)域的車道寬度信息的例，進行了說明，但也可從導航系統(tǒng)取得車道寬度信息。另外，也可通過路上車輛之間的通信等取得車道寬度信息。在此處所說的車道寬度信息中，除了車道寬度本身以外，設其還包含道路種類的信息。雖然在高速公路那樣的汽車專用道路上，采用了較寬的車道寬度，但是，多數(shù)情況下，如果不是汽車專用道路的主要干線道路，與此相比，車道寬度較窄，都道府縣道和市街村道路，其車道寬度則更窄(參照圖9)。因此，即使以道路種類為基礎來判定車道寬度，也可得到大致相同的效果。這種情況下，例如，可在若是汽車專用道路，可較大地設定警報轉矩，而若是其他道路，則可較小地設定警報轉矩。該切換也可不是兩級，而是根據(jù)道路種類分成數(shù)級，來階段地進行。下面，對第三控制方式進行說明。圖10是表示警報轉矩的設定處理的第三實施方式的流程圖。在此，將成為基準的警報轉矩設定為用第一實施方式和第二實施方式的方法設定的轉矩。首先，取得本車行駛的行駛區(qū)域的路面傾斜(cant)(與道路的延長方向垂直的路面的傾斜)(步驟S21)。該路面傾斜(cant)例如根據(jù)圖像處理部21所取得的白線識別信 息算出即可?；蛘?，也可從配置于車輛200中的橫向加速度傳感器取得。此時，在最好進行屏蔽處理方面，與第二實施方式相同。接下來，判定脫離車道方向與路面傾斜(cant)方向的關系和路面傾斜(cant)的大小(步驟S22)。在脫離車道方向與路面傾斜(cant)的上升方向一致，且路面傾斜(cant)的大小為規(guī)定數(shù)值以上的情況下，移至步驟S23，并與路面傾斜(cant)的大小相應減弱警報轉矩。這種情況下，作用于車輛的重力加速度在路面方向的分力向回避脫離車道的方向作用。因此，即使警報轉矩相同，也會感到所產生的實際橫向加速度變大，所以考慮該重力加速度的影響而減弱警報轉矩，可抑制司機感到的不協(xié)調感。相反地，在脫離車道方向與路面傾斜(cant)的下降方向一致，且路面傾斜(cant)的大小為規(guī)定數(shù)值(也可使其與上升方向的規(guī)定數(shù)值不同)以上的情況下，移至步驟S24，并與路面傾斜(cant)的大小相應加強警報轉矩。這種情況下，作用于車輛的重力加速度在路面方向的分力向促進車道脫離的方向作用。因此，即使警報轉矩相同，也會感到所產生的實際橫向加速度變小，所以考慮該重力加速度的影響而加強警報轉矩，可抑制司機感到的不協(xié)調感的同時，確保脫離富余時間，瞀促司機引起注意。在路面傾斜(cant)的傾斜率較小的情況下(不滿足向步驟S23、S24的轉移的轉移條件的情況下)，就此結束處理。這種情況下，將警報轉矩保持在基準值不變。下面，對第四控制方式進行說明。圖11是表示警報轉矩的設定處理的第四實施方式的流程圖。在此，也設成為基準的警報轉矩為已用第一實施方式和第二實施方式的方法設定的轉矩。首先，從障礙物檢測E⑶43取得車輛周邊的障礙物的位置信息(步驟S31)。然后判定障礙物是否存在于脫離車道方向上(步驟S32)。當是障礙物存在于脫離方向的情況下，例如，如圖12所示，當判定為在轉彎路304上存在從轉彎向外側脫離的可能性，且在道路外側存在護欄305的情況下，移至步驟S33，使警報轉矩大于成為基準的警報轉矩。如圖12所示，當障礙物存在于脫離方向的情況下，一般來講，由于對接近障礙物的恐懼感，所以與沒有障礙物的情況相比，司機容 易感到警報轉矩較小。另外，即使提供警報轉矩，但由于具有自己不進行回避動作也可回避障礙物的期待感，因此存在對作為警報的識別延遲的可能性。因此，通過與沒有障礙物的情況相比加強警報轉矩，來使司機早期地意識脫離的可能性，催促回避動作。當判定為在脫離方向不存在障礙物的情況下，進ー步判定是否在與脫離方向相反的方向、即回避脫離方向存在障礙物(步驟S34)。當在與脫離方向相反的方向存在障礙物的情況下，例如，如圖13所示，對面車210行駛在對面車道310中的情況下，移至步驟S35，使警報轉矩小于成為基準的警報轉矩。如圖13所示，當在回避脫離方向存在障礙物的情況下，由于警報轉矩向接近障礙物的方向作用，所以由于對接近障礙物的恐懼感，與沒有障礙物的情況相比，司機容易感到警報轉矩較強。因此，通過使警報轉矩小于沒有障礙物的情況，來減輕司機所感到的警報轉矩的不協(xié)調感。當在步驟S34中判定為在與脫離方向相反的方向不存在障礙物的情況下，就此結束處理。這種情況下，提供成為基準的警報轉矩。下面，對第五控制方式進行說明。圖14是警報轉矩的設定處理的第五實施方式的流程圖。在此，也設成為基準的警報轉矩為已用第一實施方式和第二實施方式的方法設定的轉矩。另外，設車輛200是向轉向輪提供驅動カ的車輛(前輪驅動車或四輪驅動車)。首先，從發(fā)動機E⑶41、制動E⑶42取得制驅動カ的控制信息(步驟S41)。然后，判定是在制動中還是在驅動中(步驟S42)。在即不在制動中也不在驅動中時，就此結束處理。這種情況下，直接提供成為基準的警報轉矩。當是在制動中或驅動中的情況下，根據(jù)制動力、驅動カ加強警報轉矩(步驟S43)。若向轉向輪提供了制動カ或驅動力，則由于轉向輪的自動回正カ矩降低，所以警報轉矩的作用下降，轉向裝置的反應感下降，同時，所產生的實際橫向加速度也變小。因此，為了補償該警報轉矩的作用下降部分，而增大警報轉矩。具體來講，可采用(I)根據(jù)油門開度增大警報轉矩，(2)根據(jù)制動腳踏力増大警報轉矩，(3)根據(jù)車輪制動缸液壓增大警報轉矩等方法。其中，(I)為根據(jù)驅動カ來調整警報轉矩的方法，(2)和(3)為根據(jù)制動カ來調整警報轉矩的方法。在此，對根據(jù)制動力、驅動カ的雙方來進行調整的方式進行了說明，但也可根據(jù)制動カ或驅動カ的一方來調整警報轉矩。當轉向輪為轉動輪的后輪驅動車的情況下，無需與驅動カ對應的控制。另外，不需一定要根據(jù)制驅動カ的控制信息進行控制。例如，也可以以車輛的行進方向的坡度(路面坡度)為基礎，來調整警報轉矩。通常，在路面坡度較大的上坡路上，提供驅動力，在路面坡度較大的下坡路上，提供制動カ(包含發(fā)動機制動)。因此，通過利用路面坡度來調整警報轉矩，可得到與根據(jù)路面坡度來推定所提供的制動力、驅動カ的情況相同的效果。也可根據(jù)車輛的前后方向的加速度來求得該路面坡度，也可利用導航系統(tǒng)、路上車輛之間的通信等，來取得坡度信息。在以上的說明中，警報轉矩的調整不僅僅是變更警報轉矩的峰值，也可通過變更 警報轉矩上升時的時間變化率來進行(參照圖15)。此外，即使在減弱警報轉矩的情況下，也可對峰值、時間變化率設定下限值(大于O)。將該下限值設定為司機可意識到提供了警報轉矩的水平。根據(jù)本發(fā)明，由于與車速、道路環(huán)境、車輛周邊的障礙物、產生于轉向輪的制動カ或驅動カ相應，來設定警報轉矩，所以，可提供與行駛條件和周邊條件相應的適當強度的警 報轉矩，因此，司機對所提供的警報轉矩沒有不協(xié)調感，可提高駕駛性能的同吋，發(fā)出適當?shù)拿撾x警報。
權利要求
1.一種車輛脫離防止裝置，具有脫離判斷單元，檢測本車輛所行駛的行駛區(qū)域，并基于行駛區(qū)域與本車輛的位置關系，判斷本車輛是否脫離了行駛區(qū)域；以及警報單元，在判斷為脫離的情況下，向轉向裝置提供用于向司機發(fā)出警報的轉矩；其特征在于， 具有把握道路行駛環(huán)境的行駛環(huán)境把握單元， 上述警報單元，基于所把握的道路行駛環(huán)境，設定用于向司機發(fā)出警報的轉矩， 上述行駛環(huán)境把握單元所把握的道路行駛環(huán)境是與行駛方向交叉的方向的路面的傾斜信息。
2.根據(jù)權利要求I所述的車輛脫離防止裝置，其特征在于，上述警報單元，在脫離方向屬于路面傾斜彎道上升方向時，與屬于下降方向時相比，使用于向司機發(fā)出警報的轉矩減小。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛脫離防止裝置，具有脫離判斷單元，檢測本車輛所行駛的行駛區(qū)域，并基于行駛區(qū)域與本車輛的位置關系，判斷本車輛是否脫離了行駛區(qū)域；以及警報單元，在判斷為脫離的情況下，向轉向裝置提供用于向司機發(fā)出警報的轉矩；具有把握道路行駛環(huán)境的行駛環(huán)境把握單元，警報單元基于所把握的道路行駛環(huán)境，設定用于向司機發(fā)出警報的轉矩。
文檔編號B60W30/12GK102708703SQ201210089178
公開日2012年10月3日 申請日期2006年5月26日 優(yōu)先權日2005年5月27日
發(fā)明者巖崎克彥, 春薩姆特·拉塔龐, 河上清治, 片岡寬曉 申請人:豐田自動車株式會社