專利名稱：懸架結構、襯套結構及懸架特性調節(jié)方法
技術領域：
本發(fā)明涉及懸架結構、襯套結構和/或懸架特性調節(jié)方法。
背景技術：
在如JP2008-247069A( ^ US2010/0078911A1)所示的懸架系統(tǒng)中披露了襯套，該襯套位于前、后連桿與輪之間的連接(或支撐)點和前、后連桿與車身之間的連接(或支撐)點中的每一個連接(或支撐)點處。襯套具有大致沿車輛縱向延伸的襯套軸線。在上述文獻中的懸架系統(tǒng)中，下前連桿和下后連桿通過襯套而連接，襯套具有基本沿車輛縱向延伸的襯套軸線。一般來說，位于襯套的內筒與外筒之間的橡膠部件可以·形成有軸向地延伸穿過橡膠部件的中空部，從而為襯套圍繞軸線在與軸線垂直的方向(徑向)上的剛度提供方向性。

發(fā)明內容
一般來說，在懸架系統(tǒng)中，在車輛縱向上存在大約15至20Hz的主共振頻率。因此，可想象的是，將襯套沿軸向的變形模式中的共振點轉移至更高頻，以便改善聲音和振動性能。然而，在襯套具有基本沿車輛縱向延伸的直筒形形式的內筒和外筒的情況下，難以在提高襯套在軸向上的剛度的同時降低在扭轉方向(twisting direction)上的剛度,從而難以將共振點轉移到更高頻側。因此，本發(fā)明的一個目的是改善聲音和振動性能。軸向地穿過橡膠部件的中空部可能導致在形成有中空部的區(qū)域與沒有形成中空部的區(qū)域之間，襯套的圍繞軸線在與軸線垂直的方向上的剛度發(fā)生急劇變化，從而可能在轉彎操作期間對轉向穩(wěn)定性和轉向感受產生影響。因此，本發(fā)明的另一個目的是改善轉彎操作期間的轉向穩(wěn)定性和轉向感受。根據本發(fā)明的一個方面，為實現(xiàn)上述目的，提供一種將懸架連桿與連桿支撐部件連接起來的連桿襯套，所述連桿支撐部件是輪支撐部件和車身部件中的一者。所述連桿襯套包括內筒，其與所述后懸架連桿和所述連桿支撐部件中的一者連接；外筒，其包括與所述連桿襯套的內筒的外周表面面對的內周表面，并且與所述懸架連桿和所述連桿支撐部件中的另一者連接；以及彈性部件，其設在所述連桿襯套的內筒與外筒之間。鼓起部在所述連桿襯套的內筒的軸向上在所述內筒的中部處從所述連桿襯套的內筒的外周表面沿徑向向外地突伸。根據本發(fā)明的另一方面，為實現(xiàn)本發(fā)明的另一個目的，提供一種將前懸架連桿與后懸架連桿彼此連接起來的連接襯套。所述連接襯套包括內筒，其沿所述連接襯套的軸向從后端延伸到前端，所述前端在前后方向上位于所述內筒的后端的前側，并且所述內筒與前懸架連桿和后懸架連桿中的一者連接；外筒，其包括與所述內筒的外周表面面對的內周表面，并且所述外筒與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者連接；以及彈性部件，其設在所述內筒與所述外筒之間。借助凸起部使所述彈性部件在豎直方向(或第一垂直方向)上的徑向厚度小于所述彈性部件在水平方向(或第二垂直方向)上的徑向厚度，所述凸起部從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的另一者突出，所述豎直方向是與所述軸向垂直的方向，所述水平方向是與所述軸向垂直并與所述豎直方向垂直的方向。


圖I是示意性地示出根據本發(fā)明的一個實施例的后輪懸架系統(tǒng)的透視圖。圖2是示意性地示出左后輪懸架系統(tǒng)的俯視圖。圖3是示意性地示出左后輪懸架系統(tǒng)的正視圖。圖4是圖2所示的下后連桿的外觀圖。圖5是下后連桿的分解圖。
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圖6是示出下后連桿和下前連桿通過前支架相連接的連接結構的剖視圖。圖7A和7B示出用作輪側的外側連接點的連桿襯套。圖7A是連桿襯套的縱向剖視圖，而圖7B是端視圖。圖8A和8B示出與軸箱連接的連桿襯套。圖8A是從外側看到的軸箱11的示意圖，而圖8B是沿圖8A中的線A-A截取的剖視圖。圖9A至9C示出用作車身側的內側連接點的連桿襯套。圖9A是連桿襯套24的縱向剖視圖，而圖9B是端視圖。圖9C是局部放大圖。圖IOA至IOE示出將下前連桿與下后連桿連接起來的連接襯套。圖IOA是連接襯套的俯視圖。圖IOB是沿圖IOA所示的線A-B截取的縱向剖視圖。圖IOC是由與軸線垂直的平面截取的剖視圖。圖IOD是連接襯套的內筒的透視圖，而圖IOE是連接襯套的外筒的透視圖。圖11是示出與下前連桿連接的連接襯套的正視圖。圖12A和12B示出與下前連桿連接的連接襯套。圖12A是連接襯套的縱向剖視圖，而圖12B是示出連接襯套的外筒的前端的放大剖視圖。圖13A至圖13E是示出連接襯套安裝在下前連桿上的實例的前視圖。圖14A至14C示出在共振和輸入縱向力時的懸架連桿的狀態(tài)。圖14A是示出變形之前的連桿狀態(tài)的平面圖。圖14B是示出在共振時的連桿狀態(tài)的平面圖。圖14C是示出輸入縱向力時的連桿狀態(tài)的平面圖。圖15是示出比較例中的下連桿結構的透視圖。圖16A和16B示出比較例中下前連桿與下后連桿之間的連接結構。圖16A是示出在將載荷施加于連接襯套之前的狀態(tài)下的連接結構的剖視圖。圖16B是示出在將載荷施加于連接襯套的狀態(tài)下的連接結構的剖視圖。圖17示出連桿襯套的變型例。圖18是示意性地示出在根據本發(fā)明的實施例的變型例中的左后輪懸架系統(tǒng)的俯視圖。圖19示出連接襯套在與軸線垂直的方向上的剛度。圖20A和20B示出在輸入縱向力時的連桿狀態(tài)。圖20A是連桿的布置方式的正視圖，而圖20B是連桿的布置方式的平面圖。圖21是示出輪相對于縱向力輸入的縱向位移量的示意圖。
圖22是示出彈性部件的位移與載荷之間的關系的示意圖。圖23A至23C示出連接襯套的凸起部的第一變型例。圖23A是連接襯套的俯視圖，圖23B是沿圖23A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖23C是內筒的透視圖。圖24A至24C示出凸起部的第二變型例。圖24A是連接襯套的俯視圖，圖24B是沿圖24A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖24C是內筒的透視圖。圖25A至25C示出凸起部的第三變型例。圖25A是連接襯套的俯視圖，圖25B是沿圖25A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖25C是內筒的透視圖。圖26A至26C示出凸起部的第四變型例。圖26A是連接襯套的俯視圖，圖26B是沿圖26A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖26C是內筒的透視圖。圖27A至27C示出凸起部的第五變型例。圖27A是連接襯套的俯視圖，圖27B是·沿圖27A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖27C是內筒的透視圖。
具體實施例方式下面是參考附圖對根據本發(fā)明的實施例的諸如機動車等車輛的說明。圖I是以透視法示意性地示出后輪懸架系統(tǒng)的透視圖。圖2是示意性地示出左后輪懸架系統(tǒng)的示意性俯視圖。圖3是示意性地示出左后輪懸架系統(tǒng)的示意性正視圖。在所示的本實施例的實例中，以左后輪懸架系統(tǒng)或結構作為實例。圖2和圖3所示的懸架系統(tǒng)將輪I連接至車身的懸架部件2 (車身部件)，并且該懸架系統(tǒng)包括軸箱11 (轂承載體)、下前連桿12 (前懸架連桿)、下后連桿13 (后懸架連桿)、上連桿14、螺旋彈簧15和支撐件5 (如圖I所示)。軸箱11是以可旋轉方式支撐輪I的輪支撐部件。下前連桿12和下后連桿13以大致相等的高度(在豎直方向或上下方向上，與車輛豎直方向對應的方向)沿與車輛縱向對應的(懸架系統(tǒng)的)前后方向布置。下前連桿12基本或大致沿橫向(與車輛的寬度方向或側向對應)從外側端(位于更加遠離車輛中心線的外側)延伸到內側端(位于更加接近車輛中心線的內側)。下前連桿12的外側端借助襯套21 (前外側連桿襯套)可擺動地與軸箱11的下前部連接。下前連桿12的內側端借助襯套22 (前內側連桿襯套)可擺動地與懸架部件2的下前部連接。在平面圖(如圖2所示)中，在前后方向或車輛縱向上，外側的連接點(襯套21的位置)稍微地位于內側的連接點(襯套22的位置)的后側。下后連桿13基本沿橫向(與車輛側向對應)從外側端(位于外側)延伸到內側端(位于內側)。下后連桿13的外側端借助襯套23(后外側連桿襯套)可擺動地與軸箱11的下后部連接。下后連桿13的內側端借助襯套24(后內側連桿襯套)可擺動地與懸架部件2的下后部連接。在平面圖(如圖2所示)中，沿與車輛縱向對應的前后方向，外側的連接點(襯套23的位置)與內側的連接點(襯套24的位置)位于大致相同的位置。與軸箱11對應的下前連桿12的前外側連接點(襯套21的位置)與下后連桿13的后外側連接點(襯套23的位置)之間的距離小于與懸架部件2對應的下前連桿12的前內側連接點(襯套22的位置)與下后連桿13的后內側連接點(襯套24的位置)之間的距離。因此，將下前連桿12的外側襯套21的位置與內側襯套22的位置連接起來的直線LI (下前連桿12的軸線或中心線)與將下后連桿13的外側襯套23的位置與內側襯套24的位置連接起來的直線L2 (下后連桿13的軸線或中心線)彼此相交于位于連桿12和13的外側(或軸箱11或輪I的外側)的交叉點。如圖2所示，下后連桿13沿橫向或車輛的寬度方向或側向延伸，而下前連桿12傾斜地延伸，使得下前連桿12與下后連桿13之間在前后方向或車輛縱向上的間距或間隔朝從下前連桿12和下后連桿13的內側端到外側端的向外方向逐漸地變小。上連桿14在下前連桿12和下后連桿13的水平位置的上方基本沿與車輛的寬度方向或側向對應的橫向從外側端(位于外側)延伸到內側端(位于內側)。上連桿14的外側端借助襯套25 (上外側連桿襯套)可擺動地與軸箱11的上部連接。上連桿14的內側端借助襯套26 (上內側連桿襯套)可擺動地與懸架部件2的上部連接。每個(連桿)襯套21至26包括外筒或外管；內筒或內管,其嵌套或插入外筒中；以及彈性部件，其由諸如橡膠等彈力或彈性材料制成，并且在徑向上設在外筒與內筒之間。在本實例中，用于下前連桿12、下后連桿13和上連桿14的所有襯套21至26設置為使得每個襯套的外筒與連桿12、13或14的相應端連接，并且每個襯套的內筒與軸箱11或懸架部件2連接。·下后連桿13包括朝向下前連桿12突伸的突伸(板狀)部16(翼部)。突伸部16是與下后連桿13—體的一體部分。突伸部16沿與車輛縱向對應的前后方向(從軸線L2)向前突伸到前端。突伸部16的前端借助至少一個連接襯套在允許預定的相對位移的情況下與下前連桿12連接。在本實例中，突伸部16的前端借助連接襯套27和28在允許預定的相對位移的情況下與下前連桿12連接。連接襯套27和28沿下前連桿12設置。每個連接襯套27和28包括外筒或外管；內筒或內管，其嵌套或插入外筒中；以及彈性部件，其由諸如橡膠等彈力或彈性材料制成，并且在徑向上設在外筒與內筒之間。在本實例中，連接襯套27和28設置為使得襯套的軸線基本沿與車輛縱向對應的前后方向延伸，并且每個襯套的外筒與下前連桿12連接，每個襯套的內筒與下后連桿13的突伸部16連接。包括突伸部16的下后連桿13能夠在連接襯套27和28的可移動范圍(偏移范圍)內相對于下前連桿12移動。在本實施例中，連接襯套27和28中的每個襯套的剛度或硬度是各向異性的，使得其橫向(車輛側向)上的剛度小于豎直方向上的剛度。后文中將對連接襯套27和28進行更詳細的說明。在制動時以下述方式執(zhí)行束角(toe)控制。當通過制動操作或其他因素將朝向車身后方的后向力輸入輪I時，軸箱11朝車身的后方后移。在這種情況下，下前連桿12的連接點(襯套21)相對于軸箱11的向后位移量與下后連桿13的連接點(襯套23)相對于軸箱11的向后位移量彼此大致相等。然而，在如上所述的直線LI和L2的非平行布置或非平行幾何結構中，沿朝向車身中心線(縱軸線)的向內側向(或車輛的寬度方向)，下前連桿12的連接點(襯套21)的向內位移量大于下后連桿13的連接點(襯套23)的向內位移量。因此，軸箱11的前連接點(襯套21)沿朝向車身中心線的向內側向受到向內的拉拽，從而在制動期間，在輪I中產生了沿內束量增大的方向的對穩(wěn)定性有利的束角變化。螺旋彈簧15以下述方式設置。螺旋彈簧15設置在下后連桿13與車身之間，使得線圈軸線XA沿豎直方向基本是豎直的。螺旋彈簧15設置為從平面圖中觀察時，螺旋彈簧15與直線L2重疊。優(yōu)選地，如圖2所示，線圈軸線XA位于直線L2上；或者線圈軸線XA與直線L2相交。在本實例中，螺旋彈簧15在下后連桿13上安裝至后外側連接點(襯套23)與后內側連接點(襯套24)之間的中部或大致中部。螺旋彈簧15的底座表面延伸并疊置于下后連桿13的突伸部16上。下后連桿13包括向后突伸為與螺旋彈簧15的外徑一致的后部。螺旋彈簧15以下述方式與下后連桿13連接。圖4是下后連桿13的外觀圖，用于示出下后連桿13與螺旋彈簧15的裝配結構。圖5是下后連桿13的分解圖。在螺旋彈簧15的下端與下后連桿13之間設置有下彈簧座17。呈環(huán)形的下彈簧座17安裝在下后連桿13上，并且螺旋彈簧15的下端附接在該下彈簧座17上。下后連桿13具有由下支架31和上支架32構成的中空結構，下支架31和上支架32形成為類似碟或盤的凹進形式并且接合為使得下支架31和上支架32的凹陷側彼此面對。下支架31和上支架32通過電弧焊接法接合在一起并成為整體。下后連桿13包括前支架33，前支架33形成為板狀并且設置成用作與下前連桿12面對的連接表面。前支架33沿與車輛側向或車輛的寬度方向對應的橫向延伸。前支架33·覆蓋并封閉下支架31和上支架32的前端。前支架33上固定有連接銷34，如下文所述，連接銷34設置為分別支撐連接襯套27和連接襯套28。在下后連桿13上形成有彎曲部18。彎曲部18是如下的部分從與懸架部件2的連接點(襯套24)到與下前連桿12的內側連接點(襯套28)，橫截面積急劇地變化。在彎曲部18上附接有加強支架19。加強支架19設置為橫跨并保持(或夾持)下支架31和上支架32。下后連桿13和加強支架19通過電弧焊接法接合在一起并成為整體。下彈簧座17設置在下支架31的凹陷表面(內側底面)上。螺旋彈簧15從附接至該下彈簧座17的下端延伸，穿過形成在上支架32上的開口，并向上突伸。下前連桿12和下后連桿13通過前支架33以下述方式連接。圖6以剖視圖示出下前連桿12和下后連桿13通過前支架33相連接的連接結構。前支架33包括外支架35 (外壁)，其在前后方向上位于前側或位于車身的前側；內支架36 (內壁)，其在前后方向上位于后側或位于車身的后側；以及連接支架37 (上壁或上連接壁)，其將這些外支架35和內支架36的上端連接起來，形成整體的一體支架。相應地，前支架33是形成為開口向下的倒U形的板(或片)部件。外支架35和內支架36中的每個支架沿豎直方向延伸，并沿橫向延伸為在橫向上具有更大的尺寸。連接支架37與下后連桿13的上支架32 (上壁)連接。外支架35和內支架36的下端部分別與下后支架13的下支架31 (下壁)連接。下后支架13和前支架33通過電弧焊接法接合在一起并成為整體。以這種方式，外支架35和內支架36 (前支架33的外壁和內壁)的上端和下端被下支架31和上支架32固定地支撐，下支架31和上支架32分別用作下后連桿13 (由下支架31和上支架32形成)的結構框架的下壁和上壁。在前支架33的外支架35和內支架36 (外壁和內壁)上分別形成有用于連接銷34的通孔38，連接銷34用于支撐連接襯套27和28。每個通孔38沿前后方向延伸。連接銷34通過焊接方法被固定在這樣的狀態(tài)下每個連接銷34從車身前側插入相應的一個通孔38內。兩個連接銷34在前支架33的外支架35和內支架36上分別固定在與車輛縱向(即與懸架系統(tǒng)安裝到車輛上時車輛縱向一致)對應的前后方向上相間隔的前、后位置處。在圖2所示的實例中，每個連接銷34沿與直線L I垂直的方向直線地延伸。連接襯套27或28的內筒71配合在朝向車身的前方向前突伸的各個連接銷34的前部上，并且借助諸如緊固螺栓等緊固裝置39通過墊圈而被固定。連接襯套27或28的外筒81被壓力配合并固定在下前連桿12上。從而，下前連桿12與下后連桿13通過前支架33相連接。襯套23是設置在軸箱11與下后連桿13之間的連桿襯套，并且構造為具有下述構造。圖7A和7B示出處于單個狀態(tài)的用作位于輪側的外側連接點的連桿襯套23。圖7A是連桿襯套23的縱向剖視圖，而圖7B是端視圖。襯套23包括內筒41，其具有基本沿車輛縱向延伸的軸線；外筒42，其圍繞內筒41 ;以及彈性部件43，其在徑向上設置在內筒41與 外筒42之間。內筒41和外筒42是由諸如STKM(機械結構用碳鋼管)等金屬材料制成的金屬部件。內筒41與下后連桿13連接，而外筒42與軸箱11連接。內筒41和外筒42基本同軸地設置在同一軸線上。內筒41的外周表面44在徑向上與外筒42的內周表面45面對。內筒41沿軸向P從一個軸向端延伸到另一個軸向端，并且內筒41包括從內筒41的兩個軸向端之間在內筒41的軸向P上位于中部的外周表面44沿徑向向外地鼓起的鼓起部46。在圖7A所示的縱向剖視圖中，鼓起部46的脊線具有扁的梯形形式。內筒41還包括在內筒41的外周表面44的兩個軸向端處沿徑向向外地擴大從而外徑增大的擴大部47。鼓起部46和擴大部47具有為圓筒形表面的外周表面，圓筒形表面距襯套的軸線具有相同的直徑和相同的半徑。每個擴大部47在軸向P上的軸向尺寸短于鼓起部46的軸向尺寸。外筒42在軸向P上的軸向長度短于內筒41的長度，但長于鼓起部46的軸向長度。外筒42覆蓋鼓起部46。內筒41從外筒42的兩端朝相反的方向突伸。在外筒42的每個軸向端形成有沿徑向向內地彎曲從而與鼓起部46的脊線一致的向內彎曲部48。在采用位于兩端的向內彎曲部48的情況下,夕卜筒42具有與鼓起部46面對的凹陷內周表面45。在本實例中，外筒42的凹陷內周表面45借助彈性部件43緊密地覆蓋鼓起部46。從而，夕卜筒42形成為桶狀。彈性部件43包括中部，其填充在內筒41的鼓起部46與外筒42之間；以及兩個端部，每個端部在鼓起部46和內筒41的一個擴大部47之間軸向地延伸。彈性部件43的每個端部的外周與相鄰的擴大部47的外周形成連續(xù)的圓周表面或圓筒形表面。彈性部件43的中部與內筒41的鼓起部46 —致地沿徑向向外地鼓起，并配合在鼓起部46上。彈性部件43的中部沿軸向P從外筒42的一個彎曲部48軸向地延伸到外筒42的另一個彎曲部48，使得外周表面從一個彎曲部48到另一個彎曲部48與外筒42的內周表面接觸。在如此構造的連桿襯套中，當內筒41與外筒42沿軸向P相對于彼此發(fā)生位移時，彈性部件43隨后不僅沿剪切方向發(fā)生變形，并且沿在軸向P上的壓縮變形方向發(fā)生變形。也就是說，沿剪切方向作用的力的一部分被鼓起部46和彎曲部48轉換為沿軸向P的壓縮變形。結果，襯套23在軸向P上的剛度提高。當內筒41和外筒42沿扭轉方向S發(fā)生位移時，彈性部件43主要沿剪切方向而不是沿壓縮變形方向發(fā)生變形。也就是說，沿剪切方向作用的力的大部分被轉換為沿扭轉方向S的剪切變形。因此，襯套23在扭轉方向S上的剛度降低。以這種方式，襯套23在與軸線垂直的方向(或直徑方向)Q、軸向P以及扭轉方向S上的剛度是由諸如鼓起部46的高度和角度，彈性部件43的長度和厚度，以及彎曲部48的長度和角度等規(guī)格參數項確定的。軸箱11和連桿襯套23以下述方式連接。圖8A和8B示出與軸箱11連接的連桿襯套23。圖8A是從外側看到的軸箱11的示意圖，而圖8B是沿線A-A截取的剖視圖。襯套23的外筒42通過有力配合而固定在軸箱11中。固定在下后連桿13上的連接銷(圖8中未示出)插入到襯套23的內筒41中。由此，下后連桿13借助襯套23可擺動地與軸箱11連接。襯套24是設置在懸架部件2與下后連桿13之間的連桿襯套，并且構造為具有下述構造。圖9A至9C示出處于單個狀態(tài)的用作位于車身側的內側連接點的連桿襯套24。圖9A是連桿襯套24的縱向剖視圖，而圖9B是端視圖。圖9C是局部放大圖。襯套24包括內筒51，其具有基本沿車輛縱向延伸的軸線；外筒52，其圍繞內筒51 ;以及彈性部件53，其在徑向上設置在內筒51與外筒52之間。內筒51和外筒52是由諸如STKM(機械結構用碳鋼管)等金屬材料制成的金屬部件。內筒51與懸架部件2連接，而外筒52與下后連桿13連接?！韧?1和外筒52基本同軸地設置在同一軸線上。內筒51的外周表面54在徑向上與外筒52的內周表面55面對。內筒51沿軸向P從一個軸向端延伸到另一個軸向端，并且內筒51包括從內筒51的兩個軸向端之間在內筒51的軸向P上位于中部的外周表面54沿徑向向外地鼓起的鼓起部56。在圖9A所示的縱向剖視圖中，鼓起部56的脊線具有拱形或弧形的形式。內筒51還包括在內筒51的外周表面54的兩個軸向端處沿徑向向外地擴大從而外徑增大的擴大部57。拱形的鼓起部56的頂部與擴大部57距襯套軸線的徑向距離相等，使得拱形的鼓起部56的(圓形)頂部與擴大部57的外周表面或圓筒形表面形成在圍繞襯套軸線的共同單個假想圓筒形表面上。每個擴大部57在軸向P上的軸向尺寸短于鼓起部56的軸向尺寸。外筒52在軸向P上的軸向長度短于內筒51的軸向長度，但長于鼓起部56的軸向長度。外筒52覆蓋鼓起部56。內筒51從外筒52的兩端朝相反的方向突伸。在外筒52的每個軸向端形成有沿徑向向內地彎曲從而與鼓起部56的脊線一致的向內彎曲部58。在采用位于兩端的向內彎曲部58的情況下，外筒52具有與鼓起部56面對的凹陷內周表面55。在本實例中，外筒52的凹陷內周表面55借助彈性部件53緊密地覆蓋鼓起部56。從而，夕卜筒52形成為桶狀。彈性部件53包括中部，其填充在內筒51的鼓起部56與外筒52之間；以及兩個端部，每個端部在鼓起部56與內筒51的一個擴大部57之間軸向地延伸。如圖9C所示，彈性部件53的每個端部具有沿徑向向外地突伸以形成凸表面并覆蓋相鄰的擴大部57的突起部。彈性部件53的中部與內筒51的鼓起部56 —致地沿徑向向外地鼓起，并配合在拱形的鼓起部56上。彈性部件53的中部沿軸向P從外筒52的一個彎曲部58軸向地延伸到外筒52的另一個彎曲部58，使得外周表面從一個彎曲部58到另一個彎曲部58與外筒52的內周表面接觸。在如此構造的連桿襯套中，當內筒51與外筒52沿軸向P相對于彼此發(fā)生位移時，彈性部件53隨后不僅沿剪切方向發(fā)生變形，并且沿壓縮變形的軸向P發(fā)生變形。也就是說，沿剪切方向作用的力的一部分被鼓起部56和彎曲部58轉換為沿軸向P的壓縮變形。結果，襯套24在軸向P上的剛度提高。
當內筒51和外筒52沿扭轉方向S發(fā)生位移時，彈性部件53主要沿剪切方向而不是沿壓縮變形方向發(fā)生變形。也就是說，沿剪切方向作用的力的大部分被轉換為沿扭轉方向S的剪切變形。因此，襯套24在扭轉方向S上的剛度降低。以這種方式，襯套24在與軸線垂直的方向(或直徑方向)Q、軸向P以及扭轉方向S上的剛度是由諸如鼓起部56的高度和角度，彈性部件53的長度和厚度，以及彎曲部58的長度和角度等規(guī)格參數項確定的。連接襯套27和28以下述方式構造。連接襯套27和28具有相同的構造。因此，以下說明僅針對連接襯套27。圖IOA至IOE示出處于單個狀態(tài)的連接襯套。圖IOA是連接襯套27的俯視圖。圖IOB是沿圖IOA所示的線A-B截取的縱向剖視圖。圖IOC是由與軸線垂直的平面截取的剖視圖。圖IOD是內筒的透視圖，而圖IOE是外筒的透視圖。連接襯套27包括內筒(或管71,其具有基本沿車輛前后方向(或縱向)延伸的軸線；外筒(或管)81，其圍繞內筒71 ;以及彈性部件91，其(在徑向上)設在內筒71與外筒81之間。內 筒71與下后連桿13的突伸部或延伸部16連接，并且外筒81與下前連桿12連接。內筒71和外筒81同軸地設置(在基本同一軸線上)。內筒71的外周表面72與外筒81的內周表面82 (在徑向上)面對。外筒81包括一對凸起部83，凸起部83分別從外筒81的內周表面82上的在與車輛豎直方向對應的豎直方向R上彼此間隔開的兩個位置(在直徑上相對的周向位置)朝向內筒71的外周表面72沿徑向向內地突伸。凸起部83形成在沿P向延伸的外筒81的兩個軸向端之間的中部或中央部，并且每個凸起部83以類似脊的條帶形式大致沿(水平)橫側方向Q(與車輛側向對應)周向地延伸。凸起部83是通過將外筒81的外周表面或圓筒形表面84變形為沿豎直方向R (車輛豎直方向)朝向內筒71沿徑向向內地凹進的凹陷形式而形成的。也就是說，通過從直徑上相對的兩個徑向外側沿豎直方向R壓縮外筒81以形成圓弧狀地周向延伸并且沿徑向向內地凹進的壓縮部或凹槽85而形成了凸起部83。在采用外筒81的凸起部83的情況下，彈性部件91形成有薄壁部92和厚壁部93。薄壁部92在上、下(直徑上相對)位置處在豎直方向R上間隔開，并且發(fā)生變形從而具有更薄的壁厚。厚壁部93在橫側方向Q上的(直徑上相對的)(外側和內側)位置間隔開，并且形成為具有比薄壁部92的壁厚更厚的厚壁厚度。因此，在沿與軸線垂直的直徑方向的壓縮變形中，薄壁部92的剛度或硬度變得大于厚壁部93的剛度。換句話說，連接襯套27在豎直方向R( 車輛豎直方向)上是硬的(彈力較大)，而在橫側(水平)方向Q( 車輛側向)上是軟的(彈力較小)。因此，連接襯套27在車輛豎直方向上用作硬彈簧，而在車輛側向上用作軟彈簧。在通過對內筒71與外筒81之間實施硫化或硬化而形成彈性部件91之后，在外筒81上形成凸起部83。在這種形成彈性部件91之后在外筒81的內周表面82上形成凸起部83的制造方法中，彈性部件91的位于內筒71的外周表面72與外筒81的凸起部83之間的部分被制造得致密從而與其他部分相比具有更大的密度，從而進一步提高了豎直方向R( 車輛豎直方向)上的剛度。彈性部件91從兩個軸向端面94中的一個軸向端面軸向地(沿方向P)延伸到另一個軸向端面，并且每個軸向端面94沿橫側方向Q(與車輛側向對應)在直徑上相對的兩個位置處形成有兩個中空部(或隆起部)95(周向凹槽)。每個中空部95具有沿軸向凹入并且圍繞彈性部件91的軸線沿周向延伸的周向凹槽95的形式。周向凹槽95沒有深到穿透彈性部件91的程度。借助周向凹槽95，彈性部件91使得在橫側方向Q上的剛度與沒有凹槽95的彈性部件相比降低。內筒71包括在橫側方向Q上間隔開的在直徑上相對的兩個位置處形成在外周表面72上的切割表面73。切割表面73基本具有與豎直方向R基本平行地延伸的兩個平行平面的形式。切割表面73從內筒71的一個軸向端軸向地延伸，并且在未到達內筒71的另一個軸線端的位置處終止。借助這些切割表面73，沿豎直方向R測量出的內筒71的徑向厚度(在徑向上的厚度)小于沿橫側方向Q測量出的內筒71的徑向厚度。相應地，在外筒81的內徑被設定為恒定的情況下，彈性部件91在橫側方向Q上的徑向厚度增大，并且與不具有切割表面73的襯套結構相比，彈性部件91在橫側方向Q上的剛度降低。在如此構造的連接襯套27 (或28)中，通過調節(jié)彈性部件91中的一個或多個薄壁部92的徑向厚度、軸向寬度和/或周向長度，和/或通過調節(jié)一個或多個凸起部83的突伸 量、軸向寬度和/或在橫側方向Q上的長度來調節(jié)在與車輛豎直方向對應的豎直方向R(與軸線垂直的第一垂直方向)上的剛度。通過調節(jié)一個或多個凹槽95的軸向深度、徑向寬度和/或周向長度，和/或通過調節(jié)一個或多個切割表面73的軸向長度、在豎直方向R上的長度、和/或高度(=距軸線的距離)來調節(jié)與車輛側向對應的橫向Q(與軸線垂直的第二垂直方向)上的剛度。通過調節(jié)這些要素中的至少一個，可以調節(jié)在圍繞軸線與軸線垂直的每個角度方向上的剛度。上述襯套的制造方法包括通過對內筒71與外筒81之間實施硫化形成彈性部件91的第一步驟，以及在外筒81的內周表面82上形成凸起部83的第二步驟；兩個凸起部83形成在從兩個凹槽95 (布置在襯套的第二垂直方向Q上)的位置偏移90度相位的布置在襯套的第一垂直方向R上的兩個位置處。兩個凹槽95和兩個切割面73設置在相同的角度方向Q上。因此，兩個凸起部83可以形成在相對于切割平面73旋轉90度的角度位置。因此，在制造連接襯套27 (或28)的過程中，在形成凸起部83的操作中，將連接襯套27(或28)相對于切割表面73設置在夾具(未示出)中。因此，切割表面73用作在連接襯套的制造過程中將連接襯套相對于夾具進行定位的裝置。圖11是示出與下前連桿12連接的連接襯套27和28的正視圖。圖12A和12B以剖視圖示出與下前連桿12連接的連接襯套27。圖12A是連接襯套27的縱向剖視圖，而圖12B是示出外筒81在壓力配合方向上的前端86的放大剖視圖。連接襯套27從后側(與車輛的后側對應)有力地插入下前連桿12內。具體地說，連接襯套27的外筒81從后側有力地配合到下前連桿12的接合孔29中。外筒81的沿壓力配合方向位于前方的前端86稍微沿徑向向內地彎曲或稍微呈錐形，并且該前端86用作輔助連接襯套27插入下前連桿12的接合孔29中的引導件。圖13A至圖13E是示出連接襯套27和28安裝在下前連桿12上的實例的前視圖。在每個連接襯套27和28中，方向Q(第二垂直方向)是周向凹槽95彼此面對的方向，而方向R(第一垂直方向)是凸起部83 (凹陷部85)彼此面對的方向。直線LI是將下前連桿12的前外側連接點(由連桿襯套21的軸線確定)與前內側連接點(由連桿襯套22的軸線確定)連接起來的假想線。通常，每個襯套27或28取向為使得方向Q大致沿車輛側向或沿直線L I延伸，并且方向R大致沿車輛豎直方向或與直線LI垂直的豎直方向延伸。然而，每個連接襯套27或28的方向Q和方向R是在考慮各種因素的情況下恰當地設定的。例如，連接襯套27和28的方向Q和方向R是在考慮了制動時的前、后柔性轉向特性和用于處置車輛和穩(wěn)定性的前、后懸架剛度并且考慮了用于聲音和振動性能的車輛前、后共振頻率的情況下確定的。在圖13A所示的實例中，外側連接襯套27和內側連接襯套28中的每一者的(豎直)方向R指向車輛豎直方向或與直線LI垂直的方向。在圖13B所示的實例中，外側連接襯套27的(豎直)方向R向內側傾斜為使得沿方向R的上側更接近內側連接點(襯套22)，并且內側連接襯套28的豎直方向R被保持為車輛豎直方向或與直線L I垂直的方向。例如，如處于標準車身姿態(tài)的車身的正視圖所示，外側連接襯套27的方向R相對于車輛側向朝逆時針方向旋轉了大約30度。在圖13C所示的實例中，外側連接襯套27和內側襯套28中的每一者的(豎直)方向R向內側傾斜為使得沿方向R的上側更接近內側連接點(襯套22)。例如，如處于標準·車身姿態(tài)的車身的正視圖所示，外側連接襯套27和內側連接襯套28的方向R相對于車輛側向朝逆時針方向旋轉了大約30度。在圖13D所示的實例中，外側連接襯套27的豎直方向R保持為車輛豎直方向或與直線LI垂直的方向，而內側連接襯套28的(豎直)方向R向內側傾斜為使得沿方向R的上側更接近內側連接點(襯套22)。例如，如處于標準車身姿態(tài)的車身的正視圖所示，內側連接襯套28的方向R相對于車輛側向朝逆時針方向旋轉了大約30度。在圖13E所示的實例中，外側連接襯套27的(豎直)方向R向內側傾斜為使得沿方向R的上側更接近內側連接點(襯套22)，并且內側連接襯套28的豎直方向R向外側傾斜為使得沿方向R的上側更接近外側連接點(襯套21)。例如，如處于標準車身姿態(tài)的車身的正視圖所示，外側連接襯套27的方向R相對于車輛側向朝逆時針方向旋轉了大約30度，并且內側連接襯套28的方向R相對于車輛側向朝順時針方向旋轉了大約30度。< 操作 >圖14A至14C示出在共振和輸入縱向力時的懸架連桿的狀態(tài)。圖14A是示出變形之前的連桿的狀態(tài)的平面圖。圖14B是示出共振時的連桿的狀態(tài)的平面圖。圖14C是示出輸入縱向力時的連桿的狀態(tài)的平面圖。一般來說，懸架系統(tǒng)在車輛縱向上具有大約15至20Hz的主共振頻率。如圖14B所示，在這種情況的變形模式中，下后連桿13與在軸向上位于下后連桿13的輪側的連接點(襯套23)處的主彈簧以及在軸向上位于下后連桿13的車身側的連接點(襯套24)處的主彈簧沿車輛縱向發(fā)生共振。因此，為了改善聲音和振動性能，可想象的是通過將襯套23與襯套24的共振點設置到比主共振更高的頻帶中來減少振動傳遞至車身。然而，在使用具有直筒形狀的內筒和外筒的現(xiàn)有技術襯套結構中，彈性部件在沿軸向發(fā)生相對位移的情況下僅沿剪切方向經受變形，從而難以增加軸向上的剛度。因此，難以將襯套轉移到更高頻側。常用類型的懸架系統(tǒng)設置為通過當在輪胎地面接觸點輸入因制動而產生的縱向力時將輪胎的取向改變?yōu)閮仁较騺砀纳圃谵D彎操作中進行制動期間的穩(wěn)定性。如圖14C所示，在這種情況的變形模式中，下后連桿13的車身側的連接點(襯套24)沿撬起(prying)方向或扭轉方向發(fā)生位移，并且連接襯套27和28沿軸向和與軸線垂直的方向發(fā)生位移。每個連接襯套27和28中沿與軸線垂直的方向的位移大于沿軸向的位移。期望的是，增大下后連桿13的內側連接點(襯套24)的靜態(tài)彈簧常數，以增加側向剛度。另一方面，為了確保在制動期間對縱向力輸入作出響應的更加平滑的內束特性，期望的是降低襯套24在撬起方向或扭轉方向上的剛度。換句話說，這些剛度之間具有交換關系。在根據本實施例的襯套結構中，連桿襯套23 (或24)的內筒41(51)的外周表面44(54)在內筒的軸向上的中部形成有從外周表面44(54)沿徑向向外地鼓起的鼓起部46(56)。此外，外筒42(52)包括分別在外筒42 (52)的軸向P上的兩個軸向端處與脊線或鼓起部46 (56)的斜面一致地沿徑向向內地彎曲的彎曲部48 (58)。因此，當內筒41 (51)與外筒42 (52)沿軸向P相對于彼此發(fā)生位移時，彈性部件53隨后不僅沿剪切方向發(fā)生變形，而且沿軸向P以壓縮變形的形式發(fā)生變形。也就是說，力的沿剪切方向作用的部分被鼓起部46(56)和彎曲部48(58)轉換為沿軸向P的壓縮變形。結 果，一方面可以降低連桿襯套23(24)在撬起方向或扭轉方向S上的剛度，另一方面可以提高軸向上的剛度。因此，可以將沿軸向的變形模式中的共振點轉移到更高頻側，從而改善了聲音和振動特性。當內筒41 (51)和外筒42 (52)沿扭轉方向S發(fā)生位移時，彈性部件43 (53)主要沿剪切方向而不是壓縮變形方向發(fā)生變形。也就是說，力的沿剪切方向作用的大部分被轉換為沿扭轉方向S的剪切變形。因此，襯套23(24)在扭轉方向S上的剛度降低。因此，相對于制動時縱向力的輸入，可以確保平滑的內束特性，從而改善車輛的轉向穩(wěn)定性。此外，對于懸架的側向剛度，由于襯套23(24)的彈性部件43(53)的變形模式是沿與軸線垂直的方向Q的壓縮變形模式，因此可以將剛度設定在更高的水平。結果，可以抑制在與軸線垂直的方向Q上的剛度的提高和在扭轉方向S上的剛度的降低，并同時改善聲音和振動性能以及轉向穩(wěn)定性。內筒41 (51)的外周表面44(54)在外周表面44(54)的兩個軸向端處形成有沿徑向向外地擴大為外徑增大的擴大(端)部47 (57)。形成在內筒41 (51)的每一端處的擴大(端)部47(57)用于增大端面的面積，從而減小了在內筒41 (51)與配套部件連接的狀態(tài)下端面的表面壓力。擴大部47(57)僅形成在軸向端部，并且內筒41 (51)的外周表面44(54)在與外筒42(52)的內周表面45(55)面對的中央區(qū)域里不沿徑向向外地擴大。因此，可以確保與外筒42(52)之間的足夠的間隙，從而確保足夠的懸架行程。至少在內側連桿襯套24中，彈性部件53形成在如下的軸向范圍內從一端的包括擴大部57的位置到另一端的包括擴大部57的位置。因此，當內筒51和外筒52沿扭轉方向S發(fā)生相對位移時，彈性部件54可以防止每一側處的擴大部57與彎曲部58之間發(fā)生直接干涉。在連接襯套27和28中，周向上的角度位置設定為使得在車輛側向上的剛度小于在車輛豎直方向上的剛度。因此，當在制動期間輸入縱向力時，下前連桿12易于沿直線LI在軸向上發(fā)生位移并使得確保內束特性變得容易。下前連桿12與下后連桿13之間的內力之間的平衡根據連接襯套27和28的角度位置而變化。因此，可以在考慮制動時的前、后柔性轉向，前、后懸架剛度以及車輛縱向共振頻率的情況下通過調節(jié)連接襯套27和28的方向Q、R來進一步改善轉向穩(wěn)定性和聲音與振動性能。下前連桿12和下后連桿13通過前支架33以下述方式連接。前支架33具有包括外壁(外支架)35和內壁(內支架)36的結構,夕卜壁35和內壁36中的每一者的下端部固定在下后連桿13的結構框架31、32中的下壁(下支架)31上且上端部固定在下后連桿13的結構框架的上壁(上支架)32上，使得外壁35與內壁36在兩個端部處牢固地固定，從而牢固地確保相對位置。支撐連接襯套27和28的各個連接銷34分別與外壁35和內壁36兩者連接并且被外壁35和內壁36兩者支撐。因此，相對于沿軸向和與軸線垂直的方向施加在連接襯套27和28上的載荷，可以提高將前支架33和下后連桿13連接起來的結構的剛度或局部剛度。借助這種結構，相對于制動時縱向力的輸入，可以有效地確保內束性能，以便改善轉向穩(wěn)定性能并通過使前、后共振頻率變得更高而改善了共振性能。圖15以透視圖示出比較例中的下連桿結構。在該比較例中，L形支架61與下后 連桿13的前側連接，并且前支架或連桿12位于L形支架61與下后連桿13之間。在該比較例中，L形支架61僅在L形支架61的下端處與下后連桿13連接。圖16A和16B以剖視圖示出下前連桿12與下后連桿13之間的連接結構。圖16A是示出在將載荷沿軸向和與軸線垂直的方向施加于連接襯套27和28之前的狀態(tài)下的連接結構的剖視圖。圖16B是示出在將載荷沿軸向和與軸線垂直的方向施加于連接襯套27和28上的狀態(tài)下的連接結構的剖視圖。緊固螺栓62從L形支架61的前側插入，并且在L形支架61、連接襯套27 (28)和下后連桿13被夾持在螺栓62的頭部與螺母63之間的狀態(tài)下，緊固螺母63緊固在螺栓62的前端部上。從而，下前連桿12與下后連桿13通過L形支架61彼此連接。L形支架61僅在其下端處與下后連桿13連接，從而在前、后共振時，可以通過沿離開平面的方向(車輛前進方向)施加力使L形支架61發(fā)生變形。相應地，剛度在局部是小的，并且該結構無法充分地將前、后共振點轉移到更高頻側。此外，L形支架61具有向上開口的形狀，從而L形支架61容易聚集濺起的泥水。因此，在包括L形支架61、下前連桿12和下后連桿13的該連接結構中，耐用性可能下降。作為對比，在使用根據本發(fā)明的實施例的前支架33的情況下，內支架36設置在下后連桿13的內部，并且下后連桿13被外支架35封閉。這種結構不太可能會聚集泥水，并且有利于改善零部件的穩(wěn)定性和耐用性。在本發(fā)明的范圍內可以任選地改變每個零部件的形狀、位置和數量。在所示出的實施例的實例中下前連桿12與“前懸架連桿”對應；下后連桿13與“后懸架連桿”對應；輪I (或軸箱11)與懸架部件2中的至少一者與“連接合作部件”或“連桿支撐部件”對應；襯套23和襯套24中的至少一個襯套與“連桿襯套”對應；內筒41或內筒51與“連桿內筒”對應；外筒42或外筒52與“連桿外筒”對應；彈性部件43或彈性部件53與“連桿彈性部件”對應；連接襯套27和連接襯套28中的至少一個連接襯套的內筒71與“連接內筒”對應；連接襯套27和連接襯套28中的至少一個連接襯套的外筒81與“連接外筒”對應；連接襯套27和連接襯套28中的至少一個連接襯套的彈性部件91與“連接彈性部件”對應；下支架31和上支架32與“結構框架”或“框架支架”對應；外支架35與“前支架”或“外壁”對應；并且內支架36與“后支架”或“內壁”對應。
〈變型例〉在所示的實例中，內筒71與下后連桿13的突伸部或延伸部16連接，并且外筒81與下前連桿12連接。然而，也可以采用外筒81與下后連桿13的突伸部16連接而內筒71與下前連桿12連接的布置方式。這種布置方式也能夠提供相同的效果和操作。在下后連桿13與軸箱11之間的襯套23中，鼓起部46可以是球形的。該結構也可以應用于下后連桿13與懸架部件2之間的襯套24。圖17示出連桿襯套的變型例。圖17所示的襯套23如同枕球形襯套,包括從內筒41的外周表面沿徑向向外地鼓起從而形成球形表面的球形鼓起部46。外筒42的內周表面45包括隔著彈性部件43與內筒41的球形鼓起部46面對的球形凹陷表面49。該變型例也能夠提供相同的效果和操作。此外，盡管在所示的實例中下前連桿12與下后連桿13通過兩個連接襯套27和28相連接，然而如圖18所示的變型例所示，可選的是使下前連桿12和下后連桿13僅與連接·襯套27連接。該變型例也能夠提供相同的效果和操作。在現(xiàn)有技術的襯套結構中，彈性部件形成有軸向地延伸穿過彈性部件的中空部或隆起部，以便在與軸線垂直的方向上提供剛度的方向性。然而，形成軸向地延伸穿過彈性部件的貫通中空部可能導致下述問題。首先，圍繞軸線在與軸線垂直的角度方向上的剛度在形成有中空部的部分與未形成有中空部的部分之間急劇地變化。在轉彎操作期間，剛度的這種急劇變化可能對轉向穩(wěn)定性和轉向感受造成影響。此外，聚集在中空部中的泥水可能造成難以獲得所設計的偏移特性且難以實現(xiàn)所期望的柔性轉向。此外，如果因意外的破碎導致在彈性部件中產生斷裂，則該中空部可能會促進斷裂的發(fā)展。因此，在根據實施例的襯套結構中，連接襯套27、28的彈性部件91沒有形成沿軸向貫通的貫通中空部。而是，外筒81形成有從外筒81的內周表面82朝向內筒71的外周表面72沿徑向向內地突伸的凸起部83，并且在車輛豎直方向上測量出的彈性部件91的徑向厚度小于在車輛側向或寬度方向上測量出的彈性部件91的徑向厚度。由于彈性部件91構造為車輛豎直方向上的徑向厚度比車輛側向上的徑向厚度小，因此可以使得車輛豎直方向上的剛度大于車輛側向上的剛度。此外，與具有沿軸向延伸穿過彈性部件的中空部的構造不同，這樣可以防止在圍繞軸線的平面束(sheaf of plane)中與軸線垂直的方向上的剛度發(fā)生急劇的變化。從而，該襯套結構能夠改善在轉彎操作中轉向穩(wěn)定性和轉向感受。圖19示出了連接襯套在圍繞軸線的各個平面束中與軸線垂直的方向上的剛度，以示出特性的對比(實際測量、分析)。在形成有軸向地穿過彈性部件的中空部的比較例的襯套結構的情況下，在形成有中空部的部分與未形成有中空部的部分之間，剛度急劇地改變。作為對比，在根據實施例的襯套結構中，通過使彈性部件91在車輛豎直方向上的徑向壁厚小于在車輛側向上的徑向壁厚，可以獲得剛度隨著角度平滑地(大致以線性的形式)變化的特性。此外，根據實施例的襯套結構能夠抑制泥水的聚集，保證所設計的偏移特性，并實現(xiàn)所期望的柔性轉向。此外，與比較例的襯套結構不同，如果因意外破碎導致在彈性部件中產生斷裂，該襯套結構不會促進斷裂的發(fā)展。外筒81的內周表面82在沿車輛豎直方向R的相反兩側分別形成有朝向內筒71的外周表面72沿徑向向內地突伸的凸起部83。因此，即使大載荷沿車輛豎直方向施加到連接襯套27、28上，外筒81的凸起部83與內筒71的外周表面72發(fā)生干涉，從而抑制了沿車輛豎直方向的過量相對位移。從而，凸起部83可以用作止動件。在如本實施例的連桿構造中，已知如在輪I軋過突起物上或從臺階上落下的情況下，當縱向力被輸入輪I上時，輪I沿車輛縱向移動。圖20A和20B示出在輸入縱向力時的連桿狀態(tài)。圖20A是連桿的布置的正視圖，而圖20B是連桿的布置的平面圖。當縱向力被輸入到車身后側的輪I的輪中心時，沿車輛豎直方向的豎向力被施加到連接襯套27和28中每一者上。如圖20B所示，借助這些被施加到連接襯套27和28上的豎向力，下前連桿12和下后連桿13從實線所示的位置向虛線所示的位置，即朝車輛的前方位移。從而，在輸入縱向力的情況下，使輪I沿車輛縱向發(fā)生位移的主要因素之一是連接襯套27和28處沿車輛豎直方向的過量擺動運動。圖21示出輪相對于縱向力輸入的縱向位移量。圖21以點劃線示出作為比較的沒 有采取措施來阻止內筒71與外筒81之間沿車輛豎直方向的相對位移的比較例的特性。圖21以實線示出通過外周表面72與凸起部83之間的抵靠限制內筒71與外筒81沿車輛豎直方向的相對位移的所示出的實施例的實例的特性。在比較例和所示出的實施例的實例中，輪I (輪中心W/CTR)沿車輛縱向的位移隨著所輸入的縱向力的增大而增大。然而，在實施例的情況下，如上所述，懸架系統(tǒng)能夠通過凸起部83與外周表面72的抵靠來抑制內筒71與外筒81之間沿車輛豎直方向的過量相對位移，從而防止輪I沿車輛前進方向發(fā)生顯著位移。因此，懸架系統(tǒng)能夠可靠地防止輪I與車身之間的接觸。圖22示出彈性部件的位移與載荷之間的關系。在輸入持久載荷的情況下，借助在車輛豎直方向上具有較小徑向厚度的彈性部件91，使得載荷快速地升高。因此，懸架系統(tǒng)能夠抑制位移、減小持久應力，從而改善連接襯套27、28的耐用性。因此，由于載荷的升高較早而可以相對于最大持久載荷減小位移。在內筒71與外筒81之間形成彈性部件91之后，在外筒71上形成凸起部83。因此，使得彈性部件91在外筒81的凸起部83與內筒71的外周表面72之間的區(qū)域中的密度比在其他區(qū)域中的密度更大。因此，在車輛豎直方向上的剛度提高。內筒71的外周表面72分別在車輛側向上的相反兩側的兩個位置處形成有與車輛豎直方向基本平行地延伸的兩個切割表面73。借助切割表面73，可以增大內筒71在車輛的寬度方向上的徑向厚度。從而，可以降低彈性部件91在車輛的側向上的剛度。〈凸起部的變型例〉在所示出的實施例的實例中，凸起部83形成在外筒81的內周表面82上。然而，可選的是如下述變型例所示，使一個或多個凸起部形成在內筒71的外周表面72上。圖23A至23C示出凸起部的第一變型例。圖23A是連接襯套27的俯視圖，圖23B是沿圖23A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖23C是內筒71的透視圖。內筒71的外周表面72可以形成有朝向外筒81的內周表面82沿徑向向外地突伸的由不同材料制成的至少一個凸起部74。在本實例中，一個或多個凸起部74是通過硫化法以樹脂形成的。圖24A至24C示出凸起部的第二變型例。圖24A是連接襯套27的俯視圖，圖24B是沿圖24A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖24C是內筒71的透視圖。內筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的內周表面82沿徑向向外地突伸的至少一個凸起部75。在本實例中，一個或多個凸起部75是通過執(zhí)行鼓脹形成操作使得內筒71的周壁從內筒71的內部以鼓起的形式發(fā)生變形而形成的。圖25A至25C示出凸起部的第三變型例。圖25A是連接襯套27的俯視圖，圖25B是沿圖25A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖25C是內筒71的透視圖。內筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的內周表面82沿徑向向外地突伸的至少一個凸起部76。在本實例中，一個或多個凸起部76是通過鍛造形成的。在本實例中，通過在兩個位置處實施鍛造形成兩個凸起部76，這兩個位置位于沿車輛豎直方向的相反兩側且位于外周表面72在軸向上的軸向中部處或軸向中部附近。此外，內筒71的外周表面72還在車輛側向上的兩個位置形成有與車輛豎直方向基本平行地延伸的切割表面73。圖26A至26C示出凸起部的第四變型例。圖26A是連接襯套27的俯視圖，圖26B是沿圖26A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖26C是內筒71的透視圖。內筒71的外周表面72通過鍛造法而形成有朝向外筒81的內周表面82沿徑向向外地突伸的至少一個凸·起部76。在本實例中，通過在位于沿車輛豎直方向的相反兩側的兩個位置處實施鍛造形成兩個凸起部76’每個凸起部76在如下軸向范圍內延伸從內筒71的一個軸向端或附近的位置延伸到內筒71的另一個軸向端或附近的位置。圖27A至27C示出凸起部的第五變型例。圖27A是連接襯套27的俯視圖，圖27B是沿圖27A中的線A-B截取的縱向剖視圖，而圖27C是內筒71的透視圖。內筒71的外周表面72形成有朝向外筒81的內周表面82沿徑向向外地突伸的至少一個凸起部76。在本實例中，一個或多個凸起部76是通過鍛造法形成的。在本實例中，通過在兩個位置處實施鍛造形成兩個凸起部76，這兩個位置位于沿車輛豎直方向的相反兩側且位于外周表面72在軸向上的軸向中部處或軸向中部附近。這些變型例能夠與所示出的實施例的實例提供相同的效果和操作。〈效果〉(I)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，襯套(諸如連桿襯套23或24等)包括內筒41、51，內筒41、51包括在兩個軸向端之間的中央區(qū)域中形成有沿徑向向外地鼓起的鼓起部46,56的外周表面44、54。在內筒41、51與外筒42、52之間沿軸向發(fā)生相對位移的情況下，借助鼓起部46、56，彈性部件43、53不僅經受剪切方向的變形，還經受軸向的壓縮變形。因此，這種懸架系統(tǒng)能夠提高襯套23、24在軸向上的剛度同時降低扭轉方向上的剛度。因此，可以將沿軸向的變形模式中的共振點轉移到更高頻側，從而改善了聲音和振動性能。(2)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，襯套23、24的外筒42、52的內周表面45、55包括隔著彈性部件與內筒41、51的鼓起部46、56面對或緊密地將內筒41、51的鼓起部46、56覆蓋的凹陷表面。因此，內筒41、51與外筒42、52之間的軸向位移不僅導致彈性部件43、53沿剪切方向的變形，還導致彈性部件43、53沿軸向的壓縮變形。結果，可以降低襯套23、24在扭轉方向上的剛度同時提高軸向上的剛度。相應地，可以將軸向變形模式中的共振點轉移到更高頻側，并且改善了聲音和振動性能。(3)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，襯套23、24的內筒41、51包括形成在外周表面44,54的每個軸向端處的擴大部47、57。位于每一端的擴大部47、57用于增大端部表面的面積，從而在內筒41、51與另一個部件連接的狀態(tài)下減小端部表面的表面壓力。
(4)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，襯套23、24的彈性部件43、53在內筒的外周表面44、54上從位于一個軸向端的擴大部47、57的位置軸向地延伸到位于另一個軸向端的擴大部47、57的位置。因此，當內筒41、51與外筒42、52沿扭轉方向S相對于彼此發(fā)生位移時，彈性部件43、53用于防止外筒的彎曲部48、58與內筒的擴大部之間的直接干涉或直接接觸。在所示的實例中，內筒41、51的外周側包括第一環(huán)形凹部，其形成在中央鼓起部46,56與一個軸向端處的擴大部47、57之間；以及第二環(huán)形凹部，其形成在中央鼓起部46、56與另一個軸向端處的擴大部47、57之間。彈性部件43、53包括第一端部，其(配合地)形成在第一環(huán)凹部中；以及第二端部，其(配合地)形成在第二環(huán)形凹部中。外筒42、52在軸向上的長度短于彈性部件43、53在軸向上的長度(彈性部件43、53在軸向上的長度短于內筒42、52在軸向上的長度)，并且外筒42、52在內筒的位于對應軸向端的第一環(huán)形凹部或第二環(huán)形凹部的范圍內的軸向位置處終止。(5)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，用于前、后懸架連桿之間的連接的連接襯套27、28包括彈性部件91，彈性部件91在車輛側向上的剛度小于在車輛豎直方向或上下方向上的剛度。借助該各向異性的彈性部件91，當在制動期間施加縱向力時，下前連桿12容易沿 直線LI在軸向上發(fā)生變形，從而確保內束的趨勢。(6)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，下后連桿13的前支架33包括外支架35和內支架36，外支架35和內支架36的上端均固定在下后連桿13的上支架32上且下端均固定在下后連桿13的下支架31上。連接襯套27、28的內筒71和外筒81中的一者通過連接銷34與外支架35和內支架36兩者相連接。相對于沿軸向和與軸線垂直的方向施加在連接襯套27和28上的載荷，這種布置可以局部地提高前支架與下后連桿之間的連接的剛度。因此，可以相對于制動時的縱向力，有效地確保內束特性，從而改善方向的穩(wěn)定性并通過提高前、后共振頻率改善共振特性。(7)根據實施例的懸架系統(tǒng)包括具有沿車輛縱向延伸的軸線并且設置為將前懸架連桿12與后懸架連桿13彼此連接起來的至少一個連接襯套27、28。借助從外筒的內周表面82和內筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一個凸起部83、74、75、76使從車身部件朝向輪支撐部件延伸的彈性部件91在車輛豎直方向(豎直方向或第一垂直方向R)上的徑向厚度小于彈性部件91在車輛側向或寬度方向(橫側方向或第二垂直方向Q)上的徑向厚度。如此構造的彈性部件91具有在車輛豎直方向上的徑向厚度較小而在車輛側向上的徑向厚度較大的周向壁，與車輛側向上的剛度相比，懸架系統(tǒng)能夠提高在車輛豎直方向上的剛度。此外，與采用形成有軸向地延伸穿過彈性部件的中空部的彈性部件的懸架系統(tǒng)相比，可以防止剛度圍繞軸線沿周向發(fā)生急劇變化，從而改善轉彎操作期間的轉向穩(wěn)定性以及轉向感受。(8)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，凸起部83是通過下述方式形成的在連接襯套27、28的外筒81的軸向上在外筒的中部處形成從外筒81的外周表面84朝向內筒71在車輛豎直方向(豎直方向R)上沿徑向向內地凹陷的凹陷部85。利用這種簡單的構造，可以有利于制造過程并防止制造成本的增加。(9)在根據實施例的懸架結構中，凸起部83是通過下述方式而形成的在將彈性部件91設在內筒71與外筒81之間之后，從連接襯套27、28的外筒81的外周表面84下壓凹陷部以使彈性部件91發(fā)生變形。以這樣的方式，凸起部83是在彈性部件91填充并緊密設置在內筒71與外筒81之間的狀態(tài)下形成在外筒81中的，從而將彈性部件91變形為使得彈性部件91的被凸起部83按壓的部分更加緊密，并且可以提高車輛豎直方向上的剛度。(10)在根據實施例的懸架系統(tǒng)中，連接襯套27、28的內筒包括一對切割表面73，這對切割表面73形成在內筒71的外周表面72上并且設置為在沿車輛側向(橫側方向Q)在直徑上相對的兩個位置處沿車輛豎直方向(豎直方向R)延伸。借助切割表面73，例如與車輛豎直方向基本平行地延伸的兩個平行平面，可以提高內筒71在車輛側向上的徑向厚度，從而降低彈性部件91在車輛側向上的剛度。此外，切割表面73在連接襯套27、28的制造過程中輔助相對于夾具的定位操作。(11)在根據實施例的襯套結構中，襯套23、24包括具有外周表面44、54的內筒41、51，外周表面44、54形成有在兩個軸向端之間的中央區(qū)域沿徑向向外地鼓起的鼓起部46、56，還形成有沿徑向向外地擴大的擴大部47、57(例如類似外凸緣)；具有內周表面45、55的外筒42、52，內周表面45、55包括與內筒的鼓起部面對(或借助彈性部件覆蓋內筒的·鼓起部)的凹陷表面；以及彈性部件43、53，彈性部件43、53包括將內筒的鼓起部覆蓋的中央部以及分別軸向地延伸至內筒的擴大部處的第一端部和第二端部。借助該襯套結構，在內筒41、51與外筒42、52之間沿軸向發(fā)生相對位移的情況下，彈性部件43、53不僅經受剪切方向的變形，還經受軸向的壓縮變形。因此，該襯套結構能夠提高襯套23、24在軸向上的剛度同時降低在扭轉方向上的剛度。因此，可以將沿軸向的變形模式中的共振點轉移到更高頻側，從而改善了聲音和振動的性能。此外，位于每一端的擴大部47、57用于增大端部表面的面積，從而在內筒41、51與另一個部件連接的情況下減小端部表面的表面壓力。此外，彈性部件43、53用于在內筒與外筒沿扭轉方向S發(fā)生相對位移的情況下，防止外筒的端部(或彎曲部)48、58與內筒的擴大部之間的直接干涉或直接接觸。(12)在根據實施例的懸架特性調節(jié)方法(或制造方法)中，襯套23、24包括內筒41、51，內筒41、51包括在兩個軸向端之間的中央區(qū)域中形成有沿徑向向外地鼓起的鼓起部46,56的外周表面44、54。借助外周表面46、56，在內筒41、51與外筒42,52之間沿軸向發(fā)生相對位移的情況下，彈性部件43、53不僅經受剪切方向的變形，還經受軸向的壓縮變形。因此，這種懸架特性調節(jié)方法能夠在提高襯套23、24在軸向上的剛度的同時降低在扭轉方向上的剛度。因此，可以將沿軸向的變形模式中的共振點轉移到更高頻側，從而改善了聲音和振動性能。(13)根據實施例的襯套結構27、28包括具有沿車輛縱向延伸的軸線并且設置為將前懸架連桿12與后懸架連桿13彼此連接起來的至少一個連接襯套27、28。借助從外筒的內周表面82和內筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一個凸起部83、74、75、76，使從車身部件朝向輪支撐部件延伸的彈性部件91在車輛豎直方向(豎直方向R)上的徑向厚度小于彈性部件91在車輛側向或寬度方向(橫側方向Q)上的徑向厚度。如此構造的彈性部件91具有在車輛豎直方向上的徑向厚度較小而在車輛側向上的徑向厚度較大的周向壁，與車輛側向上的剛度相比，懸架系統(tǒng)能夠提高在車輛豎直方向上的剛度。此外，與采用形成有軸向地延伸穿過彈性部件的中空部的彈性部件的懸架系統(tǒng)相比，以這種方式，可以防止剛度圍繞軸線沿周向的急劇變化，從而改善轉彎操作期間的轉向穩(wěn)定性以及轉向感受。(14)在根據實施例的懸架特性調節(jié)方法(或制造方法)中，連接襯套27、28由沿車輛縱向延伸的內筒71、圍繞內筒的外筒81和沿徑向地設置在內筒與外筒之間的彈性部件91形成。通過形成從外筒的內周表面82和內筒71的外周表面72中的一者朝向另一者突伸的至少一個凸起部83、74、75、76，并且使凸起部形成在外筒81的內周表面82與內筒71的外周表面72中的一者82上，使得彈性部件91在車輛豎直方向(豎直方向R)上的徑向厚度小于彈性部件91在車輛側向或寬度方向(橫側方向Q)上的徑向厚度。根據本發(fā)明的實施例的第一方面，一種懸架系統(tǒng)包括基本結構，所述基本結構包括前懸架連桿12和后懸架連桿13，其設置為能擺動地將用于對輪I進行支撐的輪支撐部件11與車身部件2連接起來；以及連接襯套27、28，所述連接襯套27、28將所述前懸架連桿與所述后懸架連桿彼此連接起來。所述連接襯套包括內筒71，其與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的一者連接；外筒81，其與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者連接；以及彈性部件91，其設(或緊密配合或填充)在所述內筒與所述外筒之間。所述·連桿襯套沿軸向P從后端延伸到前端，所述前端沿前后方向(或沿車輛縱向)位于所述連接襯套的所述后端的前側，并且所述彈性部件構造為在豎直方向R上具有更高的剛度，在水平(橫側)方向Q上具有更低的剛度，所述豎直方向是與所述連接襯套的軸向垂直的方向，所述水平方向是與所述連接襯套的軸向垂直且與所述豎直方向垂直的方向。優(yōu)選地，利用形成在所述外筒81的內周表面82和所述內筒71的外周表面72中的一者82上并且從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部83、74、75、76，使得從所述車身部件朝向所述輪支撐部件延伸的所述彈性部件91在所述豎直方向R上的徑向厚度小于所述彈性部件在所述水平(橫側)方向Q上的徑向厚度。根據本發(fā)明的實施例的第二方面，一種懸架系統(tǒng)包括基本結構，所述基本結構包括前懸架連桿12和后懸架連桿13，其設置為能擺動地將用于對輪I進行支撐的輪支撐部件11與車身部件2連接起來；以及連桿襯套21至24，其將所述懸架連桿中的一個懸架連桿與連桿支撐部件連接起來，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件和所述車身部件中的一者。所述連桿襯套包括內筒41、51，其沿前后方向(或沿車輛縱向)延伸，并且所述內筒41、51與相應的懸架連桿和連桿支撐部件中的一者連接；外筒42、52，其包括與所述連桿襯套的所述內筒的外周表面44、54面對的內周表面45、55，并且所述外筒42、52與相應的懸架連桿和連桿支撐部件中的另一者連接；以及彈性部件43、53，其設(或緊密配合或填充)在所述連桿襯套的所述內筒與所述外筒之間。所述內筒41、51形成有(中央)鼓起部46、56，(中央)鼓起部46、56在所述連桿襯套的所述內筒的軸向上的兩個軸向端之間在所述內筒41、51的中部或中央部處從所述連桿襯套的所述內筒41、51的外周表面44、54沿徑向向外地突伸或鼓起。根據本發(fā)明的實施例的第三方面，一種襯套結構包括內筒，其沿軸向延伸；夕卜筒，其包括與所述內筒的外周表面面對的內周表面；以及彈性部件，其設(或填充或緊密配合)在所述內筒與所述外筒之間。借助從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部，所述彈性部件在豎直方向R(第一垂直方向)上的徑向厚度小于所述彈性部件在水平(橫側)方向Q (第二垂直方向)上的徑向厚度。根據本發(fā)明的實施例的第四方面，一種襯套結構包括內筒；外筒，其圍繞所述內筒；以及彈性部件，其沿徑向地設(或填充或緊密配合)在所述內筒與所述外筒之間。所述內筒包括在所述內筒的軸向上在內筒的中部或中央部處從所述內筒的外周表面沿徑向向外地鼓起的中央鼓起部。所述外筒包括凹陷內周表面，所述凹陷內周表面沿徑向向內地面向所述內筒的所述鼓起部，并且覆蓋所述彈性部件，所述彈性部件填充在所述外筒的所述凹陷內周表面與所述內筒的所述鼓起部的凸起外周表面之間。根據本發(fā)明的實施例的第五方面，一種懸架特性調節(jié)方法(或懸架結構制造方法)，包括利用前懸架連桿和后懸架連桿將支撐輪的輪支撐部件與車身部件可擺動地連接起來；利用連接襯套將所述前懸架連桿與所述后懸架連桿連接起來，所述連接襯套包括內筒、外筒和彈性部件，內筒與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的一者連接，外筒包括與所述內筒的外周表面面對的內周表面并且與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者連接，彈性部件設在所述內筒與所述外筒之間；以及，通過形成從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向另一者突伸的凸起部，使從所述車身部件朝向所述輪支撐部件延伸的所述彈性部件在豎直方向上的徑向厚度小于所述彈性部件在水平側向上的徑向厚度。

根據本發(fā)明的實施例的第六方面，一種懸架特性調節(jié)方法(或懸架結構制造方法)，包括通過使用至少一個后連桿襯套，利用前懸架連桿和后懸架連桿將支撐輪的輪支撐部件與車身部件可擺動地連接起來，所述后連桿襯套包括內筒、外筒和彈性部件，內筒沿前后方向延，并且與所述后懸架連桿和連桿支撐部件中的一者連接，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件和所述車身部件中的一者，外筒包括與所述連桿襯套的內筒的外周表面面對的內周表面并且與所述懸架連桿和所述連桿支撐部件中的另一者連接；以及彈性部件，其設在所述連桿襯套的內筒與外筒之間；以及，形成鼓起部，所述鼓起部在所述連桿襯套的內筒軸向上在內筒的中部或中央部處從所述連桿襯套的內筒的外周表面沿徑向向外地突伸。在所述懸架結構安裝在車輛上的安裝狀態(tài)下，所述懸架結構或系統(tǒng)的橫向與所述車輛側向或寬度方向基本相同或一致，并且所述前后方向與所述車輛縱向基本相同或一致。本申請首先基于2011年5月16日提交的在先日本專利申請No. 2011-109664，其次基于2011年5月16日提交的在先日本專利申請No. 2011-109668。這些日本專利申請的全部內容以引用的方式并入本文。盡管以上已參考本發(fā)明的特定實施例對本發(fā)明進行了描述，然而本發(fā)明不限于上述實施例。本領域的技術人員鑒于上述教導可以對上述實施例進行修改和變型。本發(fā)明的范圍是參考所附權利要求書而限定的。
權利要求
1.一種懸架結構，包括 前懸架連桿和后懸架連桿，其設置為能擺動地將用于對輪進行支撐的輪支撐部件與車身部件連接起來；以及 襯套，其將第一部件與第二部件連接起來，所述第一部件是所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的一者，所述第二部件是所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者或者是連桿支撐部件，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件和所述車身部件中的一者，所述襯套包括 內筒，其與所述第一部件和所述第二部件中的一者連接； 外筒，其包括與所述襯套的所述內筒的外周表面面對的內周表面，并且所述外筒與所述第一部件和所述第二部件中的另一者連接； 彈性部件，其設在所述襯套的所述內筒與所述外筒之間；以及 突出部，其從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向另一者突出，以調節(jié)所述彈性部件的厚度。
2.根據權利要求I所述的懸架結構，其中，所述襯套是使所述前懸架連桿與所述后懸架連桿彼此連接的連接襯套，所述連接襯套包括與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的一者連接的所述內筒以及與所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者連接的所述外筒，并且借助突出部使所述彈性部件在豎直方向上的徑向厚度小于所述彈性部件在橫側方向上的徑向厚度，所述突出部包括從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向另一者突出的凸起部。
3.根據權利要求2所述的懸架結構，其中，所述后懸架連桿沿橫向從所述車身部件和所述輪支撐部件中的一者朝向所述車身部件和所述輪支撐部件中的另一者延伸；所述前懸架連桿在所述后懸架連桿的前后方向上的前側沿所述后懸架連桿延伸，所述連接襯套沿軸向從后端延伸到前端，所述前端在所述前后方向上位于所述連接襯套的所述后端的前側；所述豎直方向垂直于所述連接襯套的軸向；并且，所述橫側方向垂直于所述連接襯套的軸向并垂直于所述豎直方向。
4.根據權利要求3所述的懸架結構，其中，所述凸起部是通過下述方式形成的在所述連接襯套的所述外筒的軸向上的中部形成從所述外筒的外周表面朝向所述內筒沿所述豎直方向徑向向內地凹陷的凹陷部。
5.根據權利要求4所述的懸架結構，其中，所述凸起部是通過下述方式形成的在所述彈性部件設在所述內筒與所述外筒之間的狀態(tài)下，從所述連接襯套的所述外筒的外周表面下壓所述凹陷部以使所述彈性部件發(fā)生變形。
6.根據權利要求3至5中任一項所述的懸架結構，其中，所述連接襯套的所述內筒包括一對切割表面，所述一對切割表面形成在所述內筒的外周表面上并且設置為在沿所述橫側方向在直徑上相對的兩個位置處沿所述豎直方向延伸。
7.根據權利要求3至5中任一項所述的懸架結構，其中，所述連接襯套的所述彈性部件是環(huán)形的，并且包括兩個厚壁部，其沿所述橫側方向隔著所述內筒彼此面對；以及兩個薄壁部，其沿所述豎直方向隔著所述內筒彼此面對并具有比所述厚壁部的壁厚薄的壁厚，并且所述薄壁部分別被沿所述豎直方向隔著所述內筒彼此面對的兩個所述凸起部壓縮。
8.根據權利要求3至5中任一項所述的懸架結構，其中，所述后懸架連桿包括框架，其包括下壁和上壁；以及前支架，其包括外壁和內壁，所述外壁從固定在所述框架的所述下壁上的下端延伸到固定在所述框架的所述上壁上的上端，所述內壁從固定在所述框架的所述下壁上的下端延伸到固定在所述框架的所述上壁上的上端，并且，所述外壁和所述內壁在所述前后方向上設置為使得所述外壁位于所述內壁的前側，并且所述外壁和所述內壁均與所述連接襯套的所述內筒和所述外筒中的一者連接。
9.根據權利要求3所述的懸架結構，其中，所述懸架結構還包括后連桿襯套，其將所述后懸架連桿與所述連桿支撐部件連接起來，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件與所述車身部件中的一者，所述后連桿襯套包括 內筒，其沿前后方向延伸，并且所述內筒與所述后懸架連桿和所述連桿支撐部件中的一者連接； 外筒，其包括與所述后連桿襯套的所述內筒的外周表面面對的內周表面，并且所述外筒與所述后懸架連桿和所述連桿支撐部件中的另一者連接； 彈性部件，其設在所述后連桿襯套的所述內筒與所述外筒之間；以及 鼓起部，其在所述后連桿襯套的所述內筒的軸向上在所述內筒的中部處從所述后連桿襯套的所述內筒的外周表面沿徑向向外地突伸。
10.根據權利要求9所述的懸架結構，其中，所述后連桿襯套的所述外筒的內周表面包括與所述后連桿襯套的所述內筒的鼓起部面對的凹陷表面。
11.根據權利要求9或10所述的懸架結構，其中，所述后連桿襯套的所述內筒從沿徑向向外地擴大的第一擴大端部軸向地延伸到沿徑向向外地擴大的第二擴大端部。
12.根據權利要求11所述的懸架結構，其中，所述后連桿襯套的彈性部件包括中央部，其覆蓋所述鼓起部；第一端部，其在所述第一擴大端部與所述鼓起部之間軸向地延伸；以及第二端部，其在所述第二擴大端部與所述鼓起部之間軸向地延伸。
13.根據權利要求I所述的懸架結構，其中，所述襯套是將所述后懸架連桿與所述連桿支撐部件連接起來的后連桿襯套，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件和所述車身部件中的一者，所述后連桿襯套包括內筒，其與所述后懸架連桿和所述連桿支撐部件中的一者連接；以及外筒，其與所述后懸架連桿和所述連桿支撐部件中的另一者連接；并且，所述突出部包括鼓起部，所述鼓起部在所述后連桿襯套的所述內筒的軸向上在所述內筒的中部處從所述后連桿襯套的所述內筒的外周表面沿徑向向外地突出。
14.根據權利要求13所述的懸架結構，其中，所述后連桿襯套的所述外筒的內周表面是與所述后連桿襯套的所述內筒的鼓起部面對的凹陷表面。
15.一種襯套結構，包括 內筒； 外筒，其圍繞所述內筒并且包括與所述內筒的外周表面面對的內周表面； 彈性部件，其設在所述襯套的所述內筒與所述外筒之間；以及 突出部，其從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的另一者突出，以調節(jié)所述彈性部件的厚度。
16.根據權利要求15所述的襯套結構，其中，所述襯套結構包括 所述內筒，其沿軸向延伸； 所述外筒，其包括與所述內筒的外周表面面對的內周表面；以及所述彈性部件，其設在所述內筒與所述外筒之間， 借助所述突出部使所述彈性部件在豎直方向上的徑向厚度小于所述彈性部件在水平方向上的徑向厚度，所述突出部包括從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的另一者突出的凸起部，所述豎直方向是與所述軸向垂直的方向，所述水平方向是與所述軸向垂直并與所述豎直方向垂直的方向。
17.根據權利要求15所述的襯套結構，其中，所述襯套結構包括 所述內筒； 所述外筒，其圍繞所述內筒；以及 所述彈性部件，其在徑向上設在所述內筒與所述外筒之間； 所述內筒包括所述突出部，所述突出部包括在所述內筒的軸向上在所述內筒的中部處從所述內筒的外周表面沿徑向向外地鼓起的中央鼓起部； 所述外筒包括凹陷內周表面，所述凹陷內周表面沿徑向向內地面向所述內筒的所述鼓起部，并且覆蓋所述彈性部件，所述彈性部件填充在所述外筒的所述凹陷內周表面與所述內筒的所述鼓起部的凸起外周表面之間。
18.—種懸架特性調節(jié)方法，包括 準備能擺動地將用于對輪進行支撐的輪支撐部件與車身部件連接起來的前懸架連桿和后懸架連桿； 使用襯套將第一部件與第二部件連接起來，所述襯套包括內筒，其待與所述第一部件和所述第二部件中的一者連接；外筒，其包括與所述襯套的所述內筒的外周表面面對的內周表面并且待與所述第一部件和所述第二部件中的另一者連接，所述第一部件是所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的一者，所述第二部件是所述前懸架連桿和所述后懸架連桿中的另一者或者是連桿支撐部件，所述連桿支撐部件是所述輪支撐部件和所述車身部件中的一者；以及 通過形成突出部調節(jié)所述彈性部件的厚度，所述突出部從所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的一者朝向所述外筒的內周表面和所述內筒的外周表面中的另一者突出。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種懸架結構、襯套結構及懸架特性調節(jié)方法，襯套用于將懸架連桿與連桿支撐部件連接起來，連桿支撐部件是輪支撐部件和車身部件中的一者。襯套包括內筒，其沿前后方向延伸，并且與懸架連桿和連桿支撐部件中的一者連接；外筒，其包括與內筒的外周表面面對的內周表面并且與懸架連桿和連桿支撐部件中的另一者連接；以及彈性部件，其在徑向上設在內筒與外筒之間。內筒形成有鼓起部，鼓起部在連桿襯套的內筒的軸向上在內筒的中部處從內筒的外周表面沿徑向向外地突出。
文檔編號B60G7/00GK102785545SQ20121010362
公開日2012年11月21日 申請日期2012年4月10日 優(yōu)先權日2011年5月16日
發(fā)明者中島惠一, 小出憐央, 川邊喜裕 申請人:日產自動車株式會社