專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可利用電動機的推動力行駛的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，在可僅利用電動機的推動力行駛的混合動力車輛等的車輛中，例如在上坡道，與踩下油門踏板無關(guān)，而是由于斜坡負荷較大而無法出發(fā)的所謂的停轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，有可能電流連續(xù)流過逆變器的多個開關(guān)元件之中的特定的開關(guān)元件，開關(guān)元件變?yōu)檫^熱狀態(tài)。因此，提出有以下的技術(shù)檢測開關(guān)元件的溫度，在該開關(guān)元件的溫度為閾值以上的情況下，通過將電動機的推動力置換成制動裝置的機械制動力，從而，降低開關(guān)元件的溫度，防止逆變器的故障，同時，防止車輛的后退(例如，參考專利文獻I)。
此外，提出有以下的技術(shù)在用內(nèi)燃機驅(qū)動前輪，用電動機驅(qū)動后輪的混合動力車輛中，為了減輕電動機的熱負荷，在后輪倒轉(zhuǎn)的情況下產(chǎn)生基于制動裝置的機械制動力，同時，降低內(nèi)燃機的驅(qū)動力，從而使車輛停止(例如，參考專利文獻2)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻I :日本特開2009 - 232485號公報專利文獻2 :日本特許第3923451號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，上述以往的車輛由于分別依照制動力的指令值使制動裝置動作，因此，有可能由于制動裝置的狀態(tài)而無法得到穩(wěn)定的制動力，導致車輛后退。本發(fā)明是鑒于上述情況而被提出的，提供一種車輛的控制裝置，其能夠在車輛為停轉(zhuǎn)狀態(tài)時減輕向電動機供給驅(qū)動電流的電源電力供給電路的負擔，同時，無論制動裝置的狀態(tài)如何，都能夠穩(wěn)定地抑制車輛的后退，從而實現(xiàn)商品性的提高。為了解決上述問題，第I方面記載的發(fā)明的特征在于，其具有作為車輛(例如，實施方式中的車輛I)的推動力產(chǎn)生源的電動機(例如，實施方式中的電動機2 );向該電動機供給電源電力的電源電力供給電路(例如，實施方式中的電動機PDU22 )；電動機控制單元(例如，實施方式中的電動機ECU31)，其根據(jù)作為所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的指令值的電動機轉(zhuǎn)矩指令值，經(jīng)由所述電源電力供給電路控制所述電動機；產(chǎn)生對所述車輛的車輪(例如，實施方式中的車輪7)進行制動的機械制動力的制動單元(例如，實施方式中的制動裝置10)；制動控制單元(例如，實施方式中的制動ECU34)，其根據(jù)作為該制動力的指令值的制動轉(zhuǎn)矩指令值，控制由該制動單元產(chǎn)生的制動力；停轉(zhuǎn)判定單元(例如，實施方式中的步驟S06、步驟S07 )，其判定所述車輛的動作狀態(tài)是從所述電動機向該車輛的驅(qū)動輪傳遞作為所述車輛的推動力的輸出轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，還是該車輛停止的狀態(tài)、即停轉(zhuǎn)狀態(tài)；檢測所述電源電力供給電路的溫度的溫度檢測單元(例如，實施方式中的步驟S03);檢測所述車輛的后退的后退檢測單元(例如，實施方式中的步驟S26);其中，在由所述停轉(zhuǎn)判定單元判定為停轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下，由所述溫度檢測單元檢測出的所述電源電力供給電路的溫度上升到預定值(例如，實施方式中的預定溫度α )以上的溫度時，執(zhí)行如下處理生成所述電動機轉(zhuǎn)矩指令值，使得所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩減小，同時，生成所述制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得以與所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使所述制動單元的制動力增加，并且，該控制裝置在執(zhí)行生成該制動轉(zhuǎn)矩指令值的處理時由所述后退檢測單元檢測出所述車輛的后退的情況下，校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值，直到所述車輛不再后退為止。第2方面所記載的發(fā)明的特征在于，其具有檢測所述制動單元的油溫的油溫檢測單元(例如，實施方式中的油溫傳感器SI)，隨著由該油溫檢測單元檢測出的所述制動單元的油溫升高而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。第3方面所記載的發(fā)明的特征在于，其具有檢測所述車輛的外部氣溫的外部氣溫檢測單元(例如，實施方式中的外部氣溫傳感器S2)，隨著由該外部氣溫檢測單元檢測出的 所述外部氣溫升高而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。第4方面所記載的發(fā)明的特征在于，其具有判定所述制動單元的襯墊的劣化狀態(tài)的劣化度判定單元(例如，實施方式中的制動ECU34)，隨著由該劣化度判定單元判定出的所述襯墊的劣化度變大而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。根據(jù)第I方面所記載的發(fā)明，在判定為車輛為停轉(zhuǎn)狀態(tài)，電源電力供給電路的溫度上升到預定值以上的溫度后向電源電力供給電路供給的熱負荷增加的情況下，由于電動機的輸出轉(zhuǎn)矩減小，因此，能夠減輕電源電力供給電路的負擔。并且，由于能夠以與電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使制動單元的制動力增加，因此，能夠防止車輛的后退。此外，例如，即便是在與制動力的指令值對應的實際的制動力根據(jù)制動襯墊的溫度、襯墊的摩擦系數(shù)、液壓溫度等制動單元的狀態(tài)而產(chǎn)生偏差的情況下，由于對制動單元的制動力進行校正，直到車輛不再后退為止，因此，能夠可靠地保持車輛的停止狀態(tài)。因此，能夠減輕停轉(zhuǎn)狀態(tài)中的電源電力供給電路的負擔，同時，無論制動單元的狀態(tài)如何，都能夠穩(wěn)定地防止車輛的后退，從而實現(xiàn)商品性的提高。根據(jù)第2方面所記載的發(fā)明，由于能夠隨著制動單元的油溫升高而增大校正制動力時的校正量，因此，即便油溫升高且與制動轉(zhuǎn)矩指令值對應的實際的制動力減小，也能夠適當?shù)匦Ｕ摐p小量。根據(jù)第3方面所記載的發(fā)明，由于能夠隨著車輛的外部氣溫升高而增大校正制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量，因此，即便外部氣溫升高且制動單元的襯墊的溫度等上升，與制動轉(zhuǎn)矩指令值對應的實際的制動力減小，也能夠適當?shù)匦Ｕ摐p小量。根據(jù)第4方面所記載的發(fā)明，由于能夠隨著制動單元的襯墊的劣化度增大而增大校正制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量，因此，即便襯墊的劣化程度增大而導致摩擦系數(shù)降低，且與制動轉(zhuǎn)矩指令值對應的實際的制動力減小，也能夠適當?shù)匦Ｕ摐p小量。


圖I是示出本發(fā)明的實施方式的電動車輛的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的概略的圖。圖2是示出圖I所示的電動機rou的主要部分的電路結(jié)構(gòu)的圖。圖3是示出圖I所示的管理E⑶的控制處理的流程圖。圖4是示出圖I所示的管理E⑶的控制處理的流程圖。
圖5是示出第I實施方式中的制動轉(zhuǎn)矩指令值及電動機轉(zhuǎn)矩指令值等的經(jīng)時變化的例子的時序圖。圖6是第2實施方式的相當于圖4的流程圖。圖7是第2實施方式的相當于圖5的流程圖。標號說明I :車輛；2 :電動機；7 :車輪；10 :制動裝置(制動單元)；22 :電動機TOU (電源電力供給電路);31 :電動機ECU (電動機控制單元);34 ^ijaECU (制動控制單元、劣化度判定單元)；S06, S07 :停轉(zhuǎn)判定單元；S03 :溫度檢測單元；S26 :后退檢測單元；α :預定溫度(預定值)；S1 :油溫傳感器；S2 :外部氣溫傳感器。
具體實施方式
接著，參照附圖對本發(fā)明的第I實施方式的車輛的制動控制裝置進行說明。如圖I所示，本實施方式的電動車輛I (以下，有時僅稱作車輛I)具有電動機2作為該車輛I的推動力產(chǎn)生源，同時，具有發(fā)電機3和用于驅(qū)動發(fā)電機3的發(fā)動機4。另外,在本實施方式中，發(fā)動機4也可作為車輛I的推動力產(chǎn)生源來使用。因此,本實施方式的車輛I是一種能夠進行串聯(lián)型的混合動力車輛的動作以及并聯(lián)型的混合動力車輛的動作的電動車輛。電動機2具有與其轉(zhuǎn)子(省略圖示)一體地旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸2a。該旋轉(zhuǎn)軸2a經(jīng)由動力傳遞機構(gòu)5和差動齒輪機構(gòu)6與一對車輪(驅(qū)動輪7)聯(lián)結(jié)，并經(jīng)由動力傳遞機構(gòu)5和差動齒輪機構(gòu)6進行電動機2與車輪7之間的動力傳遞。此時,動力傳遞機構(gòu)5在本實施方式的例子中，由多個齒輪8構(gòu)成。另外，動力傳遞機構(gòu)5也可包含CVT等變速器。發(fā)電機3和發(fā)動機4同軸心地配置，與發(fā)電機3的轉(zhuǎn)子(省略圖示)一體地旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)軸3a與發(fā)動機4的輸出軸(曲柄軸)4a以一體地旋轉(zhuǎn)的方式相互聯(lián)結(jié)。并且，發(fā)電機3的旋轉(zhuǎn)軸3a的向與發(fā)動機4相反的一側(cè)突出的端部經(jīng)由離合器機構(gòu)9與動力傳遞機構(gòu)5的I個齒輪8a同軸心地聯(lián)結(jié)。離合器機構(gòu)9能夠選擇性地動作到截斷旋轉(zhuǎn)軸3a與齒輪8a之間的動力傳遞的切斷狀態(tài)和可進行該動力傳遞的連接狀態(tài)。此時，在使離合器機構(gòu)9動作到連接狀態(tài)的情況下，能夠使發(fā)動機4的動力從輸出軸4a經(jīng)由發(fā)電機3的旋轉(zhuǎn)軸3a、離合器機構(gòu)9、動力傳遞機構(gòu)5以及差動齒輪機構(gòu)6傳遞到車輪7。因此,在該狀態(tài)下,例如,能夠使該發(fā)動機4單獨或者與電動機2組合地作為車輛I的推動力產(chǎn)生源來使用。此外，在該狀態(tài)下，也能夠根據(jù)需要進行發(fā)電機3的發(fā)電運轉(zhuǎn)。此外，在使離合器機構(gòu)9動作到切斷狀態(tài)的情況下，截斷發(fā)動機4的輸出軸4a以及發(fā)電機3的旋轉(zhuǎn)軸3a與車輪7之間的動力傳遞。因此，能夠在該狀態(tài)下使發(fā)動機4的動力不傳遞到車輪7，而是進行發(fā)電機3的發(fā)電運轉(zhuǎn)。另外，電動機2不僅能夠通過向該電樞繞組供給電力來進行產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的牽引運轉(zhuǎn)，也能夠進行輸出發(fā)電電力的發(fā)電運轉(zhuǎn)。例如，在車輛I的減速行駛時，電動機2能夠?qū)④囕vI的動能作為動力進行發(fā)電運轉(zhuǎn)(再生運轉(zhuǎn))。同樣，發(fā)電機3不僅能夠進行發(fā)電運轉(zhuǎn)，也能夠進行牽引運轉(zhuǎn)。例如，在起動發(fā)動機4時,通過向該發(fā)電機3的電樞繞組供給電力，從而,該發(fā)電機3能夠作為對發(fā)動機4的輸出軸4a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的起動用電動機來動作。
電動機2以及發(fā)電機3例如構(gòu)成為在轉(zhuǎn)子上搭載了永磁鐵的3相同步機。本實施方式的電動車輛I還具有制動裝置(制動單元)10，其產(chǎn)生對各車輪7進行制動的機械制動力(摩擦力導致的制動力)并施加到各車輪7。該制動裝置10是電動式制動裝置，其具有制動力施加部11，其將由制動液壓產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩施加到各車輪7 ;制動液壓電路12,其能夠通過未圖示的電動機氣缸(由電動機驅(qū)動的氣缸)生成供給到該制動力施加部11的制動液壓；電動機13 (以下，稱作制動電動機13)，其驅(qū)動該電動機氣缸。另外，在圖I中，設置有制動力施加部11的車輪7是一對驅(qū)動輪，但是，在未圖示的其他車輪上也可設置有制動力施加部11。上述制動裝置10的制動力施加部11以及制動液壓電路12的更具體的結(jié)構(gòu)可以是公知的結(jié)構(gòu)。因此，雖然省略本說明書中的詳細說明及圖示，但是，制動力施加部11例如為以下的結(jié)構(gòu)通過由制動液壓向與各車輪7—體地自由旋轉(zhuǎn)的制動盤按壓制動襯墊，從而使該制動盤與制動襯墊之間產(chǎn)生成為該車輪7的制動力的摩擦力。
此外，制動液壓電路12例如能夠采用在特開2005-343366號公報等中本申請申請人以前提出的結(jié)構(gòu)等。此時，制動液壓電路12構(gòu)成為生成制動液壓，該制動液壓通過與車輛I的制動踏板14的操作聯(lián)動的主氣缸與不需要制動踏板14的操作而是由上述制動電動機13驅(qū)動的電動機氣缸中的任一方供給到各車輪7的制動力施加部11。以上是本實施方式的電動車輛I的主要的機構(gòu)結(jié)構(gòu)。接著，對電動車輛I的電氣結(jié)構(gòu)進行說明。電動車輛I上搭載有儲藏供給到電動機2等的電源電力的電池(二次電池)21。并且，電動機2的電樞繞組經(jīng)由后述的包含逆變器電路24的電動機驅(qū)動電路、即電力傳動單元22 (以下，稱作電動機H)U22)和由DC-DC轉(zhuǎn)換器等構(gòu)成的電壓調(diào)節(jié)器23 (以下，稱作V⑶23)與電池21電連接，并經(jīng)由電動機H)U22在電動機2與電池21之間授受電力。圖2示出上述電動機PDU22的逆變器電路24的電路結(jié)構(gòu)。該逆變器電路24是公知結(jié)構(gòu)的3相逆變器電路。該逆變器電路24是以下結(jié)構(gòu)的電路具有3個(U相、V相、W相的3相)由串聯(lián)連接的一對半導體開關(guān)元件25以及分別與這些一對半導體開關(guān)元件25并聯(lián)連接的一對二極管26構(gòu)成的臂部，將這些3相的臂部并聯(lián)連接到施加有電動機2的電源電壓的一對電源端子27之間。各半導體開關(guān)元件25例如由絕緣柵雙極晶體管(S卩，IGBT)構(gòu)成。并且，該逆變器電路24的U相、V相、W相的各臂部的中點分別與電動機2的U相、V相、W相的電樞繞組2U、2V、2W相連接。在該情況下，在電動機2的牽引運轉(zhuǎn)時，根據(jù)電動機2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)在所需的時機控制各半導體開關(guān)元件25的導通/斷開，從而，使從電池21經(jīng)由所述VCU23供給到電源端子27間的直流電力轉(zhuǎn)換為3相交流電力，該交流電力供給到電動機2的電樞繞組2U、2V、2W。由此，進行該電動機2的牽引運轉(zhuǎn)。此外，在電動機2的發(fā)電運轉(zhuǎn)(再生運轉(zhuǎn))時，根據(jù)電動機2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)在所需的時機控制各半導體開關(guān)元件25的導通/斷開，從而，使在電動機2的電樞繞組2U、2V、2W產(chǎn)生的3相交流電力轉(zhuǎn)換為直流電力，該直流電力從電源端子27供給(充電)到電池21。由此，進行電動機2的發(fā)電運轉(zhuǎn)(再生運轉(zhuǎn))。返回圖1，所述發(fā)電機3經(jīng)由與電動機PDU22相同結(jié)構(gòu)的電力傳動單元30 (以下，稱作發(fā)電機roU30)和所述V⑶23與電池21電連接。并且，與電動機2的情況相同，通過控制發(fā)電機TOU30的逆變器電路的各半導體開關(guān)元件的導通/斷開，能夠經(jīng)由發(fā)電機rou30，在發(fā)電機3與電池21之間進行電力的授受，進而，進行該發(fā)電機3的發(fā)電運轉(zhuǎn)或者牽引運轉(zhuǎn)。此外，車輛I具有電動機E⑶31，其是經(jīng)由電動機TOU22進行電動機2的運轉(zhuǎn)控制(通電控制)的控制單元；發(fā)電機E⑶32，其是經(jīng)由發(fā)電機TOU30進行發(fā)電機3的運轉(zhuǎn)控制的控制單元；發(fā)動機ECU33，其是經(jīng)由發(fā)動機4的未圖示的節(jié)氣門致動器或燃料噴射器、點火裝置進行發(fā)動機4的運轉(zhuǎn)控制的控制單元；制動ECU34，其是經(jīng)由所述制動電動機13進行制動裝置10的運轉(zhuǎn)控制(供給到各制動力施加部11的制動液壓的控制)的控制單元；電池E⑶35是監(jiān)視電池21的狀態(tài)(充電狀態(tài)等)的控制單元；管理E⑶36，其是總括這些E⑶31 35的上位的控制單元。這些E⑶31 36是包含CPU、RAM、ROM等的電子電路單元。上述各E⑶31 36能夠相互地授受各種數(shù)據(jù)。并且，管理E⑶36根據(jù)從電動機 E⑶31、發(fā)電機E⑶32、發(fā)動機E⑶33、制動E⑶34以及電池E⑶35給出的數(shù)據(jù)(表示電動機2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等的數(shù)據(jù))或者車輛I的各種傳感器的檢測數(shù)據(jù)，執(zhí)行生成指令數(shù)據(jù)的處理，并將各自的指令數(shù)據(jù)提供給電動機ECU31、發(fā)電機ECU32、發(fā)動機ECU33、制動ECU34，其中，該指令數(shù)據(jù)指示電動機2、發(fā)電機3、發(fā)動機4以及制動裝置10的動作。此時，電動機E⑶31、發(fā)電機E⑶32、發(fā)動機E⑶33、制動E⑶34分別根據(jù)給出的指令數(shù)據(jù)進行電動機2、發(fā)電機3、發(fā)動機4以及制動裝置10的運轉(zhuǎn)控制。在本實施方式中，為了通過管理E⑶36執(zhí)行本發(fā)明的控制處理，在該管理E⑶36中，從適當?shù)膫鞲衅?或者從ECU31 34之一)給出車輛I的未圖示的油門踏板的操作量AP (以下，稱作油門操作量AP)、車速VP、電動機TOU22的逆變器電路24的半導體開關(guān)元件25的溫度Tig (以下，稱作逆變器開關(guān)元件溫度Tig)以及供給到制動力施加部11的制動液壓PMCX的檢測數(shù)據(jù)，同時，輸入通過未圖示的坡度估計器計算出的路面(車輛I行駛的路面)的坡度的估計值SLP (以下，稱作估計坡度值SLP)。并且，向管理E⑶36輸入油溫傳感器SI檢測到的制動液壓電路12的油溫的檢測值，并輸入外部氣溫傳感器S2檢測到的車輛I的外部氣溫的檢測值。并且，制動ECU34判定襯墊的劣化度，并將該襯墊的劣化度的判定結(jié)果輸入到管理E⑶36。其中，襯墊的厚度作為判定襯墊的劣化度的代表性參數(shù)，襯墊越薄，襯墊的劣化度越高(劣化度加強的狀態(tài))。襯墊的厚度例如也能夠通過照相機或超聲波傳感器等直接測量,與此相對,也能夠通過測量構(gòu)成襯墊的板間的靜電電容(襯墊的靜電電容)來間接測量。板間的靜電電容以新品襯墊為基準，磨損越加劇厚度越變薄，則越發(fā)生變化(增加)，因此，通過求取與新品時的靜電電容的差分，能夠估計襯墊的厚度。管理E⑶36使用上述輸入數(shù)據(jù)執(zhí)行所需的運算處理，生成作為電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩的指令值的電動機轉(zhuǎn)矩指令值以及作為基于制動裝置10的車輛I的制動力的指令值的制動轉(zhuǎn)矩指令值，將這些電動機轉(zhuǎn)矩指令值以及制動轉(zhuǎn)矩指令值分別輸出到電動機ECU31、制動ECU34。另外，逆變器開關(guān)元件溫度Tig更詳細地說是電動機TOU22的逆變器電路24的半導體開關(guān)元件25之中溫度最高的半導體元件25的溫度或者與其基本同等的電動機TOU22的預訂部位的溫度。
此外，估計坡度值SLP是根據(jù)車速VP或車輛I的前進方向的加速度α的檢測數(shù)據(jù)，通過公知的手法估計的路面坡度。例如，估計坡度值SLP能夠根據(jù)利用下述式(la)，(lb), (Ic)分別計算出的空氣阻力Ra、滾動阻力Rr、加速阻力Re、車輛要求驅(qū)動力(整個車輛I的推動力的要求值)，通過下述式(I)計算出。空氣阻力Ra=A XSXVP2...... (Ia)其中，λ為空氣阻力系數(shù)，S為車輛I的前面投影面積。滾動阻力Rr=WX μ...... (Ib)其中，W為車輛I的重量，μ為滾動阻力系數(shù)。加速阻力Rc=aXW...... (Ic)
估計坡度值SLP[rad]=(車輛要求驅(qū)動力-(Ra+Rr+Rc) } /(WXg)……(I)其中，g為重力加速度常數(shù)。另外，式(I)中的車輛要求驅(qū)動力是管理E⑶36在預定的運算處理周期依次確定的，使用前次的運算處理周期中計算出的值(前次值)作為其值。此外，在式(I)中，近似地，設 sin(SLP.) =SLPo進行補充時，估計坡度值SLP也可通過管理E⑶36計算出。接著，以下對本發(fā)明的控制處理進行說明。管理E⑶36在預定的運算處理周期依次執(zhí)行圖3 圖4的流程圖所示的處理，從而，生成電動機2的電動機轉(zhuǎn)矩指令值和制動裝置10的制動轉(zhuǎn)矩指令值。首先，在圖3的步驟SOl 步驟S05中，讀入油門操作量AP、車速VP、逆變器開關(guān)元件溫度Tig、制動液壓PMCX、估計坡度值SLP。另外，步驟S03的讀入逆變器開關(guān)元件溫度Tig的處理相應于本發(fā)明的溫度檢測單元。接著，在步驟S06中，判定車速VP的檢測值是否為“O”(更詳細地說，車速VP的檢測值是否位于“O”附近的預定范圍內(nèi))。該判定的結(jié)果為“否”(VP古O)時，S卩，車輛沒有停止時，執(zhí)行步驟S10、步驟Sll的處理，結(jié)束此次的運算處理周期的處理。在上述步驟SlO中，根據(jù)油門操作量AP、車速VP，通過運算求出驅(qū)動力Fr (整個車輛I的推動力的要求值)。此時,例如,根據(jù)表示驅(qū)動力Fr與油門操作量AP和車速VP之間的關(guān)系的預先設定的映射圖(map)確定驅(qū)動力Fr。另外，驅(qū)動力Fr更詳細地說，例如，表現(xiàn)為在車輛I的前進方向應當作用于車輛I的平移力的要求值(以下，驅(qū)動力F也一樣)。此外，在上述步驟Sll中，將步驟SlO中確定出的驅(qū)動力Fr設定為電動機(M0T)2的轉(zhuǎn)矩目標值。通過對電動機2進行驅(qū)動控制，從而向車輛I施加驅(qū)動力Fr，使得為該電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值。通過車輪7的有效半徑乘以施加到車輛I的驅(qū)動力的目標值、即驅(qū)動力目標值，從而計算車輪7的總共的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并通過用從電動機2到車輪7之間的動力傳遞系統(tǒng)的減速比除該驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，從而計算出電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值。另外，也可通過換算為電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩后的要求轉(zhuǎn)矩的次元確定驅(qū)動力Fr。此時，可直接將驅(qū)動力Fr確定為電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值，步驟Sll的處理實質(zhì)上并不需要。在步驟S06的判定結(jié)果為“是”(VP=O)的情況下，在步驟S07中，判定油門操作量AP是否固定(油門操作量古O為固定的)。在該判定結(jié)果為“否”(AP古固定)的情況下，進入上述步驟S10，在“否”(AP=固定)的情況下，進入步驟S08。另外，對油門操作量AP是否固定的判定例如也能夠判定出油門操作量AP是否位于預定范圍內(nèi)。另外，步驟S06、S07的處理相應于本發(fā)明的停轉(zhuǎn)判定單元。在步驟S08中，根據(jù)油門操作量AP的檢測值確定車輛I的驅(qū)動力F。此時，例如，在步驟SlO中使用的映射圖中，通過設VP=0，從而根據(jù)油門操作量AP的檢測值確定驅(qū)動力F。另外，雖然驅(qū)動力F與上述驅(qū)動力Fr實質(zhì)上相同，但是，以將根據(jù)油門操作量AP與車速VP確定出的設為驅(qū)動力Fr，將根據(jù)油門操作量AP確定出的設為驅(qū)動力F的方式進行區(qū)別。在步驟S09中，將步驟S08中確定出的驅(qū)動力F設定為電動機(M0T)2的轉(zhuǎn)矩目標值。也可以通過轉(zhuǎn)換驅(qū)動力目標值求出電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值，根據(jù)該電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值對電動機2進行驅(qū)動控制。在通過以上的步驟SOl 11的處理，步驟S06的判定結(jié)果為“是”的狀況，即車輛 I停車或者幾乎停止的狀況下，在油門操作量AP固定的情況下，將驅(qū)動力F設定為不是“O”的值，即，應該產(chǎn)生車輛I的推動力的值。因此，在本實施方式中，在步驟S08、S09中進行運算并求出驅(qū)動力F的狀況相當于車輛I的停轉(zhuǎn)狀態(tài)。該車輛I的停轉(zhuǎn)狀態(tài)在車輛I位于上坡道的狀態(tài)下產(chǎn)生。另外，在本實施方式的一個例子中，不同時進行油門操作與制動操作，在油門操作量AP固定的情況下，制動操作量視為“O”。在車輛I的停轉(zhuǎn)狀態(tài)下，管理E⑶36執(zhí)行上述步驟S09的處理后，執(zhí)行圖4的流程圖所示的處理。首先，在步驟S21中，判定逆變器開關(guān)元件溫度Tig是否高于預先設定的預定溫度a。預定溫度α是預先設定的溫度，作為比逆變器電路24的各半導體開關(guān)元件25的容許上限溫度低一些的溫度。在步驟S21的判定結(jié)果為“否”(Tig>a )的情況下，進入步驟S22，與上述步驟S09相同地，將步驟S08中求出的驅(qū)動力F設定為電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值后結(jié)束此次的運算處理周期的處理。與此相對，在步驟S21的判定結(jié)果為“是”(Tig ^ a )的情況下，進入步驟S23。在步驟S23中，通過運算設定制動器制動力增加用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率。此處，制動轉(zhuǎn)矩增加用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率是指逆變器開關(guān)元件升溫防止處理中的制動轉(zhuǎn)矩指令值的每單位時間的目標增大量或者電動機轉(zhuǎn)矩指令值的每單位時間的目標減小量。在該實施方式中，基本上，逆變器開關(guān)元件升溫防止處理中的制動轉(zhuǎn)矩指令值的每單位時間的目標增大量的大小與電動機2的驅(qū)動指令值的每單位時間的目標減小量的大小設定為相同的大小，該大小相當于轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率。該轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率設定為在估計坡度值SLP越大時變得越小，同時設定為逆變器開關(guān)元件溫度Tig越高變得越大。在步驟S24中，將車輛I的驅(qū)動力F設定為制動(BRK)轉(zhuǎn)矩目標值。此處，驅(qū)動力F為車輛I在斜坡不后退的驅(qū)動力(斜坡平衡驅(qū)動力)。即，為了將通過電動機2輸出的轉(zhuǎn)矩量帶入制動轉(zhuǎn)矩，將驅(qū)動力F轉(zhuǎn)換為制動轉(zhuǎn)矩(電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩一制動轉(zhuǎn)矩)并設定制動轉(zhuǎn)矩目標值。制動轉(zhuǎn)矩指令值隨著上述轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率而增大，直到變成制動轉(zhuǎn)矩目標值為止。具體而言，將運算處理周期的I周期量的時間乘以制動器制動力增加用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率而得到的值上加上制動轉(zhuǎn)矩指令值的前次值，從而，確定制動轉(zhuǎn)矩指令值的此次值(現(xiàn)在的運算處理周期中的值)。其中，設車輛I的驅(qū)動力F的此次值為制動轉(zhuǎn)矩目標值，制動轉(zhuǎn)矩指令值的此次值限制在制動轉(zhuǎn)矩目標值以下。
另外，車輛I的驅(qū)動力F的此次值在車輛I位于上坡道的情況下，相當于與作用于車輛I的重力所引起的、車輛I在上坡道欲后退的力(=重力Xsin (路面的坡度))平衡的推動力，因此，制動轉(zhuǎn)矩目標值相當于與車輛I在上坡道欲后退的力相抵的所需最低限的制動力。在步驟S25中，將電動機(MOT) 2的轉(zhuǎn)矩目標值設定為“O”。具體而言，將制動液壓PMCX的檢測值換算為制動轉(zhuǎn)矩，求出實際的制動轉(zhuǎn)矩的估計值。進而，根據(jù)該制動轉(zhuǎn)矩的估計值和驅(qū)動力F的此次值確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值，以使制動轉(zhuǎn)矩與電動機2的轉(zhuǎn)矩的總和為驅(qū)動力F。其中，電動機轉(zhuǎn)矩指令值限制為使該電動機轉(zhuǎn)矩指令值的此次值不低于“O”。另外，使用預先設定的預定運算式或者數(shù)據(jù)表進行從制動液壓PMCX的檢測值到制動轉(zhuǎn)矩的換算。另外，在步驟S25中，例如，可取代求出的制動轉(zhuǎn)矩，使用步驟S24中確定出的制動轉(zhuǎn)矩指令值(前次值或者此次值)確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值?；蛘?，也可根據(jù)判定在步驟S23中確定出的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率的符號后得到的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率(〈0)，確定該電動機轉(zhuǎn)矩指令值， 以使電動機制動指令值減少(其中，設電動機轉(zhuǎn)矩指令值3 0)。在步驟S26中，判定車速VP是否小于“O”。此處，車速VP小于“O”的狀態(tài)是指車輛I后退的狀態(tài)。在該判定結(jié)果為“是”(VP〈0)的情況下，進入步驟S27，在判定結(jié)果為“否”(VP ^ O)的情況下，結(jié)束此次的運算處理周期的處理。另外，上述步驟S26的處理相應于本發(fā)明的后退檢測單元。在步驟S27中，根據(jù)車速VP計算制動轉(zhuǎn)矩指令值的校正比率Bi。然后，在步驟S28中，將校正比率Bi乘以制動轉(zhuǎn)矩指令值的此次值后得到的校正值設定為制動轉(zhuǎn)矩指令值。接著，在步驟S29中，判定車速VP是否為“O”。在該判定結(jié)果為“否”(VP古O)的情況下，返回步驟S27的處理，在為“是”(VP=O)的情況下，結(jié)束此次的運算處理周期的處理。即，在步驟S27 步驟S29的處理中，雖然制動轉(zhuǎn)矩指令值設定為車輛I在上坡道可維持停止狀態(tài)的制動轉(zhuǎn)矩目標值，但是由于車輛I后退，因此，使制動轉(zhuǎn)矩指令值增大，直到車輛I不再后退為止。此處，車輛I后退的狀態(tài)是在制動轉(zhuǎn)矩指令值與實際的制動轉(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生偏差的情況，例如，由制動襯墊的溫度、襯墊的摩擦系數(shù)、液壓溫度(油溫)等的制動狀態(tài)引起，通常制動轉(zhuǎn)矩相對于制動轉(zhuǎn)矩指令值下降的情況較多。從制動裝置10輸出的實際的制動轉(zhuǎn)矩隨著制動油溫、車輛I的外部氣溫升高而下降，并隨著制動襯墊的劣化度增大而下降。校正比率Bi例如通過乘以制動轉(zhuǎn)矩指令值的此次值，從而對制動轉(zhuǎn)矩指令值進行校正，能夠根據(jù)利用該校正比率Bi校正的制動轉(zhuǎn)矩指令值，使制動轉(zhuǎn)矩增大，直到車速VP為“0”，即車輛不再后退為止。另外，校正比率Bi例如也能夠根據(jù)表示車速VP與校正比率Bi之間的關(guān)系的預先設定的表或映射圖求出。以上是本實施方式中的管理E⑶36執(zhí)行的處理(與本發(fā)明相關(guān)的處理)的詳細內(nèi)容。管理E⑶36通過以上說明的處理，將確定出的電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值分別提供給電動機ECU31、制動ECU34。此時，電動機ECU31根據(jù)所提供的電動機轉(zhuǎn)矩指令值與電動機2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度的檢測值，確定電動機2的電樞繞組的通電電流的目標值，確定用于規(guī)定電動機TOU22的逆變器電路24的各半導體開關(guān)元件25的導通/斷開動作的控制指令，以使該電樞繞組的通電電流的檢測值與該目標值一致。然后，電動機ECU31通過根據(jù)該控制指令控制電動機H)U22，從而，控制電動機2的電樞繞組的通電電流，進而，根據(jù)電動機轉(zhuǎn)矩指令值控制該電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩。此外，制動ECU34根據(jù)所給出的制動轉(zhuǎn)矩指令值確定應該通過制動裝置10的電動機氣缸產(chǎn)生的制動液壓PMCX的目標值，為了達到該制動液壓PMCX的目標值，控制制動電動機13的動作。圖5示出通過以上說明的第I實施方式的控制處理而確定的電動機轉(zhuǎn)矩指令值和制動轉(zhuǎn)矩指令值等的經(jīng)時變化的圖形的例子。在圖5中，示出通過制動踏板14的操作使車輛I在具有一定坡度的上坡道停止后，在時刻tl，以幾乎固定的油門操作量AP踩踏油門踏板后的狀態(tài)。在該例子中，在從時 刻tl到時刻t3的期間，車輛I為停轉(zhuǎn)狀態(tài)，車輛I幾乎保持在停轉(zhuǎn)狀態(tài)。此外，逆變器開關(guān)元件溫度Tig在從時刻tl到時刻t2期間維持在比所述預定溫度α低的溫度。此時，從時刻tl到時刻t2之后不久，通過步驟S08的處理確定幾乎固定的驅(qū)動力F。然后，逆變器開關(guān)元件溫度Tig由于還是比所述預定溫度α低的溫度，因此，逆變器開關(guān)元件升溫防止處理還未開始，通過步驟S22的處理確定電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值。因此，電動機轉(zhuǎn)矩指令值如到時刻t2為止的期間的圖形所示，保持為通過電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的車輛I的推動力與驅(qū)動力F —致的值。在該狀態(tài)下，由于較大的電流集中地流過電動機H)U22的逆變器電路24的任一個半導體開關(guān)元件25，因此，逆變器開關(guān)元件溫度Tig上升，在時刻t2，達到預定溫度α以上的溫度。于是，步驟S21中的判定為“是”，開始逆變器開關(guān)元件升溫防止處理。時刻t2以后，如圖所示，制動轉(zhuǎn)矩指令值逐漸增大，同時，電動機轉(zhuǎn)矩指令值逐漸減小。然后，減小電動機轉(zhuǎn)矩指令值，并且增大制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得如下所述的合成力與按照油門操作量AP確定的驅(qū)動力F —致，上述合成力是在使電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)矩指令值一致時車輛I的車輪7中產(chǎn)生的車輛I的推動力與使基于制動裝置10的車輛I的總制動力與制動轉(zhuǎn)矩指令值一致時的該制動力的合成力。換言之，確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值的組，以使制動裝置10產(chǎn)生與電動機轉(zhuǎn)矩指令值的減小量等價的制動力。電動機轉(zhuǎn)矩指令值最終減小到“O”并保持。同樣，制動轉(zhuǎn)矩指令值以產(chǎn)生與驅(qū)動力F相同大小的制動力的方式增大，然后，在步驟S26中，保持為與驅(qū)動力F相同大小的制動力，直到判定車輛I的后退為止。通過逆變器開關(guān)元件升溫防止處理，電動機轉(zhuǎn)矩指令值如上所述地減小，因此，電動機2的電樞繞組的通電電流減少，進而，如圖5的圖形所示，逆變器開關(guān)元件溫度Tig下降。此處，實際的制動轉(zhuǎn)矩(實轉(zhuǎn)矩)為比制動轉(zhuǎn)矩指令值低一些的值，因此，從完全更換電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值的時刻t3起，車速VP逐漸下降，在時刻t4判定車輛I的后退。即在步驟S26中判定車速VP〈0。并且，通過步驟S27、S28進行使制動轉(zhuǎn)矩指令值增大的校正，從而，直到實際的制動轉(zhuǎn)矩達到制動轉(zhuǎn)矩目標值為止，即，車速VP變?yōu)椤癘”為止增加。在時刻t5，在步驟S29中判定為車速VP為“0”，制動轉(zhuǎn)矩指令值的增大停止，然后，制動轉(zhuǎn)矩指令值保持為固定的值。另外，從時刻t4到時刻t5之間，即車輛停車標志為后退狀態(tài)期間進行制動轉(zhuǎn)矩指令值的校正。因此，根據(jù)上述的第I實施方式的車輛的控制裝置，在判定為車輛I為停轉(zhuǎn)狀態(tài)，逆變器開關(guān)元件溫度Tig上升到預定溫度α以上的溫度，半導體開關(guān)元件25的熱負荷增加的情況下，由于電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩減小，因此，能夠減輕半導體開關(guān)元件25的負擔。并且，由于能夠以與電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使制動單元10的制動力增力口，因此，能夠防止車輛I的后退。此外，例如，即便是在與制動裝置10的制動轉(zhuǎn)矩指令值對應的實際的制動力轉(zhuǎn)矩根據(jù)制動襯墊的溫度、襯墊的摩擦系數(shù)、油壓溫度等制動裝置10的狀態(tài)產(chǎn)生偏差的情況下，由于對制動裝置10的制動力進行校正直到車輛I不再后退為止，因此，能夠可靠地保持車輛I的停止狀態(tài)。其結(jié)果是，能夠減輕停轉(zhuǎn)狀態(tài)中的半導體開關(guān)元件25的負擔，同時，無論制動裝置10的狀態(tài)如何，都能夠穩(wěn)定地防止車輛I的后退，從而實現(xiàn)商品性的提聞。并且，隨著制動裝置10的油溫升高，并隨著車輛I的外部氣溫升高，進而隨著制動 裝置10的制動襯墊的劣化度增大，使校正制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量增大，因此，能夠適當?shù)匦Ｕ@些要素所引起的實際的制動轉(zhuǎn)矩的減小量。接著，參照附圖對本發(fā)明的第2實施方式中的車輛的控制裝置進行說明。另外，該第2實施方式的車輛的控制裝置在上述的第I實施方式的控制處理上追加了電動機/制動恢復處理。引用圖I 圖3的同時對流程圖中的相同處理付與相同標號后,僅對電動機/制動恢復處理進行說明。首先，圖3的步驟SOl S09的處理，即讀入油門操作量ΑΡ、車速VP、逆變器開關(guān)元件溫度Tig、制動液壓PMCX，進行對于車輛I的狀態(tài)是否為車速VP為“O”且油門操作量AP—定的停轉(zhuǎn)狀態(tài)的判定。接著，在圖6所示的步驟S21中，判定為逆變器開關(guān)元件溫度Tig高于預定溫度α時，執(zhí)行步驟S23 S25的處理作為逆變器開關(guān)元件升溫防止處理，并執(zhí)行如下處理生成電動機轉(zhuǎn)矩指令值，以使電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩減小，并且生成制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得以與電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使制動裝置10的制動力增加。再者，在步驟S26中，判定出車輛I的后退(VP〈0)的情況下，進行使制動轉(zhuǎn)矩指令值增大的校正處理，直到車輛I不再后退為止。具體而言，在步驟S27中，根據(jù)車速VP計算校正比率Bi，在步驟S28中，將校正比率Bi乘以驅(qū)動力F的此次值得出的校正值設定為制動轉(zhuǎn)矩指令值。然后，在步驟S29中，判定車速VP是否為“0”，在該判定結(jié)果為“否”(VP ^ O)的情況下，返回步驟S27的處理，在為“是”(VP=O)的情況下，進入步驟S30。另外，在步驟S26中沒有判定出車輛I的后退的情況下(VP ^ 0)，不進行上述校正處理，進入步驟S30。接著，在步驟S30中，判定逆變器開關(guān)元件溫度Tig的檢測值是否為低于預定溫度β的溫度。該預定溫度β設定為比上述的步驟S21的預定溫度α低一些的溫度。在該判定結(jié)果為“否”(Tig ^ β )的情況下，重復步驟S30的判定處理，直到逆變器開關(guān)元件溫度Tig的檢測值為低于預定溫度β的溫度為止，在為“是”(Tig < β)的情況下，進入步驟S31。另外，步驟S31以后的處理是如下所述的電動機/制動恢復處理使電動機轉(zhuǎn)矩指令值增大(恢復)的同時，使制動轉(zhuǎn)矩指令值減小。因此，在本實施方式中，執(zhí)行增大制動轉(zhuǎn)矩指令值并且減小電動機轉(zhuǎn)矩指令值的電動機/制動恢復處理，直到逆變器開關(guān)元件溫度Tig上升到高于預定溫度α的溫度后，下降到低于預定溫度β (<α )的溫度為止。在步驟S31中，通過運算求出電動機/制動恢復處理(BRK — Μ0Τ)中的電動機轉(zhuǎn)矩增加用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率。此處，電動機轉(zhuǎn)矩增加用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率是指電動機/制動恢復處理中的電動機轉(zhuǎn)矩指令值的每單位時間的目標增大量或者制動轉(zhuǎn)矩指令值的每單位時間的目標減小量。在步驟S32中，將驅(qū)動力F設定為電動機2 (MOT)的轉(zhuǎn)矩目標值，根據(jù)步驟S31中求出的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率使電動機轉(zhuǎn)矩指令值增大。具體而言，通過將運算處理周期的I周期量的時間乘以制動器制動力減少用的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率(>0)而得到的值加上電動機轉(zhuǎn)矩指令 值的前次值，從而，確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值的此次值。不過，電動機轉(zhuǎn)矩指令值限制為使該電動機轉(zhuǎn)矩指令值的此次值不超過車輛I的驅(qū)動力F。在步驟S33中，將制動(BRK)轉(zhuǎn)矩目標值設定為“0”，結(jié)束此次的運算處理周期的處理。具體而言，將制動液壓PMCX的檢測值換算為制動轉(zhuǎn)矩，求出實際的制動轉(zhuǎn)矩的估計值。進而，根據(jù)該制動轉(zhuǎn)矩的估計值和驅(qū)動力F的此次值確定制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得制動轉(zhuǎn)矩與電動機2的轉(zhuǎn)矩的總和為驅(qū)動力F。其中，制動轉(zhuǎn)矩指令值限制為使該制動轉(zhuǎn)矩指令值的此次值不低于“O”。另外，在步驟S33中，例如，可取代求出的制動轉(zhuǎn)矩，使用步驟S32中確定的電動機轉(zhuǎn)矩指令值(前次值或者此次值)確定制動轉(zhuǎn)矩指令值?；蛘?，也可根據(jù)使在步驟S31中確定出的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率的符號反轉(zhuǎn)后得到的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移比率(〈0)，確定該制動轉(zhuǎn)矩指令值，以使制動轉(zhuǎn)矩指令值減小。圖7示出過以上說明的第2實施方式的控制處理而確定的電動機轉(zhuǎn)矩指令值和制動轉(zhuǎn)矩指令值等的經(jīng)時變化的圖形的例子。在圖7中，示出通過制動踏板14的操作使車輛I在具有一定坡度的上坡道停止后，在時刻tl，以幾乎固定的油門操作量AP踩踏油門踏板后的狀態(tài)。在該例子中，在從時刻tl到時刻t3的期間，車輛I為停轉(zhuǎn)狀態(tài)，車輛I幾乎保持在停止狀態(tài)。此外，逆變器開關(guān)元件溫度Tig在從時刻tl到時刻t2的期間維持在比所述預定溫度α低的溫度。此時，從時刻tl到時刻t2之后不久，通過步驟S08的處理確定幾乎固定的驅(qū)動力F。然后，逆變器開關(guān)元件溫度Tig由于還是比所述預定溫度α低的溫度，因此，逆變器開關(guān)元件升溫防止處理還未開始，通過步驟S22的處理確定電動機2的轉(zhuǎn)矩目標值。因此，電動機轉(zhuǎn)矩指令值如到時刻t2為止的期間的圖形所示，保持為通過電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的車輛I的推動力與驅(qū)動力F —致的值。在該狀態(tài)下，由于較大的電流集中地流過電動機H)U22的逆變器電路24的任一個半導體開關(guān)元件25，因此，逆變器開關(guān)元件溫度Tig上升，在時刻t2，達到預定溫度α以上的溫度。因此，步驟S21中的判定為“是”，開始逆變器開關(guān)元件升溫防止處理。時刻t2以后，如圖所示，制動轉(zhuǎn)矩指令值逐漸增大，同時，電動機轉(zhuǎn)矩指令值逐漸減小。此時，減小電動機轉(zhuǎn)矩指令值并且增大制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得如下所述的合成力與按照油門操作量AP確定的驅(qū)動力F —致，上述合成力是在使電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)矩指令值一致時車輛I的車輪7中產(chǎn)生的車輛I的推動力與使基于制動裝置10的車輛I的轉(zhuǎn)矩制動力與制動轉(zhuǎn)矩指令值一致時的該制動力的合成力。換言之，確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值的組，以使制動裝置10產(chǎn)生與電動機轉(zhuǎn)矩指令值的減小量等價的制動力。電動機轉(zhuǎn)矩指令值最終減小到“O”并被保持。同樣，制動轉(zhuǎn)矩指令值以產(chǎn)生與驅(qū)動力F相同大小的制動力的方式增大，然后，在步驟S26中，保持為與驅(qū)動力F相同大小的制動力，直到判定車輛I的后退為止。此處，實際的制動轉(zhuǎn)矩(實轉(zhuǎn)矩)為比制動轉(zhuǎn)矩指令值低一些的值，因此，從完全更換電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值的時刻t3起，車速VP逐漸下降，在時刻t4判定車輛I的后退。即在步驟S26中判定車速VP〈0。并且，通過步驟S27、S28進行使制動轉(zhuǎn)矩指令值增大的校正，由此被增大，直到實際的制動轉(zhuǎn)矩達到制動轉(zhuǎn)矩目標值為止，即，車速VP變?yōu)椤癘”為止。在時刻t5，在步驟S29中判定為車速VP為“0”，停止制動轉(zhuǎn)矩指令值的增大，然后，制動轉(zhuǎn)矩指令值保持為固定的值。
通過逆變器開關(guān)元件升溫防止處理，電動機轉(zhuǎn)矩指令值如上所述地減小，從而，電動機2的電樞繞組的通電電流減少，進而，逆變器開關(guān)元件溫度Tig如圖7的圖形所示地下降。然后，在時刻t6，逆變器開關(guān)元件溫度Tig下降到低于預定溫度β的溫度。此時，由于步驟S30的判定結(jié)果為“是”，因此，逆變器開關(guān)元件升溫防止處理中止，同時，開始電動機/制動恢復處理。因此，在時刻t6以后，如圖所示，制動轉(zhuǎn)矩指令值逐漸減少，同時，電動機轉(zhuǎn)矩指令值逐漸增大。此外，此時，與逆變器開關(guān)元件升溫防止處理的情況相同，增大電動機轉(zhuǎn)矩指令值并且減小制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得如下所述的合成力與按照油門操作量AP確定的目標值、SP車輛I的驅(qū)動力F —致，上述合成力是在使電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩與電動機轉(zhuǎn)矩指令值一致時車輛I的車輪7中產(chǎn)生的車輛I的推動力與使制動裝置10的車輛I的轉(zhuǎn)矩制動力與制動轉(zhuǎn)矩指令值一致時的制動力的合成力。換言之，確定電動機轉(zhuǎn)矩指令值與制動轉(zhuǎn)矩指令值的組，以使電動機2產(chǎn)生與制動轉(zhuǎn)矩指令值的減小量等價的輸出轉(zhuǎn)矩。在電動機/制動恢復處理中，制動轉(zhuǎn)矩指令值最終減小到“O”。此外，電動機轉(zhuǎn)矩指令值增大到以下的電動機轉(zhuǎn)矩指令值在使電動機2的輸出轉(zhuǎn)矩與該電動機轉(zhuǎn)矩指令值一致時產(chǎn)生的車輛I的推動力與目標值、即車輛I的驅(qū)動力F —致。由此，如果逆變器開關(guān)元件溫度Tig下降到低于預定溫度β的溫度，則制動轉(zhuǎn)矩指令值減小，同時，電動機轉(zhuǎn)矩指令值增大，恢復到與逆變器開關(guān)元件升溫防止處理的開始前相同的狀況，因此，在該狀況下，如果駕駛員進一步踩踏使車輛I前進的油門踏板，則如圖7所示，車速VP迅速地上升，車輛I順暢地前進。因此，根據(jù)上述的第2實施方式的車輛的控制裝置，能夠防止逆變器開關(guān)元件溫度Tig過度地成為高溫，并在車輛I欲前進時，減少制動裝置10的制動力作用于車輛I的狀況的頻率，順暢地使車輛I前進。另外，本發(fā)明不限于上述的各實施方式的結(jié)構(gòu)，能在不超過該主旨的范圍內(nèi)進行各種設計變更。例如，在上述實施方式中，雖然對車輛I具有發(fā)動機4和發(fā)電機3的情況進行了說明，但是也可是不具有這些發(fā)動機4和發(fā)電機3的車輛。此外，雖然以半導體開關(guān)元件25為IGBT的情況為例進行了說明，但是如果是開關(guān)元件的話，則可不限于IGBT。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，其特征在于，所述車輛的控制裝置具有 電動機，其作為車輛的推動力產(chǎn)生源； 電源電力供給電路，其向該電動機供給電源電力； 電動機控制單元，其根據(jù)作為所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的指令值的電動機轉(zhuǎn)矩指令值，經(jīng)由所述電源電力供給電路控制所述電動機； 制動單元，其產(chǎn)生對所述車輛的車輪進行制動的機械制動力； 制動控制單元，其根據(jù)作為該制動力的指令值的制動轉(zhuǎn)矩指令值，控制由該制動單元產(chǎn)生的制動力； 停轉(zhuǎn)判定單元，其判定所述車輛的動作狀態(tài)是從所述電動機向該車輛的驅(qū)動輪傳遞作為所述車輛的推動力的輸出轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，還是該車輛停止的狀態(tài)、即停轉(zhuǎn)狀態(tài)； 溫度檢測單元，其檢測所述電源電力供給電路的溫度；以及 后退檢測單元，其檢測所述車輛的后退， 其中，在由所述停轉(zhuǎn)判定單元判定為停轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下，由所述溫度檢測單元檢測出的所述電源電力供給電路的溫度上升到預定值以上的溫度時，該控制裝置執(zhí)行如下處理生成所述電動機轉(zhuǎn)矩指令值，使得所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩減小，同時，生成所述制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得以與所述電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使所述制動單元的制動力增加， 并且，該控制裝置在執(zhí)行生成該制動轉(zhuǎn)矩指令值的處理時由所述后退檢測單元檢測出所述車輛的后退的情況下，校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值，直到所述車輛不再后退為止。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置具有檢測所述制動單元的油溫的油溫檢測單元， 隨著由該油溫檢測單元檢測出的所述制動單元的油溫升高而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或者2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置具有檢測所述車輛的外部氣溫的外部氣溫檢測單元， 隨著由該外部氣溫檢測單元檢測出的所述外部氣溫升高而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置具有判定所述制動單元的襯墊的劣化狀態(tài)的劣化度判定單元， 隨著由該劣化度判定單元判定出的所述襯墊的劣化度變大而增大校正所述制動轉(zhuǎn)矩指令值時的校正量。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的控制裝置，其在車輛為停轉(zhuǎn)狀態(tài)時能夠減輕向電動機供給驅(qū)動電流的電源電力供給電路的負擔，并且，無論制動裝置的狀態(tài)如何，都能夠穩(wěn)定地抑制車輛的后退，從而實現(xiàn)商品性的提高。在判定為停轉(zhuǎn)狀態(tài)的狀態(tài)下，電源電力供給電路的溫度上升到預定值以上的溫度時，執(zhí)行如下所述的處理生成電動機轉(zhuǎn)矩指令值以使電動機的輸出轉(zhuǎn)矩減小，同時，生成制動轉(zhuǎn)矩指令值，使得以與電動機的輸出轉(zhuǎn)矩的減小量等價的制動力使制動裝置的制動力增加。并且在執(zhí)行生成該制動轉(zhuǎn)矩指令值的處理時檢測出車輛的后退的情況下，校正制動轉(zhuǎn)矩指令值，直到車輛不再后退為止。
文檔編號B60W10/188GK102963360SQ201210208830
公開日2013年3月13日 申請日期2012年6月19日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月31日
發(fā)明者松下正典 申請人:本田技研工業(yè)株式會社