專利名稱：估算車輛速度曲線的方法和系統(tǒng)及包括該系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種估算速度曲線的方法。車輛具有方向盤并且包括具有至少ー個(gè)記錄的地圖數(shù)據(jù)庫。所述記錄顯示至少一條路徑，所述車輛位于該路徑上，并且所述路徑呈現(xiàn)出多個(gè)位置點(diǎn)。這些點(diǎn)的一部分表示限定出一個(gè)路段的相鄰點(diǎn)。所述車輛進(jìn)ー步包括與所述地圖數(shù)據(jù)庫通信連接的定位器裝置。所述方法包括以下步驟確定車輛的位置且將所述位置與路徑上的點(diǎn)中的第一個(gè)點(diǎn)相匹配；識別正在接近的路段點(diǎn)；以及部分地基于地圖數(shù)據(jù)來估算路段速度曲線。
背景技術(shù)：
由于例如在彎道、十字路ロ、環(huán)形交叉路等中車輛失控而發(fā)生的車輛沖出事故構(gòu)成了所有沖出道路事故的主要部分。根據(jù)致命事故分析報(bào)告系統(tǒng)(FARS)，即，保存事故中事實(shí)的美國數(shù)據(jù)庫，所有致命碰撞中的14%是由于車輛不能駛過彎道而發(fā)生的。為了幫助駕駛者在通過關(guān)鍵道路(例如彎道)之前降低速度，彎道速度警告(CSW)系統(tǒng)已經(jīng)被開發(fā)出。此類系統(tǒng)通過聲音/視覺/觸覺等警報(bào)警告駕駛者，使駕駛者意識到車速對于安全駛過即將到來的彎道來說過高。此類系統(tǒng)例如能夠當(dāng)車輛接近要求低速以保證安全的關(guān)鍵靜態(tài)交通環(huán)境時(shí)將車輛速度與預(yù)定的最大極限對比。如果速度高于該極限，系統(tǒng)警告駕駛者。檢查速度是否過高而不能應(yīng)對即將到來的彎道等的ー種更復(fù)雜的方法是采用汽車的加速度和當(dāng)前速度來估算未來的速度曲線。最大加速度極限能夠設(shè)定在距即將到來的彎道等預(yù)定距離處。另ー種步驟被稱為彎道速度控制(CSC)系統(tǒng)，其在彎道或者任意其它需要較低速度的靜態(tài)交通環(huán)境之前自動(dòng)降低車輛的速度。US2007/0150157A1涉及ー種適用于具有駕駛者的車輛的車輛彎道速度控制系統(tǒng)。此系統(tǒng)包括顯示當(dāng)前車輛路徑的地圖數(shù)據(jù)庫和通信地耦接至數(shù)據(jù)庫且被構(gòu)造成用于確定車輛在路徑上的位置的定位器裝置。此系統(tǒng)進(jìn)ー步包括控制器，所述控制器被構(gòu)造成用于根據(jù)曲率或者半徑識別接近的彎道的曲線點(diǎn)，并且根據(jù)駕駛者偏好和/或車輛特征輸入來確定所需的速度曲線。根據(jù)當(dāng)前車速和所需的速度曲線確定加速度曲線。本控制回路處的加速或者減速命令朝著實(shí)現(xiàn)最優(yōu)彎道速度被修改并且被傳遞至剎車或者加速模塊以相應(yīng)地自動(dòng)使車輛加速或者減速。當(dāng)在道路上駕駛車輛時(shí)，用于加速或者減速的自然極限是由道路表面上能夠出現(xiàn)的(available)摩擦力設(shè)定。如上所述的系統(tǒng)經(jīng)?？紤]到在縱向方向或者橫向方向上的最大可能加速度但不能將它們結(jié)合考慮。例如，如果駕駛者在轉(zhuǎn)彎通過狹窄彎道的同時(shí)剎車，可能不會達(dá)到最大橫向加速度極限，但由于剎車操作車輛仍有可能失去控制并且沖出道路。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種用于估算車輛速度曲線的改進(jìn)方法。本發(fā)明提供了用于估算車輛速度曲線的方法和系統(tǒng)。另外，本發(fā)明提供了具有此類系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。所述車輛具有方向盤并且包括具有至少ー個(gè)記錄的地圖數(shù)據(jù)庫。記錄顯示至少一條路徑，車輛位于該路徑上，并且路徑呈現(xiàn)出多個(gè)位置點(diǎn)。這些點(diǎn)的一部分代表限定出路段的相鄰點(diǎn)。車輛進(jìn)一歩包括與地圖數(shù)據(jù)庫通信連接的定位器裝置。所述方法包括以下步驟檢查車輛的位置并且將該位置與路徑上的點(diǎn)中的第一個(gè)點(diǎn)匹配；識別接近的路段點(diǎn)；以及根據(jù)地圖數(shù)據(jù)估算路段速度曲線。在估算速度曲線的步驟中，使用取決于最大可能縱向加速度和最大可能橫向加速度之間的關(guān)系的加速度極限圖來確定速度曲線中的最大允許加速度。本方法比先前已知的方法更有效、安全和精確，這是因?yàn)樵诠浪闼俣惹€的步驟中，取決于最大可能縱向加速度和最大可能橫向加速度之間的關(guān)系的加速度極限圖是計(jì)算出來的以確定速度曲線中的最大允許加速度。當(dāng)計(jì)算加速度極限圖時(shí)通過結(jié)合考慮所述加速度之間的關(guān)系，所估算的速度曲線將會因?yàn)榧铀俣葮O限圖而更加優(yōu)化和安全，并且因此所估算的速度曲線比先前存在的解決方案更加準(zhǔn)確地反映出了真實(shí)情況。因此，實(shí)現(xiàn)了上述目的。·在另ー個(gè)實(shí)施例中，在估算速度曲線的步驟中，加速度極限圖的計(jì)算是建立在駕駛者設(shè)定的用于限定駕駛方式的至少ー個(gè)參數(shù)基礎(chǔ)上的。此駕駛方式例如可為舒適駕駛、環(huán)保駕駛或者運(yùn)動(dòng)型駕駛方式。建立在駕駛者偏好基礎(chǔ)上的估算速度曲線的優(yōu)點(diǎn)在干，駕駛者將體驗(yàn)到與駕駛者的期望一致的由車輛建議的速度曲線。駕駛者帶有怒氣在交通情況中本身就是危險(xiǎn)的并且滿意的駕駛者因此更安全。在另ー個(gè)實(shí)施例中，在估算速度曲線的步驟中，加速度極限圖的計(jì)算是建立在以下參數(shù)中至少ー個(gè)的基礎(chǔ)上的與能夠出現(xiàn)的道路摩擦相關(guān)的參數(shù)、與車輛特定數(shù)據(jù)相關(guān)的參數(shù)。與能夠出現(xiàn)的道路摩擦有關(guān)的參數(shù)的示例可為戶外溫度、空氣濕度、道路表面反射和道路表面類型和平滑度?，F(xiàn)代的車輛具有多個(gè)傳感器、攝像機(jī)等并且能夠提供很多信息。結(jié)合考慮影響能夠出現(xiàn)的摩擦的參數(shù)將帶來對于能夠出現(xiàn)的摩擦的更加安全的確定。車輛特定參數(shù)可為車輛類型、當(dāng)前載荷率和當(dāng)前重心。在另ー個(gè)實(shí)施例中，在估算速度曲線的步驟中，加速度極限圖的確定是建立在以下參數(shù)中至少ー個(gè)的基礎(chǔ)上的道路曲率、道路堆積(banking)和道路坡度。在另ー個(gè)實(shí)施例中，在估算速度曲線的步驟中，采用以下關(guān)于能夠出現(xiàn)的摩擦的參數(shù)中的至少ー個(gè)從設(shè)置在車輛中的防鎖死制動(dòng)ABS系統(tǒng)接收的參數(shù)、從設(shè)置在車輛中的電子穩(wěn)定控制ESC系統(tǒng)接收的參數(shù)、外部溫度、空氣濕度、道路表面反射、道路表面平滑度、從其它車輛無線地接收的參數(shù)和從周圍基礎(chǔ)設(shè)施無線地接收的參數(shù)。周圍基礎(chǔ)設(shè)施例如可為移動(dòng)電話網(wǎng)絡(luò)、無線電信息或者由交通標(biāo)志發(fā)射的信息等。在另ー個(gè)實(shí)施例中，所述方法包括以下步驟根據(jù)當(dāng)前車速、當(dāng)前車輛縱向加速度和當(dāng)前車輛橫向加速度計(jì)算預(yù)計(jì)的路段車輛速度曲線，并且將估算的路段速度曲線與預(yù)計(jì)的路段速度曲線對比。在另ー個(gè)實(shí)施例中，所述方法進(jìn)ー步包括以下步驟如果預(yù)計(jì)的路段車輛速度曲線超過估算的路段速度曲線則警告駕駛者。在此情況下，優(yōu)選在預(yù)計(jì)的路段速度超過估算的路段速度曲線的情況發(fā)生之前發(fā)出警告，以給駕駛者提供反應(yīng)時(shí)間并且在潛在的危險(xiǎn)狀況發(fā)生之前降低車速。在另ー個(gè)實(shí)施例中，所述方法進(jìn)ー步包括以下步驟如果預(yù)計(jì)的路段車輛速度曲線超過估算的路段速度曲線則使車輛減速。在另ー個(gè)實(shí)施例中，所述方法進(jìn)ー步包括以下步驟如果預(yù)計(jì)的路段車輛速度曲線低于估算的路段速度曲線則告知駕駛者。當(dāng)閱讀所附權(quán)利要求和以下詳細(xì)描述時(shí)本發(fā)明具有的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將變得清晰。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將意識到，在不背離所附權(quán)利要求限定出的本發(fā)明范圍的前提下，本發(fā)明的不同特征能夠組合以形成接下來描述的那些實(shí)施例以外的實(shí)施例。


從接下來的詳細(xì)描述和附圖中，本發(fā)明的多個(gè)方面(包括它的部分特征和優(yōu)點(diǎn))將
變得容易理解，其中圖I示出了摩擦圓。此圓顯示了由于在X方向和y方向上能夠出現(xiàn)的摩擦カ而產(chǎn) 生的最大加速度。圖2示出了對于彎道速度估算器(CSE)系統(tǒng)的橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系的一個(gè)實(shí)例。圖3示出了橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系的另外ー個(gè)實(shí)例。圖4示出了一般橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系的ー個(gè)實(shí)例。圖5示出了一般橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系的ー個(gè)實(shí)例，和被示出為摩擦圓的最大能夠出現(xiàn)的摩擦力。在此圖中，加速度ay和ax已經(jīng)通過重力常數(shù)g標(biāo)準(zhǔn)化。圖6示出了加速度將終止于摩擦圓之外，如果同時(shí)達(dá)到橫向(ay)和縱向(ax)加速度極限而不考慮它們之間的關(guān)系的話，結(jié)果是失去抓力。在此圖中，加速度ay和ax已經(jīng)通過重力常數(shù)g標(biāo)準(zhǔn)化。圖7示出了采用彎道速度估算(CSE)系統(tǒng)的彎道速度警告(CSW)系統(tǒng)的原理。圖8示出了以過高速度接近彎道的車輛。圖9是ー個(gè)框圖，示出了彎道速度警告(CSW) /彎道速度控制(CSC )系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)實(shí)例。圖10示出了彎道速度估算(CSE)系統(tǒng)的界限圖。圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的加速度極限圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)將結(jié)合示出實(shí)例性實(shí)施例的附圖更全面地描述本發(fā)明。然而，本發(fā)明不應(yīng)當(dāng)被理解為局限于在此處所闡明的實(shí)施例中。如本發(fā)明所屬的技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員容易理解的，實(shí)例性實(shí)施例的公開特征能夠進(jìn)行組合。全文中相同的標(biāo)號代表相同的元件。為了簡潔和/或清晰的目的，眾所周知的功能或者結(jié)構(gòu)將不必詳細(xì)描述。圖I示出了摩擦圓，示出了由于在X方向上和y方向上能夠出現(xiàn)的摩擦力而產(chǎn)生的車輛最大可能加速度。示為圓的形狀是ー個(gè)理想狀態(tài)，在此假設(shè)在任意方向，縱向，橫向或者其組合上恰好具有相同的最大加速度。事實(shí)上，縱向和橫向方向之間的關(guān)系將更復(fù)雜。最大能夠出現(xiàn)的摩擦力由能夠出現(xiàn)的道路摩擦系數(shù)μ和重力常數(shù)g給出，為μ *g。很多參數(shù)影響能夠出現(xiàn)的摩擦系數(shù)，所述參數(shù)例如為室外溫度，道路表面材料和空氣濕度，道路表面結(jié)構(gòu)，道路表面。如能夠從圖中看到的，能夠出現(xiàn)的摩擦力能夠被用于縱向方向上、橫向方向上或者其組合上的加速，或者減速。如果任意方向上的加速度超出了圓，車輛將會失去抓力，因此產(chǎn)生沖出事故的風(fēng)險(xiǎn)。圖2通過用于彎道速度估算器(CSE)系統(tǒng)的橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系的一個(gè)實(shí)例性實(shí)施例示出了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)例的加速度極限圖。CSE計(jì)算對于每ー個(gè)路徑的至少ー個(gè)速度曲線。預(yù)設(shè)速度曲線通常為舒適的速度曲線。其它速度曲線可為由駕駛者設(shè)定的安全速度曲線、環(huán)保駕駛速度曲線或者運(yùn)動(dòng)型速度曲線。關(guān)于當(dāng)前車輛位置周圍及前面的當(dāng)前靜態(tài)和動(dòng)態(tài)環(huán)境的信息與地圖數(shù)據(jù)一起用來計(jì)算速度曲線。所需速度曲線中的極限由橫向和縱向動(dòng)態(tài)加速度極限圖設(shè)定。縱向和橫向方向上的加速度互相依賴并且速度中的極限是由橫向和縱向加速度 設(shè)定的。加速度如前所述互相依賴。速度與這兩個(gè)加速度之間的關(guān)系能夠分別如下表示，
橫向加速度表示為ay, i = Vi2Ci,縱向加速度表示為= Δ7-.......... Vi是樣本點(diǎn)i中的車速，
1 O
vi+1是下ー個(gè)樣本點(diǎn)i+Ι中的車速，Ci是彎道的樣本點(diǎn)i中的曲率，定義為彎曲半徑的倒數(shù)，并且ATi是兩個(gè)樣本之間的時(shí)間。橫向加速度和縱向加速度之間的關(guān)系，即加速度極限圖，能夠由于例如道路摩擦力、駕駛方式或者車輛狀態(tài)而改變。一些車輛配置和類型能夠例如當(dāng)在彎道中駕駛時(shí)允許更高的加速度。此關(guān)系甚至取決于左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)。為了獲得最大舒適度和安全性，目標(biāo)是在具有最小半徑的點(diǎn)中具有零縱向加速度。在所示出的特定實(shí)例中，分別處于X和y方向上的加速度極限是対稱的。然而橫向和縱向加速度的極限還取決于車速，因?yàn)轳{駛者趨向于在更高速度下避免更高的橫向加速度。圖3通過橫向(ay)和縱向(ax)加速度關(guān)系示出了根據(jù)本發(fā)明加速度極限圖的另ー個(gè)實(shí)例。在此實(shí)例中，X和y加速度極限并不互相線性依賴。非線性關(guān)系將更準(zhǔn)確，因?yàn)槟軌虺霈F(xiàn)的抓力非線性地取決于縱向和橫向加速度。另外，由于舒適性和安全性兩個(gè)原因，橫向加速度極限可被設(shè)定成與縱向加速度限制不同的數(shù)值。駕駛方式越激進(jìn)，加速度極限圖內(nèi)部的面積將變得越大。舒適或者環(huán)保駕駛方式加速度極限圖將導(dǎo)致加速度極限圖內(nèi)部更小的面積并且很好地終止于摩擦圓內(nèi)部，因此確保能夠出現(xiàn)的抓力。圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的加速度極限圖的再ー個(gè)實(shí)例。在此實(shí)例中，在加速時(shí)允許的橫向加速度不是如同減速時(shí)相同的方式那樣取決于縱向加速度。圖5示出了加速度極限圖的ー個(gè)實(shí)例，連同示出為摩擦圓的最大能夠出現(xiàn)的摩擦力。如從圖中所見，加速度極限圖很好地位于摩擦圓內(nèi)部。圖6示出了如果橫向加速度和縱向加速度最終極限同時(shí)達(dá)到時(shí)將會發(fā)生的情況的一個(gè)實(shí)例；所產(chǎn)生的加速度將終止于摩擦圓的外面。因此對于能夠出現(xiàn)的摩擦力來說該加速度將過高并且處于此狀況的車輛將失去抓カ且可能因此而產(chǎn)生道路偏離。因此，重要的是當(dāng)確定加速度極限時(shí)要考慮到橫向加速度與縱向加速度之間的關(guān)系。圖7示出了采用彎道速度估算(CSE)系統(tǒng)的彎道速度警告(CSW)系統(tǒng)的原理。CSW系統(tǒng)估算通過即將到來的彎道的即將到來的速度。如圖中所示出的，如果速度并未降下的話估算的車輛速度將在警告區(qū)的起始處超過合適的速度曲線。CSW系統(tǒng)此時(shí)將相應(yīng)地警告駕駛者。只要估算的車速超過合適的速度曲線，警告信息和/或警告聲音就一直持續(xù)。應(yīng)注意的是，警告區(qū)優(yōu)選在預(yù)計(jì)速度超過估算的速度曲線之前開始，以給駕駛者提供反應(yīng)時(shí)間并且在潛在的危險(xiǎn)情況發(fā)生之前降低車速。
圖8示出了以過高速度的接近彎道的車輛。在警告區(qū)的起點(diǎn)和警告區(qū)的終點(diǎn)之間，預(yù)計(jì)速度超過了合適的速度曲線并且彎道速度警告系統(tǒng)將相應(yīng)地報(bào)警。警告將一直持續(xù)，直到估算的速度低于合適的速度曲線為止。圖9是ー個(gè)框圖，示出了彎道速度警告(CSW) /彎道速度控制(CSC )系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)實(shí)例。彎道速度估算器(CSE)能夠使用通過地圖數(shù)據(jù)來自于電子化水平儀(EH)的信息、與道路能夠出現(xiàn)的摩擦カ有關(guān)的數(shù)據(jù)、車輛特定數(shù)據(jù)和由駕駛者設(shè)定的參數(shù)來估算所需速度曲線。因此用于估算速度曲線的動(dòng)態(tài)信息可為道路摩擦力、天氣狀況，但不是當(dāng)前車速。靜態(tài)信息例如車道標(biāo)志線類型和沿途標(biāo)志同樣從地圖數(shù)據(jù)中被考慮進(jìn)去。當(dāng)前車輛狀態(tài)參數(shù)例如車輛類型、影響翻轉(zhuǎn)行為的質(zhì)心、影響載荷率的乘客數(shù)量和車輛的重量同樣影響速度曲線。此方法還可以結(jié)合考慮是否連接有拖車以及拖車/車輛的質(zhì)量關(guān)系。有關(guān)彎道處理的駕駛方式能夠被進(jìn)一步測量并且進(jìn)入考慮范圍。這些測量能夠例如是彎道之前的剎車、彎道出口處的加速度和切角(cutting corners，抄近路)。彎道速度警告(CSW)系統(tǒng)和彎道速度控制(CSC)系統(tǒng)將估算的速度曲線與基于當(dāng)前車速和當(dāng)前車輛加速度得出的預(yù)計(jì) 即將到來的車輛速度進(jìn)行比較以分別警告駕駛者和控制車速。圖10示出了彎道速度估算(CSE)系統(tǒng)的ー個(gè)實(shí)例的界限圖。從地圖數(shù)據(jù)中，關(guān)于道路曲率、道路堆積和道路坡度的信息被獲得。另外，關(guān)于能夠出現(xiàn)的道路摩擦力、車輛特定數(shù)據(jù)和駕駛者偏好的信息被獲得。根據(jù)此信息，執(zhí)行速度曲線的估算。圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的彎道速度估算(CSE)系統(tǒng)的ー個(gè)實(shí)例的界限圖。為了確定動(dòng)態(tài)加速度極限圖，關(guān)于能夠出現(xiàn)的道路摩擦力、特定車輛駕駛和由駕駛者設(shè)定的偏好的數(shù)據(jù)被納入考慮范圍。加速度極限圖是以如圖2-5中所示出的橫向方向上的加速度與縱向方向上的加速度之間所呈現(xiàn)的關(guān)系為基礎(chǔ)的。此圖根據(jù)影響加速度極限的數(shù)據(jù)中的變化持續(xù)進(jìn)行再計(jì)算。用于確定能夠出現(xiàn)的道路摩擦力的參數(shù)例如可為關(guān)于道路表面材料的信息、外部溫度、空氣濕度、來自于防鎖死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、電子穩(wěn)態(tài)控制(ESC)系統(tǒng)的信息和來自于輪胎的任何振動(dòng)的大小，由車輛中的傳感器提供。其它參數(shù)是可能取決于出現(xiàn)在道路表面上的雪、冰、油或者沙石的道路表面平滑度。關(guān)于道路摩擦カ的另外的其它信息能夠通過與其它車輛或者交通基礎(chǔ)設(shè)施的無線通信來收集。來自于車輛的有關(guān)于重心、當(dāng)前載荷率、當(dāng)前速度和在縱向方向上以及在橫向方向上的當(dāng)前加速度的信息能夠被應(yīng)用。如本領(lǐng)域普通技術(shù)人員理解的，以上描述的實(shí)例性實(shí)施例能夠進(jìn)行組合。雖然本發(fā)明是結(jié)合實(shí)例性實(shí)施例進(jìn)行描述的，但很多不同替換、修改等對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員是顯而易見的。應(yīng)當(dāng)理解前面的描述是對各種實(shí)例性實(shí)施例的解釋并且本發(fā)明不局限于所公開的特定實(shí)施例中，并且對于所公開的實(shí)施例的修改、對所公開的實(shí)施例的特征的組合和其它實(shí)施例將被包含在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)。除非另有定義，否則本文中所應(yīng)用的所有術(shù)語(包括技術(shù)和科學(xué)術(shù)語)具有與本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域普通技術(shù)人員的一般理解相同的意思。應(yīng)進(jìn)一歩理解的是，例如那些在通用詞典里所定義的術(shù)語應(yīng)當(dāng)被解釋為具有與相關(guān)技術(shù)環(huán)境中它們的意思一致的意思，并且不應(yīng)以理想化或者完全形式化的意思進(jìn)行解釋，除非本文特別定義。在此已經(jīng)結(jié)合示意性表明了本發(fā)明的理想化實(shí)施例(和中間結(jié)構(gòu))的橫截面視圖對本發(fā)明的實(shí)例性實(shí)施例進(jìn)行了描述。如此，能夠預(yù)料到由于例如生產(chǎn)技術(shù)和/或公差而導(dǎo)致的與視圖的形狀之間的不同。因此，本發(fā)明的實(shí)施例不應(yīng)當(dāng)被理解為局限于本文所標(biāo) 明的區(qū)域的特定形狀內(nèi)而應(yīng)當(dāng)包含由例如生產(chǎn)所導(dǎo)致的形狀上的誤差。
權(quán)利要求
1.一種估算車輛速度曲線的方法，所述車輛具有方向盤并且包括具有至少一個(gè)記錄的地圖數(shù)據(jù)庫，其中所述記錄表示至少一個(gè)路徑，所述車輛位于所述路徑上，所述路徑呈現(xiàn)出多個(gè)位置點(diǎn)，并且其中所述點(diǎn)中的一部分代表限定出一個(gè)路段的相鄰點(diǎn)，所述車輛進(jìn)一步包括通信地連接至所述地圖數(shù)據(jù)庫的定位器裝置， 所述方法包括以下步驟 -確定所述車輛的位置并且將所述位置與所述路徑上的所述點(diǎn)中的第一個(gè)點(diǎn)相匹配， -識別正在接近的路段點(diǎn)， -根據(jù)地圖數(shù)據(jù)估算速度曲線， 其特征在于 在估算所述速度曲線的步驟中，取決于最大可能縱向加速度與最大可能橫向加速度之間的關(guān)系的加速度極限圖被用于確定所述速度曲線中的最大允許加速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中，在估算所述速度曲線的步驟中，所述加速度極限圖的確定是建立在由駕駛者設(shè)定的限定駕駛方式的至少一個(gè)參數(shù)的基礎(chǔ)上的。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其中，在估算所述速度曲線的步驟中，所述加速度極限圖的確定是建立在以下參數(shù)中的至少一個(gè)的基礎(chǔ)上的關(guān)于能夠出現(xiàn)的道路摩擦的參數(shù)和關(guān)于車輛特定數(shù)據(jù)的參數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的方法，其中，在估算所述速度曲線的步驟中，所述加速度極限圖的確定是建立在以下參數(shù)中的至少一個(gè)的基礎(chǔ)上的道路曲率、道路堆積和道路坡度。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中，在估算所述速度曲線的步驟中，關(guān)于能夠出現(xiàn)的摩擦的以下參數(shù)中的至少一個(gè)被采用從設(shè)置在所述車輛中的防鎖死制動(dòng)ABS系統(tǒng)接收的參數(shù)、從設(shè)置在所述車輛中的電子穩(wěn)態(tài)控制ESC系統(tǒng)接收的參數(shù)、外部溫度、空氣濕度、道路表面反射、道路表面平滑度、從其它車輛無線接收的參數(shù)以及從周圍基礎(chǔ)設(shè)施無線接收的參數(shù)。
6.根據(jù)任一前述權(quán)利要求中所述的方法，包括以下進(jìn)一步步驟 -根據(jù)當(dāng)前車輛速度、當(dāng)前車輛縱向加速度和當(dāng)前車輛橫向加速度計(jì)算預(yù)計(jì)的路段車輛速度曲線， -將估算的路段速度曲線與所述預(yù)計(jì)的路段速度曲線相對比。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，包括以下進(jìn)一步步驟 -如果所述預(yù)計(jì)的路段速度曲線超過所述估算的路段速度曲線則警告所述駕駛者。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的方法，包括以下進(jìn)一步步驟如果所述預(yù)計(jì)的路段速度曲線超過所述估算的路段速度曲線則使所述車輛減速。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中的任一項(xiàng)所述的方法，包括以下進(jìn)一步步驟 如果所述預(yù)計(jì)的路段速度曲線低于所述估算的路段速度曲線則告知所述駕駛者。
10.一種估算車輛速度曲線的系統(tǒng)，所述車輛具有方向盤并且包括具有至少一個(gè)記錄的地圖數(shù)據(jù)庫，其中所述記錄表示至少一條路徑，所述車輛位于所述路徑上，所述路徑呈現(xiàn)多個(gè)位置點(diǎn)，并且其中所述點(diǎn)中的一部分代表限定出一個(gè)路段的相鄰點(diǎn)，所述車輛進(jìn)一步包括通信地連接至所述地圖數(shù)據(jù)庫的定位器裝置， 所述系統(tǒng)包括-確定所述車輛的位置且將所述位置與所述路徑上的所述點(diǎn)中的第一個(gè)點(diǎn)相匹配的裝置， -識別正在接近的路段點(diǎn)的裝置， -根據(jù)地圖數(shù)據(jù)估算速度曲線的裝置， 其特征在于 估算所述速度曲線的裝置包括取決于最大可能縱向加速度與最大可能橫向加速度之間的關(guān)系的加速度極限圖被用于確定所述速度曲線中的最大允許加速度。
11.一種具有根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于估算車輛速度曲線的方法和系統(tǒng)及包括該系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。所述車輛具有方向盤并且包括具有至少一個(gè)記錄的地圖數(shù)據(jù)庫。所述記錄顯示至少一條路徑，所述車輛位于路徑上，并且所述路徑呈現(xiàn)出多個(gè)位置點(diǎn)。這些點(diǎn)的一部分表示限定出一個(gè)路段的相鄰點(diǎn)。所述車輛進(jìn)一步包括與所述地圖數(shù)據(jù)庫通信連接的定位器裝置。所述方法包括以下步驟確定車輛的位置并且將所述位置與路徑上的點(diǎn)中的第一個(gè)點(diǎn)相匹配，識別正在接近的路段點(diǎn)以及根據(jù)地圖數(shù)據(jù)估算路段速度曲線。
文檔編號B60W40/105GK102837703SQ201210214069
公開日2012年12月26日 申請日期2012年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月22日
發(fā)明者丹尼爾·萊文, 約翰·倫貝里 申請人:沃爾沃汽車公司