專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)制動操作狀態(tài)產(chǎn)生補(bǔ)償賦予車輪的制動力的不足的控制液壓制動力的車輛用制動裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)在，公知有例如專利文獻(xiàn)I所述的具備液壓制動裝置以及再生制動裝置的車輛用制動裝置。液壓制動裝置在主缸中產(chǎn)生對應(yīng)于制動操作的基礎(chǔ)液壓，并向利用存在于主缸與液壓控制閥之間的油管連結(jié)的各車輪的輪缸賦予所產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓，使各車輪產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓制動力。另外，根據(jù)控制液壓指令值驅(qū)動電動馬達(dá)來驅(qū)動與液壓控制閥同時設(shè)置的液壓泵，從而產(chǎn)生控制液壓，并賦予輪缸所產(chǎn)生的控制液壓來使各車輪產(chǎn)生控制液壓制動力。再生制動裝置使任意的車輪產(chǎn)生對應(yīng)制動操作的狀態(tài)的再生制動力。
在該車輛用制動裝置中，當(dāng)針對駕駛者的要求制動力，再生制動力變動而不足時，利用控制液壓制動力來補(bǔ)償再生制動力的不足。即，平常以高轉(zhuǎn)速驅(qū)動電動馬達(dá)來提高液壓泵的噴出流量，使相對于所需流量的量不必要的流量的量的制動液從液壓控制閥向主缸側(cè)逃逸，由此來調(diào)整控制液壓。根據(jù)該車輛用制動裝置，能夠?qū)τ卺槍σ笾苿恿υ偕苿恿Σ蛔愕那闆r，根據(jù)需要以良好的響應(yīng)性來應(yīng)對。另外，專利文獻(xiàn)2中公開了下述車輛用制動裝置，其具備通過控制電機(jī)轉(zhuǎn)速使泵噴出流量變化，由此來控制控制液壓的裝置。根據(jù)該車輛用制動裝置，在由于制動器的快速踩踏時等，制動液壓的消耗油量需要較多的情況下，能夠提高電機(jī)轉(zhuǎn)速來增加泵噴出流量，從而增強(qiáng)響應(yīng)性。專利文獻(xiàn)I :日本特開2006 - 21745號公報(bào)(參照段落0024，圖7)專利文獻(xiàn)2 :日本特開平10 - 119748號公報(bào)(參照段落0007、0009)在具備液壓制動裝置以及再生制動裝置的車輛用制動裝置中，驅(qū)動在普通制動區(qū)域頻繁地動作的產(chǎn)生控制液壓的液壓泵的電動馬達(dá)的耐久性較重要。在專利文獻(xiàn)I所述的車輛用制動裝置中，必須以高轉(zhuǎn)速一直驅(qū)動電動馬達(dá)，因此有可能導(dǎo)致電動馬達(dá)提前達(dá)到壽命。另一方面，在專利文獻(xiàn)2所述的車輛用制動裝置中，為了使泵噴出流量變化而控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，因此有可能提高電動馬達(dá)的耐久性。但是，對于在由于制動踏板的踩踏程度時刻變化而導(dǎo)致施加于液壓泵的負(fù)荷變動的狀況下應(yīng)怎樣控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，未作出提案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述情況而提出，其目的在于提供可以使驅(qū)動產(chǎn)生控制液壓的液壓泵的電動馬達(dá)的耐久性提高的車輛用制動裝置。為了解決上述的課題，方案I的發(fā)明具備主缸，其產(chǎn)生對應(yīng)于制動操作的主缸液壓；車輪制動裝置，其設(shè)置于各車輪，通過從所述主缸向輪缸供給制動液來向所述車輪賦予制動力；液壓控制閥，其連接于所述主缸與所述輪缸之間；液壓泵，噴出口連通于所述液壓控制閥與所述輪缸之間，吸入口連通于所述主缸與所述液壓控制閥之間；電動馬達(dá)，其驅(qū)動所述液壓泵；控制液壓設(shè)定單元，其設(shè)定與所述主缸液壓相加的控制液壓，以使所述輪缸中產(chǎn)生的輪缸液壓高于所述主缸液壓；控制液壓產(chǎn)生裝置，其使所述電動馬達(dá)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，使所述液壓控制閥的動作所需的溢流流量的制動液從所述液壓泵向所述液壓控制閥循環(huán)，并且向所述液壓控制閥施加控制電流，從而使所述液壓控制閥產(chǎn)生所述控制液壓；以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，其基于根據(jù)所述控制液壓的變化供給至所述輪缸的制動液量與所述溢流流量來計(jì)算泵所需噴出流量，基于該泵所需噴出流量來設(shè)定所述電動馬達(dá)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。方案2的發(fā)明是在方案I的基礎(chǔ)上具備再生制動裝置，其使所述車輪產(chǎn)生再生制動力；要求制動力計(jì)算單元 ，其計(jì)算對應(yīng)于所述制動操作量的要求制動力；基礎(chǔ)液壓制動力計(jì)算單元，其計(jì)算由所述主缸液壓產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動力；以及要求再生制動力計(jì)算單元，其從所述要求制動力中減去所述基礎(chǔ)液壓制動力來計(jì)算要求再生制動力，其中，所述控制液壓設(shè)定單元基于所述要求再生制動力與所述再生制動裝置當(dāng)前可以產(chǎn)生的當(dāng)前再生制動力的差來設(shè)定所述控制液壓。方案3的發(fā)明是在方案I或2的基礎(chǔ)上，所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元將所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與所述泵所需噴出流量相當(dāng)?shù)乃桦姍C(jī)轉(zhuǎn)速和所述電動馬達(dá)不失速的所需最低轉(zhuǎn)速中的大的一方。方案4的發(fā)明是在方案3的基礎(chǔ)上，所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于施加于所述液壓泵的負(fù)荷來設(shè)定所述所需最低轉(zhuǎn)速。方案5的發(fā)明是在方案3的基礎(chǔ)上具備控制單元，其當(dāng)所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元將所述所需最低轉(zhuǎn)速設(shè)定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，基于從根據(jù)所述所需最低轉(zhuǎn)速算出的泵噴出量中減去供給至所述輪缸的制動液量后的液壓控制閥通過流量和按該液壓控制閥通過流量不同的所述施加電流與所述控制液壓的相關(guān)關(guān)系，計(jì)算得到作為目標(biāo)的所述控制液壓的電流值，來控制向所述液壓控制閥施加的電流。在如上那樣構(gòu)成的方案I的發(fā)明中，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于根據(jù)控制液壓的變化供給至輪缸的制動液量與液壓控制閥的動作所需的溢流流量來計(jì)算泵所需噴出流量，基于該泵所需噴出流量來設(shè)定電動馬達(dá)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。即，根據(jù)用于獲取對應(yīng)于制動操作的制動力的控制液壓的變化量求出液壓泵的噴出流量，在求出的液壓泵的噴出流量上加上液壓控制閥可以正常動作的溢流流量，從而求出所需最小限的液壓泵的噴出流量。液壓泵由電動馬達(dá)驅(qū)動，所以所求出的所需最小限的液壓泵的噴出流量相當(dāng)于電動馬達(dá)的所需最低轉(zhuǎn)速。因此，控制液壓產(chǎn)生裝置能夠降低電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，所以能夠提高電動馬達(dá)的耐久性，能夠降低電動馬達(dá)的平均消耗電流，另外，能夠降低電動馬達(dá)的動作音。在如上那樣構(gòu)成的方案2的發(fā)明中，控制液壓設(shè)定單元基于要求再生制動力與再生制動裝置當(dāng)前可以產(chǎn)生的當(dāng)前再生制動力的差來設(shè)定控制液壓。由此，控制液壓產(chǎn)生裝置產(chǎn)生用于獲取對應(yīng)于制動操作的制動力的所需最小限的控制液壓即可，能夠降低電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，因此能夠提高電動馬達(dá)的耐久性，能夠降低電動馬達(dá)的平均消耗電流，另外，能夠降低電動馬達(dá)的動作音。而且，再生制動裝置能夠向車輪賦予所有當(dāng)前再生制動力，因此能夠提高再生能量的利用效率。在如上那樣構(gòu)成的方案3的發(fā)明中，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元將目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定成與泵所需噴出流量相當(dāng)?shù)乃桦姍C(jī)轉(zhuǎn)速和電動馬達(dá)不失速的所需最低轉(zhuǎn)速中的大的一方。由此，控制液壓產(chǎn)生裝置能夠在可以確保調(diào)壓性能的范圍內(nèi)降低電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。進(jìn)而，能夠盡早使液壓泵產(chǎn)生的控制液壓上升來迅速地賦予控制液壓制動力，因此能夠?qū)⒖刂埔簤嚎刂凭S持在高性能的狀態(tài)。在如上那樣構(gòu)成的方案4的發(fā)明中，目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于施加于液壓泵的負(fù)荷來設(shè)定所需最低轉(zhuǎn)速。由此，當(dāng)液壓泵的噴出流量變動時，即使降低電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，也能夠防止電動馬達(dá)的失速。在如上那樣構(gòu)成的方案5的發(fā)明具備控制單元，其基于從由目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元根據(jù)所需最低轉(zhuǎn)速算出的泵噴出量中減去供給至輪缸的制動液量后的液壓控制閥通過流量和按該液壓控制閥通過流量不同的施加電流與控制液壓的相關(guān)關(guān)系，計(jì)算得到作為目標(biāo)的控制液壓的電流值，來控制向液壓控制閥施加的電流。由此，若將失速轉(zhuǎn)速選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，則即使液壓泵的實(shí)際的噴出流量超過所需噴出量，通過液壓控制閥的流量過大，也計(jì)算得到作為目標(biāo)的控制液壓的電流值，來作為向液壓控制閥施加的指示電流，因此能夠適當(dāng)?shù)乇３忠簤罕玫膰姵隽浚簤罕媚軌蜻m當(dāng)?shù)叵蜉喐讐核退枇髁俊?br>

圖I是表示應(yīng)用了本發(fā)明的車輛用制動裝置的一實(shí)施方式的車輛的概要圖。圖2是表示圖I所示的車輛用制動裝置的液壓制動裝置的圖。圖3是再生制動力與液壓制動力的轉(zhuǎn)換時的關(guān)系圖。圖4是用于說明圖I所示的車輛用制動裝置的動作的流程圖。圖5是用于說明圖4所示的所需控制液壓計(jì)算子程序的流程圖。圖6是用于說明圖4所示的所需液量變換子程序的流程圖。圖7是用于說明圖4所示的所需流量計(jì)算子程序的流程圖。圖8是用于說明圖4所示的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算子程序的流程圖。圖9是用于說明圖4所示的失速轉(zhuǎn)速計(jì)算子程序的流程圖。圖10是表示根據(jù)制動操作產(chǎn)生的主缸壓力與對應(yīng)于該制動操作量的全制動力(用基礎(chǔ)液壓制動力與再生制動力以及在必要的情況下與控制液壓制動力的和表示的制動力)的關(guān)系的圖。圖11是表示對應(yīng)于制動操作量的再生制動力與再生制動裝置可以產(chǎn)生的再生制動力的差和由于電動馬達(dá)的驅(qū)動而從液壓泵噴出的制動液產(chǎn)生的液壓控制閥的控制液壓的關(guān)系的圖。圖12是表示由于電動馬達(dá)的驅(qū)動而從液壓泵噴出的制動液產(chǎn)生的液壓控制閥的控制液壓和被供給該制動液的輪缸中的累積的液量的關(guān)系的圖。圖13是表示圖12的累積的液量的變動的圖。圖14是表示通過電動馬達(dá)的驅(qū)動而向液壓泵施加的負(fù)荷和電動馬達(dá)不失速的所需最低轉(zhuǎn)速的關(guān)系的圖。圖15是表示本實(shí)施方式與現(xiàn)有的對于所需控制液壓的電動馬達(dá)的轉(zhuǎn)速的降低效果的圖。圖16是表示液壓控制閥的控制液壓與控制電流的關(guān)系的圖。圖中符號說明11…發(fā)動機(jī)，12…電機(jī)，16…變換器，17…蓄電池,22…負(fù)壓式助力器,23…主缸，24…儲存罐，25…制動致動器，31、41…液壓控制閥，37、47…泵，60…制動ECU，12、16、17...再生制動裝置，22、23、24···車輪制動裝置，31、41、37、47…控制液壓產(chǎn)生裝置，A…再生制動裝置，B…液壓制動裝置，F(xiàn)R、FL、RR、RL···車輪，M…電機(jī)，P…壓力傳感器，WC1、WC2、WC3、WC4…輪缸。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對將本發(fā)明的車輛用制動裝置的一實(shí)施方式應(yīng)用于混合動力車的情況進(jìn)行說明。如圖I所示，車輛用制動裝置構(gòu)成為適用于混合動力車，具備液壓制動裝置B、再生制動裝置A、協(xié)調(diào)控制液壓制動裝置B以及再生制動裝置A的制動ECU(電子控制單元)60和根據(jù)來自制動ECU60的要求值經(jīng)由變換器16來控制作為混合動力車的驅(qū)動源的電機(jī)12的混合動力E⑶(電子控制單元)19等。 混合動力車是由混合動力系統(tǒng)驅(qū)動驅(qū)動輪、例如左右前輪FL、FR的車輛。混合動力系統(tǒng)是組合使用發(fā)動機(jī)11以及電機(jī)12這2種動力源的傳動系。對于混合動力系統(tǒng)而言，存在用發(fā)動機(jī)11以及電機(jī)12的雙方直接驅(qū)動車輪的方式即并行式混合動力系統(tǒng)，以及用電機(jī)12驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)11作為針對電機(jī)12的電力供給源而作用的串聯(lián)式混合動力系統(tǒng),在本實(shí)施方式的混合動力車中裝備有并行式混合動力系統(tǒng)。在搭載了該并行式混合動力系統(tǒng)的混合動力車中，發(fā)動機(jī)11的驅(qū)動力經(jīng)由動力分割機(jī)構(gòu)13以及動力傳遞機(jī)構(gòu)14來傳遞至驅(qū)動輪(在本實(shí)施方式中是左右前輪FL、FR)，電機(jī)12的驅(qū)動力經(jīng)由動力傳遞機(jī)構(gòu)14來傳遞至驅(qū)動輪。動力分割機(jī)構(gòu)13將發(fā)動機(jī)11的驅(qū)動力適當(dāng)?shù)胤指顬檐囕v驅(qū)動力與發(fā)電機(jī)驅(qū)動力。動力傳遞機(jī)構(gòu)14根據(jù)行駛條件，適當(dāng)?shù)睾喜l(fā)動機(jī)11以及電機(jī)12的驅(qū)動力來傳遞給驅(qū)動輪。動力傳遞機(jī)構(gòu)14在O :100 100 O之間調(diào)整發(fā)動機(jī)11與電機(jī)12的被傳遞的驅(qū)動力比。該動力傳遞機(jī)構(gòu)14具有變速功能。發(fā)動機(jī)11由發(fā)動機(jī)E⑶(電子控制單元)18控制，發(fā)動機(jī)E⑶18根據(jù)來自后述的混合動力ECU19的發(fā)動機(jī)輸出要求值向電子控制節(jié)氣門(省略圖示)輸出開度指令，并調(diào)整發(fā)動機(jī)11的轉(zhuǎn)速。電機(jī)12輔助發(fā)動機(jī)11的輸出并提高驅(qū)動力，另一方面，在車輛制動時，進(jìn)行發(fā)電并向蓄電池17充電。發(fā)電機(jī)15利用發(fā)動機(jī)11的輸出來進(jìn)行發(fā)電，具有發(fā)動機(jī)起動時的啟動器的功能。這些電機(jī)12以及發(fā)電機(jī)15分別與變換器16電連接。變換器16與作為直流電源的蓄電池17電連接，將從電機(jī)12以及發(fā)電機(jī)15輸入的交流電壓變換為直流電壓來供給至蓄電池17，或者反過來將來自蓄電池17的直流電壓變換為交流電壓來輸出至電機(jī)12以及發(fā)電機(jī)15。再生制動裝置A由電機(jī)12、變換器16以及蓄電池17等構(gòu)成。該再生制動裝置A使各車輪FL、FR、RL、RR的任意一個(在本實(shí)施方式中為通過作為驅(qū)動源的電機(jī)12驅(qū)動的左右前輪FL、FR)產(chǎn)生基于由制動操作狀態(tài)檢測單元檢測出的制動操作狀態(tài)的再生制動力。制動操作狀態(tài)是制動踏板21的操作狀態(tài)，例如是與對制動踏板21的踏力相關(guān)的主缸壓力、制動踏板21的行程量、對制動踏板21的踏力等。制動操作狀態(tài)檢測單元檢測該制動操作狀態(tài)，是檢測主缸壓力的壓力傳感器P、檢測制動踏板21的行程量的踏板行程傳感器21a等?；旌蟿恿⑶19以可以相互通信的方式與變換器16連接?；旌蟿恿⑶19根據(jù)加速器開度以及檔位(根據(jù)由未圖示的檔位傳感器輸入的換擋位置信號算出)導(dǎo)出所需的發(fā)動機(jī)輸出、電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩以及發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩，并將該導(dǎo)出的發(fā)動機(jī)輸出要求值發(fā)送給發(fā)動機(jī)ECU18來控制發(fā)動機(jī)11的驅(qū)動力?；旌蟿恿CU19根據(jù)導(dǎo)出的電動馬達(dá)轉(zhuǎn)矩要求值以及發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)矩要求值，通過變換器16來控制電機(jī)12以及發(fā)電機(jī)15。另外，混合動力E⑶19連接有蓄電池17，監(jiān)視蓄電池17的充電狀態(tài)、充電電流等。進(jìn)而，混合動力ECU19也連接有組裝于加速踏板(省略圖示)來檢測車輛的加速器開度的加速器開度傳感器(省略圖示)，從加速器開度傳感器輸入加速器開度信號。液壓制動裝置B由車輪制動裝置(基礎(chǔ)液壓制動力產(chǎn)生裝置)與制動致動器(控制液壓制動力產(chǎn)生裝置)25等構(gòu)成。液壓制動裝置B直接向各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力來使車輛制動。車輪制動裝置由下述裝置構(gòu)成負(fù)壓式助力器22，其使發(fā)動機(jī)11的進(jìn)氣負(fù)壓作用于膜片來輔助、增力(增大)由制動踏板21的踩踏操作產(chǎn)生的制動操作力的增力裝置；主缸23，其生成對應(yīng)于被負(fù)壓式助力器22增力后的制動操作力(即制動踏板21的操作狀態(tài))的基礎(chǔ)液壓、即液壓(油壓)的制動液(油)來供給至輪缸WCl WC4 ;以及儲存罐24，其貯藏制動液來向主缸23補(bǔ)給該制動液。制動致動器25設(shè)置于主缸23與輪缸WCl WC4之間。如圖2所示，車輪制動裝置在主缸23中產(chǎn)生對應(yīng)制動踏板21的踩踏的制動操作 狀態(tài)的基礎(chǔ)液壓，并將產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓直接賦予由分別存在于該主缸23與液壓控制閥31、41之間的油管Lf、Lr連結(jié)的各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4，從而使各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生對應(yīng)基礎(chǔ)液壓的基礎(chǔ)液壓制動力。制動致動器25將與對應(yīng)制動操作狀態(tài)而產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓獨(dú)立地由液壓泵37、47的驅(qū)動和液壓控制閥31、41的控制所形成的控制液壓賦予各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WCl、WC2、WC3、WC4，從而使各車輪FL、FR、RL、RR廣生控制液壓制動力。液壓制動裝置B的制動管路系統(tǒng)由前后管路方式構(gòu)成，主缸23的第I以及第2液壓室23d、23f分別與油管Lr以及Lf連接。油管Lr分別連通第I液壓室23d與左右后輪RL、RR的輪缸WC3、WC4，油管Lf分別連通第2液壓室23f與左右前輪FL、FR的輪缸WCl、WC2。各輪缸WC1、WC2、WC3、WC4若從主缸23經(jīng)由油管Lf、Lr被供給了液壓(基礎(chǔ)液壓、控制液壓)，則使對應(yīng)各輪缸WC1、WC2、WC3、WC4而分別設(shè)置的各制動單元BKl、BK2、BK3、BK4動作，來向各車輪FL、FR、RL、RR賦予液壓制動力(基礎(chǔ)液壓制動力、控制液壓制動力)。作為各制動單元BK1、BK2、BK3、BK4，存在盤式制動、鼓式制動等，制動襯塊、制動蹄等摩擦部件限制與車輪一體的制鎖墊圈、制動鼓等的旋轉(zhuǎn)。參照圖2對制動致動器25詳述。該制動致動器25是通常廣為所知的制動致動器，通過將液壓控制閥31、41、構(gòu)成ABS控制閥的增壓控制閥32、33、42、43以及減壓控制閥35、36、45、46、調(diào)壓儲存器34、44、液壓泵37、47、電動馬達(dá)M等封裝于一個箱體中而構(gòu)成。由液壓控制閥31、41以及液壓泵37、47等構(gòu)成控制液壓產(chǎn)生裝置。首先，對制動致動器25的前輪系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行說明。油管Lf中具備由差壓控制閥構(gòu)成的液壓控制閥31。該液壓控制閥31被制動E⑶60切換控制成連通狀態(tài)與差壓狀態(tài)。液壓控制閥31通常為連通狀態(tài)，通過形成為差壓狀態(tài)能夠使輪缸WCl、WC2側(cè)的油管Lf2保持為比主缸23側(cè)的油管Lfl高規(guī)定的控制差壓的量的壓力。該控制差壓由制動ECU60根據(jù)控制電流來進(jìn)行調(diào)壓。具體而言，該液壓控制閥31具有小直徑的閥孔，雖然以溢流閥的要領(lǐng)動作，即、若輪缸側(cè)的壓力比主缸側(cè)的壓力高規(guī)定壓力以上，則輪缸側(cè)的壓力使閥體離開閥座，從而使輪缸側(cè)的壓力與主缸側(cè)的壓力的差保持在規(guī)定壓力，但是是所謂的線性控制閥，即通過控制電流的控制來控制保持抵抗輪缸壓的開閥壓的閉閥力從而使溢流閥的開閥壓可變，并可變地控制輪缸側(cè)的壓力與主缸側(cè)的壓力的差。因此，為使該液壓控制閥31正常地動作，需要用于確保輪缸壓的開閥力的溢流流量。油管Lf2分支為2個，其中一個具備在ABS控制的增壓模式下控制向輪缸WCl的制動液壓的增壓的增壓控制閥32，另一個具備在ABS控制的增壓模式下控制向輪缸WC2的制動液壓的增壓的增壓控制閥33。這些增壓控制閥32、33構(gòu)成為能夠通過制動E⑶60控制連通/切斷狀態(tài)的雙位置閥。而且，當(dāng)這些增壓控制閥32、33被控制為連通狀態(tài)時，能夠向各輪缸WC1、WC2施加主缸23的基礎(chǔ)液壓以及由液壓泵37的驅(qū)動與液壓控制閥31的控制所形成的控制液壓的至少一方。另外，增壓控制閥32、33能夠與減壓控制閥35、36以及液壓泵37 —起執(zhí)行ABS控制。其中，在不執(zhí)行ABS控制的普通制動時，這些增壓控制閥32、33通常被控制為連通狀態(tài)。另外，對于增壓控制閥32、33，分別并列設(shè)置有安全閥32a、33a，當(dāng)在ABS控制下放開 了制動踏板21時，與此相伴，會使來自輪缸WCl、WC2側(cè)的制動液返回儲存罐24。另外，增壓控制閥32、33與各輪缸WC1、WC2之間的油管Lf2經(jīng)由油管Lf3與調(diào)壓儲存器34的儲存器孔34a連通。油管Lf3中分別配設(shè)有能夠由制動ECU60控制連通/切斷狀態(tài)的減壓控制閥35、36。這些減壓控制閥35、36構(gòu)成為在普通制動狀態(tài)(ABS不動作時)下，通常為切斷狀態(tài)，另外，作為適當(dāng)連通狀態(tài)使制動液通過油管Lf3向調(diào)壓儲存器34逃逸，從而控制輪缸WC1、WC2中的制動液壓，能夠防止車輪有抱死傾向。進(jìn)而，連結(jié)液壓控制閥31與增壓控制閥32、33之間的油管Lf2和調(diào)壓儲存器34的儲存器孔34a的油管Lf4中與安全閥37a —并配設(shè)有液壓泵37。而且，按照使調(diào)壓儲存器34的儲存器孔34b經(jīng)由油管Lfl與主缸23連接的方式設(shè)置有油管Lf5。液壓泵37根據(jù)制動E⑶60的指令，由電動馬達(dá)M驅(qū)動。液壓泵37在ABS控制的減壓模式下，吸入輪缸WCUWC2內(nèi)的制動液或者貯存于調(diào)壓儲存器34的制動液，并經(jīng)由為連通狀態(tài)的液壓控制閥31使其返回主缸23。另外，液壓泵37在形成用于穩(wěn)定地控制ESC控制、牽引控制、制動輔助等車輛的姿勢的控制液壓之時，為了使切換為差壓狀態(tài)的液壓控制閥31產(chǎn)生控制差壓，經(jīng)由油管Lfl、Lf5以及調(diào)壓儲存器34吸入主缸23內(nèi)的制動液，并經(jīng)由油管Lf4、Lf2以及為連通狀態(tài)的增壓控制閥32、33將其向各輪缸WC1、WC2噴出來賦予控制液壓。其中，為了緩和液壓泵37噴出的制動液的脈動，在油管Lf4的液壓泵37的上游側(cè)配置有減震器38。另外，油管Lfl中設(shè)置有檢測主缸23內(nèi)的制動液壓、即主缸壓力的壓力傳感器P，該檢測信號被發(fā)送至制動ECU60。其中，壓力傳感器P也可以設(shè)置于油管Lrl。主缸壓力是制動操作狀態(tài)之一。作為其他的制動操作狀態(tài)，存在制動踏板21的踏板行程。該踏板行程由附設(shè)于制動踏板21的踏板行程傳感器21a來檢測。該檢測信號被發(fā)送至制動ECU60。并且，制動致動器25的后輪系統(tǒng)也具有與上述的前輪系統(tǒng)同樣的構(gòu)成，構(gòu)成后輪系統(tǒng)的油管Lr與油管Lf同樣由油管Lrl Lr5構(gòu)成。油管Lr中具備與液壓控制閥31同樣的液壓控制閥41以及與調(diào)壓儲存器34同樣的調(diào)壓儲存器44。與輪缸WC3、WC4連通的分支的油管Lr2、Lr2中具備與增壓控制閥32、33同樣的增壓控制閥42、43，油管Lr3中具備與減壓控制閥35、36同樣的減壓控制閥45、46。油管Lr4中具備與液壓泵37、安全閥37a以及減震器38同樣的液壓泵47、安全閥47a以及減震器48。其中，對于增壓控制閥42、43，分別并列設(shè)置有與安全閥32a、33a同樣的安全閥42a、43a。通過以上那樣構(gòu)成的制動致動器25，將由液壓泵37、47的驅(qū)動與液壓控制閥31、41的控制形成的控制液壓賦予給各車輪FL、FR、RL、RR的輪缸WCl、WC2、WC3、WC4，從而能夠使各車輪FL、FR、RL、RR產(chǎn)生控制液壓制動力。制動ECU60具有微型計(jì)算機(jī)(省略圖示)，微型計(jì)算機(jī)具備分別經(jīng)由總線連接的輸入輸出接口、CPU、RAM以及ROM (均省略圖示)。如圖I所示，制動ECU60與車輪速度傳感器Si!、Sfr、Sri、Srr、壓力傳感器 P、各控制閥 31、32、33、35、36、41、42、43、45、46 和電動馬達(dá)M連接。車輪速度傳感器SfI、Sfr、Sri、Srr分別設(shè)置于各車輪FL、FR、RL、RR的附近，向制動ECU60輸出對應(yīng)于各車輪FL、FR、RL、RR的旋轉(zhuǎn)的頻率的脈沖信號。CPU執(zhí)行車輛用制動控制程序，基于來自上述各傳感器的檢測信號和來自混合動力E⑶19的實(shí)際再生執(zhí)行值，來控制液壓制動裝置B的電動馬達(dá)M,并且對液壓制動裝置B的各控制閥31、32、33、35、36、41、42、43、45、46的狀態(tài)進(jìn)行切換控制或者通電電流控制，來控制賦予輪缸WCl WC4的控制液壓、即賦予各車輪FL、FR、RL、RR的控制液壓制動力。RAM 臨時地存儲車輛用制動控制程序的執(zhí)行所需的變量，ROM存儲車輛用制動控制程序。制動E⑶60按照可以相互通信的方式與混合動力E⑶19連接，以與車輛的全制動力僅為油壓制動的車輛同等的方式執(zhí)行電機(jī)12進(jìn)行的再生制動與油壓制動的協(xié)調(diào)控制。具體而言，制動ECU60針對駕駛者的制動要求即制動操作狀態(tài)，向混合動力ECU19發(fā)出全制動力中的再生制動裝置的負(fù)擔(dān)量、即要求再生制動力的輸出指令。混合動力E⑶19基于輸入的要求再生制動力的輸出指令，并考慮車速、蓄電池充電狀態(tài)等，導(dǎo)出實(shí)際作為再生制動作用的實(shí)際再生執(zhí)行值，經(jīng)由變換器16來控制電機(jī)12產(chǎn)生與該實(shí)際再生執(zhí)行值相當(dāng)?shù)脑偕苿恿?，并且向制動ECU60輸出所導(dǎo)出的實(shí)際再生執(zhí)行值。這里，當(dāng)在再生協(xié)調(diào)時再生制動力(圖3中的再生的部分)伴隨車輛的速度減小而減少時，會產(chǎn)生車輛的全制動力減少，最終僅能得到基礎(chǔ)液壓制動力(在圖3中，VB油壓的部分)的情況。該情況下，通過賦予控制液壓制動力來取代再生制動力(在圖3中，ESC加壓的部分)，能夠補(bǔ)償再生制動力的減少的量來將全制動力維持為一定(以下，將賦予控制液壓制動力來取代再生制動力的情況稱為再生制動力與控制液壓制動力的轉(zhuǎn)換)。由于該轉(zhuǎn)換花費(fèi)長時間，所以驅(qū)動液壓泵37、47的電動馬達(dá)M需要為長壽命，本實(shí)施方式的車輛用制動控制程序使電動馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速降低來提高耐久性。制動ECU60具備存儲裝置61，該存儲裝置61中存儲有車輛用制動控制程序的執(zhí)行所需的例如圖10 14所示的映射、表或者計(jì)算式。圖10表示根據(jù)制動操作產(chǎn)生的主缸壓力P與對應(yīng)于該制動操作量的全制動力(用基礎(chǔ)液壓制動力與再生制動力以及在必要的情況下與控制液壓制動力的和表示的制動力)F的關(guān)系。其中，也可以存儲取代主缸壓力而表示制動踏板21的行程與要求制動力的關(guān)系的映射、表或者計(jì)算式。圖11表示對應(yīng)于制動操作量的再生制動力Fr與再生制動裝置A可以產(chǎn)生的再生制動力Fs的差Λ Frs和由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而從液壓泵37、47噴出的制動液所產(chǎn)生的液壓控制閥31、41的控制液壓Pl的關(guān)系。圖12表示由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而從液壓泵37、47噴出的制動液所產(chǎn)生的液壓控制閥31、41的控制液壓Pl和被供給該制動液的輪缸WCl、WC2、WC3、WC4中累積的液量Vl的關(guān)系。圖13表示圖12的累積的液量Vl的變動。圖14表示由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而施加于液壓泵37、47的負(fù)荷Rp和電動馬達(dá)M不失速的所需最低轉(zhuǎn)速Rm的關(guān)系。其中，關(guān)于電動馬達(dá)M的失速的詳細(xì)內(nèi)容后述。
接下來，參照圖4 9的流程圖來說明車輛用制動裝置的動作。其中，制動E⑶60例如當(dāng)車輛的點(diǎn)火開關(guān)(省略圖示)處于ON狀態(tài)時，按規(guī)定的短時間執(zhí)行對應(yīng)上述流程圖的程序。如圖4所示，制動E⑶60在初始化后(步驟101 )，輸入檢測主缸壓力的壓力傳感器P、檢測制動踏板21的行程量的踏板行程傳感器21a等各種傳感器信息(步驟102)。制動E⑶60從輸入的各種傳感器信息中讀取為制動操作狀態(tài)的主缸壓力(步驟103)。然后，計(jì)算對應(yīng)于讀取到的主缸壓力的所要求的制動力(以下，稱為要求制動力)以及基礎(chǔ)液壓制動力，并基于計(jì)算出的要求制動力以及基礎(chǔ)液壓制動力，來計(jì)算要求的再生制動力(以下，稱為要求再生制動力)(步驟104相當(dāng)于本發(fā)明的“要求制動力計(jì)算單元”、“基礎(chǔ)液壓制動力計(jì)算單元”，步驟105相當(dāng)于本發(fā)明的“要求再生制動力計(jì)算單元”)。具體而言，基于預(yù)先存儲的圖10所示的根據(jù)制動操作產(chǎn)生的主缸壓力P和對應(yīng)于該制動操作量的全制動力F的關(guān)系，首先求出對應(yīng)于讀取的主缸壓力Pa的要求制動力Fa以及基礎(chǔ)液壓制動力Fba，其次，從求出的要求制動力Fa中減去基礎(chǔ)液壓制動力Fba來求出要求再生制動力Fra0
制動E⑶60為了產(chǎn)生所求出的要求再生制動力，計(jì)算用于產(chǎn)生補(bǔ)償在再生制動裝置A中產(chǎn)生的再生制動力的不足的控制液壓制動力所需的控制液壓(以下，稱為所需控制液壓)(步驟106相當(dāng)于本發(fā)明的“控制液壓設(shè)定單元”)。具體而言，制動ECU60實(shí)施圖5所示的所需控制液壓計(jì)算子程序。即，制動ECU60判斷是否處于制動中(步驟201)，當(dāng)不處于制動中時，將再生制動力以及所需控制液壓設(shè)定為“O”(步驟202、203)，并返回步驟201。另一方面，在步驟201中，當(dāng)處于制動中時，進(jìn)一步判斷是否處于再生制動動作許可狀態(tài)(步驟204)，當(dāng)不處于再生制動動作許可狀態(tài)時，將再生制動力以及所需控制液壓設(shè)定為“O”(步驟202、203)，并返回步驟201。另一方面，在步驟204中，當(dāng)處于再生制動動作許可狀態(tài)時，比較在步驟105中求出的要求再生制動力與再生制動裝置A當(dāng)前可以產(chǎn)生的再生制動力(以下，稱為當(dāng)前再生制動力)，判斷要求再生制動力是否比當(dāng)前再生制動力大(步驟205)。然后，當(dāng)要求再生制動力在當(dāng)前再生制動力以下時，因?yàn)橐笤偕苿恿卯?dāng)前再生制動力已足夠，所以將所需控制液壓設(shè)定為“O”(步驟206)，并返回步驟201。該情況下，制動E⑶60向混合動力E⑶19輸出要求再生制動力。而且，混合動力ECU19輸入表示要求再生制動力的再生要求值，借助變換器16來控制電機(jī)12，使得基于該值并考慮車速、蓄電池充電狀態(tài)等來產(chǎn)生再生制動力，并且向制動ECU60輸出表示當(dāng)前再生制動力的當(dāng)前再生執(zhí)行值。這時，在基礎(chǔ)液壓制動力上僅追加再生制動力來賦予給車輪FL、FR、RL、RR0另一方面，在步驟205中，當(dāng)要求再生制動力比當(dāng)前再生制動力大時，基于要求再生制動力與當(dāng)前再生制動力的差，求出用于補(bǔ)償該差的所需控制液壓(步驟207)，并返回步驟201。具體而言,求出要求再生制動力Fra與當(dāng)前再生制動力Fsa的差A(yù)Frsa,基于預(yù)先存儲的圖11所示的對應(yīng)于制動操作量的再生制動力Fr與再生制動裝置A可以產(chǎn)生的再生制動力Fs的差A(yù)Frs和由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而從液壓泵37、47噴出的制動液所產(chǎn)生的液壓控制閥31、41的控制液壓Pl的關(guān)系，來求出所需控制液壓Pla。返回圖4，制動ECU60將步驟207中求出的所需控制液壓變換為用于產(chǎn)生補(bǔ)償由再生制動裝置A產(chǎn)生的再生制動力的不足的控制液壓制動力所需的液量(以下，稱為所需液量)(步驟107)。具體而言，制動E⑶60實(shí)施圖6所示的所需液量變換子程序。S卩，制動ECU60讀取所需控制液壓(步驟301)，基于預(yù)先存儲的圖12所示的由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而從液壓泵37、47噴出的制動液所產(chǎn)生的液壓控制閥31、41的控制液壓Pl和被供給該制動液的輪缸WC1、WC2、WC3、WC4中的累積的液量Vl的關(guān)系，將求出的所需控制液壓Pla變換為所需液量Vla (步驟302)，并返回步驟301。返回圖4，制動ECU60基于步驟302中變換后的所需液量來計(jì)算所需流量(步驟108)。具體而言,制動ECU60實(shí)施圖7所示的所需液流量計(jì)算子程序。即，如圖13所示,制動ECU60按規(guī)定時間讀取例如時刻ta的所需液量Vlaa與時刻tb的所需液量Vlab (步驟401)，并計(jì)算規(guī)定時間tb - ta中的所需液量的變化量Vlab — Vlaa (步驟402)。然后，將求出的所需液量的變化量Vlab — Vlaa作為所需流量Wl (步驟403)，并返回步驟401。返回圖4，制動E⑶60基于步驟403中求出的所需流量來計(jì)算液壓泵37、47的泵所需噴出流量(步驟109)。具體而言，制動E⑶60在所需流量Wl上加上液壓控制閥31、41的動作所需要的溢流流量Wr來作為泵所需噴出流量(W1 +Wr)。制動ECU60基于求出的泵所需噴出流量來計(jì)算電動馬達(dá)M的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速(步驟110相當(dāng)于本發(fā)明的“目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單 元”)。具體而言，制動ECU60實(shí)施圖8所示的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算子程序。即，制動ECU60讀取泵噴出流量(W1 +Wr)(步驟501)，對讀取到的泵噴出流量(W1 + Wr)乘以流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k來作為電動馬達(dá)M的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速k (W1 +Wr)(步驟502)，并返回步驟501。該流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k是表示電動馬達(dá)M每轉(zhuǎn)I圈的液壓泵37、47的泵噴出流量的系數(shù)。該流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k用比值表示噴出規(guī)定的流量之時的規(guī)定轉(zhuǎn)速，相對于泵負(fù)荷而變動，在設(shè)計(jì)各個泵時，決定對于怎樣的泵負(fù)荷應(yīng)怎樣設(shè)定上述比值的關(guān)系。而且，根據(jù)預(yù)先確定的泵負(fù)荷與流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k (rev-s/cc)的關(guān)系和在步驟207中讀取到的所需控制液壓Pla、即后述的泵負(fù)荷Rp，來確定流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k。返回圖4，制動ECU60計(jì)算電動馬達(dá)M不失速的所需最低轉(zhuǎn)速(以下，稱為失速轉(zhuǎn)速)(步驟111相當(dāng)于本發(fā)明的“目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元”)。具體而言，制動E⑶60實(shí)施圖9所示的失速轉(zhuǎn)速計(jì)算子程序。即，制動E⑶60讀取液壓泵37、47的負(fù)荷Rp (步驟601)，具體而言，將步驟207中求出的所需控制液壓Pla作為Rp = Pla使用，基于該負(fù)荷Rp和預(yù)先存儲的圖14所示的由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而施加于液壓泵37、47的負(fù)荷Rp與電動馬達(dá)M的失速轉(zhuǎn)速Rm的關(guān)系，來計(jì)算對應(yīng)于液壓泵37、47的負(fù)荷Rp的失速轉(zhuǎn)速Rm (步驟602)，并返回步驟601。這里，液壓泵37、47的旋轉(zhuǎn)與電動馬達(dá)M的旋轉(zhuǎn)有相關(guān)關(guān)系，用控制液壓與控制液流量的乘積值表示的液壓泵37、47的工作量(負(fù)荷)與電動馬達(dá)M的工作量(負(fù)荷)有相關(guān)關(guān)系。液壓泵37、47中的控制液壓與控制液流量的乘積值與由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而向液壓泵37、47施加的負(fù)荷是等價(jià)的。而且，電動馬達(dá)M的工作量與電動馬達(dá)M不失速的所需最低轉(zhuǎn)速有相關(guān)關(guān)系。因此，如圖14所示，由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而向液壓泵37、47施加的負(fù)荷Rp與電動馬達(dá)M的失速轉(zhuǎn)速Rm有相關(guān)關(guān)系，能夠考慮由于電動馬達(dá)M的驅(qū)動而向液壓泵37、47施加的負(fù)荷Rp來計(jì)算電動馬達(dá)M的失速轉(zhuǎn)速Rm。返回圖4，制動E⑶60比較在步驟502中求出的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速與在步驟602中求出的失速轉(zhuǎn)速，將轉(zhuǎn)速大的一方選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(步驟112相當(dāng)于本發(fā)明的“目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元”)。然后，基于選擇出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速來驅(qū)動電動馬達(dá)M(步驟113)，返回步驟102，重復(fù)上述的處理。液壓制動裝置B賦予對應(yīng)于主缸壓力的基礎(chǔ)液壓制動力、以及對應(yīng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制液壓制動力，再生制動裝置A賦予當(dāng)前再生制動力。由此，在基礎(chǔ)液壓制動力上加上控制液壓制動力以及再生制動力后的全制動力被賦予給車輪。另一方面，液壓控制閥31、41中需要設(shè)定應(yīng)加于Μ/C壓的差壓，以使液壓泵37、47動作，使得在WCl至WC4中產(chǎn)生對應(yīng)再生制動力不足的量的制動液壓。進(jìn)一步具體說明，液壓控制閥31、41是線性控制閥，該溢流功能中的開閥壓由控制電流控制。但是，若在步驟112中將失速轉(zhuǎn)速(預(yù)先根據(jù)電機(jī)負(fù)荷確定的電機(jī)特有的最小轉(zhuǎn)速)選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速并控制液壓泵37、47使得電機(jī)轉(zhuǎn)速成為失速轉(zhuǎn)速，則液壓泵37、47的實(shí)際的噴出流量超過所需噴出量。從液壓泵37、47的實(shí)際的噴出流量減去所需噴出量后的量通過液壓控制閥31、41流出，因此通過液壓控制閥31、41的流量會過大，在壓力損耗的影響下，在由液壓控制閥31、41產(chǎn)生的實(shí)際的差壓即實(shí)際的開閥壓與設(shè)定的開閥壓之間會產(chǎn)生差。由此，由于液壓泵37、47的動作點(diǎn)變化，噴出量變化，會無法正確地壓送對W/C的所需流量，結(jié)果會無法用泵加壓正確地提供當(dāng)再生制動力不足時的對W/C的所需加壓的量。
于是，在本實(shí)施方式中，如下計(jì)算差壓控制閥通過流量。在步驟112中，當(dāng)選擇失速轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)電機(jī)轉(zhuǎn)速時，將根據(jù)失速轉(zhuǎn)速換算出的泵噴出量計(jì)算為失速對應(yīng)噴出量(根據(jù)對應(yīng)于負(fù)荷的流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)和失速轉(zhuǎn)速計(jì)算泵噴出量)，從其中減去所需流量來將差壓控制閥通過流量計(jì)算為失速對應(yīng)用的差壓控制閥通過流量。圖16表示確定對于控制液壓PI的控制電流I的映射。當(dāng)將失速轉(zhuǎn)速選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，根據(jù)與計(jì)算出的失速對應(yīng)用的差壓控制閥通過流量對應(yīng)的圖16的實(shí)線計(jì)算控制電流。另一方面，在步驟112中，當(dāng)選擇了所需電機(jī)轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)電機(jī)轉(zhuǎn)速時，根據(jù)表示預(yù)先確定的液壓控制閥31、41的動作所需的溢流流量Wr的MIN溢流流量(圖16的虛線)計(jì)算控制電流。如圖16所示，失速對應(yīng)用的差壓控制閥通過流量比液壓控制閥31、41的正常的動作所需的溢流流量即MIN溢流流量大，對于針對規(guī)定的控制液壓的控制電流值而言，將失速轉(zhuǎn)速選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值為小的值。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，基于根據(jù)控制液壓的變化供給至輪缸WCl WC4的制動液量和液壓控制閥31、41的動作所需要的溢流流量，來設(shè)定電動馬達(dá)M的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。SP，根據(jù)用于獲得對應(yīng)于制動操作的制動力的控制液壓的變化量求出液壓泵37、47的所需流量，在求出的液壓泵37、47的所需流量上加上液壓控制閥31、41正常的動作所需的溢流流量，從而求出所需最小限的液壓泵37、47的噴出流量(泵所需噴出流量)。液壓泵37、47由電動馬達(dá)M驅(qū)動，因此能夠?qū)⑶蟪龅谋盟鑷姵隽髁繐Q算為電動馬達(dá)M的所需電機(jī)轉(zhuǎn)速。通過這樣求出所需電機(jī)轉(zhuǎn)速RMx，如圖15所示，以往為了維持所需控制液壓Pla，電動馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速RM需要維持高轉(zhuǎn)速RMz (用虛線表示)，但在本實(shí)施方式中(用實(shí)線表示)達(dá)到所需控制液壓Pla后，能夠?qū)㈦妱玉R達(dá)M的轉(zhuǎn)速RM從高轉(zhuǎn)速RMz降低為低轉(zhuǎn)速RMx，因此能夠提高電動馬達(dá)M的耐久性，能夠降低電動馬達(dá)M的平均消耗電流，另外，能夠降低電動馬達(dá)M的動作音。另外，通過將液壓控制閥31、41的溢流流量設(shè)定為所需最小限的最適量，能夠使液壓控制閥31、41的尺寸小型化。另外，基于要求再生制動力與再生制動裝置A當(dāng)前可以產(chǎn)生的當(dāng)前再生制動力的差來設(shè)定控制液壓。由此，產(chǎn)生用于獲取對應(yīng)制動操作的制動力的所需最小限的控制液壓即可，能夠降低電動馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速，因此能夠提高電動馬達(dá)M的耐久性，能夠降低電動馬達(dá)M的平均消耗電流，另外，能夠降低電動馬達(dá)M的動作音。而且，再生制動裝置A能夠?qū)?dāng)前再生制動力全賦予給車輪FL、FR，因此能夠提高再生能量的利用效率。另外，將目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與泵所需噴出流量相當(dāng)?shù)乃桦姍C(jī)轉(zhuǎn)速和電動馬達(dá)M不失速的所需最低轉(zhuǎn)速中的大的一方。由此，控制液壓產(chǎn)生裝置可以在能夠確保調(diào)壓性能的范圍內(nèi)降低電動馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速。進(jìn)而，能夠盡快提高液壓泵37、47的控制液壓來迅速地賦予控制液壓制動力，因此能夠?qū)⒖刂埔簤嚎刂凭S持在高性能的狀態(tài)。
·
另外，基于施加于液壓泵37、47的負(fù)荷來設(shè)定所需最低轉(zhuǎn)速。由此，當(dāng)液壓泵37、47的噴出流量變動時，即使降低電動馬達(dá)M的轉(zhuǎn)速也能夠防止電動馬達(dá)M的失速。另外，基于從根據(jù)所需最低轉(zhuǎn)速算出的泵噴出量減去供給至輪缸的制動液量后的液壓控制閥通過流量和按該液壓控制閥通過流量而不同的施加電流與控制液壓的相關(guān)關(guān)系，計(jì)算得到作為目標(biāo)的控制液壓的電流值來控制對液壓控制閥的施加電流。由此，若將失速轉(zhuǎn)速選擇為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，則液壓泵37、47的實(shí)際的噴出流量超過所需噴出量，即使通過液壓控制閥31、41的流量過大，也能計(jì)算獲得作為目標(biāo)的控制液壓的電流值來作為對液壓控制閥31、41的指示電流，因此能夠適當(dāng)?shù)乇３忠簤罕?7、47的噴出量，液壓泵37、47能夠適當(dāng)?shù)叵蜉喐讐核退枇髁俊Ｉ鲜鰧?shí)施方式的車輛用制動裝置協(xié)調(diào)控制液壓制動裝置B與再生制動裝置A，但是本發(fā)明的車輛用制動裝置也能夠作為下述那樣的具備牽引控制裝置、制動輔助控制裝置、坡道起步控制裝置、主動巡航控制裝置等的車輛用制動裝置使用。即，能夠作為具備為了根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)向車輪賦予要求的制動力，使電動馬達(dá)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，來使液壓控制閥的動作所需的溢流流量的制動液從液壓泵向液壓控制閥循環(huán)，并且向液壓控制閥施加控制電流，由此使液壓控制閥產(chǎn)生根據(jù)要求性動力設(shè)定的控制液壓的控制液壓產(chǎn)生裝置的車輛用制動裝置使用。牽引控制是下述控制，即當(dāng)驅(qū)動輪FL、FR的打滑量超過規(guī)定值且增加時，從控制液壓產(chǎn)生裝置向驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WC1、WC2供給液壓，根據(jù)打滑量由液壓控制閥31、41控制該液壓，當(dāng)打滑量超過規(guī)定值且不增加時，停止壓力產(chǎn)生裝置，對驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WCUWC2封止根據(jù)打滑量由液壓控制閥31、41控制的液壓，當(dāng)打滑量在規(guī)定值以下時，將驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WC1、WC2與調(diào)壓儲存器34、44連接，由此，使制動單元向車輪賦予對應(yīng)于打滑量的液壓制動力。制動輔助控制是下述控制，即在緊急地施加制動的情況下、產(chǎn)生強(qiáng)的制動力的情況下等，從壓力產(chǎn)生裝置向驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WCl、WC2供給液壓，通過液壓控制閥31、41將該液壓控制為比由主缸23供給的液壓大的液壓，由此，使制動單元向車輪賦予大的液壓制動力。坡道起步控制是下述控制，即在坡道上起步時，從壓力產(chǎn)生裝置向驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WCl、WC2供給液壓，通過液壓控制閥31、41將該液壓控制為停止保持液壓，由此，使制動單元向車輪賦予將車輛停止保持于坡道的液壓制動力。主動巡航控制是下述控制，即為了使車間距離保持為規(guī)定值以上，從壓力產(chǎn)生裝置向驅(qū)動輪FL、FR的輪缸WCl、WC2供給液壓，通過液壓控制閥31、41控制該液壓，若車間距離在規(guī)定值以下，則使制動單元自動地向車輪賦予液壓制動力。在上述實(shí)施方式中，液壓制動裝置B的制動管路系統(tǒng)在FF車中是前后管路，但是在FR車中也可以是前后管路。另外，使用了負(fù)壓式助力器22作為增力裝置，但是也可以使用將由泵產(chǎn)生的液壓在蓄壓器中蓄壓，利用該液壓來增力的增力裝置。在上述實(shí)施方式中，將流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k決定 為相對于泵負(fù)荷變動的值，但不一定被限定于此，若在設(shè)計(jì)泵時，流量一轉(zhuǎn)速變換系數(shù)k被設(shè)計(jì)成相對于泵負(fù)荷為固定值，則也可以采用與泵負(fù)荷無關(guān)的固定值。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動裝置，其特征在于，具備 主缸(23)，其產(chǎn)生對應(yīng)于制動操作的主缸液壓； 車輪制動裝置(22、23、24)，其設(shè)置于各車輪(FL、FR、RL、RR)，通過從所述主缸向輪缸(WC1、WC2、WC3、WC4)供給制動液來向所述車輪賦予制動力； 液壓控制閥(31、41)，其連接于所述主缸與所述輪缸之間； 液壓泵(37、47)，該液壓泵的噴出口連通于所述液壓控制閥和所述輪缸之間，吸入口連通于所述主缸和所述液壓控制閥之間； 電動馬達(dá)(M)，其驅(qū)動所述液壓泵； 控制液壓設(shè)定單元，其設(shè)定與所述主缸液壓相加的控制液壓，使得所述輪缸中產(chǎn)生的輪缸液壓高于所述主缸液壓； 控制液壓產(chǎn)生裝置(31、41、37、47)，其使所述電動馬達(dá)以目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)來使所述液壓控制閥的動作所需的溢流流量的制動液從所述液壓泵向所述液壓控制閥循環(huán)，并且向所述液壓控制閥施加控制電流，由此使所述液壓控制閥產(chǎn)生所述控制液壓；以及 目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，其基于所述溢流流量和根據(jù)所述控制液壓的變化而供給至所述輪缸的制動液量來計(jì)算泵所需噴出流量，并基于該泵所需噴出流量來設(shè)定所述電動馬達(dá)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 該車輛用制動裝置具備 再生制動裝置(12、16、17)，其使所述車輪產(chǎn)生再生制動力； 要求制動力計(jì)算單元，其計(jì)算對應(yīng)于所述制動操作量的要求制動力； 基礎(chǔ)液壓制動力計(jì)算單元，其計(jì)算通過所述主缸液壓而產(chǎn)生的基礎(chǔ)液壓制動力；以及要求再生制動力計(jì)算單元，其從所述要求制動力減去所述基礎(chǔ)液壓制動力來計(jì)算要求再生制動力， 所述控制液壓設(shè)定單元基于所述要求再生制動力與所述再生制動裝置當(dāng)前能夠產(chǎn)生的當(dāng)前再生制動力之間的差來設(shè)定所述控制液壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元將所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定為與所述泵所需噴出流量相當(dāng)?shù)乃桦姍C(jī)轉(zhuǎn)速、和所述電動馬達(dá)不失速的所需最低轉(zhuǎn)速中的較大一方。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元基于所述液壓泵所承載的負(fù)荷來設(shè)定所述所需最低轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用制動裝置，其特征在于， 該車輛用制動裝置具備控制單元，當(dāng)所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元將所述所需最低轉(zhuǎn)速設(shè)定為所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，該控制單元基于液壓控制閥通過流量和按該液壓控制閥通過流量而不同的所述施加電流與所述控制液壓之間的相關(guān)關(guān)系，來計(jì)算得到作為目標(biāo)的所述控制液壓的電流值，并控制向所述液壓控制閥施加的電流，其中，所述液壓控制閥通過流量是從根據(jù)所述所需最低轉(zhuǎn)速算出的泵噴出量減去供給至所述輪缸的制動液量而得到的。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用制動裝置，提供一種可以使驅(qū)動產(chǎn)生控制液壓的液壓泵的電動馬達(dá)的耐久性提高的車輛用制動裝置。根據(jù)用于獲得對應(yīng)于制動操作的制動力的控制液壓的變化量求出液壓泵(37、47)的噴出流量，在所求出的液壓泵(37、47)的噴出流量上加上液壓控制閥(31、41)可以正常動作的溢流流量，從而求出所需最小限的液壓泵(37、47)的噴出流量。液壓泵(37、47)由電動馬達(dá)(M)驅(qū)動，因此求出的所需最小限的液壓泵(37、47)的噴出流量相當(dāng)于電動馬達(dá)(M)的所需最低轉(zhuǎn)速。因此，當(dāng)達(dá)到所需控制液壓后，能夠使電動馬達(dá)(M)的轉(zhuǎn)速從高轉(zhuǎn)速降低為低轉(zhuǎn)速，因此能夠提高電動馬達(dá)(M)的耐久性。
文檔編號B60T8/17GK102837687SQ20121021454
公開日2012年12月26日 申請日期2012年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月24日
發(fā)明者松浦正裕, 內(nèi)藤政行, 森下和哉, 大石正悅 申請人:株式會社愛德克斯