專利名稱：省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及省油耗駕駛用評(píng)價(jià)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及省油耗駕駛用評(píng)價(jià)方法。
背景技術(shù)：
使加減速以波狀反復(fù)的所謂波狀駕駛會(huì)導(dǎo)致車輛油耗(=行駛距離/消耗燃料)變差，所以例如在專利文獻(xiàn)I (日本特開2007-032522號(hào)公報(bào))所述的發(fā)明中，當(dāng)檢測(cè)到波狀駕駛時(shí)，向駕駛員提出建議，從而促使駕駛員進(jìn)行省油耗駕駛。但是，在專利文獻(xiàn)I記載的發(fā)明中，僅根據(jù)是否為波狀駕駛來(lái)對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以有時(shí)不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)?！?br> 例如，在上坡和下坡以波狀反復(fù)的道路中，即使將加速踏板的踏入量保持恒定，車輛的速度也隨著道路的坡度變化而以波狀變化。因此，被省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)判斷為正在進(jìn)行波狀駕駛，所以不能進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題進(jìn)行的，其目的在于，能夠適當(dāng)?shù)卦u(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛。本發(fā)明的第I方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，具備參數(shù)檢測(cè)部，在驅(qū)動(dòng)源正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中檢測(cè)參數(shù)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而改變；存儲(chǔ)部，存儲(chǔ)有用于評(píng)價(jià)駕駛的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及評(píng)價(jià)決定部，對(duì)評(píng)價(jià)用參數(shù)和參數(shù)進(jìn)行比較，決定評(píng)價(jià)。由此，由于使用了減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的參數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)駕駛，所以即使在上坡和下坡呈波狀反復(fù)的道路上，也能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。根據(jù)本發(fā)明的第2方式，參數(shù)是根據(jù)在從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值上相加了伴隨車輛行駛產(chǎn)生的損失的變化率得到的值而改變的值。由此，能夠進(jìn)行更適當(dāng)?shù)鸟{駛評(píng)價(jià)。另外，根據(jù)本發(fā)明的第3方式，伴隨車輛行駛產(chǎn)生的損失中至少包括由行駛用輪胎產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力。根據(jù)本發(fā)明的第4方式的用于省油耗駕駛的評(píng)價(jià)方法，用于使計(jì)算機(jī)評(píng)價(jià)是否是適合于省油耗駕駛的減速駕駛，其特征在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)中檢測(cè)參數(shù)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而改變；存儲(chǔ)用于評(píng)價(jià)駕駛的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及對(duì)評(píng)價(jià)用參數(shù)和參數(shù)進(jìn)行比較，決定評(píng)價(jià)。由此，即使在上坡和下坡波狀反復(fù)的道路中，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。


圖I是表示本發(fā)明的第I實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。圖2是用于說(shuō)明評(píng)價(jià)方法的概念的圖。圖3是計(jì)算坡度(sin 0 )的方法的說(shuō)明圖。圖4是A E的計(jì)算控制流程圖。圖5是表示評(píng)價(jià)對(duì)照表的圖。圖6是一定時(shí)間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E計(jì)算控制流程圖。 圖7是用于說(shuō)明驅(qū)動(dòng)狀態(tài)及制動(dòng)狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖8是驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)狀態(tài)判斷控制流程圖。圖9是用于說(shuō)明行駛狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖10是啟動(dòng) 穩(wěn)定行駛狀態(tài)的判斷控制流程圖。圖11是表示省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的整體動(dòng)作的流程圖。圖12是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。圖13是用于說(shuō)明驅(qū)動(dòng)狀態(tài)及制動(dòng)狀態(tài)的判斷方法的概念的圖。圖14是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的圖。
具體實(shí)施例方式在本實(shí)施方式中，將本發(fā)明的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)及省油耗駕駛用的評(píng)價(jià)方法(程序)應(yīng)用于普通乘用車。該省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，并通過(guò)聲音或圖像將該評(píng)價(jià)結(jié)果通知給駕駛員等。下面結(jié)合附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。(第I實(shí)施方式)I、省油耗評(píng)價(jià)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖I所不,省油耗評(píng)價(jià)系統(tǒng)I由車載機(jī)主體3、聲音輸出用的揚(yáng)聲器5、顯不圖像信息的顯示裝置7、以及對(duì)車輛行駛方向的加速度進(jìn)行檢測(cè)的加速度傳感器(下面稱為“G傳感器”)9等構(gòu)成，在車載機(jī)主體3上設(shè)置有控制部3A及卡插槽部(診斷結(jié)果記錄部)3B?？刂撇?A由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該微型計(jì)算機(jī)由CPU、RAM及ROM等構(gòu)成，該控制部3A被輸入來(lái)自G傳感器9的輸出信號(hào)和來(lái)自車速傳感器11的輸出信號(hào)等，該車速傳感器11搭載在車輛上并對(duì)車速進(jìn)行檢測(cè)。另外，控制部3A的主要功能是“驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)判斷”、“加速診斷”以及“評(píng)價(jià)結(jié)果(建議)的生成”等。而且，在本實(shí)施方式中，按照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM等非易失性存儲(chǔ)部(以下稱為“ROM”)中的程序(方法)，通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)這些功能，但是也可以通過(guò)專用的硬件(定制LSI)實(shí)現(xiàn)。而且，控制部3A依照來(lái)自G傳感器9及車速傳感器11的信號(hào)、以及預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序來(lái)對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)揚(yáng)聲器5或顯示裝置7將評(píng)價(jià)結(jié)果通知給駕駛員等，并且將評(píng)價(jià)結(jié)果寫入到安裝在卡插槽部3B上的存儲(chǔ)卡等診斷結(jié)果記錄部中。另外，存儲(chǔ)卡是指能夠相對(duì)于車載機(jī)主體3裝卸的存儲(chǔ)部，通常內(nèi)置有由閃存器等半導(dǎo)體構(gòu)成的非易失性存儲(chǔ)部。另一方面，卡插槽部3B是至少具有向存儲(chǔ)卡寫入信息(評(píng)價(jià)結(jié)果等)的功能的寫入部。因此，駕駛員等能夠通過(guò)存儲(chǔ)卡將評(píng)價(jià)信息等取入到設(shè)置在自家等中的計(jì)算機(jī)中。
2、駕駛的評(píng)價(jià)方法2. I評(píng)價(jià)方法的概要眾所周知，質(zhì)量Mo的物體以速度Vo運(yùn)動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)能量Ko為Ko= (Mo Vo2)/2。而且，運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率，也就是將運(yùn)動(dòng)能量Ko以時(shí)間T微分得到的值為AKo/AVo=Mo -Vo A Vo/A T0此時(shí)，由于A Vo/A T表示車輛的加速度A，所以運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率成為以下的式O。A Ko/ A Vo=Mo A Vo 式 0在此，將車輛的質(zhì)量設(shè)為M，將使車輛加速時(shí)需要運(yùn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部分、例如使發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的飛輪、曲柄軸、變速器內(nèi)的齒輪及車輪等運(yùn)動(dòng)時(shí)所需的表觀的重量增加量設(shè)為m，將車·速設(shè)為V，將在行駛用輪胎上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力系數(shù)設(shè)為y，將重力加速度設(shè)為g，將燃料消耗效率設(shè)為n，由以往的試驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)已知，在車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量a Q能夠通過(guò)以下的數(shù)學(xué)式表示(參見圖2)。此外，m通常被稱為旋轉(zhuǎn)部折算重量。A Q= n { u M g V+M g V sin 0 + (M+m) A V} 式 I其中，0表示道路的坡度，將上坡設(shè)為正( + )，將下坡設(shè)為負(fù)(_)。即使將加速踏板的踏入量保持恒定，在具有坡度的區(qū)間行駛時(shí)的車輛速度會(huì)隨著道路的坡度變化而改變。而且，在下坡區(qū)間行駛的情況下，車速相對(duì)于加速踏板的踏入量而變大。于是，在式I中，基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率減少。另一方面，在上坡區(qū)間行駛的情況下，車速相對(duì)于加速踏板的踏入量變小，車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量AQ由車速V和加速度A決定。于是，在由以下的式2定義的參數(shù)AE中，至少在上坡區(qū)間，僅由車速V和加速度A來(lái)決定參數(shù)AE。但是，由式0和式I可知，運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率是與車輛加速時(shí)產(chǎn)生的瞬間燃料消耗量AQ具有相關(guān)性的物理量。在此，車輛的質(zhì)量M是常數(shù)，旋轉(zhuǎn)部折算重量m是在每個(gè)檔位決定的常數(shù)，所以在本實(shí)施方式中，作為根據(jù)車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率而改變的參數(shù)AE，定義以下的式2。A E= 6 ( u +sin 0 ) V g+A V式 2其中，當(dāng)(u+sin0 ) < 0 時(shí)，3 =1 ;當(dāng)(u+sin 0 ) > 0 時(shí)，3=0。另外，根據(jù)(U +sin 0 )的大小是否為0以上來(lái)決定是否減少基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的理由如下。也就是說(shuō)，在下坡行駛的情況下，由在行駛用輪胎上產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力(以下簡(jiǎn)稱為“滾動(dòng)阻力”)引起的運(yùn)動(dòng)能量減少率的絕對(duì)值與基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的絕對(duì)值相同時(shí)，基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率與滾動(dòng)阻力相互抵消。在此,在本實(shí)施方式中，當(dāng)(y+sin 0 ) < 0時(shí)采用S =1，將從運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率除以質(zhì)量M得到的值減去基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值作為參數(shù)AE。另一方面，當(dāng)U+sin0 )>0時(shí)采用6=0，將運(yùn)動(dòng)能量Ko的變化率除以質(zhì)量M得到的值作為參數(shù)AE0此外，sin0采用如下方法計(jì)算。也就是說(shuō)，如圖3所示，G傳感器9檢測(cè)到的加速度al是車輛行進(jìn)方向的加速度ao和相對(duì)于重力加速度的慣性力之中的與車輛行進(jìn)方向平行的方向成分gx之和。因此，al=ao+gx, gx=g sin 0。于是，由這些式子計(jì)算sin 0。另外，式2是與瞬間燃料消耗量具有相關(guān)性的物理量，所以通過(guò)以下的式3，將每單位距離的燃料消耗量、即車輛耗油的倒數(shù)定義為運(yùn)動(dòng)能量增加量參數(shù)E。E= I A E/1 V 式 3但是，當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，也就是處于發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)時(shí)，燃料被消耗，但是在式3或式2中，在下坡行駛的情況這樣、車輛未處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況下，即在沒(méi)有消耗燃料的情況下，運(yùn)動(dòng)能量也伴隨加速而增加，從而認(rèn)定為燃料被消耗。在此，在車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、且車輛的加速度A大于0的情況下，由式2計(jì)算AE ;另一方面，當(dāng)車輛處于非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，或者車輛的加速度A為0以下的情況下，設(shè)為AE=0。具體地講，如圖4所示，判斷是否滿足車輛處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)且車輛的加速度A大于0 的狀態(tài)這一條件(SI)，在判斷為滿足該條件的情況下(SI :是)，設(shè)為AE=A* V (S3)。另一方面，在判斷為不滿足該條件的情況下(SI :否)，設(shè)為AE=O (S5)。而且，在S3或S5中決定的參數(shù)A E、此時(shí)的車速、以及行駛狀態(tài)被臨時(shí)存儲(chǔ)到RAM中之后(S7)，本控制結(jié)束。此外，用于執(zhí)行圖4所示的控制(AE的計(jì)算控制)的程序被存儲(chǔ)在ROM中，該控制由控制部3A執(zhí)行。另外，由于本實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)是對(duì)駕駛是否適合于省油耗駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)的系統(tǒng)，所以由怠速駕駛消耗的燃料不作為評(píng)價(jià)對(duì)象。因此，當(dāng)加速踏板的踏入量為0或低于0以上的規(guī)定踏入量(下面將0或大于以上的規(guī)定踏入量統(tǒng)稱為驅(qū)動(dòng)判斷閾值)而發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速駕駛時(shí)，將車輛看作處于非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。但是，在啟動(dòng)時(shí)，需要加速到適合于每個(gè)行駛道路的速度，不得不加速到該速度。另外，為了降低燃料消耗，在穩(wěn)定行駛時(shí)優(yōu)選盡量以恒定速度行駛。于是，如圖5所示，分為“啟動(dòng)行駛狀態(tài)”和“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”來(lái)決定最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。另外，在本實(shí)方式中，由怠速駕駛消耗的燃料不作為評(píng)價(jià)對(duì)象，所以“停車或低速行駛狀態(tài)”不作為評(píng)價(jià)對(duì)象。也就是說(shuō)，通過(guò)計(jì)算參數(shù)AE并且將該計(jì)算出的參數(shù)AE分為啟動(dòng)行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)而進(jìn)行累積，分別計(jì)算“啟動(dòng)行駛狀態(tài)”的運(yùn)動(dòng)能量增加量參數(shù)Es和“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”的運(yùn)動(dòng)能量增加量參數(shù)En，將按照每個(gè)啟動(dòng)行駛狀態(tài)和穩(wěn)定行駛狀態(tài)存儲(chǔ)在ROM中的評(píng)價(jià)用參數(shù)與參數(shù)Es、En進(jìn)行比較，決定最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。另外，具體地說(shuō)，如圖6所示，運(yùn)動(dòng)能量增加量參數(shù)Es、En的計(jì)算如下進(jìn)行，將啟動(dòng)行駛狀態(tài)的參數(shù)AE累積(S11)，并且將啟動(dòng)行駛狀態(tài)的速度累積(積分)而計(jì)算出啟動(dòng)行駛狀態(tài)的行駛距離之后(S13)，依照式3計(jì)算出啟動(dòng)行駛狀態(tài)的能量增加量參數(shù)Es (S15)。Es (啟動(dòng)時(shí))Es= E AE/ E V另外，將穩(wěn)定行駛狀態(tài)的參數(shù)AE累積(S17)，并且將穩(wěn)定行駛狀態(tài)的速度累積(積分)而計(jì)算出穩(wěn)定行駛狀態(tài)的行駛距離之后(S19)，依照式3來(lái)計(jì)算穩(wěn)定行駛狀態(tài)的能量增加量參數(shù)En (S21)。En (穩(wěn)定行駛時(shí))En= E AE/ E V此外，用于執(zhí)行圖6所示的“計(jì)算一定時(shí)間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E”控制的程序存儲(chǔ)在ROM中，本控制由控制部3A執(zhí)行。
2. 2行駛狀態(tài)等的定義及判斷<驅(qū)動(dòng)狀態(tài)及制動(dòng)狀態(tài)(非驅(qū)動(dòng)狀態(tài))>對(duì)于是否為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，原則上，在加速踏板的踏入量為驅(qū)動(dòng)判斷閾值以上的情況下判斷為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，另一方面，在踏入量小于驅(qū)動(dòng)判斷閾值的情況下判斷為制動(dòng)狀態(tài)(非驅(qū)動(dòng)狀態(tài))。但是，在本實(shí)施方式中，由于沒(méi)有向控制部3A輸入與踏入量有關(guān)的信號(hào)，所以使用G傳感器9的輸出信號(hào)來(lái)判斷是否為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。也就是說(shuō)，如圖7所示，在由G傳感器9檢測(cè)到的加速度正在向正方向(前進(jìn)方向)上升變化時(shí)，判斷為加速度超過(guò)了 0以上的規(guī)定值(驅(qū)動(dòng)判斷閾值)時(shí)之后處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)；在加速度正在向負(fù)方向(后退方向)下降變化時(shí)，判斷為加速度小于0以下的規(guī)定值(制動(dòng)判斷閾值)時(shí)之前處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。 另一方面，當(dāng)加速度正在向負(fù)方向下降變化時(shí)，判斷為加速度小于制動(dòng)判斷閾值時(shí)之后處于制動(dòng)狀態(tài)(非驅(qū)動(dòng)狀態(tài))，當(dāng)加速度正在向正方向上升變化時(shí)，判斷為加速度成為驅(qū)動(dòng)判斷閾值以上時(shí)之前處于制動(dòng)狀態(tài)(非驅(qū)動(dòng)狀態(tài))。具體地講，按照?qǐng)D8所示的驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)狀態(tài)判斷控制進(jìn)行判斷。另外，用于執(zhí)行判斷控制的程序存儲(chǔ)在ROM中。也就是說(shuō)，當(dāng)本控制起動(dòng)時(shí)，首先，根據(jù)來(lái)自車速傳感器11的信號(hào)檢測(cè)到車速之后(S31)，根據(jù)來(lái)自G傳感器9的信號(hào)檢測(cè)到加速度(S33)。接著，判斷車速是否低于預(yù)先設(shè)定的“停車 低速行駛判斷速度VL”(S35)，在判斷為車速低于“停車 低速行駛判斷速度VL”的情況下(S35 :是)，將表示車輛的行駛狀態(tài)處于“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S37)，本控制結(jié)束。另一方面，在判斷為車速為“停車 低速行駛判斷速度VL”以上的情況下(S35 否)，接著判斷加速度是否小于制動(dòng)判斷閾值(S39)，在判斷為加速度小于制動(dòng)判斷閾值的情況下(S39 :是)，將表示車輛的行駛狀態(tài)處于“制動(dòng)狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S41)，本控制結(jié)束。另外，在判斷為加速度為制動(dòng)判斷閾值以上的情況下(S39 :否)，接著判斷加速度是否超過(guò)驅(qū)動(dòng)判斷閾值(S43)，在判斷為加速度超過(guò)驅(qū)動(dòng)判斷閾值的情況下(S43 :是)，將表示車輛的行駛狀態(tài)處于“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S45)，本控制結(jié)束。另一方面，在判斷為加速度為驅(qū)動(dòng)判斷閾值以下的情況下(S43 :否)，不重新設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志(S47)，本控制在維持當(dāng)前狀態(tài)的情況下結(jié)束。此外，在未設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志的情況下，維持未設(shè)定的狀態(tài)。另外，G傳感器9基于伴隨著車輛產(chǎn)生的加速度而對(duì)自身作用的力(慣性力)來(lái)檢測(cè)加速度，所以例如車輛在陡坡上爬坡的情況下，盡管加速器被踩踏而消耗燃料，也會(huì)受重力影響而慢慢減速，但是在這種情況下，G傳感器9也與加速時(shí)相同,輸出正方向的值。另外，在不踩踏加速器而未消耗燃料的狀態(tài)下在下坡行駛時(shí)，車輛受重力的影響而加速，這種情況下，G傳感器9輸出零或負(fù)方向的值。因此，通過(guò)G傳感器9來(lái)判斷是否為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況下，也能夠得到與根據(jù)加速踏板的踏入量來(lái)判斷是否為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況相同的結(jié)果。〈行駛狀態(tài)的判斷〉行駛狀態(tài)按照以下的定義由控制部3A進(jìn)行判斷。
也就是說(shuō)，如圖9所示，由車速傳感器11檢測(cè)到的車速低于預(yù)先設(shè)定的“停車 低速行駛判斷速度VL”時(shí)，判斷為車輛的行駛狀態(tài)處于“停車或低速行駛狀態(tài)”，在判斷為“停車或低速行駛狀態(tài)”之后處于“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”時(shí)，判斷為行駛狀態(tài)處于“啟動(dòng)行駛狀態(tài)”。另外，將從車速大于預(yù)先設(shè)定的“穩(wěn)定行駛判斷速度VH” VL)且車輛的加速度為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定加速度Ao以上的狀態(tài)，變?yōu)樾∮谠撘?guī)定加速度Ao時(shí)之后的行駛狀態(tài)判斷為“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”。具體地講，按照?qǐng)D10所示的啟動(dòng) 穩(wěn)定行駛狀態(tài)判斷控制進(jìn)行判斷，用于執(zhí)行該判斷控制的程序存儲(chǔ)在ROM中。也就是說(shuō)，當(dāng)本控制起動(dòng)時(shí)，首先，運(yùn)算由車速傳感器11檢測(cè)到的車速的時(shí)間變化率，并計(jì)算出車輛的加速度A之后(S51)，判定當(dāng)前的行駛狀態(tài)是否為“停車或低速行駛狀態(tài)”且車輛為“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”(S53)。另外，是否為“停車或低速行駛狀態(tài)”的判斷是根據(jù)RAM中是否設(shè)定有表示“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志來(lái)進(jìn)行的，在行駛狀態(tài)的判斷一次也沒(méi)有執(zhí)行而行駛狀態(tài)為不明的情況下，也就是說(shuō)在RAM中未設(shè)定表示行駛狀態(tài)的標(biāo)志的情況下，判斷為不是“停車或低速行駛狀態(tài)”。而且，在判斷出當(dāng)前的行駛狀態(tài)為“停車或低速行駛狀態(tài)”且車輛處于“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”的情況下(S53 :是)，將表示行駛狀態(tài)為“啟動(dòng)行駛狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S55)，本控制結(jié)束。另一方面，在判斷出不是當(dāng)前的行駛狀態(tài)為“停車或低速行駛狀態(tài)”且車輛為“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”的狀態(tài)的情況下(S53 :否)，判斷車速是否低于“停車 低速行駛判斷速度VL”(S57)，在判斷為車速低于“停車 低速行駛判斷速度VL”的情況下(S57 :是)，將表示“停車或低速行駛狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S59)，本控制結(jié)束。另外，在判斷出車速為“停車 低速行駛判斷速度VL”以上的情況下(S57 :否)，判斷車速是否大于“穩(wěn)定行駛判斷速度VH”且車輛的加速度是否小于加速度Ao (S61 )，在判斷為車速大于“穩(wěn)定行駛判斷速度VH”且車輛的加速度小于加速度Ao的情況下(S61 :是)，將表示“穩(wěn)定行駛狀態(tài)”的標(biāo)志設(shè)定到RAM中之后(S63)，本控制結(jié)束。另一方面，在判斷為不是車速大于“穩(wěn)定行駛判斷速度VH”且車輛的加速度小于加速度Ao的狀態(tài)的情況下(S61 :否)，本控制在維持表示當(dāng)前的行駛狀態(tài)的標(biāo)志的狀態(tài)下結(jié)束。2. 3駕駛評(píng)價(jià)的詳細(xì)內(nèi)容(參見圖11)圖11是表示省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的整體動(dòng)作的控制流程圖，用于執(zhí)行該控制流程的程序存儲(chǔ)在RAM中。而且，當(dāng)車輛開關(guān)接通時(shí)，讀取執(zhí)行本控制的程序并由控制部3A執(zhí)行。當(dāng)本控制起動(dòng)時(shí)，首先，為了確定用于“能量增加量參數(shù)E的計(jì)算(圖6)”的“規(guī)定時(shí)間”，重新設(shè)定(初始化)計(jì)時(shí)器的計(jì)數(shù)值(S71)。然后，進(jìn)行了驅(qū)動(dòng) 制動(dòng)狀態(tài)判斷(圖8)之后(S73)，進(jìn)行啟動(dòng) 穩(wěn)定行駛狀態(tài)判斷(圖10) (S75)，計(jì)算參數(shù)AE (圖4) (S77)。接著，判斷是否經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間(在本實(shí)施方式中為約I秒)(S79)，在判斷為沒(méi)有經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下(S79 :否)，再次執(zhí)行S73，另一方面，在判斷為經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間的情況下(S79 :是)，在執(zhí)行了規(guī)定時(shí)間內(nèi)的每單位距離的能量增加量參數(shù)E的計(jì)算(圖6)之后(S81),依照計(jì)算出的能量增加量參數(shù)Es、En以及圖5所示的對(duì)照表來(lái)決定具體評(píng)價(jià)(S83 ),通過(guò)聲音或文字等圖像將該評(píng)價(jià)報(bào)知給駕駛員(S85 )。評(píng)價(jià)結(jié)果是指，例如，當(dāng)啟動(dòng)評(píng)價(jià)為I時(shí)，通過(guò)聲音或文字(圖像)報(bào)知“啟動(dòng)時(shí)有點(diǎn)急加速。請(qǐng)慢慢踩踏加速器”這樣的建議，當(dāng)穩(wěn)定行駛評(píng)價(jià)為5時(shí)，報(bào)知“穩(wěn)定行駛時(shí)的行駛較穩(wěn)定。請(qǐng)繼續(xù)按照這種節(jié)奏進(jìn)行駕駛”這樣的建議。此時(shí)，評(píng)價(jià)結(jié)果以I次的運(yùn)行進(jìn)行平均，在每次運(yùn)行時(shí)評(píng)價(jià)駕駛操作，或?qū)⒋鎯?chǔ)在存儲(chǔ)卡中的評(píng)價(jià)結(jié)果帶回事務(wù)所或個(gè)人住宅，從而能夠在駕駛后確認(rèn)駕駛操作或駕駛等級(jí)的推移。3.本實(shí)施方式的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)的特征在本實(shí)施方式中，判斷車輛的行駛狀態(tài)是至少(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)啟動(dòng)行駛狀態(tài)、以及(c)穩(wěn)定行駛狀態(tài)之中的哪一種狀態(tài)，根據(jù)對(duì)啟動(dòng)行駛狀態(tài)及穩(wěn)定行駛狀態(tài) 設(shè)定的評(píng)價(jià)判斷基準(zhǔn)來(lái)對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。另外，由于使用減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率的參數(shù)AE來(lái)對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以即使在上坡和下坡以波狀反復(fù)的道路上，也能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。另外，在對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，還考慮滾動(dòng)阻力，所以能夠進(jìn)行更適當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)。(第2實(shí)施方式)在第I實(shí)施方式中，使用由G傳感器9檢測(cè)到的加速度來(lái)判斷驅(qū)動(dòng)狀態(tài)或制動(dòng)狀態(tài)，但是在本實(shí)方式中，如圖12所示，設(shè)置對(duì)驅(qū)動(dòng)力調(diào)整部的操作量進(jìn)行檢測(cè)的裝置(加速器開度傳感器13)，該驅(qū)動(dòng)力調(diào)整部對(duì)加速踏板的踏入量或節(jié)流閥的開度等向發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)，如圖13所示，在由加速器開度傳感器13檢測(cè)到的加速器開度超過(guò)了預(yù)先設(shè)定的驅(qū)動(dòng)判斷閾值的情況下，判斷為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，在加速器開度為判斷閾值以下的情況下，判斷為制動(dòng)狀態(tài)。在第2實(shí)施方式中，其他部分與第I實(shí)施方式相同。(第3實(shí)施方式)在本實(shí)施方式中，如圖14所示，在具備使用了 GPS的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛中應(yīng)用本發(fā)明。由此，與駕駛評(píng)價(jià)結(jié)果一并將位置信息存儲(chǔ)到存儲(chǔ)卡中。在該情況下，使用GPS天線、GPS接收器、地圖數(shù)據(jù)、回轉(zhuǎn)儀等，測(cè)定當(dāng)前的位置，與駕駛評(píng)價(jià)結(jié)果一并將位置信息存儲(chǔ)到存儲(chǔ)卡中。在第3實(shí)施方式中，其他部分與第I實(shí)施方式相同。(其他實(shí)施方式)本發(fā)明的特征在于，判斷車輛的行駛狀態(tài)是(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)啟動(dòng)行駛狀態(tài)、以及(c)穩(wěn)定行駛狀態(tài)之中的哪一狀態(tài)，根據(jù)對(duì)啟動(dòng)行駛狀態(tài)及穩(wěn)定行駛狀態(tài)設(shè)定的評(píng)價(jià)判斷基準(zhǔn)來(lái)對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)，所以(a)停車或低速行駛狀態(tài)、(b)啟動(dòng)行駛狀態(tài)、以及
(C)穩(wěn)定行駛狀態(tài)的具體定義 判斷方法不限于上述實(shí)施方式。另外，在上述實(shí)施方式中，如式I所示，作為伴隨車輛的行駛而產(chǎn)生的損失，只考慮了滾動(dòng)阻力，但本發(fā)明不限于此，例如除了滾動(dòng)阻力之外，可以還考慮空氣阻力。另外，空氣阻力與車速的大致3次方成正比地增大，所以在車速為例如70km/h以上的情況下，對(duì)駕駛評(píng)價(jià)產(chǎn)生較大的影響。另外，在上述實(shí)施方式中考慮了滾動(dòng)阻力，但本發(fā)明不限于此，也可以不考慮伴隨車輛的行駛而產(chǎn)生的損失，從而決定參數(shù)AE。
另外，本發(fā)明只要與發(fā)明宗旨一致即可，不限于上述實(shí)施方式 。
權(quán)利要求
1.一種省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，用于評(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛，其特征在于，具備 參數(shù)檢測(cè)部，在驅(qū)動(dòng)源正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”下，對(duì)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而變化； 存儲(chǔ)部，存儲(chǔ)有用于對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及 評(píng)價(jià)決定部，比較所述評(píng)價(jià)用參數(shù)和所述參數(shù)而決定評(píng)價(jià)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其特征在于， 所述參數(shù)是根據(jù)在從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值上、加上伴隨車輛的行駛而產(chǎn)生的損失的變化率得到的值而變化的值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的省油耗駕駛評(píng)價(jià)系統(tǒng)，其特征在于， 所述伴隨車輛的行駛而產(chǎn)生的損失中至少包括由行駛用輪胎產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力。
4.一種用于省油耗駕駛的評(píng)價(jià)方法，用于使計(jì)算機(jī)評(píng)價(jià)是否為適合于省油耗駕駛的減速駕駛，其特征在于， 在發(fā)動(dòng)機(jī)正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”下，對(duì)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，該參數(shù)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而變化； 存儲(chǔ)用于對(duì)駕駛進(jìn)行評(píng)價(jià)的評(píng)價(jià)用參數(shù)；以及 比較所述評(píng)價(jià)用參數(shù)和所述參數(shù)而決定評(píng)價(jià)。
全文摘要
在發(fā)動(dòng)機(jī)正在產(chǎn)生用于使車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力的“驅(qū)動(dòng)狀態(tài)”下，對(duì)參數(shù)(ΔE)進(jìn)行檢測(cè)，該參數(shù)(ΔE)根據(jù)從車輛的運(yùn)動(dòng)能量變化率減去了基于重力的車輛運(yùn)動(dòng)能量增加率得到的值而變化，比較該參數(shù)(ΔE)和預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的評(píng)價(jià)用參數(shù)而決定評(píng)價(jià)。因此，即使在上坡和下坡以波狀交替反復(fù)的道路中，也能夠適當(dāng)?shù)卦u(píng)價(jià)駕駛是否適合于省油耗駕駛。
文檔編號(hào)B60W30/18GK102951153SQ201210284910
公開日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2012年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月12日
發(fā)明者伊藤靖之 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝