專利名稱：用于曲軸扭矩修改的方法及其控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在變速器換擋期間使用同一次換擋期間的多個(gè)扭矩促動(dòng)器請(qǐng)求曲軸扭矩改變的方法，和執(zhí)行該方法的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
自動(dòng)變速器通常在執(zhí)行向上換檔時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩減少。向上換檔是變速器從具有更高倍數(shù)比的檔位進(jìn)行換擋到低倍數(shù)比，例如從第二檔換擋到第三檔。在換擋完成時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度必須減速以提供與通過變速器的齒輪 塊比(gear block ratio)倍增的變速器輸出速度對(duì)應(yīng)。為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)更快的減速而不過度磨損變速器離合器的材料或提供加速度至司機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩快速減小且隨后達(dá)到與變速器輸出扭矩相應(yīng)的扭矩。在自動(dòng)變速器向上換檔期間氣流扭矩(即通過油門、渦輪增壓器系統(tǒng)和/或增壓器系統(tǒng)和閥門相位器影響的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)將通常在換擋期間上升，因?yàn)橐缘捅稊?shù)比的檔位形成相同的車軸扭矩需要更高的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。通常在要求氣流扭矩和獲得氣流扭矩之間存在延遲。在已知的系統(tǒng)中，在向上換檔期間，變速器控制模塊將通常發(fā)出立即減少扭矩的請(qǐng)求，這通過點(diǎn)火延遲來滿足。點(diǎn)火延遲從燃燒事件取出能量且將能量作為熱量輸入到排氣系統(tǒng)。立即扭矩請(qǐng)求將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩下降以能有助于在換擋期間讓發(fā)動(dòng)機(jī)速度下降。朝向換擋事件的結(jié)束，立即扭矩請(qǐng)求將開始再次坡度上升(即請(qǐng)求更高的扭矩值)，以以最佳的效率讓扭矩回到正常的駕駛控制路徑(基于氣流請(qǐng)求和從發(fā)動(dòng)機(jī)控制器發(fā)送到變速器控制器)。

發(fā)明內(nèi)容
在換擋期間使用點(diǎn)火延遲用于扭矩減少是有利的，因?yàn)槠涫且环N快速的促動(dòng)器，其可快速除去扭矩且使其快速恢復(fù)，提供精細(xì)的曲軸扭矩的調(diào)節(jié)控制。進(jìn)而，點(diǎn)火延遲不會(huì)極大地影響排放，除非被延遲到使得發(fā)動(dòng)機(jī)不點(diǎn)火的程度。然而，點(diǎn)火延遲會(huì)不利地影響燃料經(jīng)濟(jì)，因?yàn)橄嗤康娜剂显邳c(diǎn)火延遲時(shí)被噴射，使得更大量的燃燒事件能量作為排氣中的熱量而被浪費(fèi)掉而不是被轉(zhuǎn)換為進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械功。存在在一些運(yùn)行條件下讓變速器能具有較短的換擋時(shí)間和更大的權(quán)限范圍(與僅通過點(diǎn)火延遲所獲得的比較)需要。如在本文使用的，“權(quán)限范圍”是指使用特定的扭矩促動(dòng)器或促動(dòng)器組在換擋期間可獲得的扭矩減少量。控制車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩的方法要求在單個(gè)命令換擋期間(例如向上換檔)之前和期間使用多個(gè)類型的扭矩促動(dòng)器做出曲軸扭矩修改，以利用不同類型的扭矩促動(dòng)器的能力實(shí)現(xiàn)換擋期間的更大的扭矩修改(與僅使用一類促動(dòng)器、例如僅點(diǎn)火促動(dòng)器相比)。用于每一種類型的請(qǐng)求的扭矩修改的適當(dāng)水平以及與促動(dòng)器類型和做出曲軸扭矩減少請(qǐng)求有關(guān)的進(jìn)行判斷的適當(dāng)次數(shù)是根據(jù)換擋期間關(guān)鍵事件的正時(shí)和期望的換擋指標(biāo)(例如換擋正時(shí)和輸出扭矩)做出的。扭矩修改包括在向上換檔期間將扭矩減少，以及除去該減少?gòu)亩S扭矩恢復(fù)到未經(jīng)管理的水平(基于司機(jī)輸入、車輛速度和變速器檔位選擇的水平)。具體說，該方法將第一閾值扭矩水平與估計(jì)在變速器的命令換擋期間所期望的最小曲軸扭矩比較。第一閾值扭矩水平是以下項(xiàng)之和(i)換擋期間經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器而存在的預(yù)定最小曲軸扭矩，和(ii)第一預(yù)定偏移。第一預(yù)定偏移可被基于命令換擋目標(biāo)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和沒有扭矩修改的期望曲軸扭矩。該方法僅在命令換擋期間期望的估計(jì)最小扭矩小于第一閾值扭矩水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器外通過空氣曲軸扭矩促動(dòng)器請(qǐng)求進(jìn)行曲軸扭矩修改。命令換擋期間期望的估計(jì)最小曲軸扭矩反應(yīng)了最大換擋扭矩管理或預(yù)定最大向上換檔扭矩管理的估計(jì)(即未經(jīng)管理的曲軸扭矩水平和期望的最小曲軸扭矩之間的差異)。這種估計(jì)可以通過一算法確定，所述算法分配從離合器控制算法期望的最大量扭矩減少的估計(jì)，如由通過例如期望的換擋時(shí)間和機(jī)械限制條件等因素所確定的。因?yàn)榭諝馀ぞ卮賱?dòng)器造成的固有延遲，僅在命令換擋扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)之前剩余的時(shí)間大于空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間時(shí)進(jìn)行空氣扭矩促動(dòng)器的請(qǐng)求?！?duì)于除了點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器以外(且可能地除了空氣扭矩促動(dòng)器以外)的燃料扭矩促動(dòng)器的使用來說，該方法通過離合器控制算法將第二閾值扭矩水平與命令換擋期間的扭矩請(qǐng)求進(jìn)行比較。僅在通過離合器控制算法進(jìn)行的命令換擋期間請(qǐng)求的扭矩小于第二扭矩閾值水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器以外通過燃料扭矩促動(dòng)器請(qǐng)求曲軸扭矩修改。第二扭矩閾值水平是換擋期間具有經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器而減去第二預(yù)定偏移值的預(yù)定最小曲軸扭矩。燃料扭矩促動(dòng)器可以僅在命令換擋期間被請(qǐng)求一次，且僅在從命令換擋的扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)起的時(shí)間小于預(yù)定時(shí)間閾值時(shí)請(qǐng)求。在一定的預(yù)定時(shí)間或扭矩條件下，燃料扭矩促動(dòng)器可以被停止。提供一種控制系統(tǒng)，其具有帶算法的處理器，所述算法執(zhí)行所述方法。處理器是變速器控制單元的一部分，且也可以具有離合器控制算法?？梢詫?duì)具有分立處理器的發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元做出請(qǐng)求，所述處理器確定是否實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求。替換地，可以使用單個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系控制單元。該方法允許請(qǐng)求較低的曲軸扭矩水平，包括摩擦扭矩或負(fù)扭矩(由于燃料扭矩促動(dòng)器和空氣扭矩促動(dòng)器(燃料切斷和油門切斷)二者而被減少的曲軸扭矩)。這種低的曲軸扭矩水平不能通過僅點(diǎn)火曲軸扭矩減少而獲得。另外，因?yàn)樵谕粨Q擋事件的其他扭矩促動(dòng)器的存在，最小點(diǎn)火極限可以被校準(zhǔn)為不太激進(jìn)(aggressively)(更少的延遲)，潛在地減少發(fā)動(dòng)機(jī)不點(diǎn)火的可能性。在下文結(jié)合附圖進(jìn)行的對(duì)實(shí)施本發(fā)明的較佳模式做出的詳盡描述中能容易地理解上述的本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn)以及其他的特征和優(yōu)點(diǎn)。


圖I是具有用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的控制系統(tǒng)的車輛動(dòng)力傳動(dòng)系示意圖；圖2是針對(duì)變速器換擋事件控制曲軸扭矩的方法的示意流程圖；圖3是控制系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的示意圖，其顯示了對(duì)換擋事件期間控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的算法的輸入和輸出；圖4是除了點(diǎn)火促動(dòng)器外通過空氣扭矩促動(dòng)器和/或燃料扭矩促動(dòng)器要求曲軸扭矩修改的方法的示意流程圖；圖5是離合器控制算法扭矩請(qǐng)求、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和最終曲軸扭矩對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了請(qǐng)求空氣扭矩促動(dòng)器的正時(shí)需求；圖6是未經(jīng)管理的曲軸扭矩、空氣扭矩請(qǐng)求、離合器控制算法扭矩請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)速度對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了空氣扭矩請(qǐng)求所需的預(yù)定第一扭矩閾值以及期望的最大扭矩減少；圖7是未經(jīng)管理的曲軸扭矩、空氣扭矩請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)速度對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了空氣扭矩請(qǐng)求命令的各種狀態(tài)；圖8是未經(jīng)管理的曲軸扭矩、空氣扭矩請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)速度對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了用于空氣扭矩請(qǐng)求分布的各種階段的正時(shí)需求；圖9是未經(jīng)管理的曲軸扭矩、空氣扭矩請(qǐng)求、立即扭矩請(qǐng)求、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了用于在舒適性(Pleasability)限制(僅點(diǎn)火促動(dòng)器)和用于立即扭矩響應(yīng) 類型的最大范圍(燃料切斷和點(diǎn)火促動(dòng)器)之間的轉(zhuǎn)變的預(yù)定扭矩閾值水平；和圖10是未經(jīng)管理的曲軸扭矩、空氣扭矩請(qǐng)求、立即扭矩請(qǐng)求、和發(fā)動(dòng)機(jī)速度對(duì)時(shí)間的曲線圖，顯示了用于啟動(dòng)和停止最大范圍(燃料切斷)立即扭矩響應(yīng)類型的預(yù)定正時(shí)限制。
具體實(shí)施例方式參見附圖，其中相同的附圖標(biāo)記在幾幅圖中代表相同的部件，圖I顯示了具有動(dòng)力傳動(dòng)系12的車輛10，所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器16。發(fā)動(dòng)機(jī)14是火花塞點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。在另一實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)14可以是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)而沒有本文所述的點(diǎn)火促動(dòng)。變速器16可以是自動(dòng)變速器，其具有多個(gè)相互嚙合的齒輪和選擇性地可接合的離合器，其在變速器輸入構(gòu)件18和變速器輸出構(gòu)件20之間建立不同的速度比。發(fā)動(dòng)機(jī)14的曲軸22可連接用于與變速器輸入構(gòu)件18 —起旋轉(zhuǎn)，以按照通過變速器16建立的齒輪比從輸入構(gòu)件18提供扭矩到輸出構(gòu)件20。從輸出構(gòu)件20而來的扭矩通過最終驅(qū)動(dòng)部機(jī)構(gòu)24提供到車輛車輪26。在一些實(shí)施例中，車輛10是具有一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車輛。例如，電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)28可以通過皮帶和帶輪結(jié)構(gòu)或以其他方式連接到曲軸22，且是可控制的以提供扭矩，以在曲軸22處增加扭矩或在曲軸22處減少扭矩，例如在再生制動(dòng)模式中作為發(fā)電機(jī)操作時(shí)。車輛10具有控制系統(tǒng)30，所述控制系統(tǒng)30包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM) 32和變速器控制模塊(TCM) 34。ECM32可以被稱為第一控制器且TCM34可以被稱為第二控制器。ECM32和TCM34操作性地連接到彼此，以協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)14和變速器16的控制。替換地，ECM32和TCM34可以配置為是具有ECM32和TCM34兩者的功能的單個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊。ECM32具有包括可操作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)功能的處理器36。例如，處理器36具有存儲(chǔ)算法，所述存儲(chǔ)算法通過ECM32基于車輛運(yùn)行條件、司機(jī)輸入和如在本文所述的從TCM34而來的要求而在曲軸22處確定要求的扭矩，用于在變速器換擋之前和變速器換擋期間進(jìn)行扭矩管理。如進(jìn)一步針對(duì)圖3所述的，算法還在曲軸22處確定可在不同扭矩促動(dòng)器被控制為處在不同狀態(tài)時(shí)可用的不同扭矩容量(即在曲軸22處提供的扭矩)。如在本文使用的，“扭矩促動(dòng)器”是改變影響曲軸扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的系統(tǒng)。例如，一些受控于ECM32以改變?cè)谇S22處的扭矩的扭矩促動(dòng)器包括控制流動(dòng)至發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸46的空氣流的氣流促動(dòng)器或促動(dòng)器模塊50、控制火花塞點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火促動(dòng)器或促動(dòng)器模塊52和控制至發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸46的燃料的燃料促動(dòng)器或促動(dòng)器模塊56。TCM34還具有處理器38，所述處理器具有算法，該算法可操作為控制變速器換擋的正時(shí)和持續(xù)時(shí)間、以及確定在變速器16的換擋期間ECM32所要求的曲軸22處扭矩減少的范圍，例如向上換檔期間。所要求的扭矩減少的范圍至少部分地基于通過ECM32確定的扭矩容量。經(jīng)由點(diǎn)火、燃料或電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)的控制對(duì)扭矩或扭矩減少量或扭矩減少的除去的請(qǐng)求被稱為立即扭矩請(qǐng)求或用于立即扭矩的請(qǐng)求，而由于氣流控制帶來的扭矩或扭矩減少量的請(qǐng)求被稱為預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求或用于預(yù)測(cè)扭矩的請(qǐng)求。點(diǎn)火正時(shí)的改變和燃料輸送的改變(例如燃料關(guān)閉(也稱為燃料切斷))與氣流變化相比相對(duì)快速地發(fā)生，如在本文進(jìn)一步描述的。氣流因此被稱為相對(duì)慢的扭矩促動(dòng)器，而點(diǎn)火正時(shí)和燃料關(guān)閉稱為相對(duì)快速的扭矩促動(dòng)器。 通過發(fā)動(dòng)機(jī)14提供的氣流促動(dòng)器由于對(duì)通過油門40的氣流控制而影響曲軸22處的扭矩，例如通過打開或關(guān)閉油門40到更大的或更小的程度、通過渦輪增壓器或增壓器42控制氣流以影響發(fā)動(dòng)機(jī)14中的空氣壓力和通過凸輪相位器44控制氣流(該凸輪相位器控制用于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸46的進(jìn)氣閥和排氣閥的正時(shí))。氣流促動(dòng)器可以是氣流促動(dòng)器模塊50的一部分，所述模塊發(fā)送促動(dòng)信號(hào)到油門40，渦輪增大器和或增壓器42和相位器44。通過氣流的改變而對(duì)扭矩進(jìn)行控制在氣流扭矩請(qǐng)求的促動(dòng)或?qū)嵤┮约扒S扭矩請(qǐng)求的影響之間存在固有的延遲。因此，這樣的請(qǐng)求被稱為預(yù)測(cè)請(qǐng)求，因?yàn)槠涫怯糜谟绊懺诖賱?dòng)發(fā)生之后的一些延遲之后預(yù)測(cè)將發(fā)生的曲軸扭矩。例如，油門位置的變化將不對(duì)曲軸扭矩有完全的影響，直到目前在支管和氣缸46中的空氣被推過發(fā)動(dòng)機(jī)14。因?yàn)闅饬骺刂频奶匦?，曲軸扭矩對(duì)預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求做出及時(shí)響應(yīng)可基于許多因素變化。一種這樣的因素是發(fā)動(dòng)機(jī)速度。執(zhí)行具有預(yù)測(cè)和立即扭矩減少的換擋可提供比僅進(jìn)行立即扭矩減少更多的總體減少。然而，由于對(duì)氣體點(diǎn)火塞點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)上的預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求做出響應(yīng)的特性，扭矩請(qǐng)求正時(shí)的更多協(xié)調(diào)可能是必要的。點(diǎn)火促動(dòng)器可以是點(diǎn)火促動(dòng)模塊52的一部分，所述模塊發(fā)送促動(dòng)信號(hào)，以控制通過火花塞54 (示出一個(gè))相對(duì)于氣缸46中活塞的上死點(diǎn)(TDC)產(chǎn)生的點(diǎn)火正時(shí)。對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒混合物來說，存在最適宜的點(diǎn)火正時(shí)，其是發(fā)動(dòng)機(jī)速度、混合物中的易燃空氣量、充氣溫度和其他因素的函數(shù)。在該最適宜的點(diǎn)火正時(shí)之后的點(diǎn)火的正時(shí)被稱為點(diǎn)火減少，因?yàn)槠涫沟脷飧?6中的燃燒在曲軸22處產(chǎn)生更少的扭矩。燃料促動(dòng)器可以是燃料促動(dòng)模塊56的一部分，所述模塊發(fā)送促動(dòng)信號(hào)以控制燃料流，例如通過每一個(gè)氣缸46 (示出一個(gè))的燃料注射器58。在燃料扭矩促動(dòng)信號(hào)用于讓燃料關(guān)閉發(fā)生時(shí)，在氣缸46中沒有發(fā)生燃燒且曲軸扭矩被極大地減小。參見圖2，示意性地示出了在變速器16中的換擋之前和期間控制曲軸扭矩的方法
100。圖3示意性地示出了執(zhí)行圖2的方法100的ECM32和TCM34的算法和功能。方法100以圖塊102開始，其中確定與不同扭矩促動(dòng)器相關(guān)的曲軸扭矩容量。扭矩促動(dòng)器包括相對(duì)慢的扭矩促動(dòng)器(例如氣流促動(dòng)器)以及相對(duì)快速的扭矩促動(dòng)器(例如點(diǎn)火促動(dòng)器和/或燃料促動(dòng)器)。在所示實(shí)施例中，圖塊102通過ECM32執(zhí)行，例如通過ECM32的扭矩估計(jì)器算法60，如圖2所示。圖塊102可以包括圖塊104、106和108。在圖塊104中，在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)28被設(shè)定到其最高的負(fù)扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的正時(shí)被設(shè)定到最小點(diǎn)火的情況下，當(dāng)前氣流(即響應(yīng)于油門40、渦輪增大器和/或增壓器42和相位器44的最近設(shè)定的氣流)上的曲軸扭矩被確定且作為一組電子信號(hào)(如圖2所示的箭頭64所代表的)通信到TCM34。當(dāng)前氣流和最小點(diǎn)火性上的曲軸扭矩可以被稱為“曲軸扭矩最小立即容量”。如在本文使用的，“最小點(diǎn)火”是預(yù)定設(shè)定，其提供最大量的點(diǎn)火延遲量而不使得發(fā)動(dòng)機(jī)不點(diǎn)火。換句話說，在點(diǎn)火被設(shè)定到最小點(diǎn)火時(shí)，提供通過點(diǎn)火促動(dòng)器模塊52提供的最小曲軸扭矩量。使用曲軸扭矩最小立即容量而不是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩最小立即容量(尤其是在混合動(dòng)力系統(tǒng)上)，從而電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)(例如電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)28)的影響(其對(duì)曲軸扭矩有貢獻(xiàn))被計(jì)入決定中。在圖塊I06中，確定具有最小氣流(S卩油門40、渦輪增壓器和/或增壓器42和相位器44設(shè)定為提供最小可能的扭矩量)和具有設(shè)定用于最小點(diǎn)火的發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)的曲軸扭矩。這可以稱為“曲軸扭矩最小運(yùn)行立即容量”。在圖塊108中，確定具有最小氣流和到氣缸46的燃料關(guān)閉的曲軸扭矩。這可以稱為“曲軸扭矩最小關(guān)閉容量”。在這些扭矩設(shè)定之下，即使到氣缸46的燃料被關(guān)閉，將氣流 設(shè)定到最小仍然能增加可獲得的扭矩減少范圍(即提供更小的扭矩容量)，這是因?yàn)樵跉饬鞅蛔钚』瘯r(shí)與將氣流拉過油門中較小開口的氣缸46有關(guān)的泵送損失增加。在圖塊104、106和108中的每一次確定均涉及通過慢的扭矩促動(dòng)器(例如氣流促動(dòng)器)和快的扭矩促動(dòng)器(例如點(diǎn)火促動(dòng)器或燃料促動(dòng)器)組合獲得的曲軸扭矩容量。方法100的圖塊102中確定的每一個(gè)扭矩容量都作為電子信號(hào)從ECM32的扭矩估計(jì)器算法60發(fā)送到TCM34的扭矩促動(dòng)范圍算法62，如圖3的箭頭64所代表的。方法100隨后前進(jìn)到圖塊110，其中TCM34確定發(fā)動(dòng)機(jī)12 (以及混合動(dòng)力傳動(dòng)系中電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)28)必要的扭矩促動(dòng)范圍，以便請(qǐng)求換擋時(shí)間、離合器壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩促動(dòng)的最佳的組合，以實(shí)現(xiàn)換擋。扭矩促動(dòng)范圍算法62接收作為表現(xiàn)為電子信號(hào)的輸入信息，其由圖3的箭頭66代表。輸入信息包括換擋已經(jīng)被命令的信息以及變速器檔位的目標(biāo)檔位。例如，如果檔位從第二檔換擋到第三檔(即向上換檔)，則扭矩促動(dòng)范圍算法62從位于變速器控制模塊34中的其他算法接收該信息，例如從存儲(chǔ)的查找表，所述查找表基于司機(jī)的目的和車輛速度確定用于變速器16的適當(dāng)?shù)臋n位。輸入信息還包括司機(jī)的目的，如可以從加速器踏板位置和司機(jī)選擇的任何具體運(yùn)行模式選擇(例如運(yùn)動(dòng)模式、敲擊(tap)模式等)確定的，且可以稱為司機(jī)請(qǐng)求的扭矩。扭矩促動(dòng)范圍算法62確定扭矩促動(dòng)范圍，在該范圍內(nèi)扭矩應(yīng)該在換擋期間基于扭矩容量信息和從ECM32接收的額外的輸入信息來改變。處理器38中的變速器控制算法也可以將司機(jī)請(qǐng)求的扭矩和車輛速度與被認(rèn)為需要的預(yù)定換擋持續(xù)時(shí)間關(guān)聯(lián)。換擋持續(xù)時(shí)間可以包括扭矩階段和慣性階段。在扭矩階段期間，變速器16中的離合器按照需要被填充或排空，以建立用于目標(biāo)檔位的預(yù)定離合器接合。在慣性階段期間，曲軸22的速度變化由于通過變速器16新建立的齒輪比而發(fā)生。在相對(duì)高的車輛速度和相對(duì)高的司機(jī)請(qǐng)求的車軸扭矩或加速度下，算法可以指定比以相對(duì)較低的司機(jī)請(qǐng)求車軸扭矩請(qǐng)求同一換擋更短的期望換擋持續(xù)時(shí)間。即在高的司機(jī)請(qǐng)求的車軸扭矩下，可以允許更激進(jìn)(aggressive)的換擋。額外的到扭矩促動(dòng)范圍算法62的輸入信息67可以包括預(yù)定的最大向上換檔扭矩管理估計(jì)，其通過處理器38的另一算法確定，所述另一算法分配最大量的扭矩減少的估計(jì)，所述最大量的扭矩減少是由用于特定向上換檔的離合器控制算法73所期望的。這種估計(jì)可以至少部分地基于換擋的機(jī)械限制(例如嚙合齒輪的齒數(shù)比)和期望的換擋特點(diǎn)(例如換擋時(shí)間或輸出加速度)。—旦TCM34的處理器38的扭矩促動(dòng)范圍算法62確定了完成期望的司機(jī)目的和期望的換擋持續(xù)時(shí)間所需的扭矩促動(dòng)范圍，則所需的促動(dòng)范圍作為箭頭70所代表的電子信號(hào)發(fā)送到TCM34的處理器38的扭矩請(qǐng)求算法72，所述扭矩請(qǐng)求算法確定被發(fā)送到ECM32的扭矩請(qǐng)求的正時(shí)、值和類型。通過將所需的扭矩促動(dòng)范圍(如圖塊110所確定的)與圖塊102中確定的扭矩容量進(jìn)行比較，扭矩請(qǐng)求在方法100的圖塊112中確定。換句話說，因?yàn)楦鞣N扭矩促動(dòng)器的扭矩減少容量是已知的，所以在給定可通過各種扭矩促動(dòng)器獲得的扭矩減少量的情況下，可進(jìn)行最好地滿足所需的扭矩促動(dòng)范圍的扭矩請(qǐng)求。圖塊112包括圖塊114和116。在圖塊114中，方法100確定發(fā)動(dòng)機(jī)12的氣流促 動(dòng)器要請(qǐng)求的扭矩請(qǐng)求值和扭矩干涉類型，其與在即來的換擋之前和換擋執(zhí)行期間(即在扭矩階段和慣性階段之前和期間)的時(shí)間段內(nèi)的所有時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)。用于氣流促動(dòng)器的扭矩請(qǐng)求值和扭矩干涉類型被稱為預(yù)測(cè)曲軸扭矩請(qǐng)求且可以在換擋之前和期間隨時(shí)間變化。在圖塊114中，扭矩請(qǐng)求值代表通過控制氣流促動(dòng)器而要在曲軸22處獲得的扭矩的量。圖塊114的額外的子步驟涉及空氣扭矩請(qǐng)求的扭矩水平和正時(shí)需求以及限制，其將在圖4中更詳細(xì)地描述。用于氣流扭矩請(qǐng)求的扭矩干涉類型可以是以下三種類型中的一種沒有干涉、最大扭矩極限和最小扭矩極限。沒有扭矩干涉的扭矩干涉類型是針對(duì)氣流促動(dòng)器沒有進(jìn)行干涉的請(qǐng)求，且是油門40、渦輪增壓器和/或增壓器42和相位器44不應(yīng)該出于換擋之前或期間的扭矩管理目的而被操作、而是應(yīng)該保持在其當(dāng)前穩(wěn)態(tài)(非換擋階段)的設(shè)定下的請(qǐng)求。最大扭矩極限的扭矩干涉類型是將氣流促動(dòng)器設(shè)定為使得最大曲軸扭矩不被超過的請(qǐng)求。這種設(shè)定可被用于從司機(jī)請(qǐng)求水平減少扭矩。請(qǐng)求是用于要被操作的氣流促動(dòng)器的，如果必要?jiǎng)t減少扭矩從而曲軸扭矩不超過最大極限。最小扭矩極限的扭矩干涉類型是將氣流促動(dòng)器設(shè)定為使得至少提供最小曲軸扭矩，如果必要?jiǎng)t增加扭矩，從而曲軸扭矩不下降到最小扭矩極限以下。這種設(shè)定可被用于將扭矩增加到司機(jī)請(qǐng)求水平以上。在圖塊116中，方法100確定發(fā)動(dòng)機(jī)12的快速扭矩促動(dòng)器(即點(diǎn)火促動(dòng)器和燃料促動(dòng)器)要請(qǐng)求的扭矩請(qǐng)求值和扭矩響應(yīng)類型，其與在即來的換擋之前和換擋執(zhí)行期間(即在扭矩階段和慣性階段之前和期間)的時(shí)間段內(nèi)的所有時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)。用于快速促動(dòng)器的扭矩請(qǐng)求值和扭矩響應(yīng)類型被稱為立即曲軸扭矩請(qǐng)求，因?yàn)樵谶@種扭矩請(qǐng)求被命令時(shí)在曲軸扭矩上實(shí)際上有非常小的延遲。立即扭矩請(qǐng)求的方向通常被推斷為減少或“最大極限”，這是因?yàn)辄c(diǎn)火減少和燃料切斷的特點(diǎn)，其僅能從汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的上的司機(jī)請(qǐng)求水平減少扭矩。立即曲軸扭矩請(qǐng)求可以在換擋之前和期間隨時(shí)間變化。在圖塊116中，扭矩請(qǐng)求值代表要通過點(diǎn)火促動(dòng)模塊52做出的點(diǎn)火正時(shí)控制和通過燃料促動(dòng)模塊56做出的燃料控制而在曲軸22處獲得的扭矩量。圖塊116的涉及扭矩水平和正時(shí)需求以及用于燃料扭矩請(qǐng)求的限制的額外的子步驟在圖4中被更詳細(xì)地描述。用于立即扭矩請(qǐng)求的曲軸扭矩響應(yīng)類型可以是以下四種類型中的一種未激活的、舒適性限制、最大范圍和自動(dòng)促動(dòng)器選擇。未激活扭矩響應(yīng)類型是沒有針對(duì)快速促動(dòng)器做出干涉、且到氣缸46的燃料和點(diǎn)火正時(shí)不應(yīng)該出于換擋之前或期間的扭矩管理目的而被操作的請(qǐng)求。代替地，立即曲軸扭矩請(qǐng)求被設(shè)定為其最大值(即到所有氣缸46的最優(yōu)化的校準(zhǔn)穩(wěn)態(tài)點(diǎn)火正時(shí)和燃料)?！笆孢m性限制”類型的請(qǐng)求扭矩響應(yīng)是具有基于可用的快速促動(dòng)器的能力而可能受限制的扭矩減少范圍的相對(duì)快且平穩(wěn)的響應(yīng)的請(qǐng)求。扭矩減少范圍的限制被稱為是立即扭矩最小極限且根據(jù)運(yùn)行條件變化，甚至在換擋期間也是如此。這種扭矩響應(yīng)類型通常通過僅用于火花塞點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火促動(dòng)器的操作(即點(diǎn)火延時(shí))而獲得，但是可以在其他類型的推進(jìn)系統(tǒng)中要求使用額外的快速促動(dòng)器。僅出于示例性的目的，如果當(dāng)前預(yù)測(cè)曲軸扭矩值是150Nm且進(jìn)行了 IOONm的舒適性限制，如果立即扭矩最小極限(通過僅使用點(diǎn)火促動(dòng)器的扭矩減少獲得的曲軸扭矩值)是90Nm，則點(diǎn)火將被延遲且將實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求。然而，如果立即最小扭矩極限是llONm，則點(diǎn)火將被延遲到其用于燃燒的最小提前量，且曲軸22處的扭矩將僅減少到IlONm (即請(qǐng)求將不被完全地實(shí)現(xiàn))。在請(qǐng)求被去除(在換擋完成)時(shí)，點(diǎn)火將幾乎即刻地被返回其校準(zhǔn)水平?！白畲蠓秶钡恼?qǐng)求扭矩響應(yīng)類型是在曲軸扭矩減少的最大可用范圍下的快速扭矩減少的請(qǐng)求，所述最大可用范圍可使用快速促動(dòng)器獲得。換擋“舒適性”(即平滑性)被 減小以有利于提供增加的減少范圍。這種響應(yīng)最可能通過點(diǎn)火促動(dòng)器和燃料促動(dòng)器在火花塞點(diǎn)火式內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)，但是在其他類型的推進(jìn)系統(tǒng)上可以通過其他扭矩促動(dòng)器實(shí)現(xiàn)。僅出于示例性的目的，如果當(dāng)前預(yù)測(cè)曲軸扭矩值是150Nm且最大范圍的扭矩請(qǐng)求類型是lOONm，如果最大范圍扭矩最小極限是-IONm (通過燃料切斷和點(diǎn)火延遲二者獲得的曲軸扭矩)，則燃料促動(dòng)器可以通過切斷到氣缸46的燃料而將扭矩減少40Nm，且點(diǎn)火促動(dòng)器可以用于進(jìn)一步將扭矩減少IONm到lOONm。在請(qǐng)求被去除時(shí)，燃料將被供應(yīng)到氣缸46，且點(diǎn)火正時(shí)將返回到校準(zhǔn)正時(shí)，幾乎立即將曲軸扭矩返回到預(yù)測(cè)扭矩值。在允并非許所有氣缸46都被燃料切斷的系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)最大范圍的請(qǐng)求可通過僅切斷至一些氣缸的燃料來實(shí)現(xiàn)。請(qǐng)求扭矩響應(yīng)類型的自動(dòng)促動(dòng)器選擇是遵循舒適性限制的扭矩請(qǐng)求，但是其修改預(yù)測(cè)曲軸扭矩請(qǐng)求值以確保可以實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求的立即扭矩值。因?yàn)轭A(yù)測(cè)扭矩促動(dòng)器(即氣流促動(dòng)器)可以用于實(shí)現(xiàn)該請(qǐng)求，所以該請(qǐng)求的響應(yīng)速率可以比舒適性限制的扭矩響應(yīng)類型和最大扭矩響應(yīng)類型更慢。僅出于示例性的目的，如果當(dāng)前預(yù)測(cè)曲軸扭矩值是150Nm且自動(dòng)促動(dòng)器選擇扭矩響應(yīng)類型請(qǐng)求是50Nm (即請(qǐng)求為實(shí)現(xiàn)50Nm曲軸扭矩值)，如果立即扭矩最小極限(僅通過點(diǎn)火促動(dòng)器獲得的曲軸扭矩值)是70Nm，則自動(dòng)促動(dòng)器選擇響應(yīng)類型請(qǐng)求不能僅通過點(diǎn)火促動(dòng)器獲得。自動(dòng)促動(dòng)器選擇響應(yīng)類型請(qǐng)求由此包括這樣的請(qǐng)求，其將預(yù)測(cè)曲軸扭矩請(qǐng)求值改至20Nm以下，且使用氣流促動(dòng)器以使得油門40閉合可將曲軸扭矩減少20Nm的量。點(diǎn)火隨后被延遲到其用于燃燒的最小提前量(即實(shí)現(xiàn)其最大扭矩減少)，從而在曲軸22處獲得50Nm的最大范圍請(qǐng)求。因?yàn)樽詣?dòng)促動(dòng)器選擇響應(yīng)類型扭矩請(qǐng)求是使用氣流促動(dòng)器以及點(diǎn)火促動(dòng)器獲得的，所以在請(qǐng)求被去除時(shí)，曲軸22處的扭矩將不立即恢復(fù)，這是因?yàn)樵谟烷T40打開的時(shí)刻和更大的氣流達(dá)到氣缸46用于燃燒的時(shí)刻之間存在延遲。在換擋之前和期間的曲軸扭矩請(qǐng)求(如通過圖3的扭矩請(qǐng)求算法72和在圖塊112中確定的)隨后如箭頭74所示通信到ECM32。方法100隨后進(jìn)行到圖塊118，其中ECM32在圖3所示的評(píng)估算法76中評(píng)估變速器扭矩請(qǐng)求，所示算法確定油門40、渦輪增壓器和/或增壓器42、凸輪相位器44、點(diǎn)火正時(shí)、燃料狀態(tài)所需的設(shè)定和相應(yīng)促動(dòng)模塊50、52、56所需的促動(dòng)命令信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)這些設(shè)定并傳送扭矩請(qǐng)求。圖塊118可以包括圖塊120，其中方法100通過將變速器扭矩請(qǐng)求和判優(yōu)(arbitration)算法78中的其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求進(jìn)行比較而對(duì)變速器扭矩請(qǐng)求進(jìn)行判優(yōu)。其他推進(jìn)扭矩請(qǐng)求可以包括用于發(fā)動(dòng)機(jī)過速保護(hù)的扭矩減少、用于失速預(yù)防的扭矩增加或用于所檢測(cè)的關(guān)鍵故障的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉請(qǐng)求，例如車輛被偷竊或油門卡死。在圖塊120中，這些競(jìng)爭(zhēng)性的請(qǐng)求被優(yōu)先考慮或使用，以修改從TCM34而來的曲軸扭矩請(qǐng)求。圖塊118也可以包括圖塊122，其中如果僅對(duì)選擇的氣缸燃料切斷在預(yù)定的促動(dòng)算法中不被允許，則圖3所示的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩促動(dòng)算法80確保燃料切斷的促動(dòng)針對(duì)所有氣缸46進(jìn)行切斷。在方法100中，在圖塊124中，促動(dòng)命令隨后作為電子信號(hào)通過發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩促動(dòng)算法80發(fā)送到氣流促動(dòng)模塊50、點(diǎn)火促動(dòng)模塊52、和燃料促動(dòng)模塊56，分別如箭頭82、84、86所代表的。參見圖4，圖塊112的方法(處理器TCM34的處理器38的扭矩請(qǐng)求算法72通過其確定被發(fā)送到ECM32的扭矩請(qǐng)求的正時(shí)、值和類型)被更詳細(xì)地示出，關(guān)于圖塊114的空氣扭矩請(qǐng)求和圖塊116的燃料扭矩請(qǐng)求兩者。圖塊114和116每一個(gè)都具有多個(gè)子步驟，如圖4示出的。圖塊112的方法在126開始且同時(shí)地執(zhí)行圖塊114中的空氣扭矩請(qǐng)求確定和圖塊116中的燃料扭矩請(qǐng)求確定。首先在圖塊128中討論圖塊114的空氣扭矩確定，在圖塊128進(jìn)行是否通過空氣扭矩請(qǐng)求進(jìn)行油門切斷的判斷?！皩?shí)行”空氣扭矩請(qǐng)求不一定意味著將執(zhí)行通過油門切斷做出的扭矩減少，而是簡(jiǎn)單地其可以根據(jù)圖塊114的方法的其余子步驟而被算法72所考慮。圖塊128的實(shí)行判斷是命令的換擋模式和司機(jī)模式的函數(shù)。例如，算法72含有存儲(chǔ)的檢查數(shù)據(jù)，所示檢查數(shù)據(jù)表明在一些命令換擋中(即從第一檔到第二檔的換擋或從第二檔到第三檔的換擋等)油門切斷將不被允許。在這樣的情況下，圖塊112的方法返回到開始126。另外，通過使用空氣扭矩促動(dòng)器做出的扭矩減少將僅在針對(duì)每一個(gè)命令換擋的一些司機(jī)模式下被允許。即無論司機(jī)是否已經(jīng)選擇運(yùn)動(dòng)模式、敲擊(tap)模式等，變速器16的操作也將是判斷圖塊114的油門切斷是否將被執(zhí)行的因素，因?yàn)樵谝恍┠Ｊ街袝?huì)更想獲得更激進(jìn)的扭矩減少。如果油門切斷在圖塊128中允許，則圖塊114的空氣扭矩請(qǐng)求的判斷繼續(xù)到圖塊130、132和134，如下文所述的。關(guān)于扭矩請(qǐng)求類型和扭矩值的空氣扭矩請(qǐng)求判斷參照?qǐng)D5-8進(jìn)行描述，圖中顯示了扭矩值的曲線，曲線沿箭頭160方向增加且在沿箭頭162方向的命令的向上換檔期間時(shí)間推移。換擋命令在時(shí)刻164處通過圖3的離合器控制算法73做出，以命令從低檔位(如檔位命令線166所代表的，例如第二檔)進(jìn)行向上換檔到更高的檔位(如檔位命令線168所代表的第三檔)。期望曲軸扭矩(沒有通過圖3所示的扭矩請(qǐng)求算法72做出的扭矩修改)在曲線170處示出，也在本文中稱為未被管理的曲軸扭矩水平。在向上換檔期間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度由線172顯示且反映了向上換檔的慣性階段176和扭矩階段174。在圖I的變速器16中各種離合器被清空或被填充以實(shí)現(xiàn)向上換檔時(shí)，扭矩階段174在向上換檔在時(shí)刻164處被命令時(shí)開始。扭矩階段的估計(jì)結(jié)束時(shí)在時(shí)刻178處，在此之后發(fā)動(dòng)機(jī)速度172開始減少，如向上換檔所期望的那樣。預(yù)測(cè)(油門)扭矩減少的滯后時(shí)間比立即(點(diǎn)火/燃料)減少相關(guān)的延遲要更長(zhǎng)是典型的。用于點(diǎn)火扭矩減少或燃料扭矩減少的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間在177示出。立即扭矩請(qǐng)求追蹤離合器控制算法命令182，因?yàn)殡x合器控制算法是僅基于點(diǎn)火扭矩減少計(jì)算的。在期望實(shí)現(xiàn)扭矩減少時(shí)，用于空氣扭矩減少的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間180是相對(duì)于換擋的扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)的可校準(zhǔn)時(shí)間偏移。為了計(jì)入存在的延遲范圍，時(shí)間偏移校準(zhǔn)針對(duì)每一個(gè)向上換檔來說都是獨(dú)特的且存儲(chǔ)在查找表中作為發(fā)動(dòng)機(jī)速度和未被管理的曲軸扭矩水平170的函數(shù)。用于空氣扭矩減少的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間180包括校準(zhǔn)預(yù)測(cè)扭矩傳遞延遲和初始漸變先導(dǎo)時(shí)間(initial ramp lead time),如圖7進(jìn)一步示出的。存在在該偏移之前的具體時(shí)間窗181，在該過程中算法72必須評(píng)估和判斷油門扭矩減少是否是必要的或期望的。評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)扭矩減少的必要性的時(shí)間窗181通過在時(shí)刻164處命令的向上換檔和空氣扭矩減少的預(yù)定響應(yīng)時(shí)刻180之間的時(shí)間間隔來限定。在該時(shí)間框架內(nèi)，如圖5所示的離合器控制扭矩請(qǐng)求182被圖3的離合器控制算法73 (也稱為齒輪箱模型)使用用于期望的換擋特點(diǎn)(例如換擋時(shí)間)的已知條件所估計(jì)，以確定換擋183過程中期望的最大扭矩減少(也稱為最大換擋扭矩管理估計(jì))，其為在沒有扭矩修改170的期望的曲軸扭矩和在命令換擋期間所期望的估計(jì)最小曲軸扭矩184之間的差值，如通過離合器控制算法73所確定的。在圖塊114的方法的圖塊130的空氣扭矩請(qǐng)求判斷中，在命令換擋184期間期望的估計(jì)最小曲軸扭矩與預(yù)定的第一閾值扭矩水平186相比較。如果估計(jì)的最小曲軸扭矩期望184被確定為比第一閾值扭矩水平186更低(如圖6所示)，則圖3的扭矩請(qǐng)求算法72被 配備用于預(yù)測(cè)的扭矩減少，且圖塊114的方法進(jìn)行到圖塊132。如果估計(jì)的最小曲軸扭矩期望184不小于第一閾值扭矩水平186，則在空氣扭矩干涉類型被設(shè)定到不干涉時(shí)圖塊114的方法進(jìn)行到開始126，且空氣扭矩減少不在命令換擋期間做出。第一閾值扭矩水平186是最小立即容量188,反映出可僅通過點(diǎn)火扭矩促動(dòng)實(shí)現(xiàn)的扭矩減少量,加上可校準(zhǔn)的緩沖或扭矩保留190。扭矩保留190被存儲(chǔ)在查找表中，且對(duì)于每一個(gè)換擋來說是獨(dú)特的(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔等)且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度和未被管理的曲軸扭矩170的函數(shù)。在圖塊132中，圖塊114的方法判斷至扭矩階段178的終點(diǎn)的估計(jì)剩余事件是否大于空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)測(cè)響應(yīng)時(shí)間180，如圖5所示。如果到扭矩階段178的終點(diǎn)的估計(jì)剩余時(shí)間大于空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)測(cè)響應(yīng)時(shí)間180，則通過空氣扭矩促動(dòng)器做出的曲軸扭矩的修改將在圖塊134被請(qǐng)求，且根據(jù)圖7所述的控制狀態(tài)而被命令。在算法72被“配備”用于空氣扭矩減少時(shí)，其準(zhǔn)備好如圖3的箭頭74所示地發(fā)出具有反映空氣扭矩減少的空氣扭矩值和空氣扭矩干涉類型的信號(hào)。此信號(hào)隨后準(zhǔn)備好在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻處發(fā)送，即從扭矩階段178的期望終點(diǎn)存在空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間180的時(shí)間偏移。圖6的194示出了空氣扭矩請(qǐng)求，其被稱為空氣扭矩請(qǐng)求命令值。應(yīng)注意空氣扭矩請(qǐng)求命令值194領(lǐng)先于離合器控制算法扭矩請(qǐng)求182。通過添加空氣扭矩請(qǐng)求命令值194，圖5的曲線196處的凈曲軸扭矩(在僅使用點(diǎn)火扭矩促動(dòng)時(shí))將由于額外的曲軸扭矩減少做出的油門切斷而被降低?？偟膩碚f，下列的條件控制是否實(shí)現(xiàn)和配備油門切斷(預(yù)測(cè)扭矩減少)。油門切斷通過向上換檔命令標(biāo)志“實(shí)行”且是命令換擋(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔等)的函數(shù)或是司機(jī)模式(即運(yùn)動(dòng)、敲擊、正常等)的函數(shù)。在(i)油門切斷被實(shí)行時(shí)，(ii)估計(jì)最小曲軸扭矩184小于最小立即容量188加油門切斷扭矩保留190時(shí)，和(iii)到扭矩階段178終點(diǎn)的估計(jì)剩余時(shí)間大于空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)測(cè)響應(yīng)時(shí)間180時(shí)，油門切斷將被“配備”(準(zhǔn)備好命令預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求)。在確定有必要時(shí)，預(yù)測(cè)扭矩管理目的是一種粗的調(diào)整操作，以減少曲軸扭矩水平，且因此因?yàn)樾薷牡牟僮鳡顩r而減少最小立即容量188曲軸扭矩水平。這將有助于立即扭矩減少(假設(shè)通過點(diǎn)火或其他快速扭矩促動(dòng)器做出的)通過離合器控制算法73命令和實(shí)現(xiàn)精確扭矩請(qǐng)求182。因?yàn)轭A(yù)測(cè)扭矩減少(油門切斷)被用作粗的扭矩控制操作，所以被命令的預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平198簡(jiǎn)單地是換擋183期間期望的最大扭矩減少的校準(zhǔn)百分比(從離合器控制算法73期望的)。這種校準(zhǔn)百分比被存儲(chǔ)在用于每一個(gè)換擋(即第一檔到第二檔、第二檔到第三檔等)的獨(dú)特的校準(zhǔn)表格中且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理的曲軸扭矩水平170的函數(shù)。圖7和8顯示了預(yù)測(cè)扭矩命令的輪廓、空氣扭矩命令值194通過具體事件觸發(fā)的不連續(xù)的狀態(tài)的過程所限定。在換擋事件之前預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)被限定為不實(shí)行狀態(tài)200。在向上換檔在時(shí)刻164處首先被命令時(shí)且如果油門切斷被實(shí)行時(shí)，則預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)被設(shè)定到延遲狀態(tài)202。預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)保持在延遲狀態(tài)202直到預(yù)測(cè)扭矩控制開始203(如果被配備)(即空氣扭矩命令值194的開始)或直到要進(jìn)行油門切斷的圖5的時(shí)間窗181已經(jīng)逝去。如果換擋未被實(shí)行，或空氣扭矩控制在規(guī)定時(shí)間窗中未被配備，則預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)將返回到不實(shí)行狀態(tài)200。否則，在扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)之前，預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)保持在延遲狀態(tài)202中直到預(yù)測(cè)扭矩命令在時(shí)刻203被作為用于空氣扭矩減少的可校準(zhǔn)預(yù)定響應(yīng)時(shí)刻180而被觸發(fā)。 預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)隨后運(yùn)動(dòng)到初始步驟狀態(tài)204，假定初始步驟校準(zhǔn)百分比大于零，一旦預(yù)測(cè)扭矩請(qǐng)求被觸發(fā)則該初始步驟狀態(tài)204執(zhí)行一個(gè)軟件循環(huán)。在初始步驟狀態(tài)204期間，空氣扭矩命令值194前進(jìn)到預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平198的校準(zhǔn)百分比。這種初始步驟百分比校準(zhǔn)對(duì)每個(gè)換擋類型(即第一檔到第二檔、第二檔到第三檔等)來說都是獨(dú)特的，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理的曲軸扭矩水平170的函數(shù)。初始步驟狀態(tài)204作為在扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)之前確定的可校準(zhǔn)的提前偏移205 (圖8所示)而被觸發(fā)。扭矩階段178的終點(diǎn)通過存儲(chǔ)在離合器控制算法73中的預(yù)定函數(shù)216計(jì)算出，且取決于例如離合器填充時(shí)間等的離合器特點(diǎn)。提前時(shí)間偏移205校準(zhǔn)對(duì)于每一種換擋類型(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔等)是獨(dú)特的，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理曲軸扭矩水平170的函數(shù)。在初始步驟狀態(tài)204之后，預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)進(jìn)入初始漸變狀態(tài)206。在初始漸變狀態(tài)206期間，預(yù)測(cè)扭矩命令值194向外漸變(線性地)到預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平198。斜率207校準(zhǔn)對(duì)于每一種換擋類型(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔等)來說是獨(dú)特的且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度和未經(jīng)管理的曲軸扭矩水平170的函數(shù)。預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)保持在初始漸變狀態(tài)206中直到空氣扭矩請(qǐng)求命令值194向下降到預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平198。在該情況發(fā)生時(shí)，預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)將前進(jìn)到保持狀態(tài)208。在保持狀態(tài)208中時(shí)，空氣扭矩請(qǐng)求命令值194被保持在預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平 198?？諝馀ぞ卣?qǐng)求命令值194保持在預(yù)測(cè)扭矩命令目標(biāo)扭矩水平198直到最終漸變狀態(tài)210被觸發(fā)。在到比例變化214的終點(diǎn)的估計(jì)時(shí)間之前，最終漸變狀態(tài)210被作為圖8示出的可校準(zhǔn)提前偏移212觸發(fā)。從初始換擋命令164的時(shí)刻到比例變化214的終點(diǎn)的第一次同步的估計(jì)時(shí)間取決于物理和期望的特點(diǎn)(例如期望的換擋時(shí)間)的預(yù)定函數(shù)218，且在離合器控制算法73中被計(jì)算。在最終漸變狀態(tài)210期間，空氣扭矩請(qǐng)求命令值194向回漸變(線性地)到未經(jīng)管理曲軸扭矩水平170。斜率211校準(zhǔn)對(duì)于每一種換擋類型(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔等)來說是獨(dú)特的，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理曲軸扭矩水平170的函數(shù)。預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)保持在最終漸變狀態(tài)210中直到空氣扭矩請(qǐng)求命令值194向回漸變到未經(jīng)管理曲軸扭矩水平170。在該情況發(fā)生時(shí)預(yù)測(cè)扭矩控制狀態(tài)將前進(jìn)到完成狀態(tài)221。現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖4詳細(xì)示出的圖塊116的方法，經(jīng)由圖I的燃料扭矩促動(dòng)器模塊56在命令換擋期間做出的是否請(qǐng)求曲軸扭矩減少的判斷在命令換擋進(jìn)行時(shí)“實(shí)時(shí)”做出。因?yàn)槿剂锨袛鄼C(jī)構(gòu)被構(gòu)造在立即扭矩減少“路徑”中所以這是可能的。即，因?yàn)辄c(diǎn)火扭矩減少和燃料扭矩減少兩者是相對(duì)快速的扭矩促動(dòng)器，所以它們可被命令以遵循離合器控制扭矩請(qǐng)求值182的條件和/或被離合器控制扭矩請(qǐng)求值182的條件觸發(fā)。評(píng)估從離合器控制算法73而來的期望的輸入扭矩水平(即離合器控制扭矩請(qǐng)求值182)。如果實(shí)行燃料扭矩減少，且如果與離合器控制扭矩請(qǐng)求182有關(guān)的條件被滿足，則通過從舒適性限制(僅點(diǎn)火)改變立即扭矩響應(yīng)類型到最大范圍(燃料切斷)燃料切斷將被請(qǐng)求。這在圖9中示出，其中立即 扭矩請(qǐng)求219是舒適性限制扭矩請(qǐng)求，其遵循離合器控制扭矩請(qǐng)求值182直到點(diǎn)220，在該時(shí)刻處立即扭矩請(qǐng)求219下降到曲軸扭矩最小切斷容量扭矩水平222。盡管燃料切斷被啟動(dòng)，但是立即扭矩響應(yīng)類型將保持命令最大范圍。這將請(qǐng)求ECM32切斷對(duì)所有氣缸46的燃料。在該時(shí)間期間，立即扭矩請(qǐng)求將命令等于未供應(yīng)燃料的扭矩水平(曲軸扭矩最小切斷容量扭矩水平222)的水平。切斷燃料的請(qǐng)求將在停止條件(如本文所述的)已經(jīng)滿足時(shí)終止。這將導(dǎo)致立即扭矩響應(yīng)類型切換回舒適性限制(僅點(diǎn)火)且立即扭矩請(qǐng)求值被設(shè)定為等于離合器控制扭矩請(qǐng)求值182。再次參見圖4，圖塊112的方法(TCM34的處理器38的扭矩請(qǐng)求算法72通過其確定被發(fā)送到ECM32的燃料扭矩請(qǐng)求的正時(shí)、值和類型)被更詳細(xì)地顯示，針對(duì)圖塊116的燃料扭矩請(qǐng)求的確定。圖塊116的方法在126開始。在圖塊135中，做出是否實(shí)行燃料切斷選擇的判斷?！皩?shí)行”燃料切斷選擇簡(jiǎn)單地允許燃料切斷的選擇在車輛運(yùn)行條件下進(jìn)行?？梢源嬖谧柚箤?shí)行的預(yù)定運(yùn)行條件，其中燃料切斷選擇將不被允許。假定燃料切斷選擇在圖10的時(shí)間段243中實(shí)行，則圖塊116的方法進(jìn)行到圖塊136，其中算法72判斷時(shí)間是否持續(xù)直到扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)小于圖9中示出的預(yù)定時(shí)間閾值230。時(shí)間閾值230被存儲(chǔ)在TCM34中的查找表中，且對(duì)于每一個(gè)換擋(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，等)來說是獨(dú)特的校準(zhǔn)，且是如圖6所示的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和未經(jīng)管理的曲軸扭矩170的函數(shù)。估計(jì)到扭矩階段178的終點(diǎn)的時(shí)間的變量被實(shí)施，從而在圖5的扭矩階段174完成之后，變量將用作從扭矩階段的終點(diǎn)開始沿負(fù)方向的時(shí)間。因此可以將燃料切斷開始提前時(shí)間231校準(zhǔn)設(shè)定為正數(shù)，以允許燃料切斷在扭矩階段的終點(diǎn)之前開始，或燃料切斷開始提前時(shí)間231校準(zhǔn)可被設(shè)定為負(fù)的，以允許在扭矩階段終點(diǎn)之后開始燃料切斷。如果時(shí)間保持直到扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)不小于預(yù)定時(shí)間閾值230，則換擋期間通過燃料扭矩促動(dòng)器做出的扭矩減少將不被允許，且方法112返回到圖塊126。如果直到扭矩階段178的估計(jì)終點(diǎn)的剩余時(shí)間小于預(yù)定時(shí)間閾值230，則方法112進(jìn)行到圖塊138，其中做出離合器控制扭矩請(qǐng)求182的值是否小于第二扭矩閾值水平234 (也稱為開始燃料切斷扭矩閾值)的判斷。通過將校準(zhǔn)第二預(yù)定偏移236從曲軸扭矩最小立即容量188中減去而計(jì)算第二扭矩閾值水平234。第二預(yù)定偏移236是基于命令換擋(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，等)的校準(zhǔn)值，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理的曲軸扭矩170 (如圖6所示)的函數(shù)。該第二預(yù)定偏移236可以被校準(zhǔn)為正或負(fù)值以使得燃料切斷激活閾值低于或高于曲軸扭矩最小立即容量188。如果離合器控制扭矩請(qǐng)求182的值不小于第二扭矩閾值水平234，則圖塊116的方法返回到開始126。如果離合器控制扭矩請(qǐng)求182的值小于第二扭矩閾值水平234，則圖塊116的方法前進(jìn)到圖塊140，其中判定是否已經(jīng)在當(dāng)前命令換擋期間進(jìn)行了燃料切斷請(qǐng)求。如果已經(jīng)做出燃料切斷請(qǐng)求則圖塊116的方法返回到開始126。該方法由此允許在單個(gè)換擋事件僅有一個(gè)燃料切斷循環(huán)(燃料供應(yīng)到燃料切斷)被執(zhí)行。這有助于在單個(gè)換擋事件期間避免燃料切斷抖動(dòng)(即重復(fù)的燃料切斷請(qǐng)求和燃料切斷停止循環(huán))。如果在圖塊140中確定燃料切斷請(qǐng)求在 當(dāng)前命令換擋中未做出，則圖塊116的方法前進(jìn)到圖塊142，其中燃料切斷請(qǐng)求被啟動(dòng)(即燃料扭矩請(qǐng)求類型被設(shè)定為曲軸扭矩最小切斷容量扭矩水平222)。圖塊144-152的額外機(jī)構(gòu)支持算法72的燃料扭矩請(qǐng)求判斷的穩(wěn)定運(yùn)行。具體說，在圖塊142中已經(jīng)啟動(dòng)燃料切斷之后，圖塊116的方法監(jiān)視額外的正時(shí)和扭矩水平需求，以確定何時(shí)使得用于燃料切斷的命令燃料扭矩請(qǐng)求停止。在圖塊144中，圖塊116的方法判斷自從燃料切斷請(qǐng)求被啟動(dòng)之后的時(shí)間(即自從時(shí)刻219逝去的時(shí)間)是否大于第二預(yù)定時(shí)間段，該第二預(yù)定時(shí)間段可以基于命令換擋、發(fā)動(dòng)機(jī)速度等被校準(zhǔn)。如果自從燃料切斷請(qǐng)求以來的時(shí)間大于第二預(yù)定時(shí)間段，則圖塊116的方法進(jìn)行到圖塊146且通過將立即扭矩請(qǐng)求類型切換到舒適性限制類型而停止燃料切斷。使得燃料切斷狀態(tài)被停止的分立的條件在圖塊116的方法的圖塊148中確定。在圖塊148中，做出離合器控制扭矩請(qǐng)求182的值是否已經(jīng)上升到第三扭矩閾值水平250(稱為終點(diǎn)燃料切斷扭矩閾值)以上的判斷。通過將校準(zhǔn)偏移252從曲軸扭矩最小立即容量188中減去而計(jì)算扭矩閾值水平250。這種校準(zhǔn)偏移252被存儲(chǔ)作為用于每一個(gè)換擋(即第一檔到第二檔、第二檔到第三檔等)的獨(dú)特的校準(zhǔn)表格，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理的曲軸扭矩170的函數(shù)，如圖6所示。如果在圖塊148中確定離合器控制扭矩請(qǐng)求182已經(jīng)上升到第三扭矩閾值水平250以上，則圖塊116的方法進(jìn)行到圖塊150，其中判斷自從燃料切斷請(qǐng)求被啟動(dòng)起是否已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定最小時(shí)間量。預(yù)定最小時(shí)間量可以是基于換擋、發(fā)動(dòng)機(jī)速度等校準(zhǔn)的值。如果已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定最小時(shí)間量，則燃料切斷扭矩請(qǐng)求在圖塊146中通過將立即扭矩請(qǐng)求類型設(shè)定為舒適性限制而被停止。另外，在圖塊Il6的方法的圖塊152中，判斷到慣性階段的終點(diǎn)214 (即第一同步)的估計(jì)時(shí)間是否小于時(shí)間閾值260，該閾值作為針對(duì)每一個(gè)換擋(即第一檔到第二檔，第二檔到第三檔，等)的獨(dú)特校準(zhǔn)表格而被存儲(chǔ)，且是發(fā)動(dòng)機(jī)速度172和未經(jīng)管理的曲軸扭矩170 (如圖6所示)的函數(shù)。如果到慣性階段的終點(diǎn)214的時(shí)間小于時(shí)間閾值260，則圖塊216的方法進(jìn)行到圖塊150以確保自從燃料切斷請(qǐng)求被啟動(dòng)已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定最小時(shí)間量，如圖10所示為時(shí)間段240，燃料切斷計(jì)時(shí)器顯示為線242。如果如此，則通過將立即扭矩請(qǐng)求類型設(shè)定為舒適性限制來停止燃料切斷請(qǐng)求。在時(shí)間段243期間燃料切斷未啟動(dòng)，在時(shí)間段244期間燃料切斷啟動(dòng)，且隨后被停止且在時(shí)間段246中保持停止，如圖10所示。圖塊216的方法重復(fù)圖塊144、148、150和152的判斷直到在圖塊146中觸發(fā)燃料切斷停止。盡管已經(jīng)對(duì)執(zhí)行本發(fā)明的較佳模式進(jìn)行了詳盡的描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可得知在所附的權(quán)利要求的范圍內(nèi)的用來實(shí)施本發(fā)明的許多替換設(shè)計(jì)和實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛上發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩的方法，包括 將第一閾值扭矩水平與估計(jì)在變速器的命令換擋期間所期望的最小曲軸扭矩比較；其中第一閾值扭矩水平是以下項(xiàng)之和(A)具有經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器的扭矩減少的換擋期間的預(yù)定最小曲軸扭矩；和(B)第一預(yù)定偏移； 僅在命令換擋期間期望的估計(jì)最小扭矩小于第一閾值扭矩水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器之外通過空氣扭矩促動(dòng)器要求進(jìn)行曲軸扭矩修改； 通過離合器控制算法將第二閾值扭矩水平與命令換擋期間的扭矩請(qǐng)求比較；和 僅在命令換擋期間由離合器控制算法請(qǐng)求的扭矩小于第二閾值扭矩水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器外通過燃料扭矩促動(dòng)器要求進(jìn)行曲軸扭矩修改；其中第二閾值扭矩水平是具有經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器減去第二預(yù)定偏移的扭矩減少的換擋期間的預(yù)定最小曲軸扭矩。
2.如權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)一步包括 將命令換擋的扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)之前剩余的時(shí)間與空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間比較；和 其中僅在命令換擋的扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)之前剩余的時(shí)間大于空氣扭矩促動(dòng)器的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器以外通過空氣扭矩促動(dòng)器進(jìn)行所述的要求進(jìn)行曲軸扭矩修改。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中預(yù)定響應(yīng)時(shí)間基于命令換擋的目標(biāo)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和沒有扭矩修改的期望曲軸扭矩中的至少一個(gè)。
4.如權(quán)利要求I所述的方法，其中第一預(yù)定偏移基于命令換擋的目標(biāo)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和沒有扭矩修改的期望曲軸扭矩。
5.如權(quán)利要求I所述的方法進(jìn)一步包括 基于命令換擋和司機(jī)選擇的運(yùn)行模式判斷是否使用空氣扭矩促動(dòng)器；和 其中僅在使用空氣扭矩促動(dòng)器時(shí)發(fā)生所述的要求空氣扭矩促動(dòng)器。
6.如權(quán)利要求I所述的方法，其中通過空氣扭矩促動(dòng)器進(jìn)行的所述要求曲軸扭矩修改包括通過離合器控制算法要求一目標(biāo)扭矩值，所述目標(biāo)扭矩值是命令換擋期間請(qǐng)求的扭矩減少的一百分比；和其中所述百分比基于命令換擋的目標(biāo)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和沒有扭矩修改的期望曲軸扭矩中的至少一個(gè)而被校準(zhǔn)。
7.如權(quán)利要求I所述的方法，其中通過空氣扭矩促動(dòng)器進(jìn)行的所述要求曲軸扭矩修改包括在命令換擋進(jìn)行時(shí)要求一空氣扭矩值，所述空氣扭矩值根據(jù)通過具體條件觸發(fā)的不同控制狀態(tài)而變化。
8.如權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)一步包括 將從命令換擋的扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)起的時(shí)間與預(yù)定時(shí)間閾值比較；和 其中僅在從命令換擋的扭矩階段的估計(jì)終點(diǎn)起的時(shí)間小于預(yù)定時(shí)間閾值時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器以外通過燃料扭矩促動(dòng)器進(jìn)行所述的要求進(jìn)行曲軸修改。
9.如權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)一步包括 如果發(fā)生以下情況則通過燃料扭矩促動(dòng)器停止所請(qǐng)求的曲軸扭矩修改 從通過燃料促動(dòng)器要求的曲軸扭矩修改起的時(shí)間大于預(yù)定最大燃料切斷啟動(dòng)時(shí)間；或 到命令換擋的慣性階段的終點(diǎn)的估計(jì)時(shí)間小于預(yù)定提前時(shí)間且從通過燃料促動(dòng)器要求曲軸扭矩修改起的時(shí)間大于預(yù)定最小燃料切斷啟動(dòng)時(shí)間；或 通過離合器控制算法在命令換擋期間所請(qǐng)求的扭矩提高到大于第三扭矩閾值水平的扭矩水平且從通過燃料促動(dòng)器要求曲軸扭矩修改起的時(shí)間大于預(yù)定最小燃料切斷啟動(dòng)時(shí)間；其中第三扭矩控制水平基于命令換擋目標(biāo)檔位、發(fā)動(dòng)機(jī)速度和沒有扭矩修改的期望曲軸扭矩。
10.一種控制系統(tǒng)，與車輛中的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器一起使用，包括 至少一個(gè)控制器，具有帶存儲(chǔ)算法的處理器，該算法 將第一閾值扭矩水平與變速器的檔位比之間的命令換擋期間期望的估計(jì)最小曲軸扭矩進(jìn)行比較；其中第一閾值扭矩水平是以下項(xiàng)之和(A)具有經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器的扭矩減少的換擋期間的預(yù)定最小曲軸扭矩；和(B)第一預(yù)定偏移； 僅在命令換擋期間期望的估計(jì)最小扭矩小于第一閾值扭矩水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器之外通過空氣扭矩促動(dòng)器要求進(jìn)行曲軸扭矩修改； 通過離合器控制算法將第二閾值扭矩水平與命令換擋期間的扭矩請(qǐng)求比較；和僅在命令換擋期間由離合器控制算法請(qǐng)求的扭矩小于第二閾值扭矩水平時(shí)在點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器外通過燃料扭矩促動(dòng)器要求進(jìn)行曲軸扭矩修改；其中第二閾值扭矩水平是具有經(jīng)由點(diǎn)火扭矩促動(dòng)器減去第二預(yù)定偏移的扭矩減少的換擋期間的預(yù)定最小曲軸扭矩。
全文摘要
一種控制車輛上發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸扭矩方法，其在單個(gè)命令換擋期間(例如向上換檔)和之前使用多個(gè)類型的扭矩促動(dòng)器請(qǐng)求進(jìn)行曲軸扭矩修改。用于所述請(qǐng)求的適當(dāng)扭矩修改水平以及與促動(dòng)器類型和做出曲軸扭矩減少請(qǐng)求有關(guān)的進(jìn)行判斷的適當(dāng)次數(shù)是根據(jù)換擋期間關(guān)鍵事件的正時(shí)確定的。
文檔編號(hào)B60W30/18GK102951156SQ20121029804
公開日2013年3月6日 申請(qǐng)日期2012年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月19日
發(fā)明者M.A.尚, R.L.威廉斯, D.茲帕拉 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司