專利名稱：四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動車及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動車及其控制方法。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有的四輪驅(qū)動車中，存在如下結(jié)構(gòu)為了降低兩輪驅(qū)動狀態(tài)下的基于傳動軸的旋轉(zhuǎn)的動力損耗而改善燃料消耗率，在兩輪驅(qū)動狀態(tài)下行駛時，切斷傳動軸的輸入側(cè)以及輸出側(cè)的扭矩傳遞，從而使傳動軸不旋轉(zhuǎn)(例如參照日本特開2010-25170號公報)。日本特開2010-25170號公報所記載的四輪驅(qū)動車具備扭矩聯(lián)軸器、驅(qū)動力斷續(xù)裝置以及E⑶(Electric Control Unit ,電子控制單元)。上述扭矩聯(lián)軸器能夠在傳動軸的輸入側(cè)(發(fā)動機側(cè))接通、切斷扭矩傳遞。上述驅(qū)動力斷續(xù)裝置能夠在傳動軸的輸出側(cè)(輔助驅(qū)動輪側(cè))接通、切斷扭矩傳遞。上述ECU對扭矩聯(lián)軸器以及驅(qū)動力斷續(xù)裝置進行控制。 ECU基于車速、前后輪的車輪速度差以及油門開度對扭矩聯(lián)軸器的扭矩傳遞容量進行控制。而且，在進行將發(fā)動機的扭矩僅傳遞至主驅(qū)動輪的兩輪驅(qū)動時，ECU切斷由扭矩聯(lián)軸器以及驅(qū)動力斷續(xù)裝置進行的扭矩傳遞。將傳動軸的直徑、壁厚或者聯(lián)軸器的個數(shù)設(shè)計為，使得該傳動軸能夠承受車輛以其最大速度行駛時的旋轉(zhuǎn)速度。因此，在削減傳動軸的重量、空間這方面存在一定界限。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的之一在于提供能夠?qū)崿F(xiàn)傳動軸的輕量化、且能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗率的改善的四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動車及其驅(qū)動方法。本發(fā)明的一個方式的四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)上的特征在于，具備傳動軸，其搭載于具有四輪驅(qū)動車，該四輪驅(qū)動車具有始終傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動力的主驅(qū)動輪、以及根據(jù)行駛狀態(tài)而傳遞上述驅(qū)動源的驅(qū)動力的輔助驅(qū)動輪，該傳動軸將上述驅(qū)動源側(cè)的驅(qū)動力向上述輔助驅(qū)動輪側(cè)傳遞；第一斷續(xù)裝置，其能夠切斷上述驅(qū)動源與上述傳動軸之間的扭矩傳遞；第二斷續(xù)裝置，其能夠切斷上述傳動軸與上述輔助驅(qū)動輪之間的扭矩傳遞；以及控制部，其在上述四輪驅(qū)動車的車速達到預先規(guī)定好的設(shè)定速度以上時，將基于上述第一斷續(xù)裝置以及第二斷續(xù)裝置的扭矩傳遞一起切斷。


根據(jù)以下參照附圖對實施例進行的詳細說明可使本發(fā)明的上述以及其它特點和優(yōu)點變得清楚，在附圖中對相同的單元標注相同的附圖標記，其中，
圖I是為了說明搭載有本發(fā)明的實施方式所涉及的驅(qū)動系統(tǒng)的四輪驅(qū)動車的概況而示出的概要圖。
圖2是為了說明本發(fā)明的實施方式所涉及的嚙合離合器的主要部分而示出的剖視圖。
圖3是為了說明本發(fā)明的實施方式所涉及的扭矩聯(lián)軸器的主要部分而示出的剖視圖。
圖4是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的傳動軸的說明圖。
具體實施例方式圖I示出四輪驅(qū)動車的概要的結(jié)構(gòu)例。如圖I所示，四輪驅(qū)動車100具備作為驅(qū)動源的發(fā)動機102 ;變速器103 ;作為主驅(qū)動輪的一對前輪104a、104b ;作為輔助驅(qū)動輪的一對后輪105a、105b ;驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101 ;以及作為控制部的E⑶5。驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101構(gòu)成為具有前差速器106、B齒合離合器3、傳動軸2、后差速器107、扭矩聯(lián)軸器4、前輪側(cè)驅(qū)動軸108a、108b、左右后輪側(cè)驅(qū)動軸112a、112b，并且將發(fā)動機102的驅(qū)動力傳遞至前輪104a、104b以及后輪105a、105b。利用ECU5對嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4的動作進行控制。嚙合離合器3是能夠切斷發(fā)動機102與傳動軸2之間的扭矩傳遞的第一斷續(xù)裝置的一個例子。另外，扭矩聯(lián)軸器4是能夠切斷傳動軸2與后輪105a、105b之間的扭矩傳遞的第二斷續(xù)裝置的一個例
子。前差速器106具有一對側(cè)面齒輪109、一對小齒輪110、小齒輪支承部件Illa以及前差速器殼體111。上述一對側(cè)面齒輪109與一對前輪側(cè)驅(qū)動軸108a、108b連結(jié)。上述一對小齒輪110以齒輪軸正交的方式與一對側(cè)面齒輪109嚙合。上述小齒輪支承部件Illa支承一對小齒輪110。上述前差速器殼體111收納上述一對側(cè)面齒輪109、一對小齒輪110以及小齒輪支承部件111a。后差速器107具有一對小齒輪114、小齒輪支承部件115以及后差速器殼體116，并配置于傳動軸2與扭矩聯(lián)軸器4之間。上述一對小齒輪114以齒輪軸正交的方式與一對側(cè)面齒輪113嚙合。上述小齒輪支承部件115支承一對小齒輪114。上述后差速器殼體116收納上述一對側(cè)面齒輪113、一對小齒輪114以及小齒輪支承部件115。側(cè)面齒輪軸14與一對側(cè)面齒輪113中的左側(cè)的側(cè)面齒輪113連結(jié)成無法相對旋轉(zhuǎn)。另外，右后輪側(cè)驅(qū)動軸112b與一對側(cè)面齒輪113中的右側(cè)的側(cè)面齒輪113連結(jié)成無法相對旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機102經(jīng)由變速器103以及前差速器106向一對前輪側(cè)驅(qū)動軸108a、108b輸出驅(qū)動力，從而驅(qū)動一對前輪104a、104b。另外，發(fā)動機102經(jīng)由變速器103、嚙合離合器3、傳動軸2、后差速器107、側(cè)面齒輪軸14以及扭矩聯(lián)軸器4向左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a輸出驅(qū)動力，從而驅(qū)動左側(cè)的后輪105a，另外，發(fā)動機102經(jīng)由變速器103、嚙合離合器3、傳動軸2以及后差速器107向右后輪側(cè)驅(qū)動軸102b輸出驅(qū)動力，從而驅(qū)動右側(cè)的后輪105b。傳動軸2配置于嚙合離合器3與后差速器107之間。而且，傳動軸2構(gòu)成為從作為旋轉(zhuǎn)部件的前差速器殼體111接受發(fā)動機102的扭矩，并從前輪104a、104b側(cè)向后輪105a、105b側(cè)傳遞該扭矩。在傳動軸2的前輪側(cè)端部配置有包括相互嚙合的驅(qū)動小齒輪6a以及環(huán)狀齒輪6b的、前輪側(cè)的齒輪機構(gòu)6。在傳動軸2的后輪側(cè)端部配置有包括相互嚙合的驅(qū)動小齒輪7a以及環(huán)狀齒輪7b的齒輪機構(gòu)7。圖2 (a)是示出嚙合離合器3的概要的結(jié)構(gòu)例的剖視圖。嚙合離合器3具有第一旋轉(zhuǎn)部件31、第二旋轉(zhuǎn)部件32以及套筒33。上述第一旋轉(zhuǎn)部件31固定于前差速器殼體111的軸向端部。上述第二旋轉(zhuǎn)部件32能夠相對于第一旋轉(zhuǎn)部件31在同軸上相對旋轉(zhuǎn)。上述套筒33能夠在第一旋轉(zhuǎn)部件31以及第二旋轉(zhuǎn)部件32的外周側(cè)沿軸向移動。
第一旋轉(zhuǎn)部件31為供前輪側(cè)驅(qū)動軸108b插通的環(huán)形，例如通過螺栓緊固而固定于前差速器殼體111的端部，從而與前差速器殼體111 一體地旋轉(zhuǎn)。在第一旋轉(zhuǎn)部件31的外周形成有多個嚙合齒31a。第二旋轉(zhuǎn)部件32為與第一旋轉(zhuǎn)部件31對置的一側(cè)的、軸向上的一方的端部321向外側(cè)擴徑而成的圓筒狀，且前輪側(cè)驅(qū)動軸108b貫通第二旋轉(zhuǎn)部件32的中心部。在第二旋轉(zhuǎn)部件32的端部321的外周形成有多個嚙合齒32a。在第二旋轉(zhuǎn)部件32的軸向上的另一方的端部322的外周，例如通過螺栓緊固而將環(huán)狀齒輪6b固定成無法相對旋轉(zhuǎn)。利用省略圖示的軸承將第二 旋轉(zhuǎn)部件32以及前差速器殼體111支承為，能夠分別獨立地相對于車體旋轉(zhuǎn)、且無法沿軸向移動。套筒33為環(huán)狀，并在其內(nèi)周面形成有多個嚙合齒33a，該多個嚙合齒33a始終能夠與第二旋轉(zhuǎn)部件32的多個嚙合齒32a嚙合，并且通過沿著前輪側(cè)驅(qū)動軸108b的旋轉(zhuǎn)軸O進行軸向移動還能夠與第一旋轉(zhuǎn)部件31的多個嚙合齒31a嚙合。另外，在套筒33的外周側(cè)形成有環(huán)狀的槽33b，撥叉34以能夠滑動的方式與槽33b嵌合。撥叉34構(gòu)成為因省略圖示的致動器而與套筒33—起朝箭頭A的方向進退移動。另外，在第一旋轉(zhuǎn)部件31的外周側(cè)配置有用于確認套筒33的位置的接近傳感器35。圖2 (b)是示出第一旋轉(zhuǎn)部件31的多個嚙合齒31a以及第二旋轉(zhuǎn)部件32的多個嚙合齒32a與套筒33的多個嚙合齒33a的嚙合狀態(tài)的一個例子的概要圖。在該圖所示的狀態(tài)下，第二旋轉(zhuǎn)部件32的多個嚙合齒32a與套筒33的多個嚙合齒33a嚙合，而第一旋轉(zhuǎn)部件31的多個嚙合齒31a未與套筒33的多個嚙合齒33a嚙合。因此，嚙合離合器3處于使第一旋轉(zhuǎn)部件31與第二旋轉(zhuǎn)部件32能夠相對旋轉(zhuǎn)的釋放狀態(tài)，前差速器殼體111與傳動軸2之間的扭矩傳遞被切斷。另外，若從該狀態(tài)開始使套筒33沿箭頭A的方向移動，則套筒33的嚙合齒33a進入第一旋轉(zhuǎn)部件31的、相鄰的嚙合齒31a之間，從而形成為嚙合齒31a與嚙合齒33a嚙合的卡合狀態(tài)。在該卡合狀態(tài)下，套筒33的多個嚙合齒33a與第一旋轉(zhuǎn)部件31的多個嚙合齒31a、以及第二旋轉(zhuǎn)部件32的多個嚙合齒32a共同嚙合，所以第一旋轉(zhuǎn)部件31與第二旋轉(zhuǎn)部件32無法相對旋轉(zhuǎn)。因此，前差速器殼體111與傳動軸2以能夠傳遞扭矩的方式連結(jié)。在使套筒33沿箭頭A方向移動并利用套筒33將第一旋轉(zhuǎn)部件31與第二旋轉(zhuǎn)部件32連結(jié)時，需要使第一旋轉(zhuǎn)部件31的旋轉(zhuǎn)與第二旋轉(zhuǎn)部件32的旋轉(zhuǎn)同步。利用旋轉(zhuǎn)傳感器15 (圖I所示)檢測出第一旋轉(zhuǎn)部件31的旋轉(zhuǎn)速度，利用旋轉(zhuǎn)傳感器16 (圖I所示)檢測出第二旋轉(zhuǎn)部件32的旋轉(zhuǎn)速度，在兩旋轉(zhuǎn)速度之差處于規(guī)定的閥值以下的情況下，ECU5使套筒33沿箭頭A方向移動。圖3示出扭矩聯(lián)軸器4及其周圍部的結(jié)構(gòu)例。如圖3所示，扭矩聯(lián)軸器4具有多板離合器8、電磁離合器9以及凸輪機構(gòu)10，扭矩聯(lián)軸器4與后差速器107以及齒輪機構(gòu)7共同收納于差速器托架11，并配置于四輪驅(qū)動車101的左側(cè)的后輪105a側(cè)。而且，扭矩聯(lián)軸器4構(gòu)成為能夠調(diào)整側(cè)面齒輪軸14與左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a之間的傳遞扭矩。S卩，在利用扭矩聯(lián)軸器4進行連結(jié)時，左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a與傳動軸2經(jīng)由齒輪機構(gòu)7、后差速器107以及側(cè)面齒輪軸14而連結(jié)成能夠傳遞扭矩，另外，右后輪側(cè)驅(qū)動軸112b與傳動軸2經(jīng)由齒輪機構(gòu)7以及后差速器107而連結(jié)成能夠傳遞扭矩。
另一方面，若切斷基于扭矩聯(lián)軸器4的傳遞扭矩而將側(cè)面齒輪軸14與左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a的連結(jié)解除，則不會向左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a傳遞來自傳動軸2的扭矩。伴隨與此，也不會向右后輪側(cè)驅(qū)動軸112b傳遞來自傳動軸2的扭矩。其中，也不向右后輪側(cè)驅(qū)動軸112b傳遞扭矩是由如下的一般的差速裝置的特性決定的，S卩、當一方的側(cè)面齒輪空轉(zhuǎn)時，也不會向另一方的側(cè)面齒輪傳遞扭矩。多板離合器8配置于在內(nèi)部具有收納空間的殼體12與軸狀的內(nèi)軸13之間。多板離合器8包括內(nèi)離合片8a和外離合片Sb。上述內(nèi)離合片8a與內(nèi)軸13花鍵卡合而無法相對旋轉(zhuǎn)。上述外離合片8b與殼體12花鍵卡合而無法相對旋轉(zhuǎn)。殼體12例如通過花鍵嵌合而與側(cè)面齒輪軸14連結(jié)成無法相對旋轉(zhuǎn)，且被支承為能夠繞左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a的軸線相對旋轉(zhuǎn)。內(nèi)軸13配置于殼體12的收納空間內(nèi)，并且例如通過花鍵嵌合而左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a連結(jié)成無法相對旋轉(zhuǎn)。電磁離合器9具有線圈9a以及電樞凸輪％，并配置于殼體12的旋轉(zhuǎn)軸線上。電磁離合器9構(gòu)成為,利用通過線圈9a而產(chǎn)生的電磁力使電樞凸輪9b向線圈9a側(cè)移動,將 電樞凸輪9b與殼體12連結(jié)。凸輪機構(gòu)10包括作為凸輪部件的電樞凸輪％，并具有主凸輪IOa以及凸輪從動件10b。上述主凸輪IOa沿著殼體12的旋轉(zhuǎn)軸線與上述電樞凸輪9b并列。上述凸輪從動件IOb夾在該主凸輪IOa與電樞凸輪9b之間。凸輪機構(gòu)10收納于殼體12內(nèi)。而且，凸輪機構(gòu)10構(gòu)成為，通過向線圈9a通電而使電樞凸輪9b受到來自殼體12的旋轉(zhuǎn)力，將該旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為成為多板離合器8的離合力的按壓力。若向線圈9a的通電量增多，則電樞凸輪9b與殼體12之間的摩擦力增大，從而主凸輪IOa更加強烈地按壓多板離合器8。S卩，能夠與向線圈9a的通電量對應地控制多板離合器8的按壓力，且扭矩聯(lián)軸器4能夠調(diào)整傳動軸2與后輪105a、105b之間的傳遞扭矩。ECU5輸出用于使哨合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4進行動作的信號，對哨合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4進行控制。另外,EQJ5例如經(jīng)由CAN (Controller Area Network控制器局域網(wǎng))等車內(nèi)通信網(wǎng)能夠取得四輪驅(qū)動車100的車速、前輪104a、104b以及后輪105a、105b的旋轉(zhuǎn)速度、發(fā)動機102的輸出扭矩以及轉(zhuǎn)向操縱角等的信息。而且，E⑶5基于所取得的各信息運算應向后輪105a、105b傳遞的指令扭矩，并對嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4進行控制以向后輪105a、105b傳遞與該指令扭矩對應的扭矩。例如，在前輪104a、104b與后輪105a、105b的旋轉(zhuǎn)速度差增大的情況下，ECU5對嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4進行控制以增大向后輪105a、105b傳遞的扭矩。由此，例如在前輪104a、104b產(chǎn)生滑移的情況下形成為具有四輪驅(qū)動傾向的行駛狀態(tài)，使前輪104a、104b的滑移收斂。另外，ECU5對嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4進行控制，以與發(fā)動機102的輸出扭矩的增大對應地增大向后輪105a、105b傳遞的扭矩。由此可預先防止因向前輪104a、104b傳遞過大的扭矩而導致的滑移。再者，本實施方式所涉及的ECU5的特征在于，當ECU5檢測到的四輪驅(qū)動車100的車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，ECU5進行如下控制將基于嚙合離合器3的、前差速器殼體111與傳動軸2之間的扭矩傳遞、以及基于扭矩聯(lián)軸器4 (多板離合器8)的、左后輪側(cè)驅(qū)動軸112a與側(cè)面齒輪113之間的扭矩傳遞一起切斷。由此，在驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101的、扭矩傳遞方向的上游側(cè)以及下游側(cè)切斷扭矩傳遞，因此即便四輪驅(qū)動車100處于行駛狀態(tài)傳動軸2也不旋轉(zhuǎn)。即，ECU5進行如下控制無論前輪104a、104b與后輪105a、105b的旋轉(zhuǎn)速度差、發(fā)動機102的輸出扭矩以及轉(zhuǎn)向操縱角如何，當車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，始終將基于嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4的扭矩傳遞切斷。因此，當車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，傳動軸2并非以與車速對應的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)。由于利用這樣的控制方法抑制傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的上限值，因此，與不進行該控制的情況相比，能夠使傳動軸2輕量化。即，在四輪驅(qū)動車具有能夠以例如220km的時速行駛的性能的情況下，根據(jù)現(xiàn)有的控制方法，在以該最大速度行駛的情況下也需要確保傳動軸的剛性，以使在傳動軸不產(chǎn)生異常，但根據(jù)本實施方式所涉及的控制方法，能夠抑制傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的上限值，因此，例如能夠減小(變細)傳動軸2的直徑。 優(yōu)選將上述預先規(guī)定的設(shè)定速度設(shè)定為時速100km 130km。在設(shè)定為不足時速IOOkm的情況下，例如在高速公路上行駛的過程中，會頻繁地進行切斷基于嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4的扭矩傳遞的控制，因此并非為優(yōu)選。另外，在設(shè)定為超過時速130km的值的情況下，利用上述控制方法，在能夠使傳動軸小型輕量化的效果方面有所欠缺，因此并非為優(yōu)選。圖4是為了檢驗利用本實施方式所涉及的控制使傳動軸2細徑化時的效果的程度，用雙點劃線示出與以時速220km行駛對應所需的傳動軸的外形，并且用實線示出與以時速120km行駛對應所需的傳動軸的外形的說明圖。該傳動軸2具有第一軸部21和第二軸部22，第一軸部21的花鍵嵌合部221與第二軸部22的花鍵嵌合部222花鍵嵌合，由此使第一軸部21與第二軸部22能夠沿著旋轉(zhuǎn)軸線O方向相對移動、且無法相對旋轉(zhuǎn)。第一軸部21具有節(jié)叉211、花鍵嵌合部213以及軸部212。上述節(jié)叉211例如通過十字接頭與其他旋轉(zhuǎn)部件連結(jié)。上述軸部212設(shè)置于節(jié)叉211與花鍵嵌合部213之間。第二軸部22具有花鍵嵌合部221、節(jié)叉223以及中空的圓筒部222。上述圓筒部222形成于花鍵嵌合部221與節(jié)叉223之間。在圖4所示的例子中，縮小第一軸部21以及第二軸部22的各部中的、軸向長度最長的第二軸部22的圓筒部222的直徑。在圖4所示的檢驗結(jié)果中，若對與時速220km對應的情況和與時速120km對應的情況進行比較，則會發(fā)現(xiàn)圓筒部222的直徑WD1 (0^82.6111111)變成D2 (D2=42mm)，能夠?qū)A筒部222的直徑大約減半，并且使傳動軸2的重量也大約減半。此外，圓筒部222的壁厚均為 I. 8mmο這樣，當車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，通過使傳動軸2不旋轉(zhuǎn)，能夠使傳動軸2小型化或者薄壁化，由此能夠使傳動軸2輕量化。另外，在傳動軸2的兩端部之間(齒輪機構(gòu)6與齒輪機構(gòu)7之間)設(shè)置聯(lián)軸器的情況下，能夠削減該聯(lián)軸器的個數(shù)。另外，在本實施方式中，對于將傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的容許值換算成車速后的、傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的車速換算容許值，將其設(shè)定成低于構(gòu)成驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101的前差速器106、哨合離合器3、傳動軸2、后差速器107、扭矩聯(lián)軸器4、前輪側(cè)驅(qū)動軸108a、108b以及后輪側(cè)驅(qū)動軸112a、112b的旋轉(zhuǎn)速度的車度換算容許值。此處，所謂車速換算容許值是指在四輪驅(qū)動車100以該車速以上的速度行駛的情況下會導致在該部件或者裝置產(chǎn)生過大的振動等的某些異常的速度，并且該車速換算容許值是由該部件的剛性等決定的值。例如，在某部件的車速換算容許值為時速150km的情況下，只要車速在時速150km以下，就可保證在該部件不會產(chǎn)生異常。另外，構(gòu)成驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101的各部件等因相對于變速器103的輸出軸的旋轉(zhuǎn)的減速比不同，從而無法根據(jù)每單位時間的轉(zhuǎn)數(shù)(旋轉(zhuǎn)速度)對使用這些各部件時的容許值進行比較，因此，此處對換算成車速的容許值進行比較。因此，在將傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的容許值換算成車速后的、傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的車速換算容許值低于構(gòu)成驅(qū)動力傳動系統(tǒng)101的其他部件等的車速換算容許值的情況下，若不進行將基于嚙合離合器3以及扭矩聯(lián)軸器4的扭矩傳遞一起切斷的控制，則伴隨著車速的上升而首先會在傳動軸2產(chǎn)生某些異常。但是，當車速達到上述預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，通過將基于嚙合離合器3以 及扭矩聯(lián)軸器4的扭矩傳遞一起切斷的控制來避免這樣的高速行駛時的傳動軸2的異常。由此，即便在四輪驅(qū)動車100以超過傳動軸2的旋轉(zhuǎn)速度的容許值的車速行駛的情況下，在傳動軸2也不會產(chǎn)生異常，從而能夠進行穩(wěn)定的行駛。以上，結(jié)合上述各實施方式對本發(fā)明的驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車進行了說明，但本發(fā)明不局限于這些實施方式，能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)通過各種方式實施。例如，雖然在上述實施方式中將嚙合離合器3配置于傳動軸2的發(fā)動機102側(cè)，并將扭矩離合器4配置于傳動軸2的后輪105a、105b側(cè)，但不局限于此，也可以將扭矩離合器4配置于傳動軸2的發(fā)動機102側(cè)，并將哨合離合器3配置于傳動軸2的后輪105a、105b側(cè)。另外，雖然在上述實施方式中對將前輪104a、104b作為主驅(qū)動輪、且將后輪105a、105b作為輔助驅(qū)動輪的情況進行了說明，但不局限于此，也能夠?qū)⒈景l(fā)明應用于將前輪104a、104b作為輔助驅(qū)動輪、且將后輪105a、105b作為主驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動車。根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)崿F(xiàn)傳動軸的輕量化，還能夠?qū)崿F(xiàn)燃油消耗率的改善。
權(quán)利要求
1.一種四輪驅(qū)動車(100)的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在于，包括 傳動軸(2)，該傳動軸(2)搭載于四輪驅(qū)動車，該四輪驅(qū)動車具有始終傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動カ的主驅(qū)動輪(104a、104b)；以及根據(jù)行駛狀態(tài)而傳遞所述驅(qū)動源的驅(qū)動カ的輔助驅(qū)動輪(105a、105b)，該傳動軸(2)將所述驅(qū)動源側(cè)的驅(qū)動カ向所述輔助驅(qū)動輪側(cè)傳遞； 第一斷續(xù)裝置(3)，該第一斷續(xù)裝置(3)能夠?qū)⑺鲵?qū)動源與所述傳動軸之間的扭矩傳遞切斷； 第二斷續(xù)裝置(4)，該第二斷續(xù)裝置(4)能夠?qū)⑺鰝鲃虞S與所述輔助驅(qū)動輪之間的扭矩傳遞切斷；以及 控制部(5)，當所述四輪驅(qū)動車的車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，該控制部(5)將基于所述第一及第ニ斷續(xù)裝置的扭矩傳遞一起切斷。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)，其特征在干， 對于將所述傳動軸的旋轉(zhuǎn)速度的容許值換算成車速的所述傳動軸的旋轉(zhuǎn)速度的車速換算容許值，將其設(shè)定成低于驅(qū)動カ傳遞系統(tǒng)(101)的其它構(gòu)成部件的旋轉(zhuǎn)速度的車速換算容許值，其中，該驅(qū)動カ傳遞系統(tǒng)(101)將所述驅(qū)動源的驅(qū)動カ向所述主驅(qū)動輪及所述輔助驅(qū)動輪傳遞。
3.一種四輪驅(qū)動車(100)，其特征在于，包括 驅(qū)動源(102)； 主驅(qū)動輪(104a、104b)，該主驅(qū)動輪(104a、104b)始終傳遞所述驅(qū)動源的驅(qū)動カ； 輔助驅(qū)動輪(105&、10513)，該輔助驅(qū)動輪(105&、10513)根據(jù)行駛狀態(tài)而傳遞所述驅(qū)動源的驅(qū)動カ； 傳動軸(2)，該傳動軸(2)將所述驅(qū)動源側(cè)的驅(qū)動カ向所述輔助驅(qū)動輪側(cè)傳遞； 第一斷續(xù)裝置(3)，該第一斷續(xù)裝置(3)能夠?qū)⑺鲵?qū)動源與所述傳動軸之間的扭矩傳遞切斷； 第二斷續(xù)裝置(4)，該第二斷續(xù)裝置(4)能夠?qū)⑺鰝鲃虞S與所述輔助驅(qū)動輪之間的扭矩傳遞切斷；以及 控制部(5)，當車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，該控制部(5)將基于所述第一及第二斷續(xù)裝置的扭矩傳遞一起切斷。
4.一種四輪驅(qū)動車的控制方法，其特征在干， 四輪驅(qū)動車(100)具備 主驅(qū)動輪(104a、104b)，該主驅(qū)動輪(104a、104b)始終傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動カ； 輔助驅(qū)動輪(105a、105b)，該輔助驅(qū)動輪(105a、105b)根據(jù)行駛狀態(tài)而傳遞所述驅(qū)動源的驅(qū)動カ； 傳動軸(2)，該傳動軸(2)將所述驅(qū)動源側(cè)的驅(qū)動カ向所述輔助驅(qū)動輪側(cè)傳遞； 第一斷續(xù)裝置(3)，該第一斷續(xù)裝置(3)能夠?qū)⑺鲵?qū)動源與所述傳動軸之間的扭矩傳遞切斷；以及 第二斷續(xù)裝置(4)，該第二斷續(xù)裝置(4)能夠?qū)⑺鰝鲃虞S與所述輔助驅(qū)動輪之間的扭矩傳遞切斷， 其中，當所述四輪驅(qū)動車的車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，將基于所述第一及第二斷續(xù)裝置的扭矩傳遞一起切斷。
全文摘要
本發(fā)明提供四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)、四輪驅(qū)動車及其控制方法。四輪驅(qū)動車的驅(qū)動系統(tǒng)具備傳動軸(2)，其搭載于具有作為主驅(qū)動輪的前輪(104a、104b)以及作為輔助驅(qū)動輪的后輪(105a、105b)的四輪驅(qū)動車(100)，并將發(fā)動機(102)側(cè)的驅(qū)動力向后輪(105a、105b)側(cè)傳遞；嚙合離合器(3)，其能夠切斷發(fā)動機(102)與傳動軸(2)之間的扭矩傳遞；扭矩聯(lián)軸器(4)，其能夠切斷傳動軸(2)與后輪(105a、105b)之間的扭矩傳遞；以及ECU(5)，其在車速達到預先規(guī)定的設(shè)定速度以上時，將基于嚙合離合器(3)以及扭矩聯(lián)軸器(4)的扭矩傳遞一起切斷。
文檔編號B60W30/18GK102951021SQ20121029958
公開日2013年3月6日 申請日期2012年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月23日
發(fā)明者小川友樹, 鈴木知朗 申請人:株式會社捷太格特